Kunst to go

Op een ochtend, vorig jaar zomer, stond ik al vroeg in een museum in Antwerpen toe te kijken terwijl er een schilderij aan de muur werd gehangen. Toen ik binnenkwam, was de zaal verlaten. Aan de ene kant stond een kist van 1 bij 1 meter. Koningsblauw, en zonder opschrift, afgezien van een codenummer en een gele, gedrukte tekst: ‘Lato da aprire/Open this side’. Hoewel het schilderij dat erin zat Florence als thuisbasis had, was het zeer bereisd: het was de vorige avond gearriveerd vanuit Sicilië, over de weg en onder gewapend escorte. De kist zag er heel gewoontjes uit. Dat was ook precies de bedoeling, werd me gezegd.

Van het ene op het andere moment was het een drukte van belang: de conservator van de tentoonstelling, een buitenlandse restaurator, een tolk en een specialist renaissancekunst stormden de zaal binnen, met een klein gevolg. Twee behoudsmedewerkers, met handschoenen aan en met een ernstige blik in de ogen, liepen naar een tafel. Op die tafel lagen een tang, meetlinten en een elektrische schroevendraaier, alles zo precies neergelegd dat het haast het instrumentarium in een operatiezaal leek.

Terwijl de groep luidruchtig formulieren uitwisselde en er wat in de lucht werd gekust, gaf de buitenlandse restaurator, die het schilderij op de reis had vergezeld, sotto voce instructies aan de behoudsmedewerkers. De kist werd plat op de vloer gelegd, het deksel werd eraf geschroefd en het schuimrubber vulmateriaal werd verwijderd. De schroeven waarmee het schilderij aan de muur zou worden bevestigd, werden ter goedkeuring getoond; er volgde 
een kort, instemmend knikje. Het enige geluid was afkomstig van de piepende zolen van de behoudsmedewerkers.

Op het moment dat de laatste laag schuimrubber werd verwijderd, weerkaatste een gouden schittering in het plafond van de zaal. Ik maakte me zo lang mogelijk en wist een glimp op te vangen van de rand van Caravaggio’s Een jongen gebeten door een hagedis, een van zijn spectaculairste vroege meesterwerken – een jong gelaat, vertrokken in afgrijzen en pijn, 
een lichaam dat terugdeinst, donkere ogen en rode wangen. Voorzichtig legden de medewerkers het schilderij, een van de twee gesigneerde versies, op 
de tafel. Er steeg applaus op. Het was alsof er een beroemdheid in ons midden was neergedaald.

“Het lijkt inmiddels wel een wapenwedloop,” zegt een van de conservatoren die ik spreek

Zelfs mensen die geregeld musea bezoeken, staan er lang niet altijd bij stil hoe de werken in de museumzaal terecht zijn gekomen. De kunstwereld heeft 
het liefst dat alles wat zich afspeelt achter het bordje ‘Verboden toegang: Tentoonstelling in opbouw’ een geheim blijft waarover scherp dient te worden gewaakt. Zo is bijvoorbeeld de enige aanwijzing dat een bronzen beeldje uit de Song-dynastie afkomstig is uit een privécollectie in Taiwan, het bescheiden bordje aan de muur. Het is heel goed mogelijk dat 
de meeste mensen die oog in oog staan met een kunstwerk er zo in opgaan – Walter Benjamin spreekt van het ‘aura’ – dat ze zich liever niet al te zeer met dat mysterie willen bezighouden.

Maar alles wat erbij komt kijken om dat bronzen beeldje van Taipei naar St. Ives te verschepen – bruikleenovereenkomsten, verzekeringen, het transport, het installeren – luistert zeer nauw, is zeer kostbaar en complex. Achter elke tentoonstelling gaat een ingewikkeld logistiek web schuil dat de 
hele wereld omspant.

Instellingen staan onder grote druk om hun collecties uit te lenen, zowel in het Verenigd Koninkrijk als wereldwijd. Frida Kahlo in het V&A gemist? De tentoonstelling is onlangs geopend in het Brooklyn Museum, zoals ook de tentoonstelling van het vroege werk van Diane Arbus, die in 2017 te zien was in het Metropolitan Museum, begin 2019 naar Londen is gekomen. A History of the World in 100 Objects uit het British Museum zal binnenkort te zien zijn in Hongkong, na eerst Abu Dhabi, Taiwan, Japan, Australië 
en China te hebben aangedaan. De tentoonstelling is al sinds 2016 op tournee. Musea zetten tegenwoordig vaak in op grote publiekstrekkers; in de meeste gevallen is dat alleen betaalbaar door de samenwerking te zoeken met andere musea en de tentoonstelling te laten reizen.

Er is veel vraag naar grote tentoonstellingen met beroemde kunstwerken die zijn geleend uit andere musea, en de logistiek die erbij komt kijken om dat alles te organiseren is immens. ‘Het lijkt inmiddels wel een wapenwedloop,’ zegt een van de conservatoren die ik spreek, met een lichte zucht.

Een overspannen markt creëert zijn eigen momentum. Volgens een recente analyse gaat er jaarlijks bijna 68 miljard dollar om in de mondiale kunsthandel, 10 procent meer dan in 2008. Alleen al afgelopen jaar zijn er zo’n veertig miljoen transacties gesloten. Enorme hoeveelheden kunst worden voortdurend verplaatst van veilinghuizen naar kopers en naar dealers en weer terug, al helemaal in de snelgroeiende Aziatische markt. Zo’n twintig jaar geleden waren er rond de 55 grote commerciële kunstbeurzen; inmiddels zijn dat er meer dan 260.

Het resultaat is dat er meer kunst dan ooit, met een hogere geldwaarde dan ooit, meer reist dan ooit. Kunsttransport is kostbaar en het is zeer specialistisch werk dat hoge eisen stelt aan de technische voorzieningen. Oude meesters zijn kwetsbaar, maar sommige hedendaagse sculpturen zijn bijvoorbeeld zo broos – of zo slecht vervaardigd – dat alleen al 
het verplaatsen ervan enorme risico’s met zich meebrengt. En dan is er nog de extra druk wanneer het gaat om artefacten die in cultureel opzicht van onschatbare waarde zijn.

Hier zien we wellicht nog een andere paradox: in dit tijdperk van digitale reproductie snakken we naar een authentiek ‘aura’, hunkeren we naar gedenkwaardige momenten. We willen een echte Cézanne aan een echte muur zien hangen, waar wij dan voor kunnen staan zoals de kunstenaar er ook ooit zelf voor heeft gestaan. Maar hoewel de werkelijke waarde van een kunstwerk erin bestaat dat het wordt gezien, kleven er onvermijdelijk risico’s aan het tentoonstellen – om nog maar te zwijgen van de risico’s van het transport. Linksom of rechtsom zal de levensduur erdoor worden bekort. ‘Uiteindelijk zul je daarin moeten berusten,’ zegt een restaurator. ‘Je moet goed voor ogen houden waarvoor kunst is bedoeld.’

Heidense klus

Eind juli in de National Gallery in Londen. De zomerexpositie loopt op zijn einde. Over een paar dagen 
zal het installatieteam beginnen met de voorbereidingen voor de herfsttentoonstelling, gewijd aan de vijftiende-eeuwse Venetiaanse schilders Andrea Mantegna en Giovanni Bellini.

In haar werkkamer, ergens in de krochten van het gebouw, is Caroline Campbell, de hoofdconservator, druk in de weer met een groezelig piepschuimen schaalmodel van de Sainsbury-vleugel. De muren van het schaalmodel hangen vol met kleine, 
gekleurde prints van schilderijen, die met buddy’s zijn bevestigd. Campbell is van plan zo’n honderd schilderijen, tekeningen en sculpturen tentoon te stellen. Voor het overgrote deel moeten die overkomen uit andere musea en galeries, of uit privécollecties over de hele wereld; eenderde van 
de werken is nooit eerder in Groot-Brittannië te zien geweest. Als de 
tentoonstelling eind januari weer sluit, zal de gehele collectie doorreizen naar de Gemäldegalerie in Berlijn. Het belooft een heidense klus te worden 
en het is voor het eerst dat de musea samenwerken aan een dergelijk omvangrijk project.

‘Veel schuiven met werken,’ zegt Campbell met een frons, terwijl ze 
kijkt naar een Mantegna van poppenhuisformaat. Vervolgens verplaatst ze het een paar millimeter langs een piepkleine muur.

Ze is op dat moment al zo’n zes jaar bezig met de voorbereidingen voor de tentoonstelling, nadat ze het idee in 2012 voor het eerst heeft gepitcht bij 
haar bazen. Daarop volgde een hectische periode waarin ze andere partijen moest zien mee te krijgen – ze wilde Berlijn aan boord zien te krijgen, ze moest mensen in Frankfurt, Wenen, Los Angeles, Bristol, Brescia, Kopenhagen, São Paolo en nog vele andere steden overhalen om werken uit te lenen. Waar mogelijk benadert Campbell de betrokkenen altijd persoonlijk: de eerste menselijke schakel in een keten die, naar ze hoopt, de werken uiteindelijk 
naar Londen zal brengen.

Alleen al afgelopen jaar zijn er zo’n veertig miljoen transacties gesloten

De onderhandelingen kunnen zich jaren voortslepen. Hoewel de gebruikte woorden (‘bruiklenen’, ‘ter beschikking stellen’) zeer aimabel klinken, wordt er soms een bittere strijd geleverd, die doet denken aan het wegkopen van sterspelers van voetbalclubs. Een belangrijk internationaal museum als het MoMA in New York kan heel wat gewicht in de strijd gooien, vanwege zijn reputatie, de vele schenkingen en de collectie, maar een kleinere galerie met maar één belangrijk werk moet het slim zien aan te pakken.

Zelfs wanneer er in principe is afgesproken om een werk uit te lenen, moet het echte onderhandelen 
nog beginnen. Hoe wordt het kunstwerk vervoerd, 
en wanneer? Wie betaalt de verzekering en het transport? (Meestal degene die het werk leent.) Wat voor vitrines en sokkels moeten er komen? Wat voor veiligheidsmaatregelen zijn er ter plaatse: vitrines met gehard glas, alarminstallatie, bewaking? Hoe 
zit het met de temperatuur en de luchtvochtigheid?

Het tijdperk van de grote publiekstrekkers die over 
de hele wereld reizen, begon in de vroege jaren zestig, geholpen door de komst van grote vliegtuigen 
die snel en rechtstreeks vracht konden vervoeren. 
Als beginpunt wordt meestal de spectaculaire tentoonstelling genoemd van de schatten uit het graf van Toetanchamon, in het museum van Caïro, ook wel ‘de grootvader aller blockbusters’ genoemd.

Deze tentoonstelling reisde in 1961 voor het eerst naar de VS en maakte in de twintig jaar daarna een grootse tournee door Japan, Frankrijk, Groot-Brittannië, de Sovjet-Unie en Duitsland. De tentoonstelling trok ongekend hoge bezoekersaantallen (van Steve Martins spottende hit King Tut zijn meer dan een miljoen exemplaren over de toonbank gegaan). Meestal reisden de artefacten in op maat gemaakte, verstevigde houten kisten die werden verdeeld 
over drie vliegtuigen, verzekerd voor het destijds ongekende bedrag van 9 miljoen pond (wat vandaag de dag zou neerkomen op ongeveer 135 miljoen pond). Toen ze in 1972 in Londen arriveerden, werd 
er een vliegtuig van de RAF ingeschakeld om het beroemde masker van Toetanchamon te vervoeren.

Conservatoren van het Louvre wisten niet wat 
ze hoorden toen in 1963 bleek dat Jackie Kennedy 
de Franse minister van Cultuur, André Malraux, 
had weten over te halen de Mona Lisa uit te lenen 
aan de Verenigde Staten. Velen van hen dreigden met ontslag. Het hoofd van de National Gallery 
of Art in Washington D.C. wilde het werk niet eens in ontvangst nemen, vanwege alle risico’s die daarmee gepaard gingen. Uiteindelijk voer het schip dat het schilderij vervoerde onder begeleiding van de US Coast Guard de haven van New York binnen. Toen de kist in Washington arriveerde, werd hij onder escorte door de stad gereden, langs een route die volledig was afgezet. Ondanks alle voorzorgsmaatregelen ging er een defecte sprinkler af toen het werk zich in het depot van het Metropolitan Museum in New York bevond en werd het schilderij blootgesteld aan vocht. (Gelukkig werd het oppervlak van het schilderij, ook toen al, beschermd door glas.)

De tournee van de Mona Lisa werd als zo’n succes beschouwd dat dit de aanzet vormde tot een ‘stoet van risicovolle, zwaarbewaakte bruiklenen van haast gewijde kunstwerken die nooit eerder hebben gereisd’, zoals een kenner schreef. In 1964 reisde de marmeren Pietà van Michelangelo van de Sint-Pietersbasiliek in Rome naar de Wereldtentoonstelling van 1964-1965 in Flushing Meadows, New York. Het beeld werd er tentoongesteld achter een wand van dik glas en kon worden bekeken door bezoekers die er op een loopband langs werden geleid.

Het fenomeen van grote publiekstrekkers die op tournee gaan – wat de architectuurcriticus van 
The New York Times in 1978 bestempelde als ‘de groei van het museum als circus, als spektakelstuk of 
kaskraker’ – vertoonde een exponentiële groei in de decennia die volgden, ingegeven door teruglopende financieringen en de absolute noodzaak voor musea hun collectie te gelde te maken. Vijftig jaar later 
ziet de situatie er heel anders uit. In 2018 heeft het British Museum dertien tentoonstellingen geopend die over de wereld reizen, en van de tentoonstellingen in het V&A zijn er elf de wereld ingetrokken en reizen er zeven door het Verenigd Koninkrijk.

Ergens in het labyrintische gangenstelsel van het V&A in het Londense South Kensington bevindt zich een stille doorgang met brandwerende deuren, afgegrendeld met sloten die alleen met een vingerafdruk zijn te openen. Dit zijn de zogeheten emballageruimtes waar kunstvoorwerpen naartoe gaan die uit een ondergronds depot zijn gehaald om te worden verpakt en op transport te worden gesteld. Als ik 
daar een kijkje neem, staat er vlak naast het laad
platform een grote stapel houten kisten, sober grijs geschilderd. Elk museum heeft zijn eigen kleur, om de kisten makkelijker te kunnen thuisbrengen: het Metropolitan in New York verft ze diepblauw.

Nickos Gogolos is hoofd bruiklenen bij het V&A. Hij leidt een team van acht mensen die tot taak hebben de collectie in kaart te brengen, zowel de werken die in huis zijn als de werken die elders verblijven. Gezien het feit dat het museum tegenwoordig op jaarbasis zo’n drieduizend objecten uitleent aan zo’n 350 instellingen over de hele wereld (een aanzienlijk deel daarvan betreft langetermijnbruiklenen aan statige Britse huizen en plaatselijke galeries), bestaat Gogolos’ werk voor een groot deel uit het regelen 
van die bruiklenen. ‘Daar heb ik het een heel stuk drukker mee gekregen,’ zegt hij als we in zijn werkkamer zijn gaan zitten. Onwillekeurig zie ik dat zijn prikbord vol hangt met mindfulnesscitaten.

Wanneer in principe is afgesproken een werk uit te lenen, moet het echte onderhandelen nog beginnen

Het transport van museumwaardige kunst is specialistisch werk: de belangrijke musea gaan slechts in zee met een handvol eersteklas kunsttransportfirma’s, zoals de in Londen gevestigde bedrijven Momart en Constantine. En evengoed staan de meeste musea erop dat er altijd een koerier – het liefst een restaurator – meegaat met het kunstwerk dat wordt uitgeleend. Dit wordt wel het ‘spijker tot spijker’-principe genoemd: er is één persoon die bij het kunstwerk blijft vanaf het moment dat het in zaal 38A van het V&A van de muur wordt gehaald tot aan het moment dat het weer wordt opgehangen in een museum in Shanghai, een kleine 1000 kilometer verderop. Deze koerier moet op elk stuk van het traject bij het kunstwerk blijven, of bij de kist waarin het wordt vervoerd, tenzij dat fysiek onmogelijk is.

De reis begint meestal in de donkere uurtjes voor zonsopgang. De koerier gaat naar het museum, waar de kist in een beveiligd busje wordt geladen om naar elders te worden vervoerd. Kleine kunstvoorwerpen, zoals boeken of manuscripten, kunnen als handbagage mee in het vliegtuig, al moeten daar speciale formulieren voor worden ingevuld en levert het ook nog het nodige gedoe op bij de douane. Daarnaast moet er voor het kunstvoorwerp een aparte stoel worden geserveerd in de businessclass. ‘Je kunt het niet in het bagagevak leggen,’ legt Gogolos uit. ‘Zo werkt het niet.’

Sommige sculpturen zijn zo groot, of zo zwaar, dat ze alleen kunnen worden vervoerd in een scheepscontainer – al brengt dat soms weer andere risico’s met zich mee, bijvoorbeeld als het werk moet worden verscheept naar Art Basel Miami, dat begin december plaatsvindt, aan het einde van het orkaanseizoen. Maar in de meeste gevallen reizen kunstwerken in het laadruim van een vliegtuig, wat betekent dat de restaurator minstens vier tot vijf uur van tevoren op het vliegveld moet zijn om erop toe te zien dat de kist op de juiste manier in de buik van het vliegtuig wordt geladen. Indien mogelijk zal het kunstwerk worden ingecheckt op een reguliere passagiersvlucht, zodat de koerier mee kan met hetzelfde vliegtuig. Als de kist te groot is, moet er ruimte worden geboekt op een vrachtvlucht waarbij grotere stukken zijn toegestaan.

Koeriers

Gogolos herinnert zich een koerier die had toegezien op het inladen van de kist en daarna al het benodigde papierwerk had getekend – en vervolgens zijn vlucht miste. ‘Hij belde me uit de vertrekhal, zei dat het kunstwerk dat hij moest begeleiden zojuist was opgestegen. Ik zei: “Je hoefde verdomme maar één ding te doen…”’ (In 2010 raakte een koerier, die dronken in de bar van een New Yorks hotel zat, een portret van de negentiende-eeuwse Franse kunstenaar Corot kwijt, ter waarde van 850.000 pond. Het schilderij dook enige weken later weer op.)

Laten we er even van uitgaan dat kunstwerk en koerier op de plaats van bestemming zijn aangekomen. Dan is de koerier aanwezig wanneer het kunstwerk uit het ruim wordt gehaald en in een busje met climate control wordt geladen om te worden overgebracht naar het museum waaraan het is uitgeleend. Als er moet worden overnacht, dan wordt er een veilig, geklimatiseerd kunstdepot geboekt – Europa beschikt over een heel netwerk van dergelijke depots, beheerd door de vervoersbedrijven – of, en dat is het meest waarschijnlijke scenario, er blijft de hele tijd iemand in het busje, die er dan ook in slaapt.

Zelfs een gemiddelde tentoonstelling telt algauw zo’n tachtig kunstvoorwerpen, die allemaal op precies het juiste moment op de bestemming moeten arriveren (bij grote tentoonstellingen luistert het soms zo nauw dat de koeriers tot op het uur nauwkeurig te horen krijgen wanneer ze dienen te arriveren). Vermenigvuldig dat met het aantal rondreizende tentoonstellingen – het V&A heeft er momenteel twaalf – en het wordt duidelijk waarom het hoofd bruiklenen behoefte heeft aan mindfulnessplakkertjes. ‘Als je met een vrachtwagen met drie Matisses vastzit in de sneeuw in Letland, dan is dat behoorlijk stressvol,’ zegt Gogolos. ‘Ik heb ooit een werk uitgeleend dat door de Verenigde Staten reisde en midden in Texas kreeg de vrachtwagen pech; er moest een reserveonderdeel komen uit een garage vier uur verderop. Ze stonden in de berm. Ik kon alleen maar bidden dat niemand wist wat er in die vrachtwagen werd vervoerd.’

En met al deze toestanden mag het kunstwerk zelf er nauwelijks erg in hebben dat het wordt vervoerd. De meeste kisten zijn gemaakt van multiplex en voorzien van verschillende lagen isolerend schuimrubber. Hoewel instellingen die een kunstwerk in bruikleen geven een constante temperatuur van 20 graden Celsius zullen bedingen wanneer het werk wordt tentoongesteld, zal dat tijdens het transport niet altijd haalbaar zijn, dus probeert men de tijd dat een kist zich buiten het museum bevindt tot een minimum te beperken. (Technici spreken van ‘de halfwaardetijd van de temperatuursverandering’, de tijd die het duurt voordat de temperatuur binnen in de kist met 50 procent is gestegen of gedaald.)

Hoewel transportbedrijven speciale vrachtwagens met luchtvering gebruiken, is het opvangen van schokken van cruciaal belang. Het Getty Institute in Los Angeles heeft geëxperimenteerd met ‘seismische demping’ met behulp van gevulkaniseerd rubber dat oorspronkelijk is ontwikkeld voor de Space Shuttle. De technische dienst van de Tate Gallery heeft het voortouw genomen in dit onderzoek; men heeft snelheidsmeters bevestigd aan nepschilderijen en die in kisten van hoge stellages gegooid om te kijken hoe de schok wordt opgevangen. (‘Heel therapeutisch,’ aldus de voormalig restaurator die het onderzoek uitvoerde.) Een van de kisten is wel zeventien keer naar beneden gekieperd voordat het schilderij dat erin zat sporen van barstjes begon te vertonen. Het onderzoek lijkt uit te wijzen dat ‘het gemiddelde schilderij’ krachten aankan tot 50 G, meer impact dan bij een botsing in een auto die 90 kilometer per uur rijdt. ‘De meeste kisten zijn smal en hoog,’ aldus de voormalig restaurator. ‘Het grootste risico is dat ze omvallen.’

De meeste hightechkisten hebben ingebouwde schokmonitoren en trackingsystemen. Toen de Mona Lisa in 1963 naar Amerika reisde, was de kist zo ontworpen dat hij zou blijven drijven, mocht het schip dat het vervoerde ergens op de Atlantische Oceaan ten onder gaan.

Gezien de waarde van de kunst die in musea hangt, wordt de veiligheid natuurlijk zeer serieus genomen. In de meeste Europese landen gaat het transport over de weg, met gewapende bewakers die ofwel in de vrachtwagen zelf zitten, of er in een volgauto achteraan rijden. ‘Italië houdt wel van een beetje uiterlijk vertoon, politie-escortes en dat soort dingen,’ zegt Nicola Moorby, een voormalig conservator van Tate Gallery. ‘In Amerika zie je meer van dat machogedrag: iemand die met een wapen boven op zo’n kist zit. Iemand zei ooit tegen me: “Als er iets gebeurt, blijf dan vooral in de auto zitten.” Ik herinner me nog dat ik dacht: hier krijg ik niet genoeg voor betaald.’

In Groot-Brittannië, aldus Gogolos, geeft men het liefst zo min mogelijk ruchtbaarheid aan het transport. ‘Weet u wanneer de kroonjuwelen de Tower of Londen verlaten? Nee, natuurlijk niet. Het is niet zo dat er met grote letters op de vrachtwagen staat: “Hier zit een Monet in”.’

Jackie Kennedy wist de Franse minister van Cultuur over te halen de Mona Lisa uit te lenen aan de VS

Toch zijn er ook wondermooie momenten. Een van Moorby’s meest gedenkwaardige reizen was toen ze met een belangrijke Dalí naar een Venetiaans palazzo ging voor een tijdelijke tentoonstelling. De enige manier om daar te komen, vanaf het vliegveld, was met een open boot – zoals een Tintoretto of een Titiaan enkele eeuwen terug moet zijn vervoerd. ‘Het was een schitterende, haast feeërieke aankomst, over het Canal Grande bij maanlicht, en we voeren zo naar de achteringang van het museum. Dan denk je: wat een voorrecht om dit werk te mogen doen.’

Kunstvoorwerpen hebben altijd gereisd. Maar de logistiek is altijd complex geweest. In mei 1504 werd de David van Michelangelo overgebracht van het atelier van de kunstenaar naar het Piazza della Signoria – een afstand van nog geen kilometer. Het kostte een team van meer dan veertig man bijna een maand voordat deze ‘marmeren reus’ op zijn nieuwe plek overeind stond. Het probleem van het vervoer van grotere werken werd opgelost in het vijftiende-eeuwse Venetië, de meest internationaal georiënteerde stad. Venetiaanse schilders hebben altijd last gehad van de vochtige lucht in de zilte lagune – een verschrikking voor zowel fresco’s als paneelschilderijen, die ofwel helemaal niet droogden of kromtrokken. Rond 1475 begonnen kunstenaars te experimenteren met ander materiaal, dat in ruime hoeveelheden voorhanden was omdat het werd gebruikt als zeildoek: canvas. Het mooie aan canvas was dat het kon worden opgerold zodra het schilderij droog was, waarna het kon worden vervoerd naar de klant, die het vervolgens weer opspande en inlijstte.

Terug naar de kisten van nu. Zodra een kist op de bestemming is aangekomen, nemen de behoudsmedewerkers het over. Grote musea hebben hier hun eigen mensen voor, maar veel transportbedrijven hebben zelf ook mensen in dienst, die alle stadia van het proces begeleiden, niet alleen voor kunstbeurzen maar ook voor privéklanten en musea. Soms zullen ze met een mechanische lier een Assyrisch steenreliëf van een halve ton omhoog moeten takelen en door een smalle gang verplaatsen. Andere keren zullen ze een hedendaags schilderij van zakformaat een paar millimeter moeten verhangen.

Anonimiteit

Ik heb enkele van deze behoudsmedewerkers gesproken en zij zien hun werk als een vorm van kunst. Sterker nog, veel van hen zijn zelf kunstenaar en doen dit werk om in hun levensonderhoud te voorzien. Het wrange is dat in de kunstwereld de afmetingen en de materialen van het werk tot in de kleinste details zijn vastgelegd – canvas, hout, multiplex, papier, neon – en ook worden vermeld, terwijl het legertje van mensen dat ervoor zorgt dat de kunstwerken geen schade oplopen, vrijwel altijd in de anonimiteit blijft. ‘Je doet dit niet voor de glamour,’ zegt een van de behoudsmedewerkers van een groot museum in New York spottend. Net als de andere behoudsmedewerkers die ik heb gesproken, wil hij niet met naam en toenaam genoemd worden: dat zou hem zijn baan kosten.

Een behoudsmedewerker die wel genoemd wil 
worden is Mikei Hall, die veel aanzien geniet binnen het kleine wereldje van de mensen die in Groot-Brittannië kunstwerken installeren. Hij is tegenwoordig senior behoudsmedewerker bij Tate Gallery, na dertig jaar in de musea te hebben gewerkt. We spreken elkaar in Tate Britain, op een rustige herfstmiddag. We lopen wat rond tussen grote groepen schoolkinderen en hij vertelt dat het hem soms moeite kost 
om nog onbevangen naar een werk te kijken. ‘Dan 
zie ik iets, en mijn eerste gedachte is: hoe hebben ze dat gedaan?’

‘Het is jouw taak om te zorgen dat iedereen tevreden is,’ aldus de behoudsmedewerker in New York. ‘Je zorgt dat er niets beschadigt, dat de conservator en de restaurator ontspannen zijn, dat de kunstenaar ontspannen is en dat iedereen doet wat hij 
moet doen, met souplesse, aandacht en zorg.’ 
Kunstwerken hebben, net als mensen, tijd nodig om bij te komen na een lange reis. Meestal worden ze 24 uur van tevoren op zaal geplaatst, zodat ze kunnen acclimatiseren voor ze worden uitgepakt. Zodra de kist wordt geopend, vindt er een ‘conditiecheck’ plaats, om er zeker van te zijn dat er niets is misgegaan – meestal wordt het werk vergeleken met foto’s of grafieken die eerdere schade in kaart 
brengen, zoals het delamineren van de verflaag, opstaande verf of gecrepeerde vernis, of glasziekte.

Natuurlijk treden er weleens beschadigingen op 
tijdens het vervoer, al wil niemand daarover praten. Kunstbeurzen en veilinghuizen zijn berucht om de slordige manier waarop ze met de kunst omgaan – ‘voor hen is het gewoon handelswaar,’ zegt de 
restaurator – en sommige commerciële galeries zijn al niet veel beter. Op het moment dat wij elkaar spreken, is de restaurator net klaar met een schilderij dat waterschade had opgelopen nadat een bewaker het onder een openstaand dakraam had laten staan. Vorkheftrucks zijn dodelijk, legt ze uit. ‘Eén verkeerde beweging en ze gaan dwars door de kist heen.’

Haar grootste nachtmerrie is noppenfolie, dat zelfs in droge verf deukjes 
veroorzaakt. Niet zo lang geleden heeft een verzamelaar die een schilderij op transport stelde maar geen geld wilde uitgeven aan een fatsoenlijke kist, er zelf eentje gefabriceerd, van karton waar hij noppenfolie tegenaan had geplakt. Het werk is volledig geruïneerd.

Achter elke tentoonstelling gaat een ingewikkeld logistiek web schuil dat de hele wereld omspant

Sommige werken, en dat geldt met name voor de moderne, zijn om te beginnen technisch al niet van al te beste kwaliteit. Papier-maché uit de jaren zeventig is ongekend kwetsbaar en sculpturen van vóór de jaren tachtig waarin met elektriciteit is gewerkt, zijn berucht vanwege de slechte bedrading. Uit Damien Hirsts werken met opgezette dieren komt gas vrij, formaldehyde (maar gelukkig niet in giftige hoeveelheden). Bij zijn ‘vliegen’-schilderijen, waarvoor hij duizenden insectenkarkassen op canvas heeft geplakt, schijnen vliegen los te laten. ‘Bovendien stinken ze vreselijk,’ zegt een andere behoudsmedewerker die ik heb gesproken. (Hirsts galerie, White Cube, laat weten: ‘Het komt inderdaad voor dat er vliegen loslaten of van het doek vallen.’)

Veel historische musea zijn niet gebouwd om onderdak te bieden aan de veelal zware, grootschalige kunstwerken die vandaag de dag worden gemaakt. Dat betekent dat de wanden of de vloeren versterkt moeten worden, of dat er ingewikkelde takelconstructies moeten worden bedacht om werken via 
de ramen naar binnen te krijgen, of om ze over het dak heen te tillen. Voor Ai Weiweis retrospectief in 
de Royal Academy, in 2015, moesten technici van Momart 90 ton stalen wapeningsstaven in kisten over de rijk gedecoreerde trappen omhoog zien 
te krijgen (gelukkig ging het hier niet om heel kwetsbare kunstwerken).

De Biënnale van Venetië is in dit opzicht notoir lastig: om grote sculpturen op de middeleeuwse Arsenale te krijgen, het centrum van de Biënnale, zijn speciale kranen nodig, waarvan de poten houvast moeten zien te vinden in de modder van de lagune.

In juni 1970 was men bezig om een beeldhouwwerk van Alexander Calder op zijn plek te laten zakken in het Princeton Art Museum, toen de kraan het begaf; twee mensen kwamen hierbij om het leven. Het jaar daarop brak er een stuk van bijna een vierkante meter van een plaat staal af – de helft van Richard Serra’s monumentale Sculpture No 3. Het viel boven op de kraanwerker, Raymond Johnson, die het ongeluk niet overleefde. (De kunstenaar werd vrijgepleit en de fabrikant van het staal werd nalatigheid verweten.)

Een andere behoudsmedewerker herinnert zich dat hij ooit een groot schilderij van Anselm Kiefer uit een vrachtwagen moest laden. ‘Het was immens, er waren tien man voor nodig en er was even een heel angstig moment toen de wind opstak. Het woei bijna om; zelfs met die massieve kisten zit er nog een hoop beweging in. Zodra het begint te bewegen, moet je maken dat je wegkomt, wordt er altijd gezegd. Je gaat niet je leven op het spel zetten voor kunst. Maar ja, die dingen zijn zo kostbaar, hè? Als het valt, vlieg je geheid de laan uit.’

De druk is enorm, en dat maakt me nieuwsgierig wat er zo aantrekkelijk is aan dit vak. ‘In zekere zin kun 
je iets van de magie ontrafelen,’ zegt de behoudsmedewerker in New York. ‘Je krijgt de achterkant te zien van schilderijen, je ziet hoe dingen in elkaar zitten. Je houdt een Cézanne of een Picasso in 
handen en dan zie je een tekeningetje, of je ziet dat een stukje van het doek is hergebruikt.’ Hij lacht zachtjes. ‘Dat heeft iets intiems, snap je?’

Auteur: Andrew Dickson

The Guardian
Verenigd Koninkrijk | dagblad | oplage 332.000

Onafhankelijke kwaliteitskrant van linkse signatuur. Sinds 1821 thuisbasis van de meest gerespecteerde columnisten en journalisten. Altijd zeer kritisch ten opzichte van de overheid en andere instituten.