Ratings Uber alles: 
hoe de deeleconomie bazen van ons maakt

Binnenkort kun je bij restaurantketen Olive Garden je fettuccine Alfredo bestellen op de tablets van Ziosk die op de tafeltjes staan. En als je hebt afgerekend, kun je daarop de bediening een cijfer geven. Vervolgens kun je op die tablet een taxi van Uber bestellen, die je ook een waardering van één tot vijf sterren geeft. Daarmee rijd je dan naar je Airbnb-adresje, dat je ook in verschillende categorieën kunt beoordelen, en vervolgens laat je via klusjessite TaskRabbit of koeriersdienst Postmates iemand je boodschappen bezorgen. Die bezorger geef je ook een cijfer. Misschien check je nog even het werk van de webdesigner die je hebt ingehuurd via freelancersplatform Upwork: je bekijkt de screenshots die automatisch van haar computerscherm zijn gemaakt en bedenkt hoeveel sterren je haar wil geven als je website straks af is. Je zou via Handy ook nog iemand kunnen inhuren om het huis schoon te maken voor je vertrekt. Kun je weer met sterren strooien.

De nieuwe deeleconomie waarin alles op afroep verkrijgbaar is, verandert de verhoudingen tussen werkgever en werknemer op een wijze die rechtbanken en wetgevers nog maar net beginnen te ontrafelen. Tot nu toe spitst het debat zich vooral toe op de vraag of mensen die via zo’n platform hun diensten aanbieden werknemers of zelfstandigen zijn. Vaak komt dat neer op de vraag wie er eigenlijk de baas is: zijn ze freelancers en volledig eigen baas, zoals de bedrijven beweren, of is het platform eigenlijk hun baas – een baas die het werk verdeelt volgens vaste regels en computeralgoritmes? Maar er is nog een derde partij, die vaak over het hoofd wordt gezien: de klant. Zulke ratingsystemen bombarderen de klant zonder dat die het beseft tot middenkader, tot een chef die soms onbedoeld hard optreedt en veel efficiënter is dan iedere leidinggevende die het bedrijf zou kunnen inhuren: gratis, altijd aanwezig en hypergevoelig voor het kleinste foutje. Het enige wat het algoritme nog hoeft te doen, is alle scores bij elkaar optellen en iedereen met een lage score op non-actief stellen.

Klanten – wij – zijn soms arrogante eikels

Dankzij zulke ratingsystemen kunnen deze bedrijven heel grootschalig opereren, met een enorm bestand aan werknemers waarvoor ze opleidingskosten noch supervisie hoeven te betalen. Ook voor de klant is het fijn: die wordt voor weinig geld op zijn wenken bediend – al werkt die bediening soms met knikkende knieën. Maar voor degenen die het werk doen, en die toch al in een onzekere positie verkeren, is het een angstwekkend idee dat elke klant hun baas wordt. Want die klanten – wij – zijn soms arrogante eikels. ‘Je leert heel goed te slijmen, omdat je wel moet,’ hoorde ik van een Uber-chauffeur. ‘Uber en Lyft hebben een monsterlijk type klant in het leven geroepen, mensen die Ritz-Carlton-service verwachten voor een McDonald’s-prijs.’

Toen rechter Edward Chen tot ongenoegen van Uber in maart 2015 besloot dat chauffeurs een groepsprocedure tegen het bedrijf mogen starten, baseerde hij zich mede op de gedachte dat zo’n ratingsysteem niet alleen een manier is om klanten naar hun mening te vragen: het is ook een nieuwe vorm van toezicht die veel indringender is dan de wantrouwigste chef. Beoordelingen van klanten, schreef Chen in zijn vonnis, geven Uber ‘enorme macht over het functioneren van de chauffeur’. Citerend uit Foucaults Discipline, toezicht en straf schreef hij dat de chauffeur ‘opzettelijk bewust wordt gemaakt van zijn permanente zichtbaarheid, waardoor de macht automatisch kan functioneren’.

Beter dan overheidsbescherming

Al sinds eBay ermee begon, worden klantenbeoordelingen omschreven als een manier om vertrouwen tussen vreemden te kweken. Volgens sommigen werkt het zelfs beter dan overheidsregulering. ‘Uber en Airbnb behoren tot de best gereguleerde ecosystemen ter wereld,’ zei Joshua Gans, econoom aan de Universiteit van Toronto, eerder dit jaar op een workshop van de FTC [de Amerikaanse mededingingsautoriteit]. In plaats van één diploma dat je moet halen voordat je mag werken, is iedereen nu constant onderworpen aan de regulering van wederzijdse beoordelingen.

Soms maken klanten natuurlijk ook afschuwelijke dingen mee – roekeloos rijgedrag, rare opmerkingen – en dan is zo’n ratingsysteem een manier om daarover je beklag te doen. Maar voor het uitbannen van echt gevaarlijk gedrag vertrouwen deze nieuwe platforms toch op traditionele veiligheidsmaatregelen: identiteitscontrole, antecedentenonderzoek en de wetenschap dat onwettige activiteiten altijd kunnen worden onderzocht en opgespoord via het volgsysteem dat de chauffeurs verplicht aan boord hebben. Klantbeoordelingen geven geen informatie over een strafblad, ontoereikende scholing of achterstallig auto-onderhoud.

Wat beoordelen we dan wel? De route die chauffeurs kiezen, prijsschommelingen waar ze geen invloed op hebben, oponthoud in het verkeer, een chauffeur die weigert harder te rijden dan is toegestaan, eten dat koud is als het aankomt, een chauffeur die niet wil dat we in zijn auto bier drinken of onze vriend in de kofferbak stoppen. Alles in feite, waarbij onbewuste vooroordelen over huidskleur of sekse ook nog een rol spelen: een erkend probleem op onlineplatforms. En dat zou hooguit een kleine bron van irritatie zijn, als die feedback verder geen gevolgen had. Maar klantbeoordeling is de primaire factor geworden in de geautomatiseerde systemen die het werk verdelen. Stel je voor dat iemand ontslagen zou kunnen worden om de redenen waarvoor klanten soms een lage rating geven: dan zijn die klanten ineens wel heel wispelturige en hardvochtige werkgevers. Het is vreemd dat klanten zo veel macht hebben. Vooral omdat ze het vaak zelf niet eens beseffen.

Soms mogen dienstaanbieders ook de klant een cijfer geven, zoals bij Uber. Een woordvoerder van Uber: ‘Het is Ubers prioriteit om jou een veilige, betrouwbare rit te bezorgen. Waar je ook bent, waar je ook vandaan komt en waar je ook heen gaat. Om dat te bereiken moeten we een omgeving van wederzijdse verantwoording en respect creëren. We willen dat iedereen, altijd, een fijne rit krijgt, en wederzijdse feedback is een van de manieren om daarvoor te zorgen.’ En ook bij klusjes- en schoonmaaksite Handy benadrukte een woordvoerder dat het ratingsysteem twee kanten op werkt. ‘Handy is een transparant platform voor al uw huishoudelijke behoeften. Onderdeel van die transparantie is dat we een wederzijds ratingsysteem hebben waarin onafhankelijke professionals kunnen aangeven hoe de klus is gegaan, en de klant dat ook kan doen. Dat is voor beide kanten in de vraag-en-aanbodsituatie een prikkel om optimale kwaliteit na te streven, levert zowel professionals als klanten constructieve feedback op en is een extra communicatiemiddel om iedereen de best mogelijke huishoudelijke ervaring te garanderen.’ (TaskRabbit en Postmates hadden bij publicatie van dit artikel nog niet op vragen over hun ratingsysteem gereageerd.)

Balans

Maar bij die wederzijdse beoordelingen is de balans vaak zoek. Zo is slechts een van de twee partijen afhankelijk van een goede rating voor zijn broodwinning, om maar iets te noemen. Bovendien gelden voor dienstaanbieders en klanten verschillende normen. Uber-chauffeurs worden op non-actief gezet als hun gemiddelde beoordeling tot onder de 4,6 zakt (al is de precieze grens volgens Uber afhankelijk van het gemiddelde in een bepaalde regio), maar klanten met een lage rating worden nooit geweigerd. En soms zullen chauffeurs een klant met een lage rating misschien geen rit aanbieden, maar ze kunnen op non-actief worden gesteld als ze dat te vaak doen. Bovendien hebben de dienstaanbieders een informatie-achterstand: bij Handy en TaskRabbit hebben ze geen inzage in de rating van de klant. Mensen die via TaskRabbit werken, kunnen elkaar alleen over slechte klanten tippen via besloten Facebookgroepen.

Vanwege die scheve verhouding zijn de dienstaanbieders extreem op hun hoede voor klanten. De Uber-chauffeurs die ik heb gesproken, en die geen van allen willen dat hun naam hier wordt vermeld, zeiden dat ze elke klant met argusogen bekijken. Ze kijken dan niet zozeer naar de rating van die klant zelf, maar naar andere tekenen dat die klant makkelijk lage cijfers uitdeelt. Sommigen hebben liever geen passagier met een toprating van vijf sterren, want dat zou weleens een nieuwe klant kunnen zijn, en die weten vaak niet dat ze met een beoordeling van minder dan vijf sterren eigenlijk een onvoldoende geven.

Uber-chauffeurs worden op non-actief gezet als hun gemiddelde beoordeling tot onder de 4,6 zakt

En als je vastzit in het verkeer of als de beoogde klant zijn locatie verkeerd heeft opgegeven, zeiden anderen, dan annuleer je liever de rit dan dat je riskeert op non-actief te worden gesteld door een klant die al chagrijnig aan de rit begint omdat je te laat kwam. Als de passagier een plastic bekertje in zijn hand heeft of eruitziet alsof hij te veel mensen in de auto wil proppen, annuleren ze ook liever de rit dan dat ze een laag cijfer krijgen omdat ze nee moeten verkopen. Je moet uitkijken wie je meeneemt, zei één chauffeur: ‘Als je de transactie eenmaal aangaat, ben je de lul. Dan heeft de klant alle touwtjes in handen.’

De chauffeurs maken grappen over passagiers die onderweg voortdurend op Google Maps kijken of ze wel goed rijden. Chauffeurs die per ongeluk een verkeerde afslag nemen, doen de rest van de rit vaak cadeau: leuk voor de klant, maar een flinke verliespost voor de chauffeur. Hij moet kiezen tussen gratis werken of riskeren dat hij op non-actief wordt gesteld. ‘Je bent doodsbang om ook maar het kleinste foutje te maken, op het neurotische af,’ zei een chauffeur.

Onderdanig

Een subtieler gevolg van ratingsystemen is een soort opgelegde vriendelijkheid, een vorm van emotionele arbeid die reguliere taxichauffeurs zelden verrichten. ‘Die klantbeoordelingen zijn een ferme aansporing om je onderdanig op te stellen en altijd te lachen, of je nou blij bent of niet,’ zegt hoogleraar Brishen Rogers van de Temple Law School. ‘Taxichauffeurs hebben de vrijheid om chagrijnig te zijn. Dat is een van de voorrechten van dat werk.’ Een chauffeur in Los Angeles was er heel nuchter over: volgens hem zijn ratings onontbeerlijk ‘als remedie tegen de zwakke plek van veel chauffeurs: hun persoonlijkheid. Tot de zelfsturende auto het werk overneemt.’

Chauffeurs zeggen over het algemeen dat je veel moet lachen en ja knikken, controversiële gespreksonderwerpen moet vermijden en je contact sowieso moet beperken tot het strikt noodzakelijke. Verschillende chauffeurs trakteren hun passagiers op snoep en bronwater. Eentje biedt zelfs USB-oplaadpunten en een vlekkenverwijderaar aan. Sommige laten de passagier bepalen welke muziek er wordt gespeeld, wat wordt gestimuleerd door Ubers samenwerking met Spotify. Verschillende chauffeurs zeiden dat je je het beste kunt opstellen als een bediende. ‘De bediende anticipeert op behoeften, voorziet daarin zonder mankeren en spreekt alleen als hij wordt aangesproken: je merkt eigenlijk niet dat ze er zijn,’ zei een chauffeur in Sacramento. Zij was in Hongkong met bedienden in huis opgegroeid en filosofeerde dat de angst van klanten voor Uber deels voortkomt uit het feit dat ‘Amerikanen zich niets kunnen voorstellen bij de meester-dienaarrelatie; het idee van een klassenmaatschappij is heel on-Amerikaans.’

Dat ratingsystemen tot een groei van dit soort emotionele arbeid leiden, betekent ook dat meer mannen nu te maken krijgen met iets wat vrouwen al veel langer kennen. ‘Emotionele arbeid was heel lang typisch iets voor vrouwen,’ zegt Kati Sipp, oud-vakbondsvrouw en redacteur van de website Hack the Union. ‘Wat je onder meer ziet, vooral bij Uber en concurrent Lyft, is dat van mannen ineens het soort emotionele arbeid wordt verwacht dat vrouwen in de dienstensector al jaren gewend zijn. Ik ben in mijn studententijd ooit ontslagen omdat ik als serveerster niet genoeg naar de klanten lachte.’

Ratingsystemen geven ook ruim baan aan allerlei vooroordelen. Een moslim in Tampa grapte dat zijn beoordeling als chauffeur zakt naarmate zijn baard langer is. ‘Het is heel raar: ik heb een gemiddelde rating van 4,78, terwijl ik toch vriendelijk ben en in een mooie auto rijd,’ zei hij. Een week eerder had hij zelf een ritje gemaakt bij een blanke Uber-chauffeur die ‘reed als een maniak’, maar een gemiddelde beoordeling van 4,9 had. ‘Je kunt het niet bewijzen, maar ik schat dat ongeveer de helft van mijn passagiers vraagt waar ik vandaan kom, en dan zeg ik: Amerika, ik ben in Amerika geboren!’ 
Zolang de bedrijven de ratings van chauffeurs niet vrijgeven, weten we niet zeker of het klopt.

Maar uit een onderzoek onder Airbnb-gebruikers bleek dat zwarte verhuurders voor vergelijkbare woningen minder geld krijgen dan blanke, en uit een ander onderzoek bleek dat blanke taxichauffeurs hogere fooien krijgen dan zwarte. Er is geen enkele reden waarom die scheve verhouding niet ook zou doorwerken in de klantbeoordeling. Benjamin Sachs, hoogleraar Rechten aan Harvard, schreef onlangs dat als Uber door de rechter uiteindelijk tot werkgever wordt bestempeld, discriminatie in die ratings kan betekenen dat het bedrijf artikel VII van de Civil Rights Act overtreedt. En dat geldt dan voor alle dienstenplatforms met zo’n ratingsysteem. Uber zegt geen gegevens over etnische afkomst bij te houden, maar omdat de kans op grootschalige discriminatie zo levensgroot is, hebben deze bedrijven de plicht hier iets aan te doen, of ze nou werkgevers zijn of niet. De algoritmes die het werk verdelen zijn precies zo racistisch of seksistisch als de klant ze – via zijn beoordelingen – maakt.

‘Het is echt vreselijk. Ben jij wel eens ontslagen? Je voelt je zo machteloos. Ik probeerde de aandacht van Uber te trekken’

De gevolgen van een dalende rating kunnen ernstig zijn. Als je van zo’n onlineplatform afhankelijk bent voor je werk, is op non-actief gesteld worden wel even wat anders dan een slechte recensie voor je bedrijfje op Yelp [recensieplatform voor kleine bedrijven, zoals restaurants]. Het is meer alsof je wordt ontslagen, van je broodwinning beroofd. En dat als gevolg van een anoniem en ondoorzichtig ratingsysteem waartegen je heel weinig verweer hebt. ‘Op een dag ga ik naar mijn werk, ik sta op, kleed me aan, loop naar de auto, schakel de app in, en ik lees dat ik op non-actief ben gesteld,’ zei een chauffeur in Florida. Ze vermoedt dat ze een slechte beoordeling heeft gekregen omdat ze klanten had verboden met een drankje in de hand in te stappen. ‘Het is echt vreselijk. Ben jij wel eens ontslagen? Je voelt je zo machteloos. Ik probeerde de aandacht van Uber te trekken, ik zei: “Hé, ontsla mij nou niet, ik heb niks misdaan, ik houd me aan de regels. Ik sta niet toe dat ze alcohol drinken in mijn auto en dan ga je mij ontslaan?” Ik had geen idee dat ik me zo zou voelen.’ Uiteindelijk volgde ze een cursus van 100 dollar bij een door Uber goedgekeurde derde partij, en nu rijdt ze weer voor het bedrijf. Maar ze verdeelt haar tijd nu tussen het onberekenbare kroegpubliek op lucratieve tijdstippen en de slechter betaalde ritjes overdag.

Op andere platforms is het niet veel beter. Een koerier die via Postmates heeft gewerkt, werd op een dag op non-actief gesteld toen hij vanwege een sneeuwstorm in New York een paar pakketjes te laat had bezorgd. (Volgens de koeriers van Postmates ligt de drempel bij een waardering van 4,7.) Bij TaskRabbit word je niet op non-actief gesteld, maar ook daar kan een lage waardering je duur komen te staan, zeker als je vrij nieuw bent. Eén dienstaanbieder die had gezien wat vrienden met een lage rating was overkomen, nam voortaan tientallen slecht betaalde klusjes aan, louter om een flinke ratingbuffer op te bouwen. ‘We werken niet alleen om geld te verdienen,’ zei een Uber-chauffeur. ‘We werken om een goeie rating te krijgen. Maar zo’n rating is op zichzelf niks waard. Die zorgt er alleen voor dat je niet ontslagen wordt. We jagen allemaal als gekken op iets wat geen waarde heeft.’

Effectief systeem

Je hebt ratingsystemen en ratingsystemen. Ze kunnen worden gebruikt om het vertrouwen tussen klant en dienstaanbieder te vergroten, maar het kan ook een middel zijn om het niveau van de dienstverlening op peil te houden, zegt Arun Sundararajan, een docent aan de Stern School of Business van de New York-universiteit, die zich bezighoudt met digitale platforms. ‘Het gaat er dan niet om dat je klanten helpt beter te kiezen door ze meer informatie te geven, maar dat je een geautomatiseerde vorm van klantenfeedback hebt om te zien welke werknemers onder de maat presteren.’ Alle ratingsystemen van onlinedienstverleningsplatforms kunnen sancties opleveren. Bij Airbnb en TaskRabbit worden aanbieders met een lage rating er niet af gegooid maar onder aan de lijst gezet, zodat ze minder klanten en slechter betaalde klussen krijgen. Uber, Postmates en Handy zijn strenger: daar wordt iedereen wiens rating onder een bepaald niveau zakt op non-actief gesteld. Met als gevolg dat de platforms met een ongeorganiseerd bestand van individuele arbeidskrachten zonder officieel toezicht toch een opmerkelijk consistent niveau van dienstverlening kunnen garanderen.

Bedrijven proberen natuurlijk al veel langer om de mening van de klant in de bedrijfsvoering te verwerken. Bellers wordt gevraagd nog even aan de lijn te blijven om wat vragen te beantwoorden, hotelgasten krijgen een vragenlijst. Maar omdat apps na elke interactie meteen om een waardering vragen, reageren klanten ook echt. Door de hoge mate van respons kunnen bedrijven het management automatiseren, zodat de klant letterlijk altijd gelijk heeft. ‘Klanten hebben altijd macht gehad, feedback is van alle tijden en werknemers lopen altijd het gevaar te worden afgestraft voor een ontevreden klant,’ zegt Sachs. ‘Wat nieuw is, is het gemak waarmee je als klant je mening kunt geven, en de mate waarin die mening het personeelsbeleid bepaalt.’

De omschakeling van top-downmanagement naar een feedbacksysteem is een heel effectieve manier om een grote pool van gevarieerde en ongeschoolde arbeidskrachten om te vormen tot een overzichtelijk, flexibel netwerk. Maar in traditionele organisaties worden de arbeidskrachten door managers niet alleen gecontroleerd, maar ook tegen boze klanten beschermd. En die managers moeten op zijn minst een goede reden hebben om iemand te kunnen ontslaan.

Als je dat allemaal vervangt door ratings en geautomatiseerde systemen, wordt de positie van de arbeidskrachten wel heel hachelijk. ‘De geschiedenis van de vakbeweging bestaat voor een groot deel uit de strijd tegen de willekeur van leidinggevenden,’ zegt Sachs. ‘Je wilt niet dat iemand kan worden ontslagen enkel omdat de baas hem niet mag of vindt dat hij hem vreemd aankijkt. Vakbonden dwingen regels af, stellen paal en perk aan de mogelijke gronden voor ontslag en leggen zo de macht van de leidinggevende aan banden. Maar er is geen limiet aan wat klanten kunnen doen, en het is ook nauwelijks voorstelbaar hoe je dat kúnt beteugelen.’

In deze nieuwe deeleconomie zijn klanten onvermijdelijk medeplichtig. Ze zijn niet langer alleen een klant

En ratingsystemen zijn zo efficiënt dat hun opmars niet te stuiten is. Alle economen, investeerders en zelfs alle dienstaanbieders die ik sprak, waren het daarover eens.

Volgens een onderzoek in opdracht van de Freelancers Union werkt eenderde van alle Amerikanen als freelancer, en ratingsystemen zijn een enorm effectieve manier om die te organiseren en te reguleren. Het concept rukt op in traditionelere omgevingen, zoals restaurants met Ziosk-tablets, en het is de ruggengraat van nieuwe arbeidsplatforms zoals Uber, TaskRabbit en Upwork.

‘Hoe kun je anders zorgen dat een miljoen chauffeurs hun werk doen?’ vraagt de econoom Gans. 
Iemand die via TaskRabbit werkt, vertelde me over een ervaring die mij een kijkje in de toekomst leek. Bij zijn laatste klus was hij via TaskRabbit ingehuurd door Handy, het platform waar schoonmakers lagere tarieven en zelfs verbanning riskeren als hun rating te laag is. Handy zelf krijgt op zijn beurt vrij slechte recensies op Yelp. Nu moest deze jongen uitzoeken of nieuwe Handy-klanten mensen waren die veel Yelp-recensies schreven. Dan kon Handy zorgen dat die mensen in ieder geval goede schoonmakers kregen, ter bescherming van de goede naam van het platform. En zo regeren de ratings alom.

Ondanks alle klachten – en ik heb heel veel klachten gehoord – heb ik bijna geen dienstaanbieder gesproken die pleit voor afschaffing van het systeem. Ze verlangen allerlei verbeteringen: meer inzicht in de punten waarop ze worden afgerekend, de mogelijkheid om protest aan te tekenen tegen een onterechte beoordeling, betere voorlichting aan klanten over de gevolgen van hun beoordeling. Maar al die veranderingen betekenen natuurlijk meer werk: voor de klant, die uitgebreidere evaluaties moet invullen, of voor het bedrijf, in de vorm van een grotere HR-afdeling.

Monopolistische neigingen

Er is ook een radicaler idee: werkenden macht geven over hun ‘reputatiemiddelen’. Sipp, de redacteur van Hack the Union, vindt dat ze zeggenschap moeten krijgen over wat er met beoordeling gebeurt, en het recht om die mee te nemen naar een ander platform. Want de ratingsystemen pakken niet alleen oneerlijk uit, maar versterken volgens haar ook nog eens de macht van de bedrijven die ze hanteren. Als je weken- of maandenlang bezig bent geweest op één platform een goede reputatie op te bouwen, betekent overstappen naar een concurrerend platform dat je daar weer vanaf nul moet beginnen. Het netwerkeffect van ratingsystemen werkt de monopolistische neigingen van zulke platforms dus in de hand. ‘Het geeft de bedrijven die de data bezitten heel veel macht,’ zegt Sipp. ‘Als ik mijn brood wil verdienen als chauffeur in de nieuwe deeleconomie, waarom mag ik mijn reputatie dan niet meenemen van Uber naar Lyft? Zo ondermijn je de onderhandelingspositie van de arbeider en versterk je die van het platform, de baas.’

Ook Albert Wenger, een partner van investeringsfonds Union Square Ventures, ziet de uitwisseling van reputaties tussen platforms als een deel van de oplossing voor de onevenredige macht die platforms hebben. ‘We willen deze platforms wel hebben,’ zegt hij. ‘De vraag is wat we doen met het feit dat netwerkeffecten zo krachtig zijn dat veel van die platforms praktisch een monopolie uitoefenen. We moeten zorgen dat de deelnemers aan zo’n platform ook een rol krijgen in de software. Het probleem is: als je je als chauffeur door Uber onheus bejegend voelt, kun je hooguit stoppen met voor ze te werken. Chauffeurs en passagiers hebben geen echte macht. Het dreigement om massaal op een ander systeem over te stappen wordt pas geloofwaardig als mensen tegelijkertijd aan meerdere systemen kunnen deelnemen.’

Deze ideeën zijn allemaal nog theorie, het is niet duidelijk welke vorm zoiets moet krijgen. Een soort universele rating-ID zou dienstaanbieders in staat kunnen stellen makkelijker van platform te switchen en zo meer druk uit te oefenen om tot minder strenge beoordelingssystemen te komen. Maar het kan ook zorgen dat die ratings nog veel belangrijker en onvermijdelijker worden.

Een universele rating-ID klinkt al verdacht veel als Peeple, het ‘Yelp for people’ waarop je andere mensen kunt recenseren – een site waarvan de lancering alom reacties van afschuw uitlokte. En voorlopig ziet het er ook niet naar uit dat bedrijven als Uber, Handy of Upwork hun applicatie gaan openstellen voor de uitwisseling van gegevens zolang ze daar niet toe gedwongen worden. Ze willen niet dat concurrenten met hun reputatiedatabase aan de haal gaan. En onafhankelijke reputatiesites als Karma worden bijna alleen gebruikt voor sites die geen eigen ratingsysteem hebben, zoals Craigslist [een soort hippieversie van Markplaats].

Maar hoe groter deze bedrijven worden en hoe meer arbeidskrachten ze weten te verzamelen, des te dringender wordt de vraag hoe ze precies beslissen wie op hun platform actief mag blijven en wie niet, en des te dringender ook de noodzaak van serieuze aandacht van de vakbeweging en officiële toezichthouders. En het is ook iets waar klanten bij stil moeten staan, want in deze nieuwe deeleconomie zijn zij onvermijdelijk medeplichtig. Ze zijn niet langer alleen een klant. Ze zijn ook een baas om bang voor te zijn.

Auteur: Josh Dzieza
Vertaler: Paul Bruijn

The Verge
Verenigde Staten | theverge.com
Toonaangevende technologiewebsite die zich de laatste jaren steeds meer ‘op het snijpunt van technologie, wetenschap, kunst en cultuur’ beweegt. Je vindt er naast nieuwsberichten en diepgravende reportages ook recensies van de nieuwste hightechproducten (tablets, smartphones en software), podcasts en veel videomateriaal. The Verge werd opgericht in 2011 en is in handen van het Amerikaanse Vox Media, tevens eigenaar van platforms als Curbed (vastgoed) en Eater.com. Met zijn gemêleerde content treedt The Verge in de voetsporen van media als Rolling Stone en technologietijdschrift Wired, die hun blikveld vooral online steeds verder hebben verbreed. Wat bereik betreft is The Verge deze illustere voorgangers trouwens allang voorbijgestreefd. De site trekt zo’n 13,5 miljoen unieke bezoekers per maand in de VS en 22,5 miljoen wereldwijd, zo’n 30 procent meer dan de twee concurrenten.