2. De strijd om de weg in 2035

Kunnen fietsers en zelfrijdende auto’s ooit vreedzaam naast elkaar bestaan?

De zelfrijdende auto lijkt niet te stoppen – behalve natuurlijk door ervoor te springen, want dan kan hij niet anders dan remmen. Zal deze netelige kwestie uiteindelijk leiden tot het doemscenario van gescheiden wegen door de stad?

Stel je eens voor dat je in 2035 door de stad fietst. Je bent laat voor een afspraak, maar de weg die je moet oversteken is sinds kort ‘alleen toegankelijk voor zelfrijdend verkeer’. De ene na de andere auto zonder bestuurder zoeft voorbij, met slechts enkele centimeters tussenruimte. Je kunt je er niet tussendoor wurmen, want de weg is verboden voor fietsers en voetgangers uit angst dat die het zelfrijdende verkeer ophouden. Je zult op zoek moeten naar een omweg.

Maar de tijd dringt. Probeer je over de afzetting heen te komen en zigzaggend tussen het verkeer door te schieten? Terwijl je staat te wachten, zie je een groepje kinderen in een zijstraat die toegankelijk is voor alle verkeer. Zij rennen tussen de zelfsturende cabines door, die als een gek moeten remmen. Het is een populair tijdverdrijf.

Fietsen, klein en wendbaar als die zijn, vormen een unieke uitdaging. Zelfrijdende auto’s hebben zelfs moeite om vast te stellen wat de voor- en de achterkant is

Goed, even terug naar het heden. In een onderzoek dat vorige maand is gepubliceerd wordt geschat dat in 2035 misschien wel een kwart van alle nieuwe voertuigen die worden verkocht, geheel automatisch zal zijn. Mensen zijn soms onbetrouwbare chauffeurs, en volgens vele voorstanders zou het aantal van 1,34 miljoen verkeersdoden per jaar aanzienlijk kunnen afnemen.

Maar sommige steden worstelen met prangende vraagstukken. Wanneer we die negeren, kunnen we zomaar ineens weer worden geconfronteerd met de problemen van de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw, een tijd waarin steden vooral bedoeld waren als doorgangsroutes voor verkeer… en mensen op het tweede plan kwamen.

Zelfrijdende auto’s detecteren andere weggebruikers door gebruik te maken van een combinatie van camera’s, gedetailleerde kaarten en, in het geval van de auto van Google, LIDAR (een afkorting van light detection and ranging). Dit is een systeem dat werkt met laserpulsen, een technologie die is ontleend aan oceanografisch onderzoek. Google doet, via een bedrijf dat inmiddels zelfstandig verder is gegaan als Waymo, al sinds 2009 in Amerika tests met zelfrijdende auto’s (waar nog wel een bestuurder in zit) op de openbare weg. Inmiddels is er vier miljoen kilometer gereden en de technologie wordt steeds verder verfijnd op grond van de interactie met andere weggebruikers.

Een zelfrijdende auto zal, in theorie, stoppen zodra het een object op zijn pad signaleert. Maar fietsen, klein en wendbaar als die zijn, vormen een unieke uitdaging. Zelfrijdende auto’s hebben moeite met de veranderingen van snelheid en de oneindige variëteit in afmetingen en vormen. Ze hebben zelfs moeite om vast te stellen wat de voor- en de achterkant is. Deep3DBox, een programma dat is ontworpen om op grond van 2D-beelden, zoals cameraopnamen, 3D-voorwerpen te identificeren, kan hier het beste mee uit de voeten. Toch weet ook dit programma in slechts 74 procent van de gevallen een fiets te detecteren. En slechts in 59 procent van de gevallen weet het programma de richting waarin de fiets rijdt goed in te schatten. Met slecht weer is de detectie nog veel onnauwkeuriger.

Carlos Ghosn, voormalig topman bij Renault-Nissan, noemde fietsers vorig jaar ‘een van de grootste problemen voor de zelfrijdende auto’. De auto weten niet goed raad met fietsen, zegt hij, omdat die zich soms gedragen als voetgangers, en dan weer als fietsers, en omdat ze ‘zich meestal niet aan de regels houden’.

Google heeft erkend dat het ‘voor andere partijen lastig is om te anticiperen op de bewegingen van fietsers.’ Dit nadat een fietser een zelfrijdende Lexus in de war bracht toen hij bij een kruispunt heel lang op dezelfde plek bleef balanceren. Sindsdien heeft Google zijn auto’s de handgebaren van fietsers leren herkennen, evenals de verschillende afmetingen en vormen van fietsen. Ook wordt fietsers nu meer ruimte op de weg gegund.

Hoe onvoorspelbaar gedrag te detecteren, en hoe erop te reageren, is een probleem dat bij lange na nog niet is opgelost, zoals The Guardian onlangs nog merkte tijdens een ritje in een zelfsturende Nissan Leaf. Eerder dit jaar was ook al eens op camera vastgelegd hoe een zelfrijdende Leaf tijdens een inhaalmanoeuvre rakelings langs een fiets reed, terwijl de monitoren van de auto aangaven dat ze de fiets wel degelijk hadden opgemerkt.

‘Geen oplossing’

Maar hoe moet een zelfrijdende auto geprogrammeerd worden, hoe moet hij reageren wanneer hij een fietser of een voetganger op zijn pad treft? En wat gebeurt er wanneer voetgangers begrijpen dat ze probleemloos kunnen oversteken omdat de zelfrijdende auto wel moet remmen?

Robin Hickman, gespecialiseerd in transport en stadsplanning aan de Bartlett School of Planning, een instituut dat is verbonden aan het University College London, is ervan overtuigd dat de zelfrijdende auto door al deze factoren ‘onbruikbaar’ is in het drukke stadsverkeer.
‘Als we het hebben over de algoritmen voor de reactie op obstakels die zich onvoorspelbaar voortbewegen, zoals fietsers of voetgangers, dan zie ik geen oplossing,’ aldus Hickman. ‘Als een voetganger weet dat een auto zelfsturend is, zal hij gewoon voorrang nemen. Zo kan het uren kosten om door een druk deel van een stad te rijden,’ zegt hij. ‘En als je kijkt naar landen als India of China,’ voegt hij eraan toe, ‘waar je te maken hebt met meerdere soorten voertuigen, met meer voetgangers, meer fietsers, wordt het alleen nog maar lastiger voor de zelfrijdende auto om zich te verhouden tot al die onvoorspelbare weggebruikers.’

De opties om dit soort problemen op te lossen zijn niet altijd aanlokkelijk. Een mogelijkheid is een geïntegreerd netwerk van sensoren, waarmee de straat een verlengstuk wordt van het zogeheten internet der dingen. Daarmee zou bijvoorbeeld de kans afnemen dat een kind dat tussen twee geparkeerde auto’s door de straat op rent, een zelfrijdende auto verrast. Maar hoe zit het dan met de privacy?

Ook bestaat het idee om de elektronische detectie van weggebruikers te laten plaatsvinden via een RFID-peilsysteem, dat zelfs in de e-bike van de toekomst zou kunnen worden ingebouwd. Maar om Ceri Woolsgrove – hoofd veiligheid op de weg en technisch beleid van de European Cyclists’ Federation – te citeren: ‘Hoe moet het dan met de dertig, veertig of zelfs vijftig procent van de fietsers die daar niet op is aangesloten? Het geeft niet bepaald een veilig gevoel.’

Scheiding verkeersstromen

En kunnen voetgangers of fietsers die een zelfrijdende auto de pas afsnijden, worden aangeklaagd? David Levinson, werkzaam aan de School of Civil Engineering van de University of Sydney, is een groot voorstander van de zelfrijdende auto, maar zegt ook: ‘Het komt heel dicht in de buurt van Big Brother, er is een duidelijke spanning tussen veiligheid en privacy. Hoeveel ruimte gunnen we mensen om zichzelf in gevaar te brengen?’

Even terugdenkend aan de kinderen die zelfrijdende auto’s tot stilstand brengen in onze denkbeeldige stad van de toekomst, ziet Levinson een toekomst voor zich waarin het hinderen van een zelfrijdende auto zelfs strafbaar kan worden gesteld. ‘De auto heeft een camera en de beelden worden naar de politie gestuurd, en dan komt de politie je inrekenen omdat je een zelfrijdende auto hebt gehinderd.’

Gezien al deze heikele kwesties zijn experts zoals Hickman en Levinson ervan overtuigd dat een scheiding van verkeersstromen, en wegen exclusief voor zelfrijdende auto’s, onvermijdelijk zijn. Maar brengt dat niet het risico met zich mee dat we terugkeren naar de stedelijke dystopie van de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw, toen planologen overal in de steden doorgaande wegen verhoogden en wanden langs wegen aanbrachten om de veiligheid te vergroten? De onbedoelde neveneffecten waren dat er veel harder en agressiever werd gereden, en dat talloze buurten in tweeën werden gedeeld.

‘Ik denk dat sommige wegen zullen veranderen in hogere-snelheidswegen,’ zegt Levinson. ‘Ik ben nogal sceptisch wanneer mensen zeggen dat dat niet gaat gebeuren. Maar als je het verkeer weg kunt houden van de lagere-snelheidswegen die voetgangers en fietsers gebruiken, is dat een vooruitgang.’

Hickman zegt dat er ‘heel veel tegen de zelfrijdende auto pleit’, maar hij is bang dat er, door de krachtige lobby van de auto-industrie, al zo veel particulier geld en overheidsgeld in het project is gestoken dat de zelfrijdende auto niet meer is te stuiten.

In Engeland heeft het Department for Business, Innovation and Skills met behulp van Innovative UK een haalbaarheidsprogramma opgezet, waar meer dan twee miljoen pond mee is gemoeid. Dit omvat het GATEway-programma in Greenwich, waar onlangs een deel van het fietspad langs de Theems in gebruik is genomen als shuttle lane voor zelfrijdende auto’s.

De Europese Commissie heeft laten weten ‘volledig achter een snelle invoering van de techniek voor zelfrijdende auto’s te staan’. Men beroept zich daarbij op de voordelen op het gebied van zowel economie als veiligheid. In een recent stuk van de commissie over Smart Cities wordt slechts één keer melding gemaakt van fietsers, en dan nog alleen in verband met het dragen van een helm.

In Amerika zijn in dertig van de vijftig staten wetsvoorstellen ingediend om testritten met zelfsturende auto’s mogelijk te maken, en in zes staten is die wetgeving ook daadwerkelijk aangenomen. Google, Lyft, Uber, Ford en Volvo hebben onlangs de Self-Driving Coalition for Safer Streets in het leven geroepen, om zich sterk te maken voor een gunstigere federale regelgeving.

Hickman zegt: ‘We zouden onze toekomstige transportstrategieën niet moeten baseren op de verkoop van voertuigen, we zouden andere doelen voor ogen moeten hebben. We zouden meer moeten kijken naar de leefbaarheid van de steden, en de voordelen van een actieve leefstijl, waar lopen en fietsen deel van uitmaken. Dat zou het uitgangspunt moeten zijn.’

Woolsgrove van het ECF ziet ‘grote mogelijkheden, zowel op positief als op negatief vlak’. ‘Als we kijken naar de auto zelf, zou Vision Zero binnen het bereik kunnen liggen van sommige van deze technologieën,’ zegt hij. ‘Je kunt een auto zo programmeren dat hij zich keurig aan alle verkeersregels houdt en dat hij extra goed oplet bij fietsers en voetgangers. Je kunt letterlijk controleren waar de auto naartoe gaat.’

Mijlpaal

Hoewel het nog jaren kan duren voor de zelfsturende auto door onze steden rijdt, wordt een deel van de technologie ook nu al gebruikt. Lane departure prevention, forward emergency brakes en automatisch inparkeren – in veel nieuwe auto’s zit het ingebouwd.

De ontwikkelingen gaan momenteel langzaam, maar er zal een kantelpunt komen, waarna alles versneld zal worden doorgevoerd. Er is een reële zorg dat steden, terwijl ze nadenken over de implicaties van de zelfrijdende auto, de grond onder hun voeten voelen schuiven.

De hoofdstad van Denemarken heeft een mijlpaal bereikt in zijn streven een echte fietsstad te zijn – voor het eerst zijn er meer fietsen dan auto’s op de weg. Kunnen andere steden dit voorbeeld volgen?

Omdat er ongekend veel data nodig zijn voor de navigatie van een zelfrijdende auto, waarbij alles tot op de millimeter nauwkeurig in kaart moet worden gebracht, kan een auto op dit moment van slechts één stad tegelijk de gegevens downloaden.

Daarmee wordt een stedelijk scenario waarin auto’s worden gedeeld steeds waarschijnlijker, maar – zo waarschuwt Janette Sadik-Khan, voormalig vervoerscommissaris van New York – door Uber en Lyft zijn er in de steden ‘al veel en veel meer auto’s op de weg gekomen.’
Sadik-Khan, voorzitter van de National Association of City Transportation Officials (NACTO), zegt dat burgemeesters overal ter wereld zich de vraag moeten stellen: ‘Wat voor stad wil je zijn?’

‘Er is heel veel belangstelling en mensen laten zich makkelijk afleiden door dit glanzende, nieuwe speeltje,’ zegt ze. ‘Laten we goed ons doel voor ogen houden – de stad creëren die we willen hebben – en ons niet blindstaren op de technologie.’

‘Zelfstandig rijdende voertuigen bieden opwindende mogelijkheden, maar we moeten niet uit het oog verliezen waarin de kracht van de stad schuilt. En dan gaat het uiteindelijk om mensen, niet om auto’s.’

Auteur: Laura Laker

De illustraties in dit dossier bestaan uit inzendingen van de Audi Urban Future Award, een tweejaarlijkse competitie waarbij architecten, urbanisten en anderen zich buigen over mobiliteit in steden van de toekomst. Deze inzending van Höweler+Yoon Architecture is gemaakt voor de regio Washington-Boston. – © Audi Urban Future Initiative

Lees ook onze dossierstukken uit editie 51 terug over de stad van de toekomst:
1. Masdar
2. Songo: https://blendle.com/item/bnl-360-20170907-320b9c0a02cc
3. Slimme steden in Afrika

The Guardian
Verenigd Koninkrijk | dagblad | oplage 332.000

Onafhankelijke kwaliteitskrant van linkse signatuur. Sinds 1821 thuisbasis van de meest gerespecteerde columnisten en journalisten. Altijd zeer kritisch ten opzichte van de overheid en andere instituten.