In zijn bloeitijd telde het station van Rayak in Libanon 2500 werknemers. Het spoor, dat liep van Medina tot Istanboel, zorgde voor verbinding in een verdeelde regio.
Rayak, Libanon. Tussen de rails van een spoorlijn naar nergens groeien acacia’s. Een eenzame trein, vijftig jaar geleden halsoverkop verlaten, staat verloren tussen de velden. De groene verf is bijna helemaal van de locomotief gebladderd. Kogelgaten en de op een wagonwand gekalkte tekst ‘Syrische Strijdkrachten’ zijn stille getuigen van een duister verleden.
Het treinstation van Rayak, een stadje op 5 kilometer van de Syrische grens in de Libanese Bekavallei, heeft iets weg van een grandioos geraamte. In de Ottomaanse tijd groeide het depot hier uit tot de grootste revisiewerkplaats voor treinen in het Midden-Oosten. Hier werden de locomotieven gerepareerd die waren gesaboteerd door T.E. Lawrence (‘Lawrence of Arabia’) en zijn Arabische revolutionairen in hun strijd tegen het Ottomaanse Rijk. In de hoogtijdagen kon je in Rayak de trein nemen naar Beiroet, Istanboel, Damascus en Bagdad. Later werd het station een basis voor de inlichtingendienst van het Syrische leger.
En zevenenveertig jaar lang was Asaad Namrud hier kind aan huis. In zijn bescheiden woning in Rayak, op een steenworp afstand van wat er nog over is van het oude station, staat de inmiddels vierennegentigjarige Namrud op een warme herfstochtend uien te snijden voor een stoofschotel. De enige decoratieve elementen in zijn woonkamer zijn een schilderij van een spoorlijn, een oude foto van zijn locomotief en zijn machinistenvergunning.
Op 3 augustus 1895 vertrok de eerste trein
In 1976, toen de burgeroorlog die Libanon vijftien jaar lang zou teisteren net een jaar oud was, reed Namrud met een trein van Beiroet naar de Syrische grens. ‘Ik bracht achthonderd geiten van Beiroet naar Rayak. Dat was mijn laatste rit,’ weet hij nog. Nadat hij in Rayak uit zijn cabine was gestapt, reed er nooit meer een stoomlocomotief tussen Beiroet en Damascus. Er was een eind gekomen aan het spoorverkeer.
Het was het einde van een neergang die al eerder was ingezet. Op 3 augustus 1895 vertrok de eerste trein op dit traject, het begin van het spoorverkeer in de Levant. In 1911 kreeg de Noord-Libanese stad Tripoli een station en een verbinding met de Syrische steden Homs en Aleppo. In de eerste helft van de twintigste eeuw konden passagiers in Beiroet de trein nemen naar Damascus, Istanboel en Bagdad, en via een aansluiting op de Hidjaz-spoorlijn zelfs helemaal naar Mekka. Maar na de uitbraak van de burgeroorlog in de jaren zeventig werd het Libanese spoor niet meer onderhouden. En het verouderde Syrische spoor onderging na 2011 hetzelfde lot.
De verroeste en in onbruik geraakte spoorwegen die Syrië en Libanon ooit doorkruisten, vertellen een verhaal van wat had kunnen zijn. Een verhaal van nostalgie en gemiste aansluitingen, maar ook van een onversaagd streven naar verbinding in een verdeelde regio.
Laatste machinist
Toen Namrud als tiener aankondigde dat hij van school ging om bij het spoor te werken, kreeg hij een oorvijg van zijn vader. Maar al snel liep hij op het station van Rayak mee met een Franse mecanicien. ‘Het was de tijd van generaal De Gaulle, de Fransen beheerden hier het spoor,’ zegt hij. Begin jaren veertig waren Libanon en Syrië nog Franse mandaatgebieden.
Na vier jaar praktijktraining mocht Namrud zich eindelijk machinist noemen. Zijn eerste bestemming was Jordanië, destijds het Britse protectoraat Transjordanië. ‘Een tocht van twee dagen,’ vertelt hij. ‘Ik reed van Libanon naar Damascus en overnachtte daar. De volgende dag reed ik door naar Jordanië, en via Damascus weer terug naar de haven van Beiroet, waar de handelswaar, zoals porselein, werd uitgeladen.’
‘Elke tien minuten passeerde hier wel een passagiers- of goederentrein,’ herinnert Namrud zich. In de bergketen die het kustgebied scheidt van de Bekavallei konden de treinen ’s winters niet over de bergpas bij Dahr el-Baidar heen. Dan reden ze dus door de tunnel. ‘Twintig minuten onder de grond, met die grote berg boven ons hoofd. En aardedonker!’ Bij het stoken in zijn stoomlocomotief brandde hij dan zijn handen weleens.
Het spoor was zijn lust en zijn leven. ‘Ik reed naar Daraa, Homs, Damascus, Turkije, Tripoli, Beiroet en naar de grens met Israël,’ zegt Namrud. Hij kan de afstanden tussen de stations nog zo opdreunen: ‘Rayak-Homs 85 kilometer, Rayak-Damascus 80 kilometer, Damascus-Jordanië 70 kilometer, Aleppo-Turkije 75 kilometer.’ Hij was soms een hele maand weg bij zijn vrouw en zijn zes kinderen. ‘Als ik Rayak weer naderde, trok ik aan de stoomfluit; die was te horen van de bergen tot de zee en dan wist mijn vrouw dat ik terug was.’
‘Rayak was nog mooier dan Londen, zo veel mensen als hier kwamen’
In het begin van de twintigste eeuw werd de lijn Beiroet-Damascus aangesloten op de Hidjaz-spoorlijn van het Ottomaanse Rijk, die via het huidige Jordanië in zuidelijke richting helemaal door de woestijn tot Medina liep. De Taurus-lijn verbond Beiroet via Tripoli en Aleppo met Istanboel. De Orient Express bracht passagiers vanaf Istanboel verder Europa in. Franse, Poolse, Duitse, Amerikaanse en Zwitserse treinen doorkruisten de regio. In zijn bloeitijd telde het station van Rayak 2500 werknemers, zegt Elias Maalouf, schrijver van het boek Lebanon on Rail. Beiroet en Damascus stonden in verbinding met de wereld.
Vanwege het economische en militaire belang van het spoorwegennet streden de koloniale mogendheden Frankrijk en Groot-Brittannië om de aanleg ervan. Maar volgens Maalouf was het Youssef Motran, een zakenman uit de buurt van Baalbek in het huidige Libanon, die van de Ottomanen in 1891 als eerste de rechten kreeg voor de aanleg van de lijn Beiroet-Damascus. Later verkocht hij die gunning door aan de Fransen.
‘Rayak was nog mooier dan Londen, zo veel mensen als hier kwamen,’ zegt Namrud. Voorzichtig opent hij een doos met oude foto’s. Op een foto uit 1973 staat hij met een blonde vrouw. ‘Dat was de dochter van de Londense spoorwegdirecteur, die had gevraagd of zij met mij op de locomotief mocht meerijden. Ik heb mijn assistent gezegd dat hij de stoel moest schoonmaken en heb haar mijn jasje gegeven.’ Dan bladert hij door de foto’s in Lebanon on Rail. Op een van de laatste pagina’s staart een jonge machinist stoïcijns in de camera. Die machinist was Fares Garabet.
Opgeknipt
De kleinzoon van Fares Garabet, die zelf ook Fares heet, is zes jaar geleden uit Damascus gevlucht en woont nu in Duitsland. Zijn grootvader was een Damascener van Armeense afkomst, die net als Namrud als tiener al bij de spoorwegen ging werken. Hij vervalste zijn identiteitskaart om twee jaar ouder te lijken en te worden toegelaten. Dat lukte. In de jaren dertig en veertig stond hij als machinist op treinen vanuit Rayak. En zijn zoon werd later ook machinist.
Toen er een eind kwam aan het Franse mandaat en Libanon en Syrië hun onafhankelijkheid verkregen, werd de spoorwegmaatschappij (Damas-Hamah et Prolongements) opgeknipt bij de grens: het Syrische deel werd door de Syrische overheid onteigend, het Libanese deel door de Libanese overheid gekocht. Ook de treinen en de werknemers werden over de twee nieuwe maatschappijen verdeeld.
‘Mijn grootvader moest kiezen: in Libanon blijven of terug naar Syrië,’ zegt Garabet via Skype vanuit Duitsland. ‘Hij koos ervoor om in de jaren zeventig en tachtig in Damascus bij de Syrische spoorwegen te gaan werken en is later hoofd van het depot geworden.’ Maar hij had ook familie die in Libanon bleef. Een deel van de familie werd Libanees, een deel Syrisch. Fares senior is in 2017 overleden, in Syrië. In Libanon hebben ze nu alleen nog een tante, en de meeste familie in Syrië is naar Canada, Frankrijk, Duitsland of Australië getrokken. Garabet doet zijn best om de herinnering aan de ooit verenigde familie levend te houden. ‘In de zomer gingen we altijd naar het huis van mijn tante in Beiroet. Dat waren de mooiste dagen van mijn leven. Syrië was een gesloten land, Libanon was een en al openheid.’
‘Het geluid van de uitgeblazen stoom als je door de bergen reed was mooier dan de mooiste muziek’
In 2000 kreeg zijn strijd voor het behoud van het Syrische spoorwegerfgoed gestalte. De toenmalige minister van Verkeer was toevallig een vriend van hem, en Garabet stelde hem voor in Damascus een spoorwegmuseum voor oude stoomtreinen op te zetten. Toen dat museum later werd verwezenlijkt, riep het oude herinneringen op. ‘Mijn vader liet me vroeger de kogelgaten zien in de treinen waarop mijn grootvader reed, die waren aangevallen door Syrische revolutionairen.’
Zijn dierbaarste herinneringen heeft hij aan de ritten tussen Damascus en Serghaya, een rustig bergstadje dat de laatste halte vormt voor de grens met Libanon. Hij mocht bij zijn vader in de locomotief zitten als die de trein bestuurde. Dan reden ze de drie uur van Damascus naar Serghaya, bleven daar slapen en reden de volgende ochtend vroeg terug. ‘Mijn vader maakte me dan om vier uur ’s ochtends al wakker, als de trein nog ijskoud was.’ Als de locomotief eenmaal op stoom was gebracht, vertrokken ze om vijf uur met een trein vol arbeiders en kooplui en waren rond acht uur ’s ochtends terug in Damascus. ‘Dan zag ik de boeren op het land werken, ik hoorde de vogels zingen, de geur van de stoom uit de machine, het geluid van de stoomfluit… Dat was zo machtig mooi, dat zal ik van mijn leven niet vergeten.’
Tripoli-Aleppo
Wat Nassif el Murr zich van zijn dagen op het spoor vooral herinnert, zijn de klanken van de locomotief. ‘Het geluid van de uitgeblazen stoom als je door de bergen reed was mooier dan de mooiste muziek,’ zegt de drieënnegentigjarige oud-machinist in zijn huis in Tripoli. Zijn loopbaan bij het spoor begon in 1947. Toen een jaar later, na de stichting van de staat Israël oorlog uitbrak, werd de net zes jaar eerder aangelegde spoorlijn tussen Naqoura in Zuid-Libanon en Haifa in Palestina door Israëlische troepen gebombardeerd. Het was een voorbode van het grensgeweld dat de aspiraties van de spoorwegen zou verbrijzelen.
Evengoed bleef El Murr ervan dromen om treinmachinist te worden. Het zou een hele tijd duren voor die droom uitkwam, eerst werkte hij twaalf jaar in het depot. Maar toen werd hij begin jaren zestig toch machinist, op de lijn Beiroet-Homs. Hij kent alle details van het traject nog uit zijn hoofd. ‘De trein naar Homs reed ’s nachts en die naar Beiroet overdag. Het kon wel vier uur duren en je mocht maximaal 30 tot 35 kilometer per uur.’
Hij reed op een van de Duitse G8-locomotieven: op de Duitsers buitgemaakt materieel dat de geallieerden aan Libanon hadden geschonken, aldus Nabil Doumani, een treinliefhebber in Tripoli die vicevoorzitter is van een organisatie die de Libanese spoorwegen nieuw leven wil inblazen. Op het afgedankte station van Tripoli staan drie van deze reusachtige locomotieven nu niets te doen. Ze dienen nog slechts als antiek decor voor trouwfoto’s. El Murr kan het niet opbrengen daar nog te gaan kijken, het verval van het station gaat hem te zeer aan het hart. Zelf bestuurde hij zijn laatste trein in 1971, daarna kreeg hij een leidinggevende functie op de kantoren van het spoorbedrijf in Tripoli.
‘Toen het nog één maatschappij was, zag je Syrische werknemers in Libanon en Libanese in Syrië’
Zijn periode op de trein naar Syrië herinnert hij zich als een woelige tijd. ‘Om de twee weken was er wel een staatsgreep. Onder het bewind van Amin al-Hafiz kwam ik tijdens zo’n coup een keer met de trein in Syrië vast te zitten,’ vertelt hij. Al-Hafiz was een Syrische president die in 1966 ten val werd gebracht. Vanaf de Syrische onafhankelijkheid tot het aantreden van Hafez al-Assad in 1971 vonden er geregeld militaire staatsgrepen plaats.
Dat het spoorwegbedrijf was opgeknipt, maakte de grensovergang ook lastiger. ‘Toen het nog één maatschappij was, zag je Syrische werknemers in Libanon en Libanese in Syrië.’ Maar na de onafhankelijkheid moest El Murr zich 5 kilometer voorbij de Syrische grens laten aflossen door zijn Syrische collega. ‘Je had veiligheidsinspecties aan beide kanten van de grens, dat kostte allemaal tijd; de trein, de passagiers en de lading werden gecontroleerd.’
Lievelingsdeken
Arda Kashkashian kan zich die grenscontroles niet herinneren. Ze was nog klein toen ze geregeld met de trein tussen Tripoli en Aleppo reisde. Omdat hun gezin in beide steden familie had, waren ze vaste passagiers op dit traject. Haar familie van Armeense afkomst vestigde zich meer dan een eeuw geleden in Aleppo. Na een van de vele Syrische staatsgrepen stopten de scholen daar eind jaren zestig met het geven van Franse en Engelse les. Toen besloot de familie naar Tripoli te verhuizen. ‘Libanon was opener en democratischer dan Syrië,’ zegt Kashkashian. De negenenvijftigjarige psycholoog woonde tot twee jaar geleden zelf ook nog in Tripoli. Toen is ze terugverhuisd naar Aleppo, nadat ze als gevolg van de financiële crisis in Libanon al haar spaargeld had verloren.
Haar vader Jean had een tapijthandel in Aleppo en Tripoli, dus het gezin reisde vaak tussen beide steden op en neer. ‘Het was een heel lange rit, doodsaai voor mij, en ik was altijd misselijk,’ weet ze nog. ‘Ik was maar een kind.’ Maar ze moet giechelen als ze terugdenkt aan het incident met de deken.
Het gezin bracht de zomer altijd door in Hadath al-Jebbeh, een plaatsje in de Libanese bergen. Op een zomer voltrok zich een ramp: ze hadden Kashkashians lievelingsdeken in Aleppo laten liggen. ‘Ik heb twee of drie nachten niet geslapen, kon alleen maar huilen.’ Haar vader moest de machinist, Manuel, vragen om de deken uit Aleppo mee te nemen naar Tripoli. ‘Toen is mijn moeder naar Tripoli gegaan om die deken daar op te halen voor mij, zodat ik zou stoppen met huilen en weer kon slapen.’
Haar familiegeschiedenis is ook verweven met het hoofdstation in Aleppo, Station Bagdad genoemd, omdat daar de treinen naar de verre Iraakse hoofdstad vertrokken. Toen Kashkashians vader zes jaar oud was, werd hij door zijn vader naar het station gestuurd om er aankomende reizigers naar hun kleine hotel te lokken. Jaren later werd Kashkashians vader directeur van het befaamde Baron Hotel, zegt ze. Een luxehotel voor sjieke buitenlandse reizigers in de periode dat Aleppo een bruisend handelscentrum was. Agatha Christie heeft er gelogeerd en schreef er een deel van Moord in de Oriënt-Expres. De beginscène van die klassieker speelt zich af op het station van Aleppo.
‘Libanon was toen de beste plek, dat was het Zwitserland van het Oosten’
Met de stoomtrein door de sneeuw. Dat is een herinnering die Walid Kamari koestert. Tweeënveertig jaar lang reed zijn vader op de trein van Beiroet naar de Syrische grens. Vanaf dat punt reden Kamari’s ooms die trein door Syrië verder naar Turkije. Zijn grootouders zijn geboren in Turkije, zijn ouders in Aleppo en hijzelf in Libanon.
Kamari weet nog dat hij als kind ‘wel meer dan tien keer’ bij zijn vader op de locomotief is meegereden. ‘Dan legde hij uit hoe alles werkte. Dat was machtig mooi, zeker in de winterse sneeuw,’ vertelt hij. Ze gingen ook vaak naar Aleppo om familie te bezoeken, en Kamari herinnert zich de grappen die ze dan uithaalden, en het eten dat van Aleppo naar Beiroet werd gestuurd. ‘Er zaten altijd veel passagiers in de trein. Syriërs gingen vaak naar de sneeuw in de Libanese bergen.’ Zijn laatste treinritje maakte hij in 1969, zegt hij. Hij was toen vijftien. Daarna rukte de auto op.
De eerste keer dat Georges Said met de trein reisde, was te danken aan een staatsgreep in Syrië. Als jonge tiener in Aleppo was hij met andere jongeren ‘uitgenodigd’ om een festival bij te wonen dat in Damascus was georganiseerd door president Adib Shishakli. ‘Die wilde laten zien dat hij populair was,’ zegt Said. ‘De reis kostte ons dertig uur. We legden die 350 kilometer af, bleven daar drie dagen, sliepen er in een school, woonden dat festival bij en keerden met de trein terug naar Aleppo.’
Enige tijd daarna vertrok zijn familie uit Syrië en belandde in Beiroet. ‘Libanon was toen de beste plek, dat was het Zwitserland van het Oosten.’ Ze reisden tussen Aleppo en Beiroet vaak met de automotrice, een dieseltrein. Tot ze in 1963 hun eerste auto kochten, een Opel. Dat was het laatste jaar dat hij nog naar Syrië ging. Said is inmiddels 84 en heeft een ijzerwarenwinkel in de wijk Mar Mikhaël in Beiroet. ‘Ik ben nooit meer in Syrië geweest. Ik ben van geen enkele politieke partij, maar het Syrische regime staat mij niet aan, ik heb graag een vrije regering,’ zegt hij. Zijn Syrische familie komt wel bij hem in Beiroet op bezoek, vertelt hij, maar andersom niet.
Rayak
Elias Maalouf werd geboren in Ecuador, maar had een ‘virtuele deur’ naar Libanon. Zijn ouders waren al vroeg in de Libanese burgeroorlog uit Rayak gevlucht en hadden de neiging hun kroost te overstelpen met nostalgie. ‘We werden door onze ouders gehersenspoeld om van Libanon te houden. We droomden maar van één ding, en dat was terugkeren naar Libanon, naar Rayak, de stad met het grootste treinstation en de grootste luchtmachtbasis in het universum,’ vertelt Maalouf bij hem thuis in Rayak. Als kind maakte hij zich vaak een voorstelling van de oude bioscopen, de souks en natuurlijk het station in de stad.
In 1991, toen de burgeroorlog was afgelopen, keerde de familie naar Rayak terug. Er reden toen al vijftien jaar geen treinen meer. ‘We zagen er alleen stof, geiten en verdrietige oude mensen die droomden van vroeger.’ Maalouf was elf en vroeg zijn vader waar de oude bioscopen waren: dat waren nu aardappelloodsen. Van de oude souks en een ijsfabriek resteerden alleen wat sporen. Gevraagd naar het station was zijn vader onverbiddelijk: ‘Ik wil niet dat je daar ook maar gaat kijken.’
Het Syrische leger, dat Libanon in 1976 op verzoek van de Libanese president Suleiman Franjieh was binnengetrokken, was na afloop van de burgeroorlog ‘blijven hangen’. Het station van Rayak en de aanpalende luchtmachtbasis werden het hoofdkwartier van hun inlichtingendienst, waar ‘ze mensen mishandelden’, aldus Maalouf. Naakte gevangenen werden in de roestige treinwagons gepropt, ‘of het nou zomer of winter was’, zegt hij. Hij heeft er tientallen getuigenverklaringen van voormalig spoorwegpersoneel en oud-inwoners over verzameld. ‘Het was in beide gevallen even akelig’, zegt hij.
‘Dat was net Disney World: grote, roestige, oude treinen, prachtige koloniale Franse gebouwen, honderden wagons’
Na de moord op de Libanese premier Rafik Hariri in 2005 trok het Syrische leger zich terug uit Libanon en groeide de politieke verdeeldheid in het land. Maalouf rondde dat jaar zijn studie als documentairemaker af en besloot de terugtrekking van het Syrische leger uit Libanon te documenteren. ‘Rayak was de laatste stad in Libanon waaruit ze vertrokken,’ zegt hij. Dus sloop hij de revisiewerkplaats in. ‘Dat was net Disney World: grote, roestige, oude treinen, prachtige koloniale Franse gebouwen, honderden wagons.’ Ineens leken de nostalgische verhalen van zijn ouders over vroeger werkelijkheid te worden. ‘Ik realiseerde me toen dat mijn ouders wel degelijk de waarheid spraken als ze ons over het oude Rayak vertelden. Voor het eerst geloofde ik ze toen echt.’
Hij zag drie Syrische soldaten die de wacht hielden bij een treinwagon, zegt hij. Daar kwam rook uit. Zodra ze wegliepen, rende Maalouf naar de wagons toe. ‘Ik zag dat ze prachtige oude archieven aan het verbranden waren en probeerde er wat van te redden.’ Maar hij brandde zijn handen en in een reflex ontglipte hem een pijnkreet. De soldaten, op zijn aanwezigheid geattendeerd, schoten in de lucht. Hij nam de benen en keek vanuit zijn schuilplek toe hoe ze terugliepen naar de wagon om er de wacht te houden tot alles volledig was verbrand. Hij had maar een handvol papieren weten te redden.
Spoorwegerfgoed
Dat was het begin van zijn nu al vijftien jaar durende inspanningen voor het behoud van het spoorwegerfgoed en de terugkeer van het treinverkeer in Libanon. Hij heeft er de organisatie Train/Train voor opgericht, die heeft geprobeerd in Rayak net zo’n treinmuseum op te zetten als in Damascus. Maar de Libanese autoriteiten hadden er geen oren naar.
Hij legde contact met andere treinliefhebbers in Libanon en Syrië. ‘Eerst discussieerden we een tijdje over welke stad het mooiste station had: Rayak of Tripoli.’ Toen besloten ze de krachten te bundelen. ‘Ik raakte verliefd op alle treinstations in Libanon. Onze stem vond weerklank, overal ter wereld schreven kranten over onze missie. Iedereen las erover, behalve de Libanese politici,’ zegt Maalouf.
Na een in het openbaar uitgevochten ruzie in 2012 met Ziad Nasr, hoofd van de Libanese toezichthouder op het spoor, werd Maalouf de toegang tot alle Libanese treinstations ontzegd. ‘Ik wilde verhinderen dat ze oude onderdelen van de trein als schroot zouden verkopen,’ vertelt hij. Gevraagd of het verbod ook te maken kan hebben met die keer dat hij een station was binnengeslopen en een locomotief een paar meter wist te verrijden, haalt Maalouf glimlachend zijn schouders op.
‘Eerst lachen ze je uit, dan bestrijden ze je, en dan win je,’ zegt hij, een uitspraak citerend die vaak ten onrechte aan Gandhi wordt toegeschreven. Toen hij voor het eerst over de terugkeer van treinverkeer in Libanon begon te praten, ‘moesten mensen lachen, ik was Sancho Panza. En toen begonnen ze me te bestrijden en werd ik Don Quichot.’ Na vijftien jaar activisme doet hij het inmiddels wat rustiger aan. Hij brengt zijn tijd nu vooral door met zijn gezin en op zijn wijngaard in Rayak. ‘Het gedeelte waarin ik win moet nog komen.’
‘Treinen zijn voor mij geen hobby, maar een passie’
Nabil Doumani, de vicevoorzitter van Train/Train, rolt met zijn ogen als hij het station van Tripoli binnenloopt en bij een verroeste G8-locomotief een bruidspaar ziet poseren. Het station is niet omheind en er staan zes locomotieven, drie Franse en drie Duitse. ‘Dit zijn niet de oorspronkelijke locomotieven die hier stonden toen het in 1911 werd geopend,’ zegt Doumani. ‘Die staan waarschijnlijk in Syrië.’
Doumani’s grootvader was een van de zakenlieden in Tripoli die de bouw van het station hielpen financieren. De enige keer dat hij zelf in Libanon een ritje met de trein maakte was halverwege de jaren zestig, toen zijn moeder de machinist van een vrachttrein van Tripoli naar het nabijgelegen Chekka vroeg of haar kinderen in de laatste wagon mochten meerijden. Dat had hij toen enorm leuk gevonden. ‘Treinen zijn voor mij geen hobby, maar een passie,’ zegt hij.
Door het raam van het afgedankte depot zien we een stapel spoorstaven die buiten liggen te verkommeren. ‘Die rails, gloednieuwe rails, zijn in 2002 door de Libanese regering gekocht,’ roept hij uit. Er werd toen een poging ondernomen om weer een spoorverbinding tot stand te brengen tussen Syrië en Libanon, er werd geld uitgetrokken voor de aanleg van 35 kilometer spoor tussen Tripoli en de Syrische grens. Maar toen werd in 2005 Hariri vermoord ‘en kwam er een eind aan het hele project’.
Stille dood
Weer bleken politieke perikelen een spoorverbinding in de weg te staan. Maar het verval is aan Libanese kant ook te wijten aan slecht beleid. ‘Van 1961 tot het begin van de burgeroorlog heeft de Libanese overheid geen meter spoorlijn aan het netwerk toegevoegd. Ze beheerden alleen het spoor dat er al lag en lieten het een stille dood sterven,’ zegt Doumani.
Eerst had je in de jaren zestig de ‘autorevolutie’: de trein werd als ouderwets ervaren. En zeker in Libanon hadden de autoriteiten een oogje op de economische waarde van het spoorwegvastgoed. ‘Het economische beleid bestaat in Libanon vooral uit investeren in grond en diensten. Als je grond vooral als handelswaar beschouwt, zul je er alles aan doen om er zo veel mogelijk winst uit te halen. Dat is ten koste gegaan van de openbare ruimte en het openbaar vervoer,’ zegt stedenbouwkundige Abir Saksouk. Toen de regering begin jaren zeventig aankondigde het spoorbedrijf te willen opdoeken, kwam de spoorwegvakbond (een van de machtigste in het land) in het geweer: heel Beiroet werd platgelegd door alle verkeersaders met treinen te blokkeren. ‘De regering begreep dat dit niet zou lukken, dus koos ze voor een sterfhuisconstructie. Medewerkers bij het spoor die met pensioen gingen, werden niet meer vervangen,’ zegt Elias Maalouf.
Glunderend zegt Carlos Naffah tegen de camera dat hij met een historische locomotief uit 1948 van Sissach naar Genève rijdt. Het onderschrift bij dit filmpje op zijn Facebookpagina: ‘Samen zetten we Libanon weer op de rails’. Naffah omschrijft zichzelf als een ‘treinfanaat’. Het buurjongetje dat zijn groene speelgoedtrein met zes batterijen ooit kapotmaakte, heeft hij naar eigen zeggen nooit vergeven. In 1995 zat hij in de wijk Daura in Beiroet op school en zag daar een paar keer een groen-gele trein langsrollen. ‘Dat was een Poolse SU45, in 1971 in Libanon geïntroduceerd,’ zegt hij. Sinds het uitbreken van de burgeroorlog lag het spoorverkeer weliswaar stil, maar rond 1984 vond er wel sporadisch vrachtverkeer over het spoor plaats tussen Beiroet en Jounieh, Jieh en Zahrani. En na de oorlog reden er tussen 1994 en 1996 een paar treinen met cement van Chekka, net buiten Tripoli, naar Beiroet.
‘Tussen de Sovjet-Unie en Noorwegen waren de grenzen dicht, maar er reed nog wel een trein’
Sinds 2018 is Naffah voorzitter van Train/Train. ‘Ik ben stapelverliefd op dit erfgoed. Ik zag hier een mogelijkheid om ons land weer te verbinden.’ Na tien jaar verwoestende oorlog in Syrië en met Libanon in de greep van een neerwaartse economische spiraal lijkt gepraat over treinen misschien wat wereldvreemd. Maar Naffahs droom van een nieuw leven voor het spoor omvat meer dan alleen vervoer. ‘Libanon heeft niet alleen economisch maar ook maatschappelijk zwaar te lijden,’ zegt hij. Hij ziet zijn land als een verzameling afzonderlijke gemeenschappen die niet met elkaar in contact staan. ‘De mensen in het zuiden zijn nog nooit in het noorden geweest, en de mensen aan de kust nog nooit in de Bekavallei.’ En ‘wat de mensen van Libanon met elkaar in verbinding kan brengen, en Libanon met de wereld daarbuiten,’ zegt hij, ‘dat is de trein.’
Toch zal het lastig worden om Beiroet weer met Damascus te verbinden. Maar andere landen met een complexe geschiedenis zijn er ook in geslaagd hun onderlinge treinverkeer in stand te houden, zegt Naffah. ‘Tussen de Sovjet-Unie en Noorwegen waren de grenzen dicht, maar er reed nog wel een trein, met speciale veiligheidsmaatregelen. Het zou mogelijk moeten zijn om Damascus weer met Beiroet te verbinden, of Homs met Tripoli, ook al zijn er dan ingewikkelde veiligheidsmaatregelen voor nodig.’ En hij voegt eraan toe: ‘Treinen kunnen vrede brengen tussen steden, omdat mensen dan de kans krijgen om zich te verplaatsen, met elkaar in contact te treden.’ Elias Maalouf denkt er ook zo over. ‘Ik kan wel met de auto naar Byblos gaan, maar dat is niet hetzelfde als wanneer je met “de ander” samen rijdt, praat, werkt, grappen maakt, verliefd wordt,’ zegt hij.
Als hij kon, zegt Walid Kamari, zou hij de trein naar Aleppo nemen. Fares Garabet zou in het voetspoor van zijn vader en grootvader van Damascus naar Rayak willen rijden. Oud-machinist Nassif el Murr zou een bezoek aan Beiroet willen brengen.
‘Stel je voor dat je van hier zo naar Syrië of Irak kon gaan. Dan zou je in een half uur in Damascus kunnen zijn’
En terwijl Georges Said, de winkelier in Mar Mikhaël, nog over zijn ideale bestemming nadenkt, loopt zijn buurvrouw Norma Irani de winkel in. Haar vader Fuad verkocht begin jaren veertig kaartjes voor de lijn Beiroet-Damascus, dus zij doet ook een duit in het zakje. ‘Het is heel belangrijk om een spoorweg te hebben. Stel je voor dat je van hier zo naar Syrië of Irak kon gaan. Dan zou je in een half uur in Damascus kunnen zijn,’ zegt ze.
‘Wat heb jij met Damascus? Ik heb alleen interesse in treinen binnen Libanon,’ zegt Said.
‘Het is maar een voorbeeld. Ik zou graag toeristische dingen gaan doen in Damascus, Homs of Aleppo. Ik nam vroeger altijd shanklish mee uit Syrië, heerlijk was dat,’ zegt Irani, verwijzend naar een in de Levant populaire soort oude kaas.
‘Ga jij dan naar Syrië, ik blijf lekker in Zahle,’ zegt Said tot besluit van het gesprek. Zahle is een stad in de Bekavallei.
Arda Kashkashian, de psycholoog die als kind vaak het traject Aleppo-Tripoli aflegde, zou dat nu weer eens willen doen en ‘zien wat het losmaakt’ in haar herinneringen. Maar ze voegt eraan toe: ‘Dit is een droom, en sommige dromen komen nooit uit.’
‘De hindernissen zijn te groot, maar het is van groot belang om je wel de mogelijkheid van een ander leven te kunnen voorstellen,’ zegt Abir Saksouk, de stedenbouwkundige. En die mogelijkheid leek heel even tastbaar te worden in augustus 2019, toen Train/Train met zijn nationale masterplan voor een Libanees spoorwegnet kwam. Dat voorzag in een verbinding met Syrië via Damascus en Homs. ‘De inwoners van Damascus kunnen dan binnen drie kwartier in Beiroet zijn om daar het weekend door te brengen, en mensen in Amman kunnen in anderhalf uur naar Beiroet voor een vergadering en nog dezelfde dag terug naar Amman,’ vertelt Carlos Naffah.
Don Quichot
Amper twee maanden later wekte een regeringsplan om belasting te heffen op WhatsAppgebruik zo veel woede dat het uitmondde in massale protesten tegen het falen van de Libanese politiek. De betogers wilden een nieuwe regering en het land gleed weg in de ergste financiële crisis in ruim een eeuw. Het is nu twee jaar later, de waarde van de nationale munt is gekelderd en de meeste mensen hebben nu zelfs gebrek aan basisbenodigdheden als stroom en medicijnen. Naffah zegt dat Train/Train al gesprekken heeft gevoerd met potentiële investeerders van bedrijven in Spanje, Frankrijk, Duitsland, Italië, China en Zwitserland. Toch zijn de vooruitzichten somber. ‘Er kan niet worden geïnvesteerd als deze chaos voortduurt,’ zegt hij, ‘het is tijd voor hervormingen, mensen die ter verantwoording kunnen worden geroepen.’
Maar Naffah heeft iets van een Don Quichot. Hij geeft zijn droom niet op en blijft optimistisch. ‘Onze trein zal van Naqoura in het zuiden naar Aboudieh in het noorden rijden en alle steden langs de Middellandse Zee aandoen. Het wordt een van de mooiste treintrajecten ter wereld,’ zegt hij.
Ook Asaad Namrud, de laatste machinist van de lijn Beiroet-Damascus, is na al die jaren nog even enthousiast over treinen. Gevraagd waar die liefde toch vandaan komt, heeft hij zijn antwoord meteen paraat: ‘Treinen zijn de weg naar vrijheid, ze rijden alleen maar vooruit.’
