‘Good night, Malaysian 3-7-0’

1. De verdwijning

Om 00:45 uur stijgt in de rustige, door de maan verlichte nacht van 8 maart 2014 een Boeing 777-200ER van Malaysia Airlines op van de luchthaven van Kuala Lumpur. Het toestel wendt de neus naar Beijing en klimt door naar de toegewezen kruishoogte van 35.000 voet (zo’n 10,7 km). De letters voor Malaysia Airlines zijn MH. Het vluchtnummer is MH370. Copiloot Fariq Hamid vliegt. Hij is 27 jaar oud.

Voor hem is dit een lesvlucht, zijn laatste, hij is binnenkort volledig gediplomeerd. Zijn supervisor is de gezagvoerder op deze vlucht, Zaharie Ahmad Shah, met zijn 53 jaar een van de oudste captains bij Malaysia Airlines. Zoals gebruikelijk in Maleisië wordt hij bij de voornaam genoemd: Zaharie. Hij is getrouwd en heeft drie volwassen kinderen. Hij bezit twee huizen. In zijn eerste huis heeft hij een geavanceerde vluchtsimulator van Microsoft geïnstalleerd. Daarmee voert hij geregeld vluchten uit en op online fora post hij vaak berichten over zijn hobby. Fariq zal in de cockpit tegen hem hebben opgekeken, maar Zaharie staat niet bekend als een autoritaire baas.

In de cabine bevinden zich tien bemanningsleden, allemaal van Maleisische herkomst. Zij hebben de zorg voor 227 passagiers, onder wie 5 kinderen. De meeste passagiers zijn afkomstig uit China, van de overigen komen er 38 uit Maleisië en de andere zijn, in volgorde van aantal, afkomstig uit Indonesië, Australië, India, Frankrijk, de Verenigde Staten, Iran, Oekraïne, Canada, Nieuw-Zeeland, Nederland, Rusland en Taiwan.

In de cockpit neemt captain Zaharie die nacht het radioverkeer voor zijn rekening, terwijl copiloot Zariq vliegt. Dat is een standaard taakverdeling. De boodschappen van Zaharie klinken iets anders dan gebruikelijk. Om 01:01 uur ’s morgens meldt hij via de radio dat ze nu op 35.000 voet zijn, een overbodige melding in het door radar gecontroleerde luchtruim waar de gewoonte is om het te melden als je een hoogte verlaat, niet als je op een hoogte aankomt. Om 01:08 uur passeert de vlucht de Maleisische kustlijn en vliegt over de Zuid-Chinese Zee in de richting van Vietnam. Opnieuw meldt Zaharie dat het toestel op 35.000 voet vliegt.

Elf minuten later, als het vliegtuig een waypoint vlak voor het begin van het Vietnamese luchtruim nadert, zegt de luchtverkeersleider in Kuala Lumpur via de radio: ‘Malaysian drie-zeven-nul, contact Ho Chi Minh een-twee-nul-streepje-negen, goedenacht.’ Zaharie antwoordt: ‘Goedenacht, Malaysian drie-zeven-nul.’ Hij herhaalt niet de frequentie, zoals hij eigenlijk hoort te doen, maar verder klinkt het bericht normaal. Het is het laatste dat de wereld van MH370 hoort. De piloten hebben zich nooit bij de luchthaven van Ho Chi Minhstad gemeld of gereageerd op een van de pogingen daarna om contact met hen te krijgen.

Primaire radar is gebaseerd op eenvoudige impulsen die weerkaatsen van objecten in de lucht. Luchtverkeersleidingssystemen maken gebruik van zogenaamde secundaire radar. Daarbij wordt een signaal opgevangen van een transponder dat door elk vliegtuig wordt uitgezonden en uitgebreidere informatie bevat dan primaire radar – over de identiteit en de hoogte van het vliegtuig bijvoorbeeld. Vijf seconden nadat vlucht MH370 het Vietnamese luchtruim is binnengekomen, verdwijnt het symbool dat voor zijn transponder staat van de schermen van de Maleisische verkeersleiding en 37 seconden later verdwijnt het hele vliegtuig van de secundaire radar. Het tijdstip: 01:21 in de ochtend, 39 minuten na opstijgen. De luchtverkeersleider in Kuala Lumpur is bezig met ander verkeer elders op zijn scherm en ziet het simpelweg niet. Als hij het uiteindelijk wel opmerkt, neemt hij aan dat het vliegtuig in de handen van Ho Chi Minh is, ergens buiten zijn bereik.

Ondertussen zien de Vietnamese luchtverkeersleiders MH370 hun luchtruim binnenkomen en dan van de radar verdwijnen. Volgens een formele overeenkomst moet Ho Chi Minh-airport onmiddellijk Kuala Lumpur op de hoogte stellen als een vliegtuig dat is overgedragen zich meer dan vijf minuten te laat meldt, maar die afspraak hadden ze blijkbaar verkeerd begrepen.

Herhaaldelijk proberen ze contact te leggen met het vliegtuig, zonder succes. Als ze eindelijk de telefoon oppakken om Kuala Lumpur op de hoogte te stellen, zijn er achttien minuten voorbij gegaan sinds de verdwijning van MH370 van hun radarschermen. Wat volgt is een oefening in verwarring en incompetentie. Het Aeronautical Rescue Coordination Centre in Kuala Lumpur zou binnen een uur na de verdwijning op de hoogte gebracht moeten worden. Om 02:50 uur is dat nog steeds niet gebeurd. Er gaan nog vier uur voorbij voordat er eindelijk een rampenplan in werking treedt, om 06:32 uur in de morgen.

Op dat tijdstip had het vliegtuig in Beijing moeten landen. De zoektocht naar het toestel concentreert zich aanvankelijk in de Zuid-Chinese Zee, tussen Maleisië en Vietnam. Het is een internationale operatie, waarbij 34 schepen en 28 luchtvaartuigen uit 7 verschillende landen betrokken zijn. Maar MH370 is daar helemaal niet. Dagen later onthullen primaire radargegevens uit de computers van de luchtverkeersleiders, deels ondersteund door geheime gegevens van de Maleisische luchtmacht, dat zodra MH370 van de secundaire radar verdween, het toestel een scherpe bocht naar het zuidwesten heeft gemaakt, terug is gevlogen over het Maleisische schiereiland en rond de kust van het eiland Penang.

Het idee dat een technisch geavanceerde machine met zijn moderne instrumenten en met alle beschikbare communicatie zomaar kan verdwijnen, lijkt het mogelijke te buiten te gaan

Vandaar is het in noordwestelijke richting over de Straat Malakka gevlogen en verder over de Andamanse Zee, waar het buiten het bereik van de radar is gekomen en schijnbaar is opgegaan in het niets. Dat deel van de vlucht heeft meer dan een uur geduurd en alles wijst erop dat dit geen standaard kaping is. Ook is er geen enkele overeenkomst met enig ongeluks- of zelfmoordscenario dat iemand ooit is tegengekomen. Vanaf het begin heeft MH370 de onderzoekers in onverkende richtingen gestuurd.

Het raadsel rond vlucht MH370 is sindsdien altijd onderwerp van onderzoek gebleven en levert nog altijd verhitte speculaties op onder het grote publiek. Families op vier continenten hebben een verlies te verwerken gekregen. Het idee dat een technisch geavanceerde machine met zijn moderne instrumenten en met alle beschikbare communicatie zomaar kan verdwijnen, lijkt het mogelijke te buiten te gaan; het is al moeilijk om een e-mail voorgoed te wissen en vrijwel onmogelijk om uit het oog van de wereld te verdwijnen, hoe hard je het ook probeert.

Bovendien is het hele ontwerp van een Boeing 777 erop gericht dat het toestel te allen tijde elektronisch toegankelijk is. Er zijn talloze theorieën geopperd over de verdwijning van het vliegtuig. Allemaal worden ze ingegeven door de gedachte dat een commercieel vliegtuig in deze tijd niet zomaar verdwijnt.

Toch is dit vliegtuig verdwenen, en meer dan vijf jaar later is nog steeds niet bekend waar het zich precies bevindt. Wel zijn veel zaken over de verdwijning van MH370 duidelijker geworden en een groot deel van wat zich die nacht heeft afgespeeld, valt nu te reconstrueren. De cockpitvoicerecorder en de vluchtgegevensrecorder zullen misschien nooit gevonden worden, maar de zwarte dozen bevatten waarschijnlijk niet de antwoorden op de vragen die nog open staan. Die zullen van Maleisië moeten komen.

2. De strandjutter

Op de avond dat het vliegtuig verdwijnt, zit Blaine Gibson, een Amerikaan van middelbare leeftijd, in het huis van zijn pas overleden moeder in het Californische Carmel, waar hij haar spullen uitzoekt voordat hij het huis verkoopt. Hij hoort het nieuws over MH370 via CNN. Gibson, die ik onlangs in Kuala Lumpur heb ontmoet, is opgeleid tot jurist. Hij heeft meer dan vijfendertig jaar in Seattle gewoond, maar heeft nu in Azië een leven opgebouwd.

Zijn vader, die al tientallen jaren geleden is gestorven, heeft gevochten in de Eerste Wereldoorlog, een aanval met mosterdgas in de loopgraven overleefd, een Silver Star gekregen voor betoonde moed en vervolgens 24 jaar lang gediend als hoofdofficier van justitie in Californië. Zijn moeder was afgestudeerd aan de Stanford Law School en vurig milieuactivist. Gibson was enig kind. Zijn moeder ging graag op reis naar het buitenland en nam hem dan mee. Op zijn zevende besluit hij dat het zijn levensdoel is om elk land in de wereld minstens één keer te bezoeken.

Uiteindelijk blijkt het lastig om de definitie van ‘land’ en ‘bezoeken’ te bepalen, maar hij houdt vast aan zijn levensdoel, laat elke kans op een bestendige carrière lopen en leeft van een bescheiden erfenis. Volgens zijn eigen verhaal heeft hij zich in zijn leven al met verscheidene beroemde mysteries beziggehouden – het eind van de Maya-beschaving in de oerwouden van Guatemala en Belize, de explosie van de Toengoeska-meteoriet in Oost-Siberië en de locatie van de Ark van het Verbond in de bergen van Ethiopië. Op zijn visitekaartjes staat: ‘avonturier, ontdekkingsreiziger, waarheidszoeker’. Hij draagt een deukhoed, net als Indiana Jones. Als hij het nieuws over de verdwijning van MH370 hoort, kan hij het niet naast zich neerleggen.

Handshakes

Ondanks de reflexmatige ontkenningen door Maleisische overheidsfunctionarissen en het regelrecht verzwijgen van de zaak door de Maleisische luchtmacht, begint de waarheid over de vreemde route van het vliegtuig al snel boven water te komen. Het blijkt dat MH370 nog zes uur nadat het toestel van de secundaire radar is verdwenen, af en toe verbinding heeft gelegd met een geostationaire satelliet boven de Indische Oceaan van Inmarsat, een commercieel bedrijf in Londen.

Dat betekent dat er geen plotselinge ramp is gebeurd. Het heeft er alle schijn van dat het in die zes uur op hoge snelheid en op grote hoogte is doorgevlogen. De verbindingen met Inmarsat, die ook wel ‘handshakes’ worden genoemd, zijn elektronische bliebs: routinecontacten die samen hooguit een heel zachte fluistering van communicatie vormen. Alles bij elkaar zijn er zeven contactmomenten: twee daarvan zijn automatisch door het vliegtuig gelegd, vijf andere kwamen automatisch vanuit het Inmarsat-grondstation. Er is ook twee keer met een satelliettelefoon naar het toestel gebeld; de telefoontjes zijn nooit beantwoord, maar leveren wel extra gegevens op. Bij de meeste van deze contacten horen twee waarden die Inmarsat destijds pas sinds kort bijhoudt.

De eerste en meest precieze van die waarden is de zogenaamde burst-timing offset, die ik de ‘afstandswaarde’ zal noemen. Het is een maat voor de overbrengingstijd van en naar het vliegtuig, en daarmee voor de afstand tussen het vliegtuig en de satelliet. Deze stelt niet één bepaalde locatie vast, maar alle locaties op gelijke afstand – een min of meer cirkelvormige reeks mogelijkheden. Gezien de beperkte actieradius van MH370 kunnen die bijna-cirkels teruggebracht worden tot bogen.

De belangrijkste boog is de zevende en laatste – gedefinieerd door een handshake die te maken heeft met het opraken van de brandstof en het uitvallen van de hoofdmotoren. Deze zevende boog reikt van Centraal-Azië in het noorden tot in de buurt van Antarctica in het zuiden. MH370 kruist deze lijn om 8:19 uur in de ochtend, Kuala Lumpur-tijd. Berekeningen van waarschijnlijke vluchtbanen plaatsen de kruising van het toestel met die zevende boog – en daarmee zijn eindpunt – in Kazachstan, als het vliegtuig naar het noorden is gegaan, of in de zuidelijke Indische Oceaan, als het naar het zuiden is gegaan.

Omdat de Maleisiërs achterhielden wat ze wisten, hebben de aanvankelijke zoektochten zich op de verkeerde plek geconcentreerd – in de Zuid-Chinese Zee – waar geen drijvende wrakstukken zijn gevonden

Technische analyses geven met bijna honderd procent zekerheid aan dat het vliegtuig naar het zuiden is gevlogen. Dat weten we van de tweede door Inmarsat bijgehouden waarde – de burst-frequency offset. Om het zo simpel mogelijk te houden, noem ik deze waarde de ‘Dopplerwaarde’, omdat het te maken heeft met Dopplerverschuiving van radiofrequenties die hoort bij verplaatsing op grote snelheid in relatie tot satellietpositie.

Voor vliegtuigen is dit een natuurlijk onderdeel van satellietcommunicatie tijdens hun vlucht. Dopplerverschuivingen moeten door systemen in de lucht voorspeld en gecompenseerd worden om te zorgen dat satellietcommunicatie kan functioneren. Maar die compensatie is niet helemaal volmaakt, omdat satellieten – zeker naarmate ze ouder worden – niet precies signalen uitzenden op de manier waarvoor vliegtuigen geprogrammeerd zijn ze te verwachten. Hun baan kan iets kantelen. Ze vertonen ook reacties op temperatuur.

Deze onvolmaaktheden laten veelzeggende sporen na. Waarnemingen van Dopplerverschuivingen zijn tot dan toe niet eerder gebruikt om de locatie van een vliegtuig te bepalen, maar technici van Inmarsat in Londen kunnen nu toch een duidelijke verdraaiing onderscheiden die wijst op een bocht naar het zuiden om 2:40 uur in de ochtend. Het draaipunt ligt iets ten noorden en westen van Sumatra, het noordelijkste eiland van Indonesië. Het is niet met zekerheid vast te stellen, maar aangenomen wordt dat het vliegtuig van daaraf een hele tijd rechtdoor en op dezelfde hoogte is blijven vliegen in de richting van Antarctica, dat buiten zijn bereik ligt.

Na zes uur geven de Doppler-data een scherpe daling weer – wel vijf keer zo steil als een normale afdaling. Binnen een minuut of twee nadat het de zevende boog heeft gekruist duikt het vliegtuig de oceaan in, waarbij het mogelijk al voor de klap onderdelen verliest. Te oordelen naar de elektronische aanwijzingen is dit geen gecontroleerde poging om op het water te landen. Het vliegtuig moet onmiddellijk in een miljoen stukken uiteengespat zijn. Maar niemand weet dan nog waar het is neergestort en al helemaal niet waarom. En niemand heeft nog ook maar het minste fysieke bewijs dat de interpretaties van de satelliet bevestigt.

Zolang het wrak van het vliegtuig niet is gevonden, wil Gibson alle mogelijkheden openhouden

Minder dan een week na de verdwijning publiceert The Wall Street Journal het eerste artikel over de satellietsignalen die erop wijzen dat het vliegtuig na zijn verdwijning van de radar waarschijnlijk nog urenlang in de lucht is gebleven. Uiteindelijk geven Maleisische officials toe dat het artikel klopt. Het Maleisische regime wordt gezien als een van de meest corrupte in de regio. Het toont zich ook ontwijkend, angstig en onbetrouwbaar in het onderzoek naar de vlucht. Ramponderzoekers uit Europa, Australië en de Verenigde Staten schrikken van de chaos die ze aantreffen. Omdat de Maleisiërs achterhielden wat ze wisten, hebben de aanvankelijke zoektochten zich op de verkeerde plek geconcentreerd – in de Zuid-Chinese Zee – waar geen drijvende wrakstukken zijn gevonden.

Hadden de Maleisiërs meteen de waarheid verteld, dat waren er misschien wel wrakstukken gevonden die hadden kunnen dienen om de locatie van het vliegtuig bij benadering aan te geven; dan waren de zwarte dozen misschien gevonden. Uiteindelijk richt de onderwaterzoektocht zich op een smal stuk oceaan duizenden mijlen verder. Maar zelfs een smal stuk oceaan is een groot gebied. Het heeft twee jaar gekost om de zwarte dozen van Air France vlucht 447 te vinden, die in 2009 op een vlucht van Rio de Janeiro naar Parijs in de Atlantische Oceaan is gestort – en toen wisten de bergers precies waar ze moesten zoeken.

In april 2014 wordt de zoektocht in oppervlaktewateren beëindigd, na bijna twee maanden van vergeefse pogingen. Sindsdien richt het officiële onderzoek zich op de diepten van de oceaan.

Blaine Gibson volgt al die vergeefse pogingen aanvankelijk van een afstand. Hij heeft het huis van zijn moeder verkocht en is naar de Gouden Driehoek in Noord-Laos verhuisd, waar hij met een zakenpartner een restaurant wil beginnen aan de Mekongrivier. Hij wordt lid van een Facebookgroep die is gewijd aan de verdwijning van MH370. Daarin wordt wild gespeculeerd, maar er zijn ook berichten die zinnig denkwerk verraden over de vraag wat er gebeurd kan zijn met het vliegtuig en waar het wrak te vinden kan zijn.

De Maleisiërs hebben officieel de leiding van het onderzoek, maar het ontbreekt hun aan middelen en expertise om een zoek- en bergingsoperatie onder water uit te voeren. Dus nemen de Australiërs, als goede wereldburgers, het voortouw. De stukken van de Indische Oceaan waar de satellietdata naar wijzen – zo’n 1200 mijl ten zuidwesten van Perth – zijn zo diep en onbekend dat de eerste uitdaging is om de zeebodem genoeg in kaart te brengen om veilig een side scan sonarvoertuig kilometers onder het oppervlak te kunnen voortslepen. De oceaanbodem hier is doorsneden met bergruggen, gehuld in een duisternis waar nooit licht is doorgedrongen.

Gibson begint zich af te vragen of er ondanks al die inspanningen om onder water te zoeken, op een dag niet gewoon wrakstukken van het vliegtuig ergens op een strand zullen aanspoelen. Als hij bij vrienden in Cambodja op bezoek is, vraagt hij of zij wel eens iets hebben gevonden. Dat hebben ze niet. Wrakstukken kunnen ook onmogelijk vanuit de zuidelijke Indische Oceaan naar Cambodja zijn afgedreven, maar zolang het wrak van het vliegtuig niet is gevonden – en dus niet is bewezen dat de Indische Oceaan zijn graf is geworden – wil Gibson alle mogelijkheden openhouden.

Strandjutter

In maart 2015 is het een jaar geleden dat MH370 is verdwenen en in Kuala Lumpur vindt een herdenkingsplechtigheid plaats met nabestaanden van de inzittenden. Gibson is niet uitgenodigd en kent er ook vrijwel niemand, maar besluit er toch heen te gaan. Hij heeft geen specifieke informatie te bieden en zijn komst zorgt dan ook voor gefronste wenkbrauwen. Mensen weten niet wat ze van deze amateur moeten denken. De ceremonie wordt in de open lucht gehouden bij een winkelcentrum. Het doel is om samen te rouwen, maar ook om de druk op de ketel te houden bij de Maleisische regering om met verklaringen te komen.

Er zijn honderden mensen aanwezig, van wie veel afkomstig uit China. Op een podium wordt muziek gemaakt. Op de achtergrond hangt een grote poster met het silhouet van een Boeing 777, en de woorden ‘waar’, ‘wie’, ‘waarom’, ‘wanneer’, ‘voor wie’, ‘hoe’ en ook ‘onmogelijk’, ‘ongekend’, ‘verdwenen’ en ‘geen idee’. De belangrijkste spreker is een jonge Maleisische vrouw, Grace Subathirai Nathan. Haar moeder was een van de inzittenden van het vliegtuig. Nathan is advocaat, gespecialiseerd in doodstrafzaken, waarvan er veel zijn in Maleisië.

Zij heeft zich ontpopt tot de krachtigste vertegenwoordigster van de nabestaanden. Ze komt het podium op in een wijd T-shirt met een afbeelding van MH370 en de aansporing ‘Ga door met zoeken’, en vertelt over haar moeder, over de liefde die ze voor haar voelt en hoe moeilijk het is om met haar verdwijning te leven. Af en toe moet ze huilen, net als een aantal mensen in het publiek, onder wie Gibson. Na afloop gaat hij naar Nathan toe en vraagt of ze het goed vind dat een vreemde haar omhelst. Ze vindt het goed en de twee raken bevriend.

Gibson verlaat de herdenking met het vaste voornemen te helpen en iets te doen aan wat in zijn ogen aan het onderzoek ontbreekt: langs de kusten zoeken naar drijvende wrakstukken. Dat moet zijn niche worden. Hij wordt de strandjutter van vlucht MH370. De officiële onderzoekers, voornamelijk Australiërs en Maleisiërs, blijven zich richten op hun onderwaterzoektocht. Zij zouden Gibsons aanpak belachelijk vinden, evenals het vooruitzicht dat Gibson stukken van het vliegtuig zal vinden op stranden die honderden kilometers van elkaar verwijderd liggen.

3. De hoofdader

De Indische Oceaan heeft een kust van tienduizenden kilometers, afhankelijk van hoeveel eilanden je meetelt. Toen Blaine Gibson naar wrakstukken begon te zoeken, had hij geen plan. Hij vloog naar Myanmar omdat hij daar toch al heen wilde, ging vervolgens naar de kust en vroeg aan een paar dorpelingen waar wrakstukken meestal aanspoelden. Ze verwezen hem naar verschillende stranden, en een visser bracht hem erheen met zijn boot. Hij vond er wel wrakstukken, maar niets wat van een vliegtuig afkomstig was. Hij vroeg de dorpelingen een oogje in het zeil te houden, liet zijn telefoonnummer achter en trok verder. Op diezelfde manier bezocht hij de Malediven en de eilanden Rodrigues en Mauritius.

Toen kwam 29 juli 2015. Zo’n zestien maanden nadat het vliegtuig vermist was geraakt kwam een schoonmaakploeg op een strand op het Franse eiland Réunion een met aluminium gewapende plaat kunststof van zo’n twee meter lang tegen die net leek te zijn aangespoeld. De voorman van de ploeg, Johnny Bègue, besefte dat de plaat van een vliegtuig kon zijn afgebroken, maar hij had geen idee van wat voor vliegtuig. Even overwoog hij er een gedenkteken van te maken op een aangrenzend grasveld met wat bloemen eromheen, maar in plaats daarvan belde hij naar een plaatselijk radiostation. Een team gendarmes kwam opdraven en nam het stuk plaat mee. Algauw bleek het een onderdeel van een Boeing 777 te zijn, een stuurvlak dat ‘flaperon’ wordt genoemd en dat bevestigd is aan de achterkant van de vleugels. Aan de hand van de serienummers werd aangetoond dat de flaperon afkomstig was van de MH370.

Dit was het tastbare bewijs van wat al langs elektronische weg was verondersteld, namelijk dat de vlucht met een harde klap was geëindigd in de Indische Oceaan, zij het op een nog onbekende plek op duizenden kilometers ten oosten van Réunion. De families van de passagiers aan boord van het vliegtuig moesten iedere hoop dat hun geliefden nog in leven waren laten varen. Dat kwam als een schok, hoe rationeel en realistisch ze ook waren geweest. Grace Nathan was er kapot van. Ze vertelde me dat ze na de vondst van de flaperon wekenland niet kon functioneren.

Gibson vloog naar Réunion en trof Johnny Bègue op zijn strand. Bègue was behulpzaam. Hij toonde Gibson waar hij de flaperon had gevonden. Gibson snuffelde nog naar andere resten, maar zonder veel verwachting, omdat de Franse regering ook al een vergeefse zoekactie had ondernomen. Het duurt een tijd voordat wrakstukken van oost naar west over de Indische Oceaan drijven, en een flaperon spoelt mogelijk sneller aan dan andere resten omdat dit onderdeel boven water uit kan steken en zo als zeil kan fungeren.

Hij betaalde ooit zo veel voor een brokstuk betaalde dat een heel dorp een dag lang aan de boemel ging

Een verslaggever op Réunion interviewde de onafhankelijke Amerikaanse onderzoeker Gibson voor een verhaal over diens speurtocht, bij welke gelegenheid Gibson een T-shirt droeg met het opschrift SEARCH ON (BLIJVEN ZOEKEN). Daarna vloog Gibson naar Australië, waar hij met twee oceanografen sprak, Charita Pattiaratchi van de University of Western Australia in Perth en David Griffin van het Australian Safety Bureau dat de speurtocht naar de MH370 leidde. Beide mannen waren experts op het gebied van de stromingen en winden van de Indische Oceaan.

Griffin, die jarenlang drijfboeien had gevolgd, had een poging gedaan om de complexe drijfkarakteristieken van de flaperon in kaart te brengen tijdens zijn reis naar Réunion, in de hoop de geografische reikwijdte van de onderzeese speurtocht te beperken. Gibson had een eenvoudiger vraag: hij wilde weten wat de meest waarschijnlijke locatie was waar drijvende wrakstokken zouden aanspoelen. Het antwoord was de noordoostkust van Madagaskar en, in mindere mate, de kust van Mozambique.

Gibson koos voor Mozambique omdat hij daar nog niet eerder was geweest en het als 177ste land op zijn conto kon schrijven. Hij koos voor de stad Vilanculos, omdat die veilig leek en mooie stranden had. Hij arriveerde er in februari 2016. Hij herinnert zich dat plaatselijke vissers hem vertelden over een achter een rif gelegen zandbank, Paluma genaamd, waar vissers altijd naartoe gingen om netten en boeien te verzamelen die daar aanspoelden vanuit de Indische Oceaan. Gibson huurde een schipper genaamd Suleman in om hem daarheen te brengen. Ze vonden allerlei rotzooi, voornamelijk plastic. Toen hield Suleman opeens een driehoekig brokstuk met een doorsnee van zo’n halve meter in de lucht. ‘Is dit 370?’ vroeg hij. Het brokstuk had een honingraatstructuur en op de ene kant stonden de woorden NO STEP. Gibsons eerste indruk was dat het niet van een groot vliegtuig afkomstig kon zijn.

Tegen mij zei hij: ‘Mijn verstand zei me dat het niet van het vliegtuig was, maar mijn hart zei van wel. Toen we de boot terugbrachten, verschenen er twee dolfijnen die ons van die zandbank weg loodsten, de totemdieren van mijn moeder. Toen ik die dolfijnen zag dacht ik: Dit is van het vliegtuig.’

Je kunt ervan denken wat je wilt, maar Gibson bleek gelijk te hebben. Het brokstuk, afkomstig van een horizontale stabilisator, bleek vrijwel zeker van de MH370 te zijn. Gibson vloog naar de hoofdstad Maputo en overhandigde het brokstuk aan de Amerikaanse consul. Daarna vloog hij naar Kuala Lumpur, net op tijd voor de tweede herdenkingsdag van de vermissing. Dit keer werd hij verwelkomd als vriend.

In juni 2016 concentreerde Gibson zich op de afgelegen noordoostkust van Madagaskar. Dat bleek de hoofdader te zijn. Gibson vertelt dat hij op de eerste dag al drie brokstukken vond, en twee dagen later nog een. De week daarna leverde een zoektocht op een strand vijftien kilometer verderop hem nog eens drie brokstukken op. En zo is het sindsdien doorgegaan. Al snel werd bekend dat hij betaalt voor brokstukken van de MH370. Hij zegt dat hij ooit zo veel voor een brokstuk betaalde, veertig dollar, dat een heel dorp een dag lang aan de boemel ging – de plaatselijke rum is kennelijk goedkoop.

Het Gibson-effect

Veel aangespoelde brokstukken hadden niets met het vliegtuig te maken. Maar van de enkele tientallen tot dusver geborgen stukken die met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid afkomstig zijn van de MH370, is ruwweg een derde door Gibson ontdekt. Sommige stukken worden nog onderzocht. Gibsons invloed is inmiddels zo groot dat David Griffin, hoewel hij hem dankbaar is, is gaan vrezen dat het zwaartepunt van het wrakstukkenpatroon nu statistisch naar Madagaskar zal worden verlegd, misschien wel ten koste van noordelijker gelegen contreien. Hij heeft zijn bezorgdheid een naam gegeven: ‘het Gibson-effect’.

Feit blijft dat ook na vijf jaar nog niemand het spoor terug heeft kunnen volgen van waar de brokstukken zijn aangespoeld, misschien naar een punt ergens in de zuidelijke Indische Oceaan. Gibson blijft hopen dat hij nieuwe brokstukken zal vinden die de verdwijning kunnen verklaren – verkoolde bedrading die op een brand wijst, bijvoorbeeld, of scherven die duiden op een raketinslag – al worden die mogelijkheden vrijwel uitgesloten door wat over de laatste uren van de vlucht bekend is. Wat Gibsons vele vondsten wel hebben bevestigd, is dat de signaalanalyse klopte. Het vliegtuig vloog zes uur toen de vlucht plotseling stopte. Niemand deed een poging het toestel zachtjes te doen landen.

Het spatte uiteen. Er is nog altijd een kans, denkt Gibson, dat ze het equivalent zullen vinden van een boodschap in een fles, een wanhopig briefje van iemand tijdens zijn of haar laatste moment in het noodlottige vliegtuig. Op de stranden heeft hij een groot aantal rugzakken en damestassen gevonden, die allemaal leeg waren. Wat het dichtste in de buurt van zo’n briefje komt, zegt hij, was een bericht dat in het Maleis op de binnenkant van een honkbalpet was geschreven. In vertaling luidt dat: ‘Aan de vinder. Beste vriend, laten we elkaar in het pension treffen.’

4. De complottheorieën

In het kielzog van de verdwijning van de MH370 zijn er drie officiële onderzoeken ingesteld. Het eerste was het grootste, meest rigoureuze en duurste: de technisch geavanceerde Australische onderwaterspeurtocht, die zich concentreerde op het vinden van de zwarte dozen en cockpitvoicerecorders van het vliegtuig. Daaraan kwamen berekeningen van vliegtuigprestaties te pas, evenals het napluizen van radar- en satellietgegevens, studies van oceaanstromingen, een groot aantal statistische analyses en het fysiek onderzoeken van Oost- Afrikaanse wrakstukken, dat voor een groot deel voor rekening van Blaine Gibson kwam.

Het vergde vele zware maritieme operaties in enkele van de ruwste zeeën ter wereld. Het onderzoek kreeg hulp van een groep vrijwilligers, bestaande uit ingenieurs en andere wetenschappers die elkaar op het internet hadden gevonden en zichzelf de Independent Group noemden; zij werkten zo effectief samen dat de Australiërs hun werk meenamen in hun bevindingen en hen uiteindelijk officieel bedankten voor hun bijdrage. Dat was nooit eerder gebeurd bij het onderzoek naar ongelukken.

Desondanks werd het Australische onderzoek na meer dan drie jaar en een investering van zo’n 160 miljoen dollar zonder succes afgesloten. Het werd in 2018 hervat door Ocean Infinity, een Amerikaans bedrijf dat een contract met de Maleisische regering had op een ‘no find, no fee’-basis. Hierbij werd met de hulp van geavanceerde onderwaterrobots een nieuw deel van de zevende boog onderzocht, dat volgens de Independent Group de meeste kans op resultaten bood. Ook dit liep na enkele maanden op een mislukking uit.

Het tweede officiële onderzoek werd gedaan door de Maleisische politie en bestond uit het controleren van de achtergrond van iedereen in het vliegtuig plus enkele van hun vrienden. De ware omvang van de politieontdekkingen valt moeilijk te bepalen, omdat het onderzoeksrapport nooit volledig openbaar is gemaakt. Het rapport werd als geheim geoormerkt en was zelfs niet toegankelijk voor andere Maleisische onderzoekers, maar na een lek van binnenuit werden de onvolkomenheden ervan duidelijk. Met name gegevens over gezagvoerder Zaharie werden achtergehouden.

Daar keek niemand van op. De toenmalige premier was Najib Razak, een nare man die door en door corrupt heette te zijn. De pers in Maleisië stond onder censuur. Onruststokers werden opgepakt en uit de weg geruimd. Hoge ambtenaren hadden reden om op hun hoede te zijn. Ze hadden een carrière te beschermen, en misschien zelfs hun leven. Het is duidelijk dat besloten werd geen wegen te bewandelen die Malaysia Airlines of de regering in een ongunstig daglicht zouden stellen.

“Het werd duidelijk dat de Maleisiërs vooral tot doel hadden het onderwerp van tafel te krijgen”

Het derde officiële onderzoek betrof het ongeluk zelf en was niet gericht op aansprakelijkheid maar op een waarschijnlijke oorzaak; het werd uitgevoerd door een internationaal team volgens de strengste wereldwijde normen. De leiding was in handen van een ad hoc- werkgroep die was samengesteld door de Maleisische regering, en het was van meet af aan een puinhoop. Politie en leger trokken er hun neus voor op. Maleisische ministers zagen het als een risico. Buitenlandse specialisten die assistentie moesten verlenen trokken zich vrijwel onmiddellijk na hun aankomst schielijk terug.

Een Amerikaanse deskundige vertelde me, verwijzend naar het internationale luchtvaartprotocol waaraan onderzoekers naar ongelukken zich dienen te houden: ‘Aanhangsel 13 is toegesneden op onderzoek naar ongelukken in betrouwbare democratieën, maar in landen als Maleisië, met een instabiele en autocratische bureaucratie en een luchtvaartmaatschappij die ofwel in handen is van de overheid, ofwel als een nationaal prestigeproject wordt gezien, richt het doorgaans weinig uit.’

Iemand die de verwikkelingen rond de MH370 nauwgezet volgt zei: ‘Het werd duidelijk dat de Maleisiërs vooral tot doel hadden het onderwerp van tafel te krijgen. Van meet af aan was er een instinctieve afkeer van openheid en transparantie, niet omdat ze een of ander duister geheim bewaarden, maar omdat ze niet wisten waar de waarheid moest worden gezocht en ze bang waren dat er iets pijnlijks aan het licht zou komen. Verdoezelden ze de boel? Ja. Ze verdoezelden de boel, maar ze wisten niet precies wat ze verdoezelden.’

Het onderzoek resulteerde in een 495 pagina’s tellend rapport dat een zwak aftreksel was van de vereisten van Aanhangsel 13. Het stond vol clichébeschrijvingen van 777-systemen die duidelijk waren overgenomen uit Boeing-handboeken en geen enkele technische waarde hadden. Er stond zelfs helemaal niets in het rapport dat van enige technische waarde was, aangezien Australische publicaties de relevante satellietinformatie en oceaanstroomanalyse al uitvoerig uit de doeken hadden gedaan.

Het Maleisische rapport werd hooguit als een witwasoperatie beschouwd waarvan het enige waardevolle element een eerlijke beschrijving van de fouten van de luchtverkeersleiding was, vermoedelijk omdat de helft daarvan in de schoenen van de Vietnamezen kon worden geschoven en omdat de Maleisische luchtverkeersleiders politiek gezien het zwakste doelwit vormden. Het rapport werd in juli 2018 vrijgegeven, meer dan vier jaar na dato. Het meldde dat het onderzoeksteam niet in staat was geweest de oorzaak van de verdwijning van het vliegtuig te bepalen. Het idee dat een geavanceerd toestel met zijn moderne instrumenten en zijn overvloed aan communicatiemiddelen zomaar kon verdwijnen leek een volstrekte onmogelijkheid.

Zo’n conclusie nodigt uit tot verdere speculatie, ook al is die ongegrond. De satellietgegevens vormen het beste bewijs voor de vliegroute van het vliegtuig en vallen moeilijk te betwisten, maar je moet wel in getallen geloven om het verhaal van de gegevens te vertrouwen. Allerlei complotdenkers hebben beweringen gedaan, aangedikt door de sociale media, waarin de satellietgegevens worden genegeerd, evenals in sommige gevallen de radargegevens, de vliegtuigsystemen, de gegevens van de luchtverkeersleiding, de vluchtfysica en de basisbeginselen van planetaire geografie. Zo zwierf een Britse vrouw die blogt onder de naam Saucy Sailoress en tegen betaling tarotkaarten legt met haar man en honden op een zeewaardig zeilschip door het zuiden van Azië.

Ze zegt dat ze in de nacht dat de MH370 verdween over de Andamanse Zee voeren en dat ze iets op zich af zag komen wat op een kruisraket leek. De raket veranderde in een laagvliegend vliegtuig met een helverlichte cockpit dat baadde in een vreemde oranje gloed en een rookspoor trok. Toen het voorbijvloog, concludeerde ze dat het bezig was aan een zelfmoordmissie tegen een Chinese marinevloot verder op zee. Ze wist nog niet van de verdwijning van de MH370, maar toen ze daar een paar dagen later van hoorde, legde ze het in haar ogen voor de hand liggende verband. Weinig plausibel misschien, maar ze vond wel gehoor.

Een Australiër beweert al enkele jaren dat hij de MH370 heeft getraceerd met behulp van Google Earth, in ondiepe wateren en geheel intact; hij weigert de locatie te onthullen

Een Australiër beweert al enkele jaren dat hij de MH370 heeft getraceerd met behulp van Google Earth, in ondiepe wateren en geheel intact; hij weigert de locatie te onthullen maar probeert via crowdfunding een expeditie op touw te zetten. Op internet vind je beweringen dat het vliegtuig geheel intact is aangetroffen in de Cambodjaanse jungle, dat men het heeft zien landen in een Indonesische rivier, dat het in een tijdafwijking is gevlogen, dat het in een zwart gat is gezogen.

Volgens één scenario wilde het vliegtuig de Amerikaanse legerbasis op het eiland Diego Garcia aanvallen voordat het werd neergeschoten. Een recent onlinebericht dat gezagvoerder Zaharie nog in leven was en met geheugenverlies in een Taiwanees ziekenhuis lag, werd door zovelen geloofd dat de geïrriteerde Maleisische overheid zich genoodzaakt zag het te ontkennen. Het nieuws was afkomstig van een meedogenloos satirische website die ook de verkrachting van een Amerikaanse bergbeklimmer en twee sherpa’s in Nepal meldde door een op een yeti lijkend wezen.

Een in New York woonachtige schrijver genaamd Jeff Wise heeft de hypothese gelanceerd dat een van de elektronische systemen aan boord is geherprogrammeerd om valse data te verschaffen die aangeven dat het toestel zuidwaarts draaide richting Indische Oceaan, terwijl het in werkelijkheid noordwaarts draaide dichting Kazachstan. Hij heeft hier uitgebreid over geschreven en eerder dit jaar verscheen een e-book van hem. Hij suggereert dat de Russen het vliegtuig hebben gestolen om de aandacht af te leiden van de annexatie van de Krim, die op dat moment ophanden was. Een duidelijke zwakke plek in de redenering is hoe, als het vliegtuig naar Kazachstan vloog, al die wrakstukken in de Indische Oceaan terecht zijn gekomen. Zijn verklaring is dat ze daar zijn gedumpt.

Blaine Gibson had nog geen ervaring met sociale media toen hij met zijn speurtocht begon, en hij kwam van een koude kermis thuis. Hij herinnert zich dat de trollen opdoken zodra hij zijn eerste brokstuk vond – dat waar NO STEP op stond – en dat ze zich daarna snel vermenigvuldigden, vooral toen de stranden van Madagaskar vrucht begonnen af te werpen. Het internet roept zelfs bij onopmerkelijke zaken emoties op. Een ramp heeft ronduit giftige effecten. Gibson werd ervan beschuldigd dat hij de families uitbuitte en dat hij een oplichter was, iemand die geilde op publiciteit, een drugsverslaafde, een Russische agent, een Amerikaanse agent, en in het gunstigste geval een uilskuiken.

Hij begon doodsbedreigingen te ontvangen, berichten op sociale media en telefoontjes naar vrienden waarin zijn overlijden werd aangekondigd. Volgens één bericht zou hij Madagaskar in een doodskist verlaten als hij niet stopte met het zoeken naar brokstukken. Een ander bericht waarschuwde dat hij zou sterven aan een poloniumvergiftiging. Hij was hier niet op voorbereid en kon het niet van zich af zetten. In de dagen die ik met hem doorbracht in Kuala Lumpur werd hij op de hoogte gehouden van de jongste bedreigingen door een vriend in Londen. Hij zei: ‘Ik ben ooit zo dom geweest op Twitter te gaan, die lui zijn cyberterroristen. En het werkt. Het is effectief.’ Hij is getraumatiseerd.

Schimmig

In 2017 zette Gibson een officieel systeem op voor de overdracht van brokstukken: hij zou elke nieuwe vondst overdragen aan de autoriteiten in Madagaskar, die de vondst ter hand van de honorair consul van Maleisië zouden stellen en deze zou het betreffende materiaal inpakken en naar Kuala Lumpur sturen voor onderzoek en opslag. Op 24 augustus van dat jaar werd de honorair consul doodgeschoten in zijn auto door een man op een motor die ontsnapte en nooit is gevonden. Volgens een Franstalig nieuwsbericht had de consul een schimmig verleden; zijn dood zou geen enkel verband houden met de MH370. Maar volgens Gibson is er wel een verband. De politie onderzoekt de zaak.

Gibson is inmiddels grotendeels gestopt met het onthullen van zijn locaties en reisplannen. Ook gebruikt hij geen e-mail en telefoneert hij maar zelden. Hij gebruikt graag Skype en WhatsApp, vanwege hun encryptie. Hij wisselt regelmatig van simkaart. Hij gelooft dat hij gevolgd en gefotografeerd wordt. Het lijdt geen twijfel dat Gibson als enige op eigen houtje op zoek is gegaan naar brokstukken van de MH370 en die ook gevonden heeft. Maar het idee dat de brokstukken het waard zijn om een moord te plegen, valt moeilijk serieus te nemen. Dat zou aannemelijker zijn als de brokstukken aanwijzingen bevatten voor duistere geheimen en internationale intriges. Maar het bewijs – dat nu voor een groot deel is geopenbaard – wijst in een andere richting.

5. De mogelijke scenario’s

In werkelijkheid kan er inmiddels veel met zekerheid worden vastgesteld over het lot van MH370. Ten eerste is bij de verdwijning sprake geweest van bewust handelen. Het is ondenkbaar dat de vliegroute zoals we die nu kennen, en de daarmee gepaard gaande radio- en elektronische stilte, is veroorzaakt door een combinatie van falende systemen en menselijke fouten. Computerstoringen, het uitvallen van controlesystemen, buienlijnen, ijs, blikseminslagen, botsingen met vogels, meteorietinslagen, vulkanische as, kortsluiting, brand, rook, explosieve decompressie, ontplofte lading, miscommunicatie in de cockpit, medisch spoedgeval, bom, oorlog of goddelijk ingrijpen – geen van deze factoren kunnen de vliegroute verklaren.

Ten tweede staat vast dat de controle over het vliegtuig niet op afstand is overgenomen vanuit het E&E-compartiment, de ‘machineruimte’ onder de cockpit. Er zouden hele boeken kunnen worden geschreven over waarom dat onmogelijk is. Het vliegtuig moet zijn bestuurd vanuit de cockpit. Dat geldt voor de twintig minuten tussen 01:01, het moment waarop het vliegtuig de kruishoogte van 35.000 voet bereikt, en 01:21, het moment dat het vliegtuig van de secundaire radar verdwijnt. In diezelfde tijd stuurt het automatische conditie-rapportsysteem van het vliegtuig zijn reguliere dertigminutenupdate via de satelliet naar de onderhoudsafdeling van de luchtvaartmaatschappij. Het maakt melding van het brandstofniveau, de hoogte, de snelheid en de geografische positie. Er worden geen ongeregeldheden gemeld. Dat het rapport is verstuurd, wil zeggen dat het satellietcommunicatiesysteem van het vliegtuig op dat moment functioneerde.

Tegen de tijd dat het vliegtuig uit het beeld verdwijnt van het tweede secundaire radarsysteem, is het waarschijnlijk dat een van de twee piloten uitgeschakeld of dood is, of uit de cockpit is verwijderd, aangezien het zeer onwaarschijnlijk is dat twee piloten samenzweren. Op primaire radarsystemen – zowel van de militaire als de burgerluchtvaart – is later te zien dat degene die MH370 bestuurt vermoedelijk de autopilot heeft uitgezet, want de bocht die het vliegtuig vervolgens in zuidwestelijke richting maakt is zo scherp dat er op dat moment iemand aan de stuurknuppel moet zitten.

De omstandigheden lijken erop te wijzen dat degene die op dat moment aan de knoppen zit met opzet de druk in het vliegtuig laat wegvallen. Op ongeveer hetzelfde moment wordt een groot deel van het elektrische systeem, zo niet het hele systeem, bewust uitgeschakeld. De redenen voor deze shutdown zijn niet bekend. Maar een van de gevolgen is dat de verbinding met de satelliet tijdelijk wordt verbroken.

Mike Exner, een technisch ingenieur uit Boulder, Colorado, en een vooraanstaand lid van de Independent Group, heeft de radargegevens uitvoerig bestudeerd. Hij meent dat het vliegtuig in de bocht is gestegen tot een hoogte van 40.000 voet, wat dicht tegen de hoogtegrens aan ligt. Tijdens de manoeuvre zullen de passagiers gravitatiekrachten hebben ervaren – het gevoel dat je in je stoel wordt gedrukt. Exner denkt dat het vliegtuig naar grotere hoogte is geklommen om de effecten te versterken van de weggevallen druk, zodat de mensen in de cabine sneller worden uitgeschakeld en de dood vinden.

Het opzettelijk laten wegvallen van de druk is een voor de hand liggende manier om de rust te bewaren in een anders vermoedelijk zeer chaotische cabine

Het opzettelijk laten wegvallen van de druk is een voor de hand liggende manier – en waarschijnlijk ook de enige manier – om de rust te bewaren in een anders vermoedelijk zeer chaotische cabine van een vliegtuig dat nog een aantal uur in de lucht zal blijven. In de cabine is er vermoedelijk weinig van te merken, behalve dat de zuurstofmaskers ineens naar beneden komen en het cabinepersoneel vrijwel identieke draagbare maskers opzet. Geen van de maskers in de cabine is berekend op een gebruik van langer dan zo’n vijftien minuten.

De maskers zijn bedoeld voor een nooddaling naar een hoogte onder de 13.000 voet. Ze halen niets uit op een kruishoogte van 40.000 voet. De mensen in de cabine zullen binnen enkele minuten zijn uitgeschakeld, het bewustzijn hebben verloren en sterven zonder te stikken of naar adem te happen. Dit alles zal plaatsvinden in het flauwe licht van de noodverlichting, de doden in hun stoel gegespt, hun gezicht in de nutteloze zuurstofmaskers gedrukt die met slangetjes aan het plafond bungelen.

De cockpit daarentegen is uitgerust met vier maskers die zijn verbonden met een tank waarin voldoende zuurstof zit voor enkele uren. Degene die de druk laat wegvallen kan daar gewoon eentje van opzetten. Het vliegtuig heeft een hoge snelheid. Op de primaire radar is het te zien als een niet geïdentificeerd stipje dat met een kleine zeshonderd mijl per uur het eiland Penang nadert. Op het nabijgelegen vasteland ligt de Butterworth Air Base, waar een squadron Maleisische F-18 straaljagers is gestationeerd en waar ook een luchtverdedigingsradar staat – waar verder niet werd opgelet.

Volgens een voormalig overheidsambtenaar wilden officieren binnen de Maleisische luchtmacht het onderzoeksrapport van vorige zomer inzien en aanpassen voordat het naar buiten werd gebracht. Volgens een tijdlijn in het hoofdstuk ‘Maleisische luchtmachtradar,’ zou men de luchtverdedigingsradar wél hebben gemonitord, zou het leger zich bewust zijn geweest van de identiteit van het vliegtuig en zou het ‘bewust hebben besloten het vliegtuig niet te onderscheppen, aangezien het een “bevriend” toestel was en geen bedreiging vormde voor de veiligheid van het nationale luchtruim, de integriteit en de soevereiniteit’. De vraag is natuurlijk waarom het leger, als het wist dat het vliegtuig was gedraaid en in westelijke richting verder vloog, de zoektocht dagenlang in de verkeerde watermassa heeft laten plaatsvinden, veel meer naar het oosten.

Ondanks alle dure apparatuur heeft de luchtmacht gefaald en is niet bereid dat onder ogen te zien. In een interview op de Australische televisie zegt de Maleisische minister van Defensie: ‘Als je niet van plan bent het neer te halen, wat heeft het dan voor zin om er een straaljager achteraan te sturen om het te onderscheppen?’

Nou, om te beginnen zou je met zekerheid kunnen vaststellen om welk vliegtuig het gaat, want vooralsnog is het niet meer dan een stipje op een primaire radar. Je zou ook door de raampjes in de cockpit kunnen kijken om te zien wie er aan de stuurknuppel zit.

Om 01:17 laat het automatische conditierapportsysteem, dat om de dertig minuten een update moet sturen, niets van zich horen. Inmiddels weten we dat het systeem is losgekoppeld van satelliettransmissie – wat makkelijk vanuit de cockpit kan worden gedaan – en dat dus geen van de geplande updates verstuurd kunnen worden.

Om 01:52, een half uur op de aangepaste koers, passeert de MH370 de zuidelijke punt van Penang Island, maakt een ruime bocht naar recht en zet koers in noordwestelijke richting, door de straat van Malakka. Terwijl het vliegtuig draait maakt de mobiele telefoon van de copiloot contact met een toren aan de grond. Het is een eenmalige, korte verbinding, waarbij geen informatie wordt overgedragen. Elf minuten later stuurt iemand van Malaysian Airlines, in de veronderstelling dat de MH370 nog boven de Zuid- Chinese Zee vliegt, een tekstbericht dat de piloten contact moeten opnemen met de luchtverkeersleiding in Ho Chi Min-stad.

Er komt geen reactie op dit bericht. In de straat van Malakka wordt het vliegtuig de hele tijd met de hand bestuurd. Er wordt aangenomen dat op dit moment iedereen in de cabine dood is. Om 14:22 vangt de radar van de Maleisische luchtmacht het laatste stipje op. Het vliegtuig bevindt zich 230 mijl ten noordwesten van Penang en vliegt op hoge snelheid in noordwestelijke richting naar de Andamanse Zee.

Drie minuten later, om 14:25, komt de satellietbox van het vliegtuig ineens weer tot leven. Het is aannemelijk dat dit gebeurt op het moment dat het volledige elektrische systeem weer in werking wordt gezet en ook de druk in het toestel is hersteld. Op het moment dat de satellietbox weer in werking wordt gesteld, gaat er een inlogverzoek naar Inmarsat. Het grondstation reageert en de eerste verbinding is tot stand gebracht. Zonder dat iemand in de cockpit het weet, worden op het grondstation de relevante afstand en de Doppler-waarden geregistreerd, waardoor later de eerste kromme kan worden bepaald. Een paar minuten later belt iemand naar het vliegtuig.

De satellietbox accepteert de verbinding, maar de oproep blijft onbeantwoord. Een gekoppelde Doppler-waarde laat zien dat het toestel net een ruime bocht naar het zuiden heeft gemaakt. Bij onderzoekers zal deze plek later bekend komen te staan als ‘de laatste grote bocht’. De locatie is van cruciaal belang voor al het onderzoek dat volgt, maar hij is nooit helemaal exact vastgesteld. De plek zou te zien moeten zijn op de radarsystemen van de Indonesische luchtverdediging, maar het lijkt erop dat de radar die nacht is uitgeschakeld.

Drijfveren

Vermoedelijk vliegt de MH370 inmiddels op de autopilot en scheert in zuidelijke richting door de nacht. Wie er ook in de cockpit zit is actief en in leven. Is er sprake van een kaping?

Een kaping is het ‘derde partij’-scenario dat in het officiële rapport bovenaan staat. Het is de minst pijnlijke verklaring voor iedereen die ook maar enige verantwoordelijkheid droeg in die nacht. Maar deze verklaring gaat op een aantal punten mank. Het voornaamste probleem is dat de extra verstevigde deur van de cockpit elektronisch is vergrendeld en wordt beveiligd door een videocamera waarvan de piloten de beelden kunnen zien. Ook zijn er nog geen twee minuten verstreken tussen het moment dat Zaharie de controller in Kuala Lumpur op achteloze toon een goede nacht wenst en het moment waarop het vliegtuig van de koers afwijkt en het transpondersignaal verloren gaat. Hoe hadden kapers kunnen weten wanneer ze precies moesten toeslaan – exact op het moment van de overdracht aan de Vietnamese luchtverkeersleiding – en dan ook nog eens zo snel en soepeltjes dat geen van de piloten kans ziet een noodsignaal uit te zenden?

Het is niet uitgesloten dat de kapers bekenden zijn van de piloten – dat ze op uitnodiging de cockpit zijn binnengekomen – maar zelfs dat verklaart niet waarom er geen radiosignalen meer zijn uitgegaan, al helemaal tijdens de met de hand bestuurde draai die het toestel maakt, weg van Beijing. Beide stuurknuppels hebben transmitterknopjes, en met een minieme vingerbeweging kan er een signaal worden verzonden voordat een eventuele kaper de controle heeft weten over te nemen. Daarnaast zijn de passagiers en bemanningsleden stuk voor stuk nagetrokken door teams van Maleisische en Chinese onderzoekers, geholpen door de FBI, en bij niemand zijn verdenkingen gerezen.

De kwaliteit van dat onderzoek is discutabel, maar men is grondig genoeg te werk gegaan om de identiteit boven tafel te krijgen van twee Iraniërs die onder een valse naam en met een gestolen paspoort reisden. Zij hadden echter geen snode bedoelingen en wilden enkel politiek asiel aanvragen in Duitsland. Het is mogelijk dat er verstekelingen aan boord van het vliegtuig zitten – die natuurlijk nergens geregistreerd staan – verborgen in de equipment bay, de ruimte met alle apparatuur. In dat geval hebben zij toegang tot de twee hoofdschakelaars van de elektrische circuits. Als ze die omzetten, wordt de deur van de cockpit ontgrendeld.

Maar ook dat scenario roept vele vragen op. Er is een harde klik hoorbaar wanneer de grendels openschuiven – een onmiskenbaar geluid dat de piloten ogenblikkelijk zouden hebben herkend. Vervolgens zouden de kapers een luik moeten openen om naar boven te klauteren, een trapje op moeten zonder te worden opgemerkt door het cabinepersoneel, zien dat ze buiten het oog van de beveiligingscamera blijven en de cockpit moeten binnendringen voordat een van beide piloten in staat is een noodsignaal uit te zenden. Het is onwaarschijnlijk dat dit zo heeft kunnen gebeuren, net zoals het onwaarschijnlijk is dat een gegijzeld bemanningslid zonder ook maar enige vorm van waarschuwing de deur zou hebben ontgrendeld om de kapers gelegenheid te bieden naar binnen te glippen.

Bovendien, wat zou het doel zijn geweest van een kaping? Geld? Een politiek oogmerk? Publiciteit? Een oorlogsdaad? Een terroristische aanval? Het complexe, zeven uur durende beeld van de afwijkende vlucht van MH370 richting vergetelheid past bij geen van deze scenario’s. En niemand heeft deze daad opgeëist. Anonimiteit is strijdig met elk van deze drijfveren.

6. De piloot

Zo komen we bij een heel ander scenario, een kaping van binnenuit waarbij niemand zich met geweld toegang tot de cockpit hoeft te verschaffen – een kaping door een doorgedraaide piloot. Redelijke mensen zullen misschien moeite hebben met het idee dat een piloot honderden onschuldige passagiers de dood injaagt omdat dat nu eenmaal de prijs is voor zijn eigen zelfmoord. Daar staat tegenover dat dit niet de eerste keer zou zijn. Naar alles waarschijnlijkheid heeft in 1997 een piloot van een Singaporese luchtvaartmaatschappij, SilkAir, de zwarte dozen van een Boeing 737 uitgeschakeld voordat hij met volle snelheid met zijn vliegtuig een rivier in is gedoken.

In 1999 liet de copiloot van EgyptAir vlucht 990 het toestel met opzet in zee storten voor de kust van Long Island, waarbij alle inzittenden het leven lieten. In 2013, slechts een paar maanden voor de verdwijning van MH370, vloog de piloot van LAM Mozambique Airlines vlucht 470 zijn Embraer E190 twin jet vanaf kruishoogte de grond in, waarbij alle zevenentwintig passagiers en alle zes bemanningsleden omkwamen. Het meest recente voorval is dat van de Germanwings Airbus, die op 24 maart 2015 met opzet tegen een berg in de Franse Alpen vloog, waarbij ook iedereen aan boord de dood vond. De copiloot, Andreas Lubitz, had gewacht tot de piloot even naar het toilet was en had hem toen buitengesloten. Lubitz had een geschiedenis van depressies en – zoals later onderzoek uitwees – uitvoerig onderzoek gedaan naar de verdwijning van vlucht MH370, een jaar eerder.

In het geval van MH370 is het lastig om de copiloot als de dader te zien. Hij was jong en optimistisch en stond naar verluidt op het punt te gaan trouwen. Hij had geen verleden van problemen, onvrede of vertwijfeling. Hij zag niet zoals de Duitse Lubitz een leven voor zich waarin budget airlines de toon zouden gaan zetten, de salarissen zouden kelderen en piloten zelf steeds minder aanzien zouden genieten. Nee, hij vloog op een glansrijke Boeing 777 in een land waar de nationale luchtvaartmaatschappij en haar piloten nog altijd in hoog aanzien staan.

De piloot, Zaharie, baart meer zorgen. Het eerste wat argwaan wekt is dat hij in officiële rapporten wordt afgeschilderd als iemand op wie niets valt aan te merken; een uitstekend piloot en een rustige man die graag met een vluchtsimulator oefende. Dat is ook het beeld dat door Zaharies familie naar buiten wordt gebracht. Maar het wordt tegengesproken door meerdere indicaties van problemen, die overduidelijk onder het vloerkleed zijn geveegd.

Het officieel achterhouden van bewijsmateriaal dat tegen de gepresenteerde visie indruist, lijkt het idee dat Zaharie een getroebleerd man was alleen maar te onderschrijven

De politie is op enkele aspecten van Zaharies leven gestuit die aanleiding hadden moeten zijn om verder te graven. De officiële conclusies die de politie heeft getrokken zijn ontoereikend. In het officiële rapport, waarin Zaharie wordt aangeduid als de PIC, ofwel de pilot in command, staat het volgende te lezen:

‘Er wordt gemeld dat de PIC goed in staat is om met stress op het werk om te gaan. De PIC heeft voor zover bekend geen verleden van apathie, angsten of lichtgeraaktheid. Er is geen sprake van duidelijke veranderingen in zijn manier van leven, noch van conflicten op persoonlijk gebied, noch van spanningen in de privésfeer (…) Hij vertoonde geen tekenen van sociaal isolement, geen verandering van gewoonten of interesses (…) Bij het bestuderen van het gedragspatroon van de PIC op de CCTV [het vliegveld] op de dag van de bewuste vlucht en de voorafgaande drie vluchten, zijn geen duidelijke gedragsveranderingen waarneembaar. Alle CCTV-beelden vertonen een identiek beeld: keurig verzorgd en gekleed. Zijn tred, lichaamshouding, gelaatsuitdrukking en manier van doen was niet anders dan anders.’

Deze informatie is in tegenspraak met wat er bekend is over Zaharie. De waarheid, zo ontdekte ik nadat ik in Kuala Lumpur mensen had gesproken die hem kenden, persoonlijk of via-via, is dat Zaharie vaak eenzaam en ongelukkig was. Zijn vrouw had hem verlaten en haar intrek genomen in het tweede huis van de familie. Zoals hij zelf tegen vrienden zei, doodde hij geregeld de tijd tussen twee vluchten door van de ene lege kamer naar de andere te lopen.

Hij was ook een romanticus. Bekend is dat hij een hartstochtelijke verhouding heeft gehad met een getrouwde vrouw met drie kinderen, van wie eentje gehandicapt was, en dat hij geobsedeerd was met twee jonge internetmodellen die hij op social media was tegengekomen en aan wie hij Facebookberichten stuurde die kennelijk onbeantwoord bleven. Sommige hadden een aarzelend seksuele ondertoon. Zo schreef hij in een van zijn berichten dat het ene meisje, dat op een geposte foto een ochtendjas droeg, eruitzag alsof ze zo onder de douche vandaan kwam. Het lijkt alsof Zaharie was afgedwaald van zijn eerdere leven, waarin hij alles op orde had. Hij had wel contact met zijn kinderen, maar die waren volwassen en woonden niet meer thuis.

De onpersoonlijkheid en de eenzaamheid die kunnen samengaan met het gebruik van social media – waar Zaharie heel veel gebruik van maakte – waren vermoedelijk ook niet bevorderlijk. Onder de mensen die zich met het onderzoek hebben beziggehouden, zowel binnen de luchtvaartwereld als binnen de inlichtingendiensten, heerst het sterke vermoeden dat Zaharie klinisch depressief was. Als Maleisië een land was geweest waar de overheid belang hechtte aan waarheidsvinding, zou een dergelijk beeld dat door de politie naar voren wordt gebracht, van Zaharie als een gezond en gelukkig man, zeker enig gewicht in de schaal leggen. Maar zo’n land is Maleisië niet, en het officieel achterhouden van bewijsmateriaal dat tegen de gepresenteerde visie indruist, lijkt het idee dat Zaharie een getroebleerd man was alleen maar te onderschrijven.

FBI-onderzoek van Zaharies vluchtsimulator heeft aan het licht gebracht dat hij heeft geëxperimenteerd met een vluchtroute die in grote lijnen overeenkomt met die van MH370 – een vlucht langs de noordkant van Indonesië gevolgd door een lang stuk in zuidelijke richting, eindigend met een brandstoftekort boven de Indische Oceaan. Maleisische onderzoekers hebben dit vluchtprofiel afgedaan als een van de honderden profielen die in de vluchtsimulator waren opgeslagen. Dat was het deels ook – maar toch gaat het niet helemaal op.

Victor Iannello, een ingenieur en ondernemer uit Roanoke, Virginia, ook een vooraanstaand lid van de Independent Group en iemand die uitvoerig onderzoek heeft gedaan naar de gesimuleerde vlucht, benadrukt iets waar de Maleisische onderzoekers aan voorbij zijn gegaan. Van alle profielen die uit de simulator zijn gehaald, is het profiel dat overeenkomt met de route van de MH370 het enige profiel dat Zaharie niet heeft geoefend als een ononderbroken vlucht – met andere woorden: in de simulator plaatsnemen en de vlucht laten afspelen, uur na uur, totdat het vliegtuig de luchthaven van de bestemming heeft bereikt.

In plaats daarvan heeft hij deze vlucht handmatig uitgevoerd, in meerdere sessies, en heeft hij de vlucht herhaaldelijk vooruit gespoeld en waar nodig het brandstofniveau verlaagd. Iannello is ervan overtuigd dat Zaharie verantwoordelijk is geweest voor de koerswijziging. Gezien het feit dat Zaharie er technisch weinig van kan hebben opgestoken om herhaaldelijk hetzelfde te oefenen op een game-achtig Microsoft consumentenproduct, vermoedt Iannello dat de simulatorvlucht was bedoeld als een soort spoor van broodkruimels, bij wijze van afscheid. Verwijzend naar het vluchtprofiel dat de MH730 zou volgen, zegt Iannello over Zaharie: ‘Het was alsof hij een simulatie simuleerde.’ Zonder een afscheidsbriefje met uitleg is het onmogelijk te achterhalen wat Zaharies motivatie is geweest. Maar de vluchtsimulator kan niet zomaar worden afgedaan als een toevallige samenloop van omstandigheden.

Doofpotaffaire

In Kuala Lumpur sprak ik met een van Zaharies oudste vrienden, eveneens 777-piloot, wiens naam ik heb weggelaten om hem niet in de problemen te brengen. Ook deze man is tegen wil en dank tot de conclusie gekomen dat Zaharie haast wel schuldig moet zijn. Hij beschrijft het mysterie als een piramide met een heel brede basis en een smalle top, bestaande uit één man. Daarmee wil hij zeggen dat het onderzoek dan mag zijn begonnen met talloze mogelijke verklaringen, maar dat men uiteindelijk is uitgekomen bij één verklaring.

‘Ik kan het niet vatten,’ zei hij. ‘Het valt moeilijk te rijmen met de man die ik ken. Maar het is een onvermijdelijke conclusie.’ Ik zei dat Zaharie dan op de een af andere manier zou moeten hebben afgerekend met zijn collega in de cockpit, copiloot Fariq Hamid. ‘Dat is niet zo ingewikkeld,’ zei hij. ‘Zaharie was de baas. Hij kon gewoon zeggen: “Ga even dit of dat checken in de cabine”, en dan zou Hamid zijn gegaan.’ Ik vroeg naar een mogelijk motief. Hij had geen idee. Hij zei: ‘Zaharie had een slecht huwelijk. Hij was in het verleden wel met stewardessen naar bed gegaan. Maar wat dan nog? Dat doen we allemaal. Je vliegt de hele wereld over met allemaal van die mooie meiden in je kist. Maar zijn vrouw wist ervan.’ Hij was het met me eens dat dit geen reden is om totaal door te draaien, maar was wel mening dat Zaharies gemoedstoestand heel goed een rol kan hebben gespeeld.

Betekent dit alles – dat Zaharies geestelijke problemen en het opmerkelijke vluchtprofiel op de simulator zijn weggelaten uit het officiële rapport, om nog maar te zwijgen van de technische gebreken van het rapport zelf – dat er sprake is van een doofpotaffaire?

Dat valt op dit moment nog niet te zeggen. We weten voor een deel welke feiten de onderzoekers hebben achterhaald en vervolgens hebben besloten te verzwijgen. Maar het is niet ondenkbaar dat ze nog veel meer aan de weet zijn gekomen wat wij nog niet weten. En dat brengt ons terug bij de ondergang van MH370. Het is niet moeilijk om Zaharie voor je te zien, tegen het einde, vastgesnoerd in een zeer comfortabele stoel in de cockpit – hij voelt zich gekoesterd in de vertrouwde gloed van de boordinstrumenten, weet dat er geen weg terug meer is en dat hij geen haast hoeft te maken. Hij heeft de druk in het vliegtuig weer hersteld en ook de temperatuur is teruggebracht tot een aangenaam niveau.

Er klinkt het gebrom van de motoren, hij ziet de prachtige abstracties van de flatscreenschermen, de met zorg afgestemde achtergrondverlichting van alle schakelaars en stroomonderbrekers. Hij voelt de zachte woesj van de lucht die langs zijn neus stroomt. De cockpit is de veiligste, meest intieme, meest geborgen plek die hij kent, de plek waar hij zich thuisvoelt. Rond 07:00 komt links van het vliegtuig, boven de oostelijke horizon, de zon op. Een paar minuten later zet die de oceaan in de diepe in een warme gloed. Is Zaharie al tijdens de vlucht overleden?

Het kan zijn dat hij op zeker moment de druk weer heeft laten weggevallen en zo een einde aan zijn leven heeft gemaakt. De meningen hierover zijn verdeeld, en niemand kan uitsluitsel geven. Er bestaat het vermoeden, op grond van brandstof-uitstootsimulaties die onderzoekers hebben gedaan, dat het vliegtuig, als het aan haar lot zou zijn overgelaten, nooit zo’n sterke duikvlucht zou hebben gemaakt als waarvan de satellietgegevens lijken te getuigen – met andere woorden, er bestaat het vermoeden dat tot het allerlaatste moment iemand aan de stuurknuppel heeft gezeten die heel bewust het vliegtuig heeft laten crashen.

Hoe dan ook, ergens op de zevende boog, nadat door brandstofgebrek de motoren zijn uitgevallen, is het vliegtuig in een spiraalvormige duikvlucht beland waarin het uiteindelijk misschien wel meer dan 15.000 voet per minuut is gedaald. Door die dalingsgraad en de brokstukken die Blaine Gibson heeft gevonden, weten we dat het vliegtuig in ontelbare kleine stukjes uiteen is gespat op het moment dat het toestel het water raakte.

7. De waarheid

Inmiddels zijn alle officiële onderzoeken zo’n beetje gestaakt. De Australiërs hebben gedaan wat ze konden. De Chinezen willen de ramp achter zich laten en censureren al het nieuws dat de gemoederen van de nabestaanden opnieuw zou kunnen verhitten. In Frankrijk buigt men zich nog eens over de satellietgegevens. De Maleisiërs zouden het liefst zien dat het hele onderwerp van tafel verdwijnt.

Ik ben vorig najaar aanwezig geweest bij een bijeenkomst in Putrayaja, het administratieve centrum van het land, waar Grace Nathan en Gibson samen met de minister van Transport voor de camera’s verschenen. De minister nam officieel vijf nieuwe brokstukken in ontvangst die in de loop van de zomer waren gevonden. Hij voelde zich duidelijk ongemakkelijk, was bijna kwaad. Hij sprak vrijwel geen woord en wilde geen vragen van de pers beantwoorden.

Nathan was ziedend over de houding van de minister. Die avond tijdens het diner hield ze een vurig pleidooi dat de regering er niet zo makkelijk mee weg mocht komen. ‘Ze hebben zich niet aan het protocol gehouden,’ zei ze. ‘Ze hebben de procedure niet gevolgd. Ik vind het stuitend. Er had veel meer gedaan kunnen worden. Door de passieve opstelling van de luchtmacht – een van de vele partijen van het eerste uur die zich niet aan het protocol hebben gehouden – staan we er nu zo voor.

Ze hebben stuk voor stuk het protocol doorbroken, niet een keer, maar meerdere keren. De mensen die op het bewuste moment op enige wijze verantwoordelijkheid droegen, hebben geen van allen gedaan wat ze moesten doen. Dat is in het ene geval ernstiger dan in het andere. Als je naar alle afzonderlijke onderdelen kijkt lijkt het misschien niet zo erg, maar als je het geheel overziet, hebben al die mensen er voor honderd procent aan bijgedragen dat het vliegtuig nooit is teruggevonden.’

De bewuste mensen waren allemaal in dienst van de overheid. Nathan koesterde de hoop dat de Ocean Infinity, die niet veel eerder een vermiste Argentijnse onderzeeër had opgespoord, de zoektocht zou voortzetten, ook nu weer op basis van no find, no fee. Het bedrijf had eerder die week laten doorschemeren dat zoiets heel goed denkbaar was. Maar de Maleisische overheid moest het contract tekenen. Nathan was bang dat dat niet zou gebeuren, vanwege het politieke klimaat. Tot nog toe wordt haar angst bewaarheid.

Waarschijnlijk staan op de black box alleen de geluiden van de laatste alarmsignalen, tenzij degene die aan de stuurknuppel zat nog leefde en in de stemming was het nageslacht van enige informatie te voorzien

Als het wrak ooit wordt gevonden, zal er een einde komen aan alle theorieën die zich baseren op het ontkennen van de satellietgegevens of het feit dat het vliegtuig een ingewikkelde koers heeft gevolgd na aanvankelijk te zijn weggedraaid van Beijing en vervolgens nog zo’n zes uur in de lucht is gebleven. Nee, het toestel heeft geen vlam gevat en is toch nog zes uur in de lucht gebleven.

Nee, het is geen ‘ghost flight’ geworden waarbij alle systemen zijn uitgeschakeld en later weer ingeschakeld. Nee, het is niet na lang wikken en wegen uit de lucht geschoten door kwaadwillende landen die het lange tijd op de hielen hebben gezeten voordat ze de trekker overhaalden. En nee, het bevindt zich niet ergens in de Zuid-Chinese Zee en het staat ook niet volkomen intact in een gecamoufleerde hangar ergens in Centraal-Azië. Wat al deze verklaringen gemeen hebben, is dat ze in tegenspraak zijn met de authentieke informatie waarover de onderzoekers beschikken. Dat alles even daargelaten is het nog maar de vraag of het vinden van het wrak en de twee zwarte dozen echt veel zou opleveren. De cockpit voice recorder is een doorlopende opname die zichzelf na twee uur wist.

Waarschijnlijk staan er alleen de geluiden op van de laatste alarmsignalen die zijn afgegaan, tenzij degene die aan de stuurknuppel zat nog leefde en in de stemming was om het nageslacht van enige informatie te voorzien. De andere black box, de flightdatarecorder, zal informatie geven over het functioneren van het vliegtuig gedurende de hele vlucht, maar zal geen belangrijke technische mankementen aan het licht brengen, want geen enkel technisch mankement kan verklaren wat er is gebeurd. In het gunstigste geval zal er antwoord komen op enkele betrekkelijk onbelangrijke vragen, zoals wanneer de druk in het vliegtuig precies is weggevallen en hoe lang dat zo is gebleven, of hoe de satellietbox precies is uitgeschakeld en later weer is opgestart. De bewoners van internet zullen zich er volledig op storten, maar het is nauwelijks een gebeurtenis om echt naar uit te kijken.

Focus

De belangrijke antwoorden zijn vermoedelijk niet in zee te vinden maar aan wal, in Maleisië. Bij de volgende stappen zou daar de focus moeten liggen. Tenzij de Maleisische politie net zo incompetent is als de luchtmacht en de luchtverkeerstoren, is er meer bekend dan men wil loslaten. Misschien is het raadsel minder groot dan wordt gedacht. Dat is deel van de frustratie. Het zou heel goed kunnen dat de antwoorden dicht aan de oppervlakte liggen, maar dat ze moeilijker boven water zijn te krijgen dan een willekeurige zwarte doos. Als Blaine Gibson nog een echt avontuur zoekt, dan zou hij eens een jaartje in Kuala Lumpur kunnen gaan spitten.

A 8 maart 2014, 1.21 a.m.: Boven de Zuid-Chinese Zee, in de buurt van een navigatiewaypoint tussen Maleisië en Vietnam, verdwijnt de MH370 van de radar van de luchtverkeersleiding en draait naar het zuidwesten, terug over het Maleisisch schiereiland.

B Ongeveer een uur later: Na in noordwestelijke richting over de Straat van Malakka te zijn gevlogen, maakt het toestel wat onderzoekers ‘de laatste grote bocht’ noemen en koerst naar het zuiden. De bocht en de nieuwe koers worden later gereconstrueerd aan de hand van satellietgegevens.

C April 2014: Het oppervlakteonderzoek wordt gestaakt en er wordt een begin gemaakt met diepzeeonderzoek. Analyse van satellietgegevens heeft de laatste elektronische ‘handdruk’ van de MH370 langs een boog gelokaliseerd.

D Juli 2015: Het eerste brokstuk van de MH370, een flaperon, wordt ontdekt op het Franse eiland Réunion. Andere bevestigde of vermoedelijke stukken zijn aangetroffen op ver uiteengelegen stranden aan de westelijke Indische Oceaan (locaties in rood).

Auteur: William Langewiesche

The Atlantic
VS | maandblad | oplage 430.000

Halverwege de negentiende eeuw opgericht door schrijvers Harriet Beecher Stowe en Ralph Waldo Emerson. Bekend om z’n krachtige onlinestrategie. Naast journalistiek ook ruimte voor poëzie en beeld.