De Hormuzblokkade is niets nieuws, en toch is het anders

Hormuz is pas het begin: vaarroutes worden weer gewapenderhand beschermd terwijl imperia hun eigen geografie creëren.

De crisis om de Straat van Hormuz begon in 1507 met zes karvelen, bijna 500 zeelieden en de roekeloze Portugese vlootcommandant Afonso de Albuquerque. Het eiland Hormuz, in de zeestraat met dezelfde naam, was destijds een van de belangrijkste handelsplaatsen op de wereld: de overslagplaats voor paarden uit Perzië, peper uit India, porselein uit China en goud uit Oost-Afrika. Een doorgang tussen de Indische Oceaan en de Perzische Golf, van waaruit je over land ook de Middellandse Zee kunt bereiken.

De eerste periode van globalisering was aangebroken en Albuquerque wilde de Straat van Hormuz controleren. Alleen wie een cartaz, een doorvaartvergunning, kon laten zien, mocht langs Hormuz varen. Deze vergunning kon worden verkregen in de Portugese steunpunten in de regio, waar de kapiteins zich bovendien verplichtten om tol te betalen en zich te houden aan allerlei voorschriften (‘Geen moslims aan boord!’) en voorgeschreven routes. Wie zich daar niet aan hield, liep het risico dat zijn schip door Portugese kapiteins in beslag genomen of tot zinken gebracht werd.

Vrijwel dezelfde boodschap wordt 519 jaar later door de Iraanse Revolutionaire Garde via VHF-kanaal 16 overgebracht: sinds februari 2026 mag geen enkel schip zonder toestemming de Straat van Hormuz passeren. Tijdelijk moesten reders betalen en schepen uit de VS en Israël of uit met hen bevriende landen mochten er helemaal niet door. Als reactie zette de Amerikaanse marine iets verder oostwaarts een eigen blokkade op.

Geen reder hoefde meer te vragen of zijn tanker door de zeestraat van Hormuz mocht varen, het antwoord luidde: uiteraard

Met andere woorden: een nieuwe cartaz. De handelsgeschiedenis is weer in de zestiende eeuw beland, of in historisch perspectief: in de normale toestand. Bijna vijf eeuwen lang controleerden wisselende zeemachten – Portugal, Engeland, Holland – belangrijke routes, streken tolgelden op, verzekerden zich van toegang tot grondstoffen en verdrongen hun concurrenten. De economisch-historici Ronald Findlay en Kevin O’Rourke schreven in 2007 in hun boek Power and Plenty dat de daaruit resulterende wereldhandelspatronen ‘alleen als resultaat van een militair-politiek evenwicht tussen rivaliserende machten kunnen worden begrepen’. 

Pas na de Tweede Wereldoorlog ontstond er iets anders. De Verenigde Staten zagen de vaarroutes toen als een publiek goed: toegankelijk voor bijna iedereen en beveiligd door de latente aanwezigheid van de Amerikaanse vloot, in het kader van de wereldhandelsovereenkomst gatt, later de wto. Geen reder hoefde meer te vragen of zijn tanker door de zeestraat van Hormuz mocht varen, het antwoord luidde: uiteraard.

Als gevolg daarvan groeide de wereldhandel tussen 1950 en de eerste oliecrisis in 1973 met een reële acht procent per jaar. Maar dat lijkt een uitzonderlijke periode te zijn geweest, die nu voorbij is. 

Vrijhandel of niet?

Donald Trump is van plan deze week (half mei 2026) in Beijing te landen. Na maanden van handelsoorlog wil hij met de Chinese president Xi Jinping de wereldeconomie opnieuw vormgeven – met de grootmachten onderling. Noch van Trump, noch van Xi is een belofte van vrijhandel of een heropleving van de oude op regels gebaseerde orde te verwachten. Alleen al omdat de militaire dominantie van de VS op zee – die altijd de basis voor deze orde is geweest – in toenemende mate ter discussie staat. Als de Amerikaanse marine zelfs niet in staat is in de Straat van Hormuz een vrije doorvaart te waarborgen, wat betekent dat dan in andere kritische situaties?

De grote handelsnaties zijn het er in 2026 zelfs niet meer over eens of ze vrijhandel met iedereen willen. In elk geval vinden ze dat niet langer belangrijker dan veiligheid, grondstoffenvoorziening en autarkie. Vroeger verdedigden Europa, Japan, de VS en grote delen van Azië gezamenlijk de Mare liberum, de vrije zee, omdat ze allemaal vonden dat ze daar baat bij hadden. Donald Trump heeft deze alliantie opgezegd. De ene na de andere staat ontdekt dat handelsroutes ook als pressiemiddel kunnen worden gebruikt. Dat geldt voor de chipssancties van Washington tegen China net zo goed als voor het exportverbod op zeldzame aarden door Beijing, voor de Brusselse sancties tegen Rusland net zo goed als voor het EU-‘anti-dwanginstrument’ tegen sancties van de VS. 

Welkom terug dus in de wereld van Albuquerque. De Portugese vlootkapitein, door de koning tot gouverneur benoemd, vertegenwoordigde een handelsvisie die op alles behalve op vrijhandel was gericht: het echte geld wordt niet verdiend met de handel in peper, porselein en zijde, maar met de controle over de plaatsen waar al die goederen doorheen moeten.. Wie zulke plaatsen in handen heeft, verdient, en wie ze niet in handen heeft, betaalt. En om ze permanent te controleren, moet je ze versterken en verdedigen. Vanuit deze logica werden de Oost-Indische compagnieën van de Hollanders en de Britten wereldspelers met eigen legers, rechtbanken, munten en diplomaten. 

Zeker sinds de blokkade van de Straat van Hormuz is die gedachte weer helemaal terug. Plotseling zijn geografische omstandigheden weer machtsmiddelen die je kunt inzetten: wie een nauwe doorgang controleert, controleert ook de wereld daarachter. Wie over de doorvaart van schepen beslist, beslist over voedselvoorziening, energieprijzen, industriële productie en welvaart – zelfs in landen die duizenden kilometers verder liggen. Militaire strategen, analisten van geheime diensten, grondstoffenhandelaren en rederijen bestuderen hun landkaarten en zien een wereld van bottlenecks. 

Een derde van de wereldhandel over zee gaat door de Zuid-Chinese zee. Van de soevereiniteitsrechten van zijn buren trekt China zich niets aan

De Rode Zee was in november 2023 het startpunt. Daar begonnen Jemenitische Houthi-rebellen vanaf de kust drones en raketten op vrachtschepen af te vuren. De grote rederijen maakten sindsdien vaker gebruik van de omweg rond Kaap de Goede Hoop. Het scheepvaartverkeer door de straat van Bab-el-Mandeb en het Suezkanaal werd tijdelijk gehalveerd. 

Toen kwam Panama: in het Gatúnmeer, dat de talrijke sluizen van het Panamakanaal van water voorziet, daalt het waterpeil al jaren ten gevolge van klimaatverandering. Sinds 2019 is het scheepvaartverkeer door het kanaal steeds weer verstoord. Bij tijd en wijle moesten rederijen op een veiling slots kopen voor meer dan vier miljoen dollar per schip; twintig keer de gewone prijs. In 2025 speelde een geïrriteerde Donald Trump met de gedachte het kanaal zo nodig te veroveren – en dwong hij Panama de invloed van de Chinese investeerders in de toegangshavens terug te brengen. Een zet die cartaz-pionier Albuquerque onmiddellijk begrepen zou hebben.

Daarbij zijn bottlenecks gekomen die op geen enkele oude kaart staan – omdat landen ze zelf creëren. In de Zuid-Chinese Zee bijvoorbeeld werpt Beijing al vijftien jaar kunstmatige eilanden op en maakt er met radarstations, landingsbanen en helikopterplatforms controleposten van. Een derde van de wereldhandel over zee gaat door deze regio. Van de soevereiniteitsrechten van zijn buren trekt China zich niets aan.

Vlak daarnaast ligt Taiwan, waar China voortdurend blokkades uitprobeert. Op Taiwan produceert halfgeleidergigant TSMC bijna negentig procent van de hoogwaardige chips die op de wereld worden gebruikt. Als hier blokkades komen, wordt de rest van de wereld de toegang ontzegd tot de meest geavanceerde micro-elektronica, zoals bijvoorbeeld wordt gebruikt in auto’s en AI-datacenters. Hoe gevoelig de wereldeconomie op zoiets reageert, heeft de chipscrisis van 2020-2023 laten zien: door productieonderbrekingen in Taiwan vielen toen over de hele wereld fabrieken stil, zelfs zonder blokkade. 

Essentiële goederen

Eén ding is heel anders dan in 1507: de oude knelpunten, spelregels en wijsheden stuiten op een nieuwe realiteit. De wereldhandel heeft een ongekende mate van verwevenheid en onderlinge afhankelijkheid bereikt. Als in de zestiende eeuw de Straat van Hormuz was geblokkeerd, werd een scheepslading peper, zijde of muskaatnoten tegengehouden – luxegoederen voor de Europese aristocratie; niemand kwam daardoor om van de honger. Maar in 2026 houdt de Hormuzblokkade mest tegen voor de Pakistaanse rijstteelt, aardgas voor Duitse energiecentrales en ruwe olie voor raffinaderijen in Singapore. Wie op enig moment de Straat van Malakka blokkeert, gijzelt het vrachtverkeer tussen Oost-Azië en de rest van de wereld: accu’s uit Korea, chemische stoffen voor chips uit Japan. Allemaal nodig voor de fabrieken in Wolfsburg, Detroit en Tokio, die zonder deze producten al snel zouden stilvallen.

In Albuquerques tijd kende men vooral geografische knelpunten – zeestraten, haveningangen, bergpassen – die gecontroleerd konden worden met forten, havengelden en garnizoenen. Hij voerde het bevel over een tiental van dergelijke steunpunten tussen Mozambique en Malakka. Tweehonderd jaar later bestuurde de Britse Oost-Indische Compagnie al zo’n veertig vestingen en havens tussen Plymouth en Penang.

De huidige wereld echter telt honderden cruciale knooppunten waar de toegang tot iets wat de wereldeconomie dringend nodig heeft, kan worden gecontroleerd. De producten van de Nederlandse machinefabriek ASML bijvoorbeeld, zonder wiens speciale apparatuur wereldwijd geen moderne chip kan worden vervaardigd. De Chinese fabrieken waar ongeveer negentig procent van alle zeldzame aarden wordt geraffineerd. Het datacenter van een havenconcern uit de Verenigde Arabische Emiraten, waarmee het containerverkeer van zijn dochterondernemingen op alle continenten wordt aangestuurd.

Waar geen omweg bestaat, ontstaan er nieuwe

Wie controleert al deze knooppunten? Bij Albuquerque was het de Portugese kroon, die deels met tolopbrengsten werd gefinancierd. Bij de Oost-Indische compagnieën was het al minder duidelijk: dat waren door hun landen gesteunde naamloze vennootschappen, die zelfs oorlogen konden beginnen. Over de knelpunten in het heden wordt vaak beslist door actoren die een mengvorm van ondernemerschap en staatsmacht zijn. 

DP World is een concern uit Dubai dat over de hele wereld zo’n 300 containerterminals exploiteert. Het bedrijf is beursgenoteerd en voor het grootste deel eigendom van het vorstenhuis van de Verenigde Arabische Emiraten, dat op zijn beurt opereert onder bescherming van de Amerikaanse marine en in Djibouti een eigen militaire basis heeft. PSA International, de naar overslagvolume grootste havenexploitant ter wereld, is eigendom van het Singaporese staatsfonds Temasek. Cosco Shipping Ports heeft aandelen in de havens van Piraeus, Rotterdam en een tiental andere Europese havens en is een infrastructuurinstrument van de Chinese geopolitiek: als investeerder en terminalbeheerder verzekert Beijing zich van inzicht in en invloed op slots, ligplaatsen, afhandelingscapaciteit en goederenstromen. 

De drie grote lijnvaartrederijen MSC, Maersk en CMA CGM zijn particuliere concerns uit Genève, Kopenhagen en Marseille en varen op routes die door de Amerikaanse marine en de NAVO worden beveiligd. In crisissituaties worden ze soms ondersteund met staatsgaranties en als Washington of Brussel tot sancties besluiten, houden ze zich daar nauwgezet aan.

Dat de wereldhandel, ondanks tussentijdse instortingen, steeds meer en steeds sterker vervlochten is, komt ook doordat het belang van onbelemmerde goederenstromen zo enorm groot is. Als deze desondanks geblokkeerd worden, ontstaan al snel nieuwe zakelijke mogelijkheden voor degene die belooft de doorstroming te herstellen – rechtstreeks of met een omweg. 

Wie belangrijke handelsroutes en handelsknooppunten controleert – of dat nu met kanonnen of verdragen is – verdient in de wereldhandel het meest

Maersk en MSC verdienen momenteel aan de Kaaproute: omdat de omweg om Afrika tien tot veertien dagen langer duurt, moeten rederijen meer schepen inzetten om dezelfde wekelijkse frequentie te handhaven. Minder capaciteit betekent hogere vrachtprijzen. PSA International, de onderneming achter de haven van Singapore, meldde in 2025 een recordoverslag: of een schip uit Azië naar Suez vaart of om de Kaap, het komt langs Singapore.

Waar geen omweg bestaat, ontstaan er nieuwe. Er is een heuse knelpunten-omleidings-business van door landen ondersteunde, deels particuliere consortia met internationale investeerders. Dat was al zo bij de constructie van het in 1869 geopende Suezkanaal – gefinancierd via de Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez – om de lange reis rond Kaap de Goede Hoop te vermijden. Of bij het Panamakanaal, geopend in 1914, waar een Franse particuliere onderneming mee was begonnen en dat later door de Amerikaanse regering werd voltooid, om de tocht rond Kaap Hoorn overbodig te maken. Vanwege de problemen met het waterpeil wordt er in het naburige Nicaragua nu nagedacht over een alternatief kanaal. Elke omleiding wordt de volgende bottleneck – die op zijn beurt weer nieuwe omleidingen creëert.

Een kleine selectie van hedendaagse grootschalige herinrichtingsprojecten in de wereldhandelsgeografie. DP World breidt zijn capaciteit uit in Jeddah en India. PSA vergroot de Tuas-Megaport in Singapore. Aan de Perzische Golf worden stilgelegde pijpleidingprojecten nieuw leven ingeblazen om Hormuz te omzeilen. De IMEC-corridor – een nieuwe handelsroute van India via de Perzische Golf, Israël en de Middellandse Zee naar Europa – wordt gefinancierd en aangelegd door de oeverstaten samen met hun havenbedrijven, spoorwegmaatschappijen en logistieke concerns. 

Het doel is in alle gevallen hetzelfde en de logica erachter verschilt niet van die van Albuquerque in de zestiende eeuw: wie belangrijke handelsroutes en handelsknooppunten controleert – of dat nu met kanonnen of verdragen is – verdient in de wereldhandel het meest. In de eenentwintigste eeuw worden desnoods zelfs geheel nieuwe routes ontwikkeld en aangelegd.

vertaald door Izaak Hilhorst