Wie de Romeinse metro neemt, belandt in een soort hel op aarde. Lokale journalist Francesco Merlo kon er niet meer tegen en schreef een woedende aanklacht tegen alles wat er mis is.
De 750.000 ongelukkigen die zich dagelijks in het ondergrondse Rome begeven, staan ongeveer dezelfde angsten uit als iemand die afdaalt in de onderbuik van New York. Je loopt het risico op ontsporingen, zoals in september vorig jaar, of botsingen, zoals in juni vorig jaar, of – wat veel vaker gebeurt – overstromingen, zodra het regent. Op 12 januari van dit jaar was er zelfs brand op het spoor, waarop de reizigers in allerijl de metro moesten verlaten. Die brand heeft tot een ware oorlog geleid tussen de verantwoordelijken. Aan de ene kant heb je de ‘sjiieten’: de aannemers van Lijn C onder aanvoering van Francesco Gaetano Caltagirone. Aan de andere kant de ‘soennieten’: de onderhoudswerkers van Lijn A die in dienst zijn van de ATAC [de overheidsinstelling die verantwoordelijk is voor de planning en ontwikkeling van het openbaar vervoer in Rome].
Zeker is dat de brand werd veroorzaakt door vonken, ontstaan door kortsluiting. Volgens de aannemers van Lijn C is dat te wijten aan het slechte onderhoud van de betonnen bogen, waardoor er water binnensijpelt dat in contact komt met de elektriciteitsdraden. Die zouden de lanterfanters van de ATAC los en onbeschermd hebben laten hangen. Maar de ATAC vindt juist dat het consortium van Lijn C te veel heeft gegraven en onvoldoende en slecht heeft gestut, en daarmee de isolatie van de sporen gruwelijk heeft verwaarloosd.
‘We zijn met zijn allen in een kluwen in het midden gaan staan, en toen de trein het volgende metrostation binnenreed wilde iemand de bestuurder in elkaar gaan slaan’
Helaas blijkt niet één ingenieur in staat mij te vertellen hoe men denkt het nieuwe metrokruispunt te gaan realiseren onder de prachtige basiliek van San Giovanni, waar paus Bonifatius VIII in 1300 het eerste Heilig Jaar uitriep. In andere wereldsteden worden dit soort plekken omgetoverd tot schitterende wandelgebieden voor voetgangers, maar voorlopig heeft in Rome alleen Stazione Termini zo’n kruispunt, en dat is een ware nachtmerrie. Het is geen plaza, maar een stinkend labyrint van smalle gangen waar eeuwigdurende werkzaamheden plaatsvinden. De enigen die zich er op hun gemak voelen zijn de beruchte bendes tasjesdieven die verderop, op de stations Flaminio, Piazza di Spagna en Piazza Barberini, toeristen lastigvallen en daarbij niet aarzelen om een klap of een schop uit te delen.
Negatieve records
Het wemelt van de negatieve records hier in de metro van Rome, waar het regent op de perrons en waar de treinen – een honderdtal – vaak in de remise blijven, afhankelijk van de grillen van de machinisten, die door niemand worden gecontroleerd. Deze treinen hebben al bijna 2 miljoen kilometer gereden zonder dat er ooit een algehele revisie is uitgevoerd. En dus staan ze soms plotseling stil, ook in tunnels: in de afgelopen maanden is dat op zijn minst twintig keer gebeurd.
Soms stort er ook een stuk plafond naar beneden. Een andere keer laat onder een regen van vonken een accubak los (daar bestaan foto’s en video’s van). Het gebeurt ook wel dat een trein met open deuren vertrekt en doorrijdt. ‘We waren op metrostation Castro Pretorio,’ vertelt een zekere mevrouw Cinzia, ‘en de wagon was vol. We keken elkaar aan: het was zo’n scène waarvoor ze in films een stuntman inzetten. Eerlijk waar, ik werd duizelig. Toen trok ik aan de noodrem. Maar ja, die deed het ook niet. We zijn met zijn allen in een kluwen in het midden gaan staan, en toen de trein het volgende metrostation binnenreed wilde iemand de bestuurder in elkaar gaan slaan.’
Het is geen uitzondering dat bestuurders moeten vluchten voor passagiers. De vijfhonderd bestuurders worden beschouwd als een soort aparte kaste. Tot juni vorig jaar verdienden ze tot 3000 euro per maand plus overuren. Ze worden door niemand gecontroleerd, ze regelen zelf hun diensten en als iemand een fout maakt, blijft diens naam geheim. De brokkenmaker wordt hoogstens beboet. Je kunt voormalig burgemeester Ignazio Marino meegeven dat hij de moed had de bestuurders hierop aan te spreken en ze vorige zomer verplichtte tot een digitale stempelkaart. Deze registreert helaas echter niet het moment dat ze de trein in- en uitgaan, maar dat waarop ze een van de drie remises binnengaan en verlaten, die royaal voorzien zijn van bars en buffetten. Hoewel hun contract voorziet in een werkdag van zes uur en tien minuten, werken ze slechts drie uur.
Ik spreek een voormalig bestuurder van de ATAC, die eenzelfde liefdevolle en gekwelde obsessie voor de Romeinse metro heeft als Quasimodo voor de Notre-Dame. Hij vertelt dat de bestuurders weliswaar hun zes contracturen per dag maken, ‘maar om ze zover te krijgen, hebben ze een overeenkomst gesloten dat ze de helft ervan uitbetaald krijgen als overwerk’.
Aan deze zelfde bestuurders hebben we de wilde stakingen te danken die het metroverkeer sinds een half jaar zeker twee keer per maand plat leggen. ‘En altijd op vrijdag.’
250.000 euro bruto
De misère in de metro beperkt zich niet tot het ondergrondse. Ook boven de grond zijn er onthutsende feiten. Het vervoerbedrijf telt in totaal 12.000 werknemers: 6200 bestuurders, 1800 arbeiders, 1500 administratief medewerkers, 1300 stationschefs en 1100 controleurs van verschillende aard. Van de 52 leidinggevenden met een salaris dat kan oplopen tot 250.000 euro bruto zijn er 43 werkzaam op afdelingen als Contracten, of Marketing en Strategie, en houdt slechts een tiental zich daadwerkelijk met het vervoer bezig. Vanaf 1947 is er in Rome permanent gewerkt aan het metrostelsel. Maar alleen de duur van de werkzaamheden is indrukwekkend.
In zeventig jaar werd 60 kilometer aangelegd, 800 meter per jaar. Ter vergelijking: het kleine Milaan heeft vijf metrolijnen met in totaal 90 kilometer spoor, waarvan sommige architectonische meesterwerken zijn, zoals de Rode Lijn van Albini en Vignelli. En dan is er nog het schandaal van Lijn C, waarvan de bouw zich al tien jaar uitzichtloos voortsleept: de enige metrolijn ter wereld waarvan niemand weet waar die zal uitkomen. Er is pas een luttele 15 kilometer klaar, en er is al 3 miljard euro belastinggeld aan besteed. En functioneerde die lijn nu maar! Niemand gebruikt die metro namelijk. Tegenover de 700.000 reizigers op de lijnen A en B staan er slechts 50.000 op Lijn C. Drie miljard euro voor 50.000 reizigers. Voor dat geld zouden die reizigers hun leven lang gratis met de taxi kunnen reizen.
Een metro kan de levensader zijn van een stad, en een statussymbool. Een elegante metro kan zelfs een deel van de smerigheid van een stad goedmaken, zoals in Napels, waar elk metrostation is gebouwd door een goede architect in samenwerking met een goede kunstenaar. Als bezoeker van Napels maak je een reis in een reis, omdat de metro een attractie op zich is, net als in Moskou, New York, Parijs en Londen.
Maar in Rome niets van dat alles. Gisteren reisde ik heen en terug in een smerig rijtuig, ik volgde de onsamenhangende bewegwijzering die bijvoorbeeld op Piazza di Spagna de uitgang aangeeft waar een muur staat. Ik stuitte op een roltrap die niet werkte. Ik zag overal graffiti – geen kunst, maar slechts een manier om zich op de metro te wreken – die de rotzooi in de gangen verheerlijkt, en die zich voegt bij de stront, het kwijl, de ratten, de waterplassen, het afbrokkelende, beschimmelde stucwerk en de obscene taal die overal met zakmessen is aangebracht, net als op de toiletten langs de snelweg.
En toch zijn er helemaal geen speciale wetten nodig, of patrouilles van leden van de Lega Nord, om iets te veranderen. Het zou al voldoende zijn als de wet gewoon werd toegepast, als er bewaking was, fatsoen, bezems, dweilen en zeep. De ATAC geeft jaarlijks 20 miljoen euro uit om twee schoonmaakbedrijven te spekken, en nog eens 20 miljoen aan bewakingsbedrijven. Zo overleeft Rome, daar beneden.
Auteur: Francesco Merlo
Vertaler: Etta Maris
La Repubblica
Italië | dagblad | oplage 650.000
Sinds 1976 de krant voor de intellectuele en zakelijke elite van Italië, staat politiek dicht bij de Democratische Partij (PD). Uitte met name gedurende Berlusconi’s laatste ambtsperiode steeds meer kritiek op de regering. Qua oplage de concurrent van de Corriere della Sera.
