Amsterdamse fietsers trekken zich weinig aan van een rood stoplicht, wat vaak leidt tot chaos. Maar als je de stoplichten weghaalt, gaan ze opeens wel rekening met elkaar houden, zo blijkt uit een proef.
Op een mistige maandagochtend in mei 2016 stonden veertien gemeentefunctionarissen, ambtenaren en ingenieurs nerveus bij elkaar op het Amsterdamse Alexanderplein, een druk kruispunt vlak bij het centrum met drie tram- en buslijnen, waar veel mensen lopen, rijden en fietsen. Met één druk op de knop werden de verkeerlichten voor alle verkeerstypen in alle richtingen uitgeschakeld.
Deze live-proef is een antwoord op de snelle groei van het aantal fietsers in een aantal Amsterdamse buurten. Bijna zeventig procent van alle verkeersbewegingen naar het stadscentrum gaat per fiets, dus er is meer ruimte nodig voor het fietspadennetwerk. Om aan de behoefte tegemoet te komen, wijken verkeersontwerpers af van de gebruikelijke handboeken. Zo worden beschermende barrières verwijderd en wordt de maximumsnelheid voor auto’s verlaagd. Ook worden complete routes tot fietsstraat bestempeld.
Het uitschakelen van alle verkeerslichten op een druk kruispunt is echter wel een hele radicale maatregel. Zelfs in Amsterdam wakkerde de proef de discussie tussen ingenieurs en politici aan.
Operatie
‘Het heeft achttien maanden gekost om deze operatie te plannen,’ zegt Iris van der Horst, voormalig programmamanager fiets- en verkeersveiligheid. ‘We moesten alle belangengroepen meekrijgen, inclusief de politie en het GVB. Iedereen wilde zeker weten dat de verkeersveiligheid niet in het geding kwam.’
De proef vormt onderdeel van een grotere mobiliteitsstrategie in de hele stad om meer ruimte te creëren voor fietsers en voetgangers. Dit betekent dat personenauto’s minder toegang en ruimte krijgen.
‘De publieke ruimte in Amsterdam is beperkt,’ zegt locoburgemeester voor verkeer, Pieter Litjens, die de proef meteen goedkeurde. ‘We moeten strategisch en bedachtzaam omgaan met wie en wat die ruimte gebruikt.’
De stad mat de impact van de ingreep aan de hand van een technisch onderzoek waarin veiligheid, conflicten en doorstroming werden meegenomen. Daarnaast bestudeerde het Urban Cycling Institute de effecten op menselijk gedrag, de percepties en ervaringen.
In de weken voorafgaand aan het uitzetten van de verkeerslichten onderschepten we zo’n tweehonderd fietsers op weg naar en van hun werk. Een meerderheid had een hekel aan de kruising en klaagde dat het ‘chaotisch’ en ‘een puinhoop’ was, ‘niemand zich wat van rood aantrok’ en ‘de lichten allemaal tegelijkertijd op groen stonden’.
Op de vraag of de verkeerslichten nodig waren, gaf eenderde aan dat ze ‘absoluut noodzakelijk’ waren, slechts vijf procent zei het tegenovergestelde en de meerderheid twijfelde. Het was duidelijk een vraag waar men nog nooit over had nagedacht.
Volgens de gedragsanalyse keken de fietsers voor de stopstreep dreigend naar het rode licht, alsof ze het tot groen wilden dwingen. De lichamen waren naar voren gericht; hoofd en ogen bewegingloos. De meeste fietsers leken uitdrukkingsloos. Het moeten stoppen voor dit licht leek een moment te verschaffen om de gedachten even te laten afdwalen, telefoons te checken, de bel of pedalen recht te zetten. Er vond zeer weinig interactie plaats, zowel tussen fietsers onderling als met bestuurders van andere vervoermiddelen.
Nadat de lichten waren uitgeschakeld, werden zo’n 150 fietsers geïnterviewd. We constateerden dat niet alleen minder mensen een hekel hadden aan de kruising, maar dat zestig procent zelfs vond dat de verkeerssituatie was verbeterd.
‘Mensen letten beter op,’ zei een man. ‘Het is ongelooflijk dat het zichzelf regelt’
Zonder uitzondering klaagden de respondenten minder over de infrastructuur en spraken ze meer over menselijke interactie. ‘Mensen letten beter op,’ zei een man. ‘Het is ongelooflijk dat het zichzelf regelt,’ zei een jonge vrouw. ‘Het is een beetje eng, maar je hoeft nooit te stoppen en niemand is chagrijnig,’ zei een tiener. Niemand kon echter meer zeggen over het hoe en waarom.
Het gedrag was duidelijk anders. De meeste fietsers remden af bij het naderen van de kruising en communiceerden met andere fietsers en automobilisten met hun ogen, gebaren, gezichtsuitdrukkingen en stemmen. Er vond veel meer onderhandeling plaats, maar niet zonder wrijving. In één geval begaf een moeder met haar kind in een voorzitje zich langzaam op het kruispunt. Toen ze halverwege was, kwam er een auto van rechts. Volgens de verkeersborden heeft de automobilist voorrang, maar de moeder maakte oogcontact met de chauffeur, ze glimlachten naar elkaar en de automobilist liet haar voorgaan.
In de nieuwe opzet werden mensen gedwongen zich met de omgeving bezig te houden. Om zich aan te passen, moesten ingesleten gedragsrituelen worden veranderd. Deze aanpassing kost tijd en is een complex cognitief proces: hersenneuronen maken overuren, de zintuigen zijn alerter en er moeten meerdere informatieniveaus worden ontward.
Zodra nieuwe rituelen zijn gevormd, worden snelle beslissingen weer onbewust genomen en wordt de beweging van het lichaam ingezet om een machine aan te drijven en te besturen.
Dergelijke interactie en ‘onderhandeling in beweging’ klinken misschien veeleisend, zoals sommige respondenten opmerkten, maar hoe groot is die inspanning eigenlijk? Met fietsen gebruiken we onze spieren en dat is gezond. En als dit soort inspanning nou eens goed zou zijn om onze hersenen te trainen?
In de hele stad overgenomen
Na verloop van tijd worden fietsers steeds behendiger in het automatisch oplossen van deze puzzel. Die ontwikkeling werd na twee weken observatie al waargenomen op het Alexanderplein. De proef was zo succesvol dat er tot verlenging werd besloten, en een paar maanden later werden de verkeerslichten helemaal verwijderd.
Nu wordt het Alexanderplein geherprofileerd en wordt het idee in de hele stad overgenomen, met steun van de beleidsmakers. ‘Deze proef toonde aan dat minder regulering tot verantwoordelijk en alert weggedrag kan leiden,’ zei Litjens.
Er zijn inderdaad minder vertragingen, zonder verlies van veiligheid. Maar belangrijker nog is waarschijnlijk dat we aantoonden dat mensen zich bewuster werden van anderen en hun besluitvormingsproces op subtiele manieren aanpasten. Het bewijst dat mensgericht ontwerp van kruispunten een manier kan zijn om interactie, cohesie en vervolgens zelfs maatschappelijk kapitaal te vergroten.
Auteur: Meredith Glaser
Meredith Glaser is onderzoeker bij het Urban Cycling Institute van de Universiteit van Amsterdam. Ze bestudeert kennis- en beleidsoverdracht van Nederlandse fietspraktijken naar andere delen van de wereld.
The Guardian
Verenigd Koninkrijk | dagblad | oplage 332.000
Onafhankelijke kwaliteitskrant van linkse signatuur. Sinds 1821 thuisbasis van de meest gerespecteerde columnisten en journalisten. Altijd zeer kritisch ten opzichte van de overheid en andere instituten.
