Hoe Afrika het hoofd biedt aan de snelst groeiende verstedelijking ter wereld

Aan de westkust van Afrika, van Ivoorkust tot Nigeria, ontstaat een verstedelijkt gebied dat in 2050 zo’n 51 miljoen en in 2100 zelfs een half miljard inwoners zal tellen. Hoe gaat de regio om met deze gigantische bevolkingsgroei? ‘Afrika is ongetwijfeld het continent dat de toekomst van de verstedelijking zal bepalen.’

Er wordt al lang gezegd dat niemand precies weet hoeveel inwoners de Nigeriaanse hoofdstad Lagos telt. Toen ik er tien jaar geleden een tijd verbleef, bedroeg het inwonertal volgens een voorzichtige schatting van de VN 11,5 miljoen mensen, maar andere schattingen liepen op tot 18 miljoen. Het enige waarover iedereen het eens was, was dat Lagos heel hard groeide. De stad telde al veertig keer zoveel inwoners als in 1960, bij de onafhankelijkheid van Nigeria. Een plaatselijke demograaf vertelde me dat er dagelijks vijfduizend mensen bij kwamen, meestal afkomstig van het Nigeriaanse platteland. En de stad is sindsdien alleen maar blijven groeien. De VN verwacht dat er in 2035 zo’n 24,5 miljoen mensen wonen.

Wat er in Lagos gebeurt, zie je overal op het continent gebeuren. Afrika telt momenteel 1,4 miljard inwoners. Volgens deskundigen zoals Edward Paice, de schrijver van Youthquake: Why Africa’s Demography Should Matter to the World, zal dat halverwege deze eeuw bijna verdubbeld zijn. Eind deze eeuw zal de bevolking van Afrika, in 1950 goed voor nog geen tiende van de wereldbevolking, volgens ramingen van de VN een omvang bereiken van 3,9 miljard mensen, oftewel 40 procent van de mensheid.

Sinds de achttiende eeuw wordt gedaan alsof Afrika buiten de geschiedenis staat

Duizelingwekkende cijfers, maar ze vertellen niet het hele verhaal. Daarvoor moeten we nader inzoomen. Want deze verbluffende bevolkingsgroei zal vooral in de steden plaatsvinden. Als je dat eenmaal beseft, wordt nog duidelijker wat er op het spel staat. Westers commentaar op de Afrikaanse bevolkingsgroei is vaak alarmerend van toon en wat kortzichtig van aard, louter gericht op wat het betekent voor de migratie naar Europa. En de manier waarop de Afrikaanse landen omgaan met de snelste verstedelijking in de geschiedenis van de mensheid, zal ook zeker invloed hebben op de vraag hoeveel van die talloze miljoenen mensen in Afrika blijven of elders een heenkomen zoeken. Uit een recente peiling door een Zuid-Afrikaanse stichting bleek bijvoorbeeld dat 73 procent van de jonge Nigerianen graag binnen drie jaar het land uit zou willen. Maar gezien de schaal van dit hele verhaal zullen de gevolgen veel verder reiken dan alleen de omvang van migratiestromen: het wordt bepalend voor kwesties die uiteenlopen van de mondiale economische welvaart tot de toekomst van de Afrikaanse natiestaat en de kansen om de wereldwijde klimaatcrisis te beteugelen.

Er is met name één plek die als het epicentrum van deze stedelijke transformatie moet worden beschouwd: een deel van de Afrikaanse westkust dat zich vanaf Abidjan, de economische hoofdstad van Ivoorkust, over zo’n 1000 kilometer naar het oosten uitstrekt via Ghana, Togo en Benin tot helemaal in Lagos. Deskundigen beschouwen deze kuststrook sinds kort als de regio met de snelste verstedelijking ter wereld, een toekomstige ‘megalopool’: een groot gebied met meerdere dicht opeengepakte metropolen. Toen in de jaren vijftig het inwonertal van de zogeheten New York Metropolitan Area de tien miljoen overschreed, werd die agglomeratie de kern van een van de eerste verstedelijkte regio’s die als megalopool werden aangemerkt: een vrijwel aaneengesloten dichtbevolkt grootstedelijk gebied dat zich over 640 kilometer uitstrekt van Washington D.C. tot Boston. Andere regio’s kregen ook al snel dat etiket, zoals de strook van Tokio tot Osaka in Japan, later gevolgd door gigantische agglomeraties in India, China en Europa.

Nieuwe steden

Maar het gebied tussen Abidjan en Lagos staat nu op het punt om die allemaal verre te overtreffen. Over iets meer dan tien jaar zullen de grote steden daar samen veertig miljoen inwoners tellen. Dan wordt de bevolkingsomvang van Abidjan met 8,3 miljoen inwoners bijna net zo groot als die van het huidige New York. En het verhaal van de kleinere steden in de regio is al even spectaculair. Als die zelf niet uitgroeien tot grote agglomeraties, worden ze wel langzaam opgeslokt door de grotere steden eromheen, zoals Oyo in Nigeria, Takoradi in Ghana en Bingerville in Ivoorkust. Daarnaast ontstaan nieuwe steden op plaatsen die een generatie geleden praktisch uitgestorven waren. Met die plaatsen meegerekend zal de totale bevolking van deze kuststrook in 2035 naar verwachting de 51 miljoen aantikken, ongeveer net zoveel als van de agglomeratie in het noordoosten van de VS toen die voor het eerst een megalopool werd genoemd.

Maar anders dan die Amerikaanse superregio, waarvan het inwonertal zijn hoogtepunt allang heeft bereikt, zal dit deel van West-Afrika steeds verder blijven groeien. In 2100 zal de kust tussen Abidjan en Lagos naar verwachting de grootste aaneengesloten dichtbevolkte stadsregio ter wereld zijn, met een inwonertal van rond een half miljard.

‘Ik heb in China en in India gewerkt, en tot voor kort ging de meeste aandacht voor verstedelijking daar ook naartoe, maar Afrika is ongetwijfeld het continent dat de toekomst van de verstedelijking zal bepalen. En in die strook aan de West-Afrikaanse kust zijn de grootste veranderingen op til,’ zegt Daniel Hoornweg, hoofddocent verstedelijking aan de Ontario Tech University. ‘Als dat gebied zich efficiënt kan ontwikkelen, wordt het meer dan de som der delen – en die delen zijn op zich al heel groot. Maar als de ontwikkeling slecht verloopt, wordt er een ongelooflijke hoeveelheid economisch potentieel verspeeld en kan daar in het slechtste geval de hel losbarsten.’

De eerste keer dat ik langs deze kust reisde, was eind jaren zeventig, een lange tocht per auto naar Nigeria vanuit Ivoorkust, waar mijn familie toen woonde. Mijn vader, die voor de Wereldgezondheidsorganisatie leidinggaf aan een medisch opleidingsprogramma voor twintig landen, moest naar een bijeenkomst in Lagos en vroeg mijn broers en mij mee te reizen. Ik zat destijds in het eerste jaar van mijn studie in de VS, maar het was zomervakantie en ik had wel zin in een lange tocht met een rammelende oude grijze Land Rover. 

Hij had de route vooraf uitgestippeld op een versleten Michelin-kaart. We merkten al snel dat veel van de wegen die op de kaart in rood stonden aangegeven (wat een nationale of internationale hoofdweg moest aanduiden) niet veel meer behelsden dan tweebaanswegen met asfalt dat soms al volledig vernield was door het zware vrachtverkeer of weggesleten door jaren van moessons. De secundaire en tertiaire wegen, op de kaart aangegeven met gele en witte lijntjes, stelden ons voor nog grotere uitdagingen: onverharde routes die soms meer weg hadden van een karrenspoor dan van een autoweg. Geradbraakt en onder het stof zaten we in die auto. Er waren hele stukken waar de omgeving zo uitgestorven was dat we zelf jerrycans met benzine moesten meenemen.

Een jammerlijk gevolg van de koloniale geschiedenis van deze regio is dat de Britten en Fransen weliswaar wegen en spoorlijnen hebben aangelegd om landbouwproducten en delfstoffen vanuit het achterland van hun kolonie naar de moderne havens aan de kust te kunnen vervoeren (en ze van daaruit met veel winst naar het thuisland te verschepen), maar dat ze in hun felle onderlinge koloniale rivaliteit weinig deden om verbindingen aan te leggen tussen hun koloniën en die van het andere land. Toen ik in 1992 opnieuw een lange autorit langs deze kust maakte, was er aan weerszijden van de grens tussen Ivoorkust en Ghana een weg aangelegd om de grote lagune aan de kust te omzeilen, zodat de pittoreske maar riskante grensovertocht met de oude veerpont tot het verleden behoorde. Slechts weinig mensen konden zich toen ten volle voorstellen hoe ingrijpend deze kuststreek in de jaren daarna nog zou veranderen – al waren achteraf beschouwd sommige tekenen al duidelijk te zien.

Go-slows

In 1980 had Lagos nog steeds meer weg van een reeks middelgrote stadjes die door wegen en bruggen met elkaar waren verbonden. Maar begin jaren negentig was die agglomeratie al explosief gegroeid en danig vastgelopen. De stad stond bekend om de ergste verkeersopstoppingen ter wereld, door de bewoners go-slows genoemd. En ook Abidjan, de een-na-grootste stad in de regio, was inmiddels aan het veranderen. De buitenwijken breidden zich steeds verder uit, in de richting van de grens met Ghana in het oosten. Ook de andere nationale en economische hoofdsteden van deze regio, Accra in Ghana, Lomé in Togo en Cotonou in Benin, begonnen onstuimig te groeien.

Maar tijdens recentere bezoeken aan de regio, in het vorige decennium, kreeg ik pas echt goed zicht op de stedelijke revolutie waardoor West-Afrika zo ingrijpend verandert. In Ivoorkust lag er inmiddels een echte snelweg van Abidjan naar de grens met Ghana. Oude koloniale hoofdsteden als Bingerville en het pittoreske maar al sinds lang ingedutte Grand-Bassam waren door Abidjan opgeslokt en in slaapsteden veranderd. Onderweg langs de Ghanese kust was het uitzicht niet meer te vergelijken met dat van het dunbevolkte landschap van enkele decennia terug. Bijna de hele rit was het één lange aaneenschakeling van grote en kleinere steden. Er waren hele stukken waar je de stad nooit echt uit reed.

Zoals altijd in deze regio is het Lagos dat de meest dramatische veranderingen te zien geeft. Dat heeft inmiddels dikke stedelijke uitlopers naar het westen, naar de grens met Benin. Dat smalle Franstalige buurland met twaalf miljoen inwoners wordt op die manier niet zozeer een economische satelliet van Nigeria, als wel van Lagos zelf. (Als de deelstaat Lagos een onafhankelijk land was, zou het de op drie na grootste economie van Afrika zijn.)

In het kielzog van de groei van Lagos stijgt aan de hele Afrikaanse westkust het tempo van de verstedelijking en begint zowel het verkeer van inwoners als de regionale handel de oude koloniale grenzen steeds meer te overschrijden. En dat verandert het leven van tientallen miljoenen mensen aan die kustcorridor op manieren waarmee niemand onder het oude koloniale bestuur noch in de zes decennia onafhankelijk bestuur daarna ook maar enige rekening lijkt te hebben gehouden.

Begin 2022 reisde ik weer naar de westkust af. Ditmaal niet voor een lange reis, maar voor een aantal kortere autotochten door Ghana, Togo en Benin. Overal waar ik kwam, zag ik tekenen van de snelheid en de omvang van de historische veranderingen die daar nu plaatsvinden. In Ghana bezocht ik een stad waar ik al eerder was geweest, Takoradi, en de daarmee vergroeide spoorwegstad Sekondi. In 1980 telde deze dubbelstad in totaal 197.000 inwoners. Dit jaar overschreed het inwonertal een drempel die maar veertien Amerikaanse steden ooit hebben bereikt: die van een miljoen inwoners. Daarmee is het inwonertal in iets meer dan één generatie meer dan vervijfvoudigd.

Toen ik op een ochtend in juli in Takoradi aankwam, werd daar net het islamitisch Offerfeest gevierd. De smalle straatjes van de binnenstad waren volgelopen met jonge leden van de moslimminderheid, allemaal gekleed in kleurrijk versierde gewaden. Toen dit stadscentrum meer dan een eeuw geleden werd gebouwd, was Takoradi de enige havenstad van Ghana. Dit was de haven waar in 1947 het schip arriveerde met de toen nog onbekende Kwame Nkrumah, die zijn land (als kolonie toen nog Britse Goudkust geheten) tien jaar later naar onafhankelijkheid zou voeren. De oude binnenstad leek met zijn veranda’s en dofgrijze en pastelkleurige gebouwen nog op een decor voor een kostuumfilm. Maar vlak buiten het centrum bevond zich een gigantische bouwplaats waar boven de stoffige straten een enorm viaduct verrees. Als dat eenmaal is voltooid, kunnen auto’s het oude, uit zijn voegen gegroeide centrum links laten liggen, onderweg naar de veel grotere moderne periferie waar de meeste mensen nu wonen.

In 2050 zal van alle mensen onder de 18 zo’n 40 procent Afrikaan zijn

Aan de westelijke rand van Takoradi keek ik rond in een nieuw winkelcentrum. Op de schappen van een drukke supermarkt zag ik Zuid-Afrikaanse wijn, Zwitserse bonbons, doosjes bosbessen van hetzelfde merk dat ik in New York altijd koop en – helemaal een veeg teken van het besteedbaar inkomen – dure blikken hondenvoer. Er zaten ook Portugese en Chinese restaurants, een schoonheidssalon, belwinkels en een winkel in bruidsjurken die goede zaken deed.

Het is niet meteen duidelijk waar de inkomsten vandaan komen die de bedrijvigheid in zo’n winkelcentrum kunnen verklaren. Deels waarschijnlijk uit het werk in de nabije offshore-olie-industrie, deels uit een onlangs uitgebreide regionale haven en deels uit een combinatie van oude cacaoteelt en nieuwe banen in de ICT. En dat is tekenend voor het verschil tussen deze en oudere megaregio’s. Zoals uit het werk van Hegel en Hume blijkt, wordt in het Westen al minstens sinds de achttiende eeuw gedaan alsof Afrika buiten de geschiedenis staat – alsof het niet echt een actieve deelnemer is aan het heden, en nog minder relevant voor de toekomst. Dat beeld is altijd verkeerd geweest, maar wie er nog aan vasthoudt zou deze kustregio eens moeten bezoeken. In Lagos, Accra, Abidjan en zelfs in veel kleinere plaatsen als Takoradi vind je geglobaliseerde enclaves die sterk verbonden zijn met de rijke wereld pal naast uitgestrekte stukken stedelijke haveloosheid, wijken die enerzijds overlopen van hoopvolle ambitie en anderzijds vastzitten in hopeloze armoede.

Op een andere ochtend reed ik van het hart van de Ghanese hoofdstad Accra naar de stad Kasoa, nog geen 50 kilometer verderop. Kasoa wordt soms wel de snelst groeiende agglomeratie van het continent genoemd. Toen ik in de jaren zeventig voor het eerst langs deze kust reisde, was het nog niet veel meer dan een rommelige verzameling kraampjes langs de weg. In 1984 telde Kasoa drieduizend inwoners. Krap tien jaar geleden waren het er bijna zeventigduizend. En inmiddels wonen er zo’n half miljoen mensen, evenveel als in Edinburgh of Tucson.

In de breedte

Het uitzicht vanaf een viaduct over Kasoa herinnert je eraan dat Afrikaanse steden zich altijd eerder in de breedte dan in de hoogte uitbreiden. Hoogbouw zie je er niet veel, zeker niet voor woningen. Van bovenaf gezien heeft Kasoa iets onafs en onbehouwens. De jonge stad strekt zich vanuit het kruispunt van hoofdwegen in alle richtingen uit, de straten staan vol files. Volgens veel deskundigen is dit een problematisch aspect van de verstedelijking in West-Afrika: dat die bijna volledig ongepland verloopt.

In de drukke straten van Kasoa stikte het van de kraampjes en bedrijvige handel in van alles en nog wat. Langs de stoffige zijwegen van de hoofdweg wemelde het van de jongeren die zakjes koud water aanboden, achter auto’s aan renden om kaarten met beltegoed en goedkoop plastic speelgoed te verkopen en van onder parasols op straathoeken luidkeels de prijzen omriepen van luchtig zoet brood of bananenchips.

Wat vooral opviel waren de vele schoolkinderen die je in uniform en met een rugzakje over straat zag lopen. In 2050 zal van alle mensen onder de 18 zo’n 40 procent Afrikaan zijn, en tegen het eind van de eeuw de helft. In de straten van Kasoa komen zulke cijfers tot leven. Overal zag je reclameborden voor kinderdagverblijven, kleuterscholen en ‘internationale scholen’. Het enige andere soort advertenties dat daarmee kon wedijveren was afkomstig van kerken, die schermen met beloften van succes in deze én de volgende wereld.

De meeste mensen die je in steden als Kasoa op straat ziet, zijn relatieve nieuwkomers van het platteland die in gammele, uit betonblokken opgetrokken huisjes wonen. De 55-jarige Julius Ackatiah was hier sinds kort een bedrijfje begonnen na jaren in Italië te hebben gewoond, waar hij door het verkrijgen van een nieuwe nationaliteit in een rijk Europees land de Afrikaanse emigratiedroom had verwezenlijkt. Ik sprak hem aan toen ik hem naar buiten zag kijken bij de eenvoudige etalage van de winkel waar hij tweedehands spullen uit Italië verkoopt. 

Waarom had hij voor Kasoa gekozen, vroeg ik? Accra is de laatste tijd te vol en te duur geworden, zei hij, en Kasoa zit in de lift. ‘Er zijn hier veel mensen, en die willen een huis inrichten en een nieuw leven opbouwen. Dat is goed voor de zaken.’ Op de trap van zijn winkel waar hij me te woord stond, was hij omringd door zijn koopwaar: goedkope plastic stoelen, tafels en bankstellen, computermonitoren en allerhande huishoudelijke apparatuur, van koelkasten en magnetrons tot strijkijzers.

Algiers en Caïro zijn nog steeds de enige Afrikaanse steden waar forensen met de metro kunnen

Een van de grootste uitdagingen voor de opkomende megaregio’s in Afrika is de zwakke verkeersinfrastructuur. In 2018 richtten meer dan veertig landen samen de Afrikaanse Continentale Vrijhandelszone op, een overeenkomst die volgens deskundigen kan leiden tot een groei van het Afrikaanse bbp met 450 miljard dollar in 2035, vooral dankzij een toename van de interne handel binnen Afrika. Er zijn sindsdien nog tien landen toegetreden, waaronder Nigeria, zodat de vrijhandelszone nu echt het hele continent bestrijkt. ‘In feite is dit buiten de Wereldhandelsorganisatie de grootste vrijhandelszone ter wereld,’ zegt Astrid Haas, een onafhankelijke Oegandese econoom uit Kampala. ‘Dit is bedoeld om in het hele continent Afrikaanse landen gemakkelijker met elkaar handel te laten drijven, om zowel tarifaire als non-tarifaire belemmeringen weg te nemen.’

Maar om het volle potentieel hiervan te ontsluiten moet er intensiever worden samengewerkt tussen buurlanden, met name als het gaat om verbetering van de fysieke infrastructuur. Algiers en Caïro zijn nog steeds de enige Afrikaanse steden waar forensen met de metro kunnen. (In de afgelopen jaren hebben betrokken burgers wel tracés geopperd voor mogelijke metrolijnen in steden als Kigali [in Rwanda] en Port Harcourt [in Nigeria], maar dat zijn voorlopig alleen nog hoopvolle ideeën.) In Abidjan en Lagos worden bovengrondse lightrailtrajecten aangelegd, maar dat zijn kleinschalige projecten die alweer achterliggen op schema. En het gebrek aan goede wegen blijft deze regio parten spelen. Afgezien van de vierbaansweg tussen Accra en Kasoa bestaat de bijna 1000 kilometer lange kustroute praktisch geheel uit een tweebaansweg zonder markering; deze loopt door allerlei dorpen en stadjes waar je soms goed moet uitkijken voor roekeloze voetgangers en loslopende dieren.

En dan heb je nog de geldbeluste politieagenten en militairen die automobilisten staande houden om ze af te persen onder het mom van verkeerscontroles of misdaadbestrijding. Afgelopen zomer werd ik aan de rand van Takoradi staande gehouden door een gezette politieagent die pinda’s stond te kauwen en alsof het de normaalste zaak van de wereld was aan me vroeg: ‘Wat heb je voor me meegebracht?’ Onderweg in West-Afrika kun je dagelijks zulke vragen verwachten, met of zonder glimlach gesteld. Op een reis door Ghana in de jaren negentig telde ik op de 550 kilometer van de noordelijke stad Bolgatanga naar de centraal gelegen stad Kumasi 72 wegversperringen. En bij grensovergangen is het van oudsher nog veel erger gesteld met die roofzucht.

Maar er is wel enige reden voor optimisme. In mei 2022 maakte de Afrikaanse Ontwikkelingsbank bekend 15,6 miljard dollar te hebben verzameld voor de aanleg van een nieuwe snelweg langs de kust, van Lagos naar Abidjan. ‘Dat wordt zoiets als de weg tussen Baltimore en New York, een tolweg,’ zegt Lydie Ehouman, transporteconoom bij de bank. Zij vertelde dat de weg, die overal vier tot zes rijbanen moet tellen, in 2026 moet worden opgeleverd. ‘Het verkeer moet er goed kunnen doorstromen, met een chip in je kenteken zodat je niet bij tolpoortjes hoeft te stoppen. Het wordt een moderne snelweg.’ Volgens economen van de Afrikaanse Ontwikkelingsbank kan de handel tussen de deelnemende landen door deze West African Highway met 36 procent groeien.

Stimulans

‘Als mensen eenmaal vertrouwen hebben in de beschikbaarheid van snel en betrouwbaar vervoer, zul je ook andere drastische veranderingen zien,’ zegt Hoornweg, de onderzoeker van Ontario Tech University. ‘Langs de grote verkeersaders zullen de vastgoedprijzen scherp stijgen, en dat wordt een stimulans om meer in de hoogte te gaan bouwen, meer flats dus, in plaats van een steeds groter oppervlak te beslaan. De steden zullen ook veel efficiënter en milieuvriendelijker worden, en dat maakt hun ontwikkeling duurzamer.’

Vanaf de grond is dat nu nog moeilijk voorstelbaar. In Lagos begint zich weliswaar een indrukwekkende verzameling moderne torenflats te vormen. En in het centrum van Accra is een schitterend nieuw project gepland aan het water, met luxe woontorens, kantoorgebouwen, chique winkelcentra en luxe hotels. Maar zulke projecten voorzien vooral in een behoefte van de mensen die al rijk zijn, niet van de miljoenen mensen in de regio die binnenkort dringend om huisvesting verlegen zitten. Vergelijk dat eens met China, waar elke grote stad wordt omringd door enorme clusters van hoge woontorens. Dit soort projecten lijkt dan ook niet zozeer een voorbode van de toekomst, maar een teken dat de bestuurders in de regio de lat veel te laag leggen bij het inspelen op de ingrijpende demografische en sociale veranderingen die eraan zitten te komen. En dat geldt misschien zelfs ook voor die snelweg langs de kust.

‘Het beste wat West-Afrika zou kunnen overkomen is dat iemand deze landen ervan overtuigt om serieus lering te trekken uit de ervaringen van Azië,’ zegt Alain Bertaud van het Marron Institute van de New York-universiteit. In zijn vorige functie als planoloog bij de Wereldbank adviseerde hij China over de ontwikkeling van een van de succesvolste megaregio’s ter wereld, in de Parelrivierdelta. ‘Dichtbevolktheid levert op zichzelf nog geen welvaart op,’ zegt hij. ‘Je hebt veel meer vervoerscapaciteit nodig, waaronder nieuwe spoorlijnen en nieuwe wegen om de kustweg te verbinden met het achterland en met kleine steden, waar de goedkopere grond ligt.’ Hij wijst erop dat daarvoor veel nieuwe, grensoverschrijdende infrastructuur moet worden aangelegd, wat nergens ter wereld gemakkelijk is. ‘In India zagen we dat het al moeilijk is om een corridor aan te leggen door verschillende deelstaten binnen hetzelfde land. In Afrika heb je nog veel betere coördinatie nodig.’

De Oegandese econoom Haas onderschrijft dat. ‘Afrika heeft jaarlijks voor 20 tot 25 miljard dollar aan investeringen in infrastructuur nodig, plus nog eens elk jaar 20 miljard voor huisvesting. Het is moeilijk om een indruk te geven van de schaal. We hebben het over enorm oplopende aantallen, mensen moeten met klem tot actie worden aangespoord.’

Tegen het einde van mijn reis reed ik in drie uur van Accra naar de grens met Togo. Toen we Accra uit reden, maakte de stad al snel plaats voor vele kilometers bedrijventerrein. Van daar helemaal tot aan de grens, bijna 200 kilometer lang, reed je door een typisch stadsrandenlandschap, met als opvallendste kenmerk de alom aanwezige scholen langs de weg waar je kinderen zag rondhangen of sporten.

Zodra ik bij de grens uit mijn auto stapte, werd ik omringd door mensen die me wilden helpen een taxi te vinden, geld te wisselen of de controle van mijn visum en vaccinatiebewijzen te bespoedigen. Ik sloeg alle hulp af en was aangenaam verrast hoe vlot de formaliteiten aan beide zijden van de grens verliepen. Mijn eerste vraag aan de taxichauffeur aan de Togolese kant van de grens was hoever het nog was naar de hoofdstad Lomé. Hij lachte. ‘U bent al in Lomé,’ zei hij. ‘Met een kwartiertje bent u bij uw hotel.’

De volgende dag, een zondag, reed ik een half uurtje naar een stadje verder oostwaarts met Royce Wells, een dertigjarige Amerikaanse ICT’er. Hij ging daar kijken hoe het stond met de bouw van zijn huisje aan het strand. Togo is een bijzonder smal land, ingeklemd tussen Ghana en Benin: van noord naar zuid bestrijkt het bijna 700 kilometer, maar de kustlijn is maar 50 kilometer breed. Het is dan ook een langgekoesterde droom van de lokale bovenlaag en buitenlandse investeerders om van dit land een soort tussenhandelsnatie te maken en daarmee te verdienen aan de arbitrage (kleine prijsverschillen) op grond van onder meer de sterke valutaschommelingen in Nigeria en Ghana en de verschillende gradaties van corruptie en politieke risico’s in de buurlanden.

Hoewel Togo met regelmatige verkiezingen probeert de schijn van democratie op te houden, is de macht er al sinds 1963 in handen van één familie. Maar anders dan in Nigeria is de stroomvoorziening er stabiel, het internet snel en het dagelijks leven niet zo precair. Met het oog op zijn handelstoekomst heeft Togo een haven aangelegd met een veel grotere capaciteit dan het land nodig heeft, en daarnaast produceert het cement, staal en andere industriële en consumptiegoederen voor de grotere buurlanden. Wells ziet hier dan ook kansen en hoopt te kunnen verdienen aan de bouw van hotels. ‘Plaatsen waar ze leren de juiste fiscale prikkels en juridische waarborgen [voor investeerders] te ontwikkelen, kunnen geld verdienen aan de tekortkomingen van Lagos,’ zegt hij. 

‘We laten heel weinig achter voor de jeugd. Die hebben we in feite bestolen’

Anderen betwijfelen of het ooit zover zal komen. Dat vergt immers uitgekiend beleid van de hoogste bestuurslagen. Volgens Bright Simons, een prominent politiek analist en ondernemer in Ghana, is de vijf landen omspannende megaregio ‘een van de meest braakliggende bestuurlijke landschappen ter wereld’. De regeringen zijn ‘ongelooflijk onstrategisch’, zegt hij. ‘Ik verbaas me altijd over het enthousiasme waarmee de elites hier liever een kamer van koophandel met Mexico opzetten, dus met een of ander ver land, dan met hun eigen buurlanden.’

De behoeften van de groeiende West-Afrikaanse bevolking botsen hier op de hardnekkige realiteit van de natiestaat, en met name op de onderlinge verschillen in hun koloniale geschiedenis. Ivoorkust, Benin en Togo zijn voormalige Franse koloniën, Nigeria en Ghana waren door Groot-Brittannië gekoloniseerd. Met als blijvend gevolg verschillende officiële talen (Engels of Frans) en in de Franstalige landen ook een munteenheid die de sporen van de kolonisatie draagt, de CFA-franc, waarvan de waarde vroeger was gekoppeld aan de Franse franc en nu aan de euro. Maar de belangrijkste koloniale erfenis wordt misschien wel gevormd door de in zichzelf gekeerde bestuurlijke elites, die van oudsher nauwelijks oog hadden voor hun buurlanden, als gevolg van het koloniale verleden en het feit dat de Frans- en Engelstalige landen bijna om en om liggen. Zo tekende ik uit de mond van een Nigeriaan in Accra op: ‘Pas sinds ik geregeld in Ghana kom, besef ik ineens dat het niet ons buurland is. Eerst heb je nog Benin en dan Togo.’

Het een-na-kleinste land

Cotonou, de economische hoofdstad van Benin (vlak bij de bestuurlijke hoofdstad Porto-Novo), ligt maar 30 kilometer van Nigeria en nog geen 125 van Lagos. Toch lijkt men zich hier nauwelijks bewust van de aanwezigheid van die nabije kolos. Deze stad met zevenhonderduizend inwoners (in 2100 naar verwachting vijf miljoen) heeft een keurig aangeharkt klein regeringscentrum, compleet met een modernistisch presidentieel paleis met gevels van glas. Dat paleis is zo groot als Benin klein is: het is het een-na-kleinste land in de corridor. Met zijn laagbouw en drukke scooterverkeer waan je je in Cotonou vaak eerder in een provinciestadje of een dorp. Maar of Benin het nu leuk vindt of niet, het lijkt toch gedoemd om ooit te worden opgeslokt door het steeds sneller groeiende Lagos.

Toen ik een oude kennis, een succesvol zakenman uit Benin, vroeg of de inwoners en de bestuurders van zijn land nauwe betrekkingen onderhielden met Nigeria, was het antwoord nee. ‘Vanuit ons Franse chauvinisme beroemt de elite zichzelf hier nog steeds op de gedachte dat dit het Quartier Latin van de regio is,’ zei hij. Een verwijzing naar de periode voor de onafhankelijkheid, toen Frankrijk van Benin het regionale centrum voor koloniaal onderwijs had gemaakt. ‘Onze leiders kunnen slecht vooruitkijken. Als je tegen de president zegt dat hij mooie schoenen aan heeft, is hij in de zevende hemel. Met Nigeria als buurland hadden we Engels hier al lang geleden als verplichte tweede taal op school moeten invoeren, maar niemand heeft daar ooit aan gedacht.’

Zulk pessimisme, op basis van een schamper oordeel over de kwaliteit van het nationaal bestuur in West-Afrikaanse landen, is wijdverbreid. ‘Om die zwaar verstedelijkte toekomst leefbaar te maken hebben we tegelijkertijd een functionerende Ghanese staat, functionerende staten in Benin en Togo en een op zijn minst functionerende Nigeriaanse regering nodig,’ zegt E. Gyimah-Boadi, de zeventigjarige medeoprichter en voormalig hoofd van de denktank Ghana Center for Democratic Development. ‘Ergens wil ik graag geloven dat de jongeren van West-Afrika hun eigen redders kunnen zijn, en dat ze door het falen van mijn generatie niet per se zelf tot falen zijn gedoemd. De natiestaat is een enorme vloek geweest. Sommigen van ons zijn er wel bij gevaren, maar we laten heel weinig achter voor de jeugd. Die hebben we in feite bestolen.’

Lees ook: