Europese regeringen hebben hun spoorwegennetwerk de afgelopen jaren systematisch ingekrompen, terwijl er juist is geïnvesteerd in de uitbreiding van het wegennetwerk, zo meldt The Guardian. Uit onderzoek van de Duitse denktanks Wuppertal Institute en T3 blijkt dat het aantal kilometer snelweg in Europa tussen 1995 en 2020 met 60 procent is toegenomen, terwijl de lengte van het spoor met 6,5 procent is afgenomen.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
Giulio Mattioli, een transportonderzoeker aan de Technische Universiteit van Dortmund, zei hierover tegen de Britse krant: ‘De meeste Europese landen hebben het autogebruik aangemoedigd door grote hoeveelheden overheidsgeld te investeren in het uitbreiden van de snelweginfrastructuur.’ In het publieke en politieke debat, voegde Mattioli eraan toe, waren kleine investeringen in fietspaden en spoorwegen onderwerp van hevige discussie, terwijl investeringen in wegen als vanzelfsprekend werden beschouwd. ‘Dit moet absoluut veranderen als we de klimaatdoelstellingen in de transportsector willen halen.’
Een handvol Europese landen heeft goedkopere kaartjes voor het openbaar vervoer geïntroduceerd om mensen aan te moedigen de overstap te maken. ‘Betrouwbaarheid van de dienstverlening en infrastructuurnetwerken zijn veel belangrijker. Ik denk dat we het minder over tarieven moeten hebben en veel meer over infrastructuur,’ aldus Mattioli.
Ook al is Nigeria de grootste olieproducent van Afrika, de wachtrijen bij benzinepompen zijn er lang en de tarieven voor openbaar vervoer onberekenbaar vanwege de onbetrouwbare toevoer van brandstof. Daarom is Mustapha Gajibo (30) in Maiduguri begonnen met Phoenix Renewables, een start-up voor elektrische voertuigen, schrijft MIT Technology Review. Ondanks de scepsis over de beperkte oplaadmogelijkheden begon hij met het elektrisch maken van bestaande minibusjes en kekes, gemotoriseerde driewielers.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
‘Veel mensen geloven niet dat elektrische mobiliteit mogelijk en commercieel levensvatbaar is,’ zegt Gajibo. Maar langzaamaan wint hij terrein. Zijn bedrijf onderhoudt nu een tiental elektrische minibussen die met een volle accu 150 kilometer kunnen afleggen; volledig opladen kost ongeveer 1,30 euro. Gajibo en medeoprichter Sadiq Abubakar Issa hebben een zelfontworpen oplaadstation op zonne-energie van 60 kilowattuur in hun stad neergezet en mikken op meer stations.
Inmiddels zijn ze overgestapt van het ombouwen van benzinemotoren naar nieuwgebouwde elektrische voertuigen. De eerste is een bus met twaalf zitplaatsen, gemaakt van lokaal geproduceerde materialen, met een actieradius van 200 kilometer, die met zonne-energie in 35 minuten kan worden opgeladen via een geïntegreerd systeem. Tijdens een testmaand in Maiduguri vervoerden zijn busjes 35.000 passagiers. Een nieuwe minibus met verbrandingsmotor kost ruim 9000 euro; zoals de busjes op zonne-energie van Gajibo. Het uiteindelijke doel is om te concurreren met Tesla.
In Parijs ligt inmiddels 250 kilometer aan fietspaden
Een fietsschool in het 20e arrondissement van Parijs heeft een maandenlange wachttijd voor fietslessen die op zaterdagochtend worden gegeven à 50 euro per trimester. Niet zo gek, want burgemeester Anne Hidalgo maakt haast met het fietsvriendelijker maken van Parijs. Overal verschijnen fietspaden en de auto is op zijn retour. In de jaren negentig telde Parijs zo weinig fietsers dat ze elkaar kenden en in de stad lag amper 5 kilometer aan fietspaden. Nu ligt er al 250 kilometer. In oktober 2020 werd het aantal van 400.000 fietsritten per dag overschreden – dat komt neer op een fietsrit per vijf inwoners. Sindsdien is het verkeer op de drukste fietspaden in de stad met ruim twintig procent gestegen, schrijft het New Yorkse digitale magazine Slate.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
Volgens het Atelier Parisien d’Urbanisme, de gemeenteafdeling voor planning, daalde het aantal autoritten binnen Parijs tussen 2001 en 2018 met bijna 60 procent; autoritten tussen de stad en haar voorsteden daalden met 35 procent. Het aantal auto-ongelukken nam af met 30 procent en ook de vervuiling is verminderd. Door een enorme investering in het openbaar vervoer – in buscorridors, trams en metro’s – is het gebruik van het openbaar vervoer in diezelfde periode met bijna 40 procent gestegen. Maar de stad is nog niet klaar en zal nog enkele radicale stappen zetten.
Vanaf volgende zomer worden nog uitsluitend voertuigen met beperkte uitstoot toegelaten en na 2030 gaan auto’s op fossiele brandstoffen helemaal in de ban. Er komt een verbod op doorgaand verkeer in het stadscentrum en mogelijkheden tot parkeren op straat worden gehalveerd. De Champs-Elysées wordt voetgangersvriendelijk gemaakt en de ringweg gaat op de schop. Voorstanders juichen omdat Parijs een schonere, groenere, koelere en stillere stad zal worden. Tegenstanders vinden dat de hoofdstad een speelgoedstad wordt, die vijandig staat tegenover mensen die een auto voor hun werk nodig hebben en die steeds ontoegankelijker wordt voor mensen van buiten.
Attila Hildmann, een kok die in Berlijn werd geboren uit Turkse ouders, maar opgroeide bij Duitse adoptieouders, is sinds eind 2020 op de vlucht en houdt zich schuil in Turkije. Tegen deze extreemrechtse complotdenker loopt een internationaal arrestatiebevel. De Turkse ambassade heeft laten weten dat Hildmann de Turkse nationaliteit heeft, waardoor hij niet uitgeleverd kan worden, schrijft Freie Presse.
Het Openbaar Ministerie in Berlijn is al langere tijd bezig met Hildmann, die zichzelf omschrijft als ‘ultrarechts’ en als een complotverspreider. Tegen hem lopen aanklachten wegens opruiing, verdenking van aansporing tot het plegen van een misdrijf en verzet tegen ordehandhavers. De voormalige auteur van veganistische kookboeken trok sinds het begin van de pandemie in toenemende mate de aandacht met steeds flagrantere antisemitische berichten op Telegram.
Nieuw-Zeelanders die vier jaar in Australië hebben gewoond en een Special Category Visa (SCV) hebben – het visum dat de meeste Nieuw-Zeelandse burgers bij aankomst krijgen – kunnen vanaf 1 juli rechtstreeks het Australische staatsburgerschap aanvragen. Het is de laatste stap in de toenadering van de Australische premier Anthony Albanese tot Nieuw-Zeeland; eerder dit jaar werden de regels voor deportatie van veroordeelde Nieuw-Zeelanders al versoepeld. ‘We weten dat hier veel Nieuw-Zeelanders zijn met een SCV die een gezin grootbrengen, werken en een leven opbouwen. Ik ben er trots op hun de voordelen van het Australische staatsburgerschap aan te kunnen bieden,’ citeert de Sydney Morning Herald.
Dit jaar is het 50 jaar geleden dat een regeling in werking trad die Australiërs en Nieuw-Zeelanders de vrijheid bood om zonder beperkingen een van beide landen te bezoeken, er te wonen en te werken. In Australië wonen ongeveer 350.000 Nieuw-Zeelanders.
Sir David immersief
In Londen is vorige maand The BBC Earth Eperience geopend, ingesproken door de grootste troefkaart die de omroep heeft: Sir David Attenborough. De nieuwste attractie in de hoofdstad is een grote immersieve tentoonstelling, waarin bezoekers door alle zeven continenten van de wereld kunnen wandelen, door dichte regenwouden, langs wilde dieren, reptielen en insecten, maar altijd met de kalme en veilige stem van Sir David in het oor. Haarscherp geluid en verschillende camerastandpunten schijnen tot een overrompelend spektakel te leiden in het immense Daikin Centre in Earls Court.
De inflatie heeft inmiddels ook de prijs voor het beloven van de eeuwige liefde bereikt. Althans, als je van plan bent dat te doen vanaf een gewilde romantische plek in de Italiaanse stad Verona. Het bedrag om aldaar gebruik te mogen maken van het balkon van Julia (van Romeo), wordt verdubbeld van 50 naar 100 euro. Daarvoor mag je – net als jaarlijks duizenden andere geliefden – tien minuten vertoeven op het balkon. Dat zou voldoende moeten zijn om ringen uit te wisselen en elkaar de eeuwige liefde te beloven, aldus Corriere della Sera.
Verder biedt de stad van Romeo en Julia al sinds jaar en dag de mogelijkheid om een burgerlijk huwelijk te sluiten op enkele fraaie locaties: in Palazzo Barbieri bijvoorbeeld, het neoklassieke stadhuis, of in het Museo degli Affreschi, dicht bij ‘het graf’ van Julia, of in ‘het huis van Julia’ zelf. Alles tussen aanhalingstekens uiteraard, want de scheidslijn tussen feit en fictie is er dun.
Ook al is Nigeria de grootste olieproducent van Afrika, de wachtrijen bij benzinepompen zijn er lang en de tarieven voor openbaar vervoer onberekenbaar vanwege de onbetrouwbare toevoer van brandstof. Daarom is Mustapha Gajibo (30) in Maiduguri begonnen met Phoenix Renewables, een start-up voor elektrische voertuigen, schrijft MIT Technology Review. Ondanks de scepsis over de beperkte oplaadmogelijkheden begon hij met het elektrisch maken van bestaande minibusjes en kekes, gemotoriseerde driewielers.
‘Veel mensen geloven niet dat elektrische mobiliteit mogelijk en commercieel levensvatbaar is,’ zegt Gajibo. Maar langzaamaan wint hij terrein. Zijn bedrijf onderhoudt nu een tiental elektrische minibussen die met een volle accu 150 kilometer kunnen afleggen; volledig opladen kost ongeveer 1,30 euro. Gajibo en mede- oprichter Sadiq Abubakar Issa hebben een zelfontworpen oplaadstation op zonne-energie van 60 kilowattuur in hun stad neergezet en mikken op meer stations.
Inmiddels zijn ze overgestapt van het ombouwen van benzinemotoren naar nieuwgebouwde elektrische voertuigen. De eerste is een bus met twaalf zitplaatsen, gemaakt van lokaal geproduceerde materialen, met een actieradius van 200 kilometer, die met zonne-energie in 35 minuten kan worden opgeladen via een geïntegreerd systeem. Tijdens een testmaand in Maiduguri vervoerden zijn busjes 35.000 passagiers. Een nieuwe minibus met verbrandingsmotor kost ruim 9000 euro; zoals de busjes op zonne-energie van Gajibo. Het uiteindelijke doel is om te concurreren met Tesla.
Fietsstad Parijs
Een fietsschool in het 20e arrondissement van Parijs heeft een maandenlange wachttijd voor fietslessen die op zaterdagochtend worden gegeven à 50 euro per trimester. Niet zo gek, want burgemeester Anne Hidalgo maakt haast met het fietsvriendelijker maken van Parijs. Overal verschijnen fietspaden en de auto is op zijn retour. In de jaren negentig telde Parijs zo weinig fietsers dat ze elkaar kenden en in de stad lag amper 5 kilometer aan fietspaden. Nu ligt er al 250 kilometer. In oktober 2020 werd het aantal van 400.000 fietsritten per dag overschreden – dat komt neer op een fietsrit per vijf inwoners. Sindsdien is het verkeer op de drukste fietspaden in de stad met ruim twintig procent gestegen, schrijft het New Yorkse digitale magazine Slate.
Volgens het Atelier Parisien d’Urbanisme, de gemeenteafdeling voor planning, daalde het aantal autoritten binnen Parijs tussen 2001 en 2018 met bijna 60 procent; autoritten tussen de stad en haar voorsteden daalden met 35 procent. Het aantal auto-ongelukken nam af met 30 procent en ook de vervuiling is verminderd. Door een enorme investering in het openbaar vervoer – in buscorridors, trams en metro’s – is het gebruik van het openbaar vervoer in diezelfde periode met bijna 40 procent gestegen. Maar de stad is nog niet klaar en zal nog enkele radicale stappen zetten.
Vanaf volgende zomer worden nog uitsluitend voertuigen met beperkte uitstoot toegelaten en na 2030 gaan auto’s op fossiele brandstoffen helemaal in de ban. Er komt een verbod op doorgaand verkeer in het stadscentrum en mogelijkheden tot parkeren op straat worden gehalveerd. De Champs-Elysées wordt voetgangersvriendelijk gemaakt en de ringweg gaat op de schop. Voorstanders juichen omdat Parijs een schonere, groenere, koelere en stillere stad zal worden. Tegenstanders vinden dat de hoofdstad een speelgoedstad wordt, die vijandig staat tegenover mensen die een auto voor hun werk nodig hebben en die steeds ontoegankelijker wordt voor mensen van buiten.
Na Parijs, dat er een jaar geleden mee begon, doet nu ook New York pogingen om de onophoudelijke kakofonie van het verkeer tot bedaren te brengen: de stad heeft verkeerscamera’s geïnstalleerd die zijn uitgerust met geluidsmeters. Daarmee kunnen opgevoerde auto’s en motorfietsen worden gesignaleerd die een illegale hoeveelheid straatlawaai produceren, meldt AP News. Tijdens de proefperiode van een jaar hebben inmiddels al zeker eenenzeventig bestuurders een boete gekregen voor het overtreden van de geluidsregels.
‘Voertuigen met illegaal aangepaste dempers en uitlaten die extreem veel lawaai maken zorgden de afgelopen jaren voor een groeiend probleem,’ aldus gemeenteraadslid Erik Bottcher, die de komst van de meters toejuicht.
Er zijn duidelijke aanwijzingen dat lawaai niet alleen het gehoor aantast, maar ook het humeur en de geestelijke gezondheid
Afgelopen voorjaar werd al een wet van kracht die het aanpassen van dempers en knalpijpen verbiedt, maar vanwege ontbrekende handhaving haalde dat niet zoveel uit. Daar moeten de nieuwe geluidsmeters verandering in brengen. Net als bij snelheidsovertredingen registreren de apparaten het nummerbord van de overtreder. Die kan een boete krijgen van 800 dollar [735 euro] tot wel 2625 dollar [ruim 2400 euro].
Er zijn duidelijke aanwijzingen dat lawaai niet alleen het gehoor aantast, maar ook het humeur en de geestelijke gezondheid; ook bestaat er mogelijk verband met verhoogde risico’s op hart- en vaatziekten. Bedrijven die gespecialiseerd zijn in architectonische akoestiek doen het dan ook goed in New York. Het ontwerpen van nieuwe gebouwen of het uitrusten van oude gebouwen met geluiddempende technologie is inmiddels booming business.
Wie wil begrijpen waarom er meer dan dertig jaar na de val van het communisme nog steeds een diepe kloof gaapt tussen aspiratie en realiteit, hoeft eigenlijk alleen maar te bestuderen wat er gebeurt bij het kruispunt op het Museumsinsel in Berlijn. ‘Het is volslagen idioot hier.’
Vanaf de Ebertsbrücke tussen de Tucholskystraße en de zuidelijke oever van de Spree heb je een schilderachtig uitzicht op Berlin-Mitte. Naar het oosten toe strekt zich een adembenemend panorama uit. Amateurfotografen zijn gek op deze plek.
Bij zonsondergang staan er tientallen met hun camera’s in de aanslag. Het Bode-Museum, het Museumsinsel, dat werelderfgoed is, en de televisietoren van Berlijn worden dan door de avondzon in een unieke gloed gehuld, zoals je meestal alleen op ansichtkaarten ziet. Beneden glinstert de Spree in het laatste restje daglicht. Op geen enkele andere plek is de meest opwindende stad van Duitsland op dit tijdstip zo mooi.
De verkeerssituatie leidt al meer dan dertig jaar tot woede, afschuw, machteloosheid en onverschilligheid
Maar schijn bedriegt. Want deze plek, vooral het kruispunt aan de zuidkant van de brug die de Torstraße moet verbinden met de prachtige boulevard Unter den Linden, wordt door Berlijners gehaat. De verkeerssituatie hier roept al meer dan dertig jaar woede, afschuw, machteloosheid of onverschilligheid op en leidt soms zelfs tot tranen en pijn.
‘Wij zijn één Berlijn’ luidt de fantasieloze reclameslogan van Berlijn, bedoeld om de hoofdstad te bevrijden van het groezelige imago een ‘mislukte stad’ te zijn. Maar wie wil begrijpen waarom er meer dan dertig jaar na de val van het communisme nog steeds een diepe kloof gaapt tussen ambitie en realiteit, hoeft eigenlijk alleen maar te bestuderen wat er gebeurt op dat kleine kruispunt tussen Am Weidendamm, Kupfergraben en Geschwister-Scholl-Straße.
Het is zeven uur ’s morgens op een gewone woensdag. Over een paar minuten barst de storm op het kruispunt los. Nu ziet het er nog overzichtelijk uit. Een eenzame kraai zit op de versleten stalen relingen. Die zorgen er in theorie voor dat voetgangers op alle hoeken van het kruispunt de rijbaan alleen maar kunnen oversteken door een omweg van een paar honderd meter te maken. Om precies te zijn gaat het om 152 meter massieve, buikhoge stalen leuningen die in beton zijn gegoten. En deze stalen relingen, hoe onbeduidend ze ook mogen lijken, zijn exemplarisch voor een geschiedenis van ongelukken, ambtelijk falen en slordigheden.
De brug
Op de brug is de chaos nu begonnen. Terwijl verderop in de Geschwister-Scholl-Straße een gestreste chauffeur in een Ford Ka luid toetert en ‘Lazer op!’ roept naar een jonge fietser, is het al weer zover. Een ongeluk. Vanuit de Tucholskystraße kwam een jonge vrouw in stevige pas aangelopen. Ze wilde over het trottoir van de Ebertsbrücke richting Unter den Linden lopen. Even stond ze in verwarring voor de stalen reling, maar na een onhandige sprong staat ze nu plotseling op de rijweg. Een aanstormende fietser probeert te remmen. Zijn verse remspoor voegt zich bij de vele andere op het asfalt. Te laat. De uitwijkmanoeuvre eindigt met een knal tegen de reling.
De man ligt als een insect op het wegdek en grijpt naar zijn arm. Een druppel bloed druipt van zijn elleboog op de weg. De jonge vrouw helpt de man overeind. Terwijl de twee bij de reling staan, het hoofd schuddend en nogal geschrokken, maakt een familie uit Los Angeles gebaren aan de overkant van de straat, ook hoofdschuddend. Onderweg van de Friedrichstraße naar het Pergamon Museum hebben ze besloten niet over de reling te springen. In plaats daarvan kiezen ze voor een 169 meter lange omweg langs de hekken. De veiligere, maar moeilijkere weg.
We zien een man met een zonnebril, een beige trenchcoat en klassieke herenschoenen, die behendig over de reling klimt en doelgericht over de rijbaan langs geparkeerde auto’s richting Unter den Linden loopt. We spreken hem aan. Zijn naam is Fabian von Ritter, hij is advocaat insolventierecht en legt deze route minstens drie keer per week af. Hij rekent ons voor: met minstens 180 keer oversteken per jaar is hij in de vijf jaar dat hij in de Tucholskystraße woont al zeker 900 keer over de reling gesprongen. Voor zijn werk. Daarbovenop, zegt hij, deed hij dat privé nog eens 500 keer. Dat zijn minstens 1400 sprongen over de reling.
‘Het is volslagen idioot hier’
Als het regent en hij schoenen met leren zolen draagt, gaat hij soms onder de reling door, want ‘dan is het te gevaarlijk om eroverheen te springen’. Von Ritter laat ons precies zien waar hij zijn sprong maakt. ‘Dit is waar de pro’s het doen. Hier is de middelste sport van de reling iets lager,’ zegt hij. ‘Dat maakt het makkelijker voor de gewrichten.’ We zien dat de leuningen niet uit één stuk bestaan. Hier en daar, zo lijkt het, zijn er later onderdelen toegevoegd, getuige de onafgewerkte lasnaden. Een man in een blauwe overall wijst geërgerd naar de tegenoverliggende hoek Am Weidendamm/Geschwister-Scholl-Straße: ‘Tien jaar geleden was daar nog een opening in het hekwerk.’
In de loop van ons onderzoek zal duidelijk worden dat de man gelijk heeft. Waarom voetgangers inmiddels deze beperking is opgelegd, is op dit moment voor de betrokkenen onduidelijk. We vragen de advocaat in de regenjas naar zijn mening. ‘Het is volslagen idioot hier,’ zegt Von Ritter. Hij ziet hier regelmatig ongelukken. Een week geleden maakte een oude vrouw die terugkwam van een bezoek aan het kerkhof een zware val en brak haar arm.
Von Ritter zegt allang aan deze toestand gewend te zijn, maar het is voor hem onbegrijpelijk dat in de dertig jaar sinds de bouw van de provisorische brug niemand op het idee is gekomen de situatie voor de bewoners te verbeteren: ‘Vooral omdat onze voormalige bondskanselier Angela Merkel hier slechts honderd meter verderop aan de Kupfergraben woont. Alleen al het feit dat dit zich onder haar ogen afspeelt, zet me aan het denken en maakt me boos.’
Provisorische brug
Sleutelwoord: provisorische brug. Om te begrijpen waarom deze oversteekplaats zo gevaarlijk is, is het de moeite waard een blik te werpen op de turbulente geschiedenis van deze plek. We leren dat in 1820 een zekere heer Ebert, die destijds de grond aan de oevers van de Spree bezat, de brug aanlegde om tol te kunnen vragen. Aanvankelijk stond hier een eenvoudige houten jukbrug, die later door de stad werd vervangen door een prachtige stenen brug naar een ontwerp van Karl Friedrich Schinkel. Toen hier in de jaren dertig ondergronds de huidige S2-spoorlijn werd aangelegd, werd de Schinkelbrug in 1937 vervangen door een stalen brug.
Bijna alle Berlijnse bruggen over de Spree werden in het voorjaar van 1945 opgeblazen door de Wehrmacht als onderdeel van Hitlers Nero-bevel – bedoeld om te voorkomen dat het Rode Leger zou oprukken. Dat lot trof ook de Ebertsbrücke. Tot 1946 kon de S2 niet rijden omdat door het opblazen van de brug de tunnel eronder was beschadigd en volgelopen met water. Gedurende de DDR-tijd was er ruim veertig jaar lang helemaal geen Ebertsbrücke. Uiteindelijk werd in 1992 een noodbrug over de Spree aangelegd, steunend op twee elektriciteitsmasten. Deze vorm van de brug is nog altijd in gebruik.
Toen in 1992 de Weidendammer Brücke tussen Friedrichstadtpalast en station Friedrichstraße gerenoveerd moest worden, werd het verkeer omgeleid over de nieuwe tijdelijke Ebertsbrücke. Maar wat was bedoeld als een tijdelijke oplossing, is nu al meer dan dertig jaar permanent. En zo zijn waarschijnlijk de relingen in kwestie verschenen. Het onheil kon beginnen.
We hebben een afspraak met Roland Stimpel voor een korte rondleiding door de buurt. Stimpel, ronde nikkelen bril, T-shirt en witte krullen à la Rainer Langhans [een bekende Duitse activist, acteur, schrijver en filmmaker], kent de buurt goed, want hij woont in de Planckstraße, één straat verderop. En nog belangrijker voor ons onderzoek: Stimpel is een professional. Hij is bekend van Der Tagesschau [het Duitse achtuurjournaal] in zijn hoedanigheid als woordvoerder van de Duitse vereniging voor voetgangersverkeer (Fuss e.V.) en dus als ‘Duitslands belangrijkste pleitbezorger voor voetgangers’.
In 30 seconden tellen we 26 sprongen over de stalen buizen en helpen we een fietser overeind die gevallen is
‘In 1986 waren die relingen er nog niet.’ Dat vertelde zijn kwieke buurvrouw van tachtig hem. Waarom zijn ze er eigenlijk? vragen we ons af. We kijken rond met Roland Stimpel. We onderzoeken samen de leuningen, kijken een tijdje naar het verkeer. In 30 seconden tellen we 26 sprongen over de stalen buizen en helpen we een fietser overeind die gevallen is.
We zien een enorme wooncontainer voor bouwvakkers van drie verdiepingen die het voetpad verspert, helemaal aan het einde van de reling. Kennelijk goedgekeurd door het stadsdeelbestuur. Doordeweeks worden hier tot aan de kruising auto’s geparkeerd door Poolse arbeiders die aan de andere kant van de Spree op een van de grote bouwterreinen rond het oude telegraafkantoor aan het werk zijn. Achter de container zit een grote kuil in het trottoir. Al weken liggen hier stroomkabels bloot. Niet ongevaarlijk.
En niet alleen de leuningen bij de kruising zijn een curiositeit. Tegenover het Bode-Museum, een paar honderd meter naar het oosten, zien we gaten van vijf meter lang waar de prachtige balustrades uit de keizertijd langs de Spree ooit met grof geweld zijn afgebroken. Die plekken werden later opgevuld met stukken lelijk groen tuinhek. Waarom?
Een inwoner weet het antwoord. In de extreem strenge winter van 1979/80 had het in Berlijn zo hard gesneeuwd dat de straten in heel Oost-Berlijn met zwaar materieel werden schoongeveegd. De sneeuw belandde in de Kupfergraben, waar deze vijf meter hoog werd opgetast. Ambtenaren besloten dat de sneeuwmassa’s gewoon met bulldozers door de oude hekken geduwd konden worden, maar met de bevroren sneeuwmassa’s werden hele stukken reling gewoon mee de Spree in geduwd. Hoewel die later door duikers zijn geborgen, werden ze niet teruggeplaatst. Blijkbaar was het Berlijnse bestuur ook vóór de val van het communisme niet ideaal.
‘Ik heb al vijf keer bijna iemand aangereden’
Maar goed, terug naar ons kruispunt. Een jonge vrouw op een Ferrari-rode scooter rijdt voorbij. Ze vertelt dat door de grote container en het hekwerk de voorrangsregels hier niet echt inzichtelijk zijn. Iedereen doet maar wat hij wil, zegt ze. Als je een ongeluk wilt vermijden, kun je maar het beste stapvoets rijden. ‘Ik heb al vijf keer bijna iemand aangereden.’
Wij zetten onze wandeling met Stimpel van Fuss e.V. voort en houden de rondzwervende toeristen en voorbijgangers in de gaten. ‘Deze hoek is volkomen absurd. Iedereen probeert hier over te steken, vooral degenen die hier onbekend zijn,’ zegt Stimpel. Sommigen klimmen over twee relingen, anderen over drie, sommigen lopen 100 meter over de rijweg. ‘Iedereen probeert op de een of andere manier langs dit volstrekt ongeplande verkeerspunt te komen. Hier is geen seconde over nagedacht. Waarom is het in dertig jaar bij niemand opgekomen die relingen weg te halen en de stoepranden gewoon te verlagen?’ vraagt Stimpel zich af.
Een typische Berlijnse straathoek
Helaas is dit een typische Berlijnse straathoek, zegt Stimpel. De burgers zijn eraan gewend geraakt dat de politiek geen verantwoordelijkheid neemt. ‘Hier ben je op jezelf aangewezen. In Berlijn zijn het altijd de mensen die de meeste hulp en bescherming nodig hebben, mensen in een rolstoel, met een kinderwagen, of oude en zieke mensen, die de sjaak zijn. Het gebeurt hier zo vaak dat de zwaksten het moeten ontgelden.’
En inderdaad: terwijl een gepensioneerde in zijn elektrische karretje nog dapper diagonaal over de kasseien (à la Via Appia) op het kruispunt rijdt, begeleid door woest getoeter van auto’s, hebben drie leerkrachten van een dertigkoppige klas van een speciale school uit Bad Dürkheim in Rijnland-Palts hun handen eraan vol hun geestelijk en lichamelijk gehandicapte leerlingen veilig van A naar B te brengen. In een lange rij staan de bange kinderen op de rijweg, met één hand aan de reling, terwijl ze er in kleine groepjes overheen worden geleid.
‘Het stadsdeel heeft ons oude mensen opgegeven’
Vanaf de overkant van de straat beziet de 85-jarige Oost-Berlijnse Marianne Irler de problemen van de groep. ‘Ik moet hier regelmatig oversteken om bij de dokter in de Geschwister-Scholl-Straße te komen,’ zegt de vermoeide gepensioneerde met gebloemde blouse en rollator. ‘In de Tucholskystraße kom ik de stoepranden al niet meer op. Ik wil gewoon de straat oversteken, maar dat kan dus niet.‘ In plaats daarvan moet ze een omweg van 86 meter maken. ‘En op mijn leeftijd,’ zegt ze, ‘ben ik al zo uitgeput van het lopen dat ik de kracht niet meer heb om me erover op te winden. Het stadsdeel heeft ons oude mensen opgegeven.’
Een licht gedeukte Opel Zafira van de Berlijnse politie komt de hoek om. We spreken de bebaarde agent en zijn blonde collega aan. Officieel en onder hun echte namen, mogen ze ons geen informatie geven, maar anoniem kunnen ze wel iets zeggen. Al met al is het goed geregeld, zegt de officier terwijl zijn collega knikt. ‘Een reling is als een verkeersbord. Die geeft duidelijk aan dat je eromheen moet. Eroverheen springen is verboden.’ Iedereen moet zich eraan houden, en wie dat niet doet begaat een overtreding.
Wij wijzen de politie erop dat deze reling voor geen van de voorbijgangers zin heeft en dus gewoon wordt genegeerd. Het ijskoude antwoord: ‘Het maakt me niet uit wat mensen ervan vinden, regels zijn regels.’ Wij staan nogal perplex en vragen ons af of het oude adagium ‘de politie, uw vriend en helper’ nog steeds geldt in het moderne Berlijn. Wat zou Marianne Irler hierop te zeggen hebben?
Poolse bouwvakkers
Pas laat op de avond komt alles zodanig samen dat we ons een duidelijk beeld kunnen vormen. We ontmoeten twee Poolse bouwvakkers (precies, die uit de wooncontainer) die over de brug schuifelen met emmers verf. We vragen hun als vakmannen om hun oordeel. Ze zeggen dat het vrij duidelijk is waarom alle mensen hier ondanks het verbod over de reling springen. ‘Deze reling is niet van Pruisische degelijkheid,’ zegt er een. ‘De lasnaden zijn slecht, de verbindingspunten slordig, en alles is krom en scheef,’ voegt de ander toe. Ze schudden hun hoofd. En geen van beiden kan zich voorstellen dat dit het werk van een Duitse overheidsinstelling is. ‘Berlijn is veel chaotischer dan Warschau,’ lacht de eerste. ‘Niets doet het,’ vult de tweede aan.
We hebben genoeg gezien. Tijd voor navraag bij de bevoegde Berlijnse autoriteiten. En omdat je in Berlijn nooit precies weet wie wáárvoor verantwoordelijk is, moeten we onze e-mails met vragenlijsten wijd rondstrooien. Wij geven de autoriteiten een redelijke termijn van 72 uur om te antwoorden. Al snel hebben we in de gaten welke afdeling waarschijnlijk niet verantwoordelijk is. Binnen 25 minuten ontvangen we een vriendelijke afwijzing van het Departement voor Stedelijke Ontwikkeling. Iedere Berlijner hunkert naar zo’n snel antwoord van de autoriteiten wanneer er iets moet worden opgehelderd.
‘We weten niet waarom deze nogal bizarre toestand niet is verholpen in dertig achtereenvolgende jaren’
Beetje bij beetje druppelen de antwoorden binnen. Bij het ter perse gaan hadden wij van de Berlijnse politie nog geen informatie ontvangen over ongevallenstatistieken. We vernemen dat het Gemeentelijke Departement voor Milieu, Mobiliteit, Consumentenbescherming en Klimaatbescherming verantwoordelijk is voor de brug. Het zegt: ‘We weten niet waarom deze nogal bizarre toestand, met relingen die een voetpad blokkeren, in dertig achtereenvolgende jaren niet is verholpen.’
Stadsdeelkantoor Berlin-Mitte is verantwoordelijk voor het kruispunt. Om precies te zijn: gemeenteraadslid voor Verkeer Almut Neumann van de Groenen zei bij haar aantreden eind 2021 in een YouTube-video: ‘Ik zie het als mijn verantwoordelijkheid om goed werk te leveren voor u.’ En verder: ‘Ik wil grotere verkeersveiligheid (…), vooral voor kinderen en ouderen, door veilige kruispunten, meer ruimte op de trottoirs, beschermde fietsstroken en voetgangerszones.‘
Het officiële antwoord
We geloven het raadslid op haar woord. Maar waarom zijn die relingen er dan? Het omvangrijke officiële antwoord van de autoriteit: ‘Als gevolg van bouwtechnische beperkingen door de brugconstructie zorgt hoogteverschil aan de zuidkant voor een structureel ongebruikelijk en daardoor onvoorspelbaar trede-effect voor voetgangers in het gebied direct naast de rijbaan, dat zonder passende beschermende maatregelen een hoog risico op ongevallen zou betekenen en ook in strijd zou zijn met de in Berlijn geldende beginselen van toegankelijkheid.’
En verder: ‘Aangezien het verlagen of ombouwen van stoepranden op alle vier de hoeken van het kruispunt momenteel niet mogelijk is vanwege de hierboven uiteengezette structurele omstandigheden en beperkingen, bestaat het risico dat met name medeburgers met beperkte mobiliteit op deze punten struikelen en zich bezeren; het is daarom moeilijk om deze oversteekplaats als zodanig zonder beveiliging aan te bieden aan weggebruikers die willen oversteken.’
Aha, dus de hoge stoepranden zijn de reden
Aha, dus de hoge stoepranden zijn de reden. Maar waarom was de reling dan open tot ten minste 2008, zoals te zien is op Google Streetview? We zoomen in. Aan de zuidkant van de kruising zijn zelfs kleine treden ingebouwd om het ‘hoogteverschil’ te overbruggen, waardoor men er gemakkelijk zonder leuningen kan lopen. Bovendien zouden volgens de logica van het stadsdeelbestuur dan bijna alle trottoirs aan de oevers van de Spree van leuningen moeten worden voorzien (zoals erg populair was in de DDR, die niet bekendstond om haar liberale principes). In tegenstelling tot wat de autoriteiten beweren, zijn de stoepranden daar – de Berliner Zeitung heeft het met een liniaal nagemeten – soms wel tien centimeter hoger dan op het kruispunt.
En in de aangrenzende Tucholskystraße in het noorden zou dan ook een reling moeten worden aangebracht bij de oversteekplaats bij de twee trappen naar de oevers van de Spree. Want ook hier is veel bedrijvigheid en staan veel voorbijgangers verward om zich heen te kijken. Hier zijn de stoepranden zelfs tot acht centimeter hoger dan bij het kruispunt. Kortom, de relingen op het kruispunt hebben wat ons betreft geen enkele zin.
Volgens het gemeenteraadslid is de afzetting op de Ebertsbrücke ‘bizar, en als voorbijganger heb ik me er in het verleden eerlijk gezegd aan geërgerd’, maar ‘de situatie structureel aanpassen is zeer complex vanwege de structurele beperkingen van het brugsysteem en lijkt niet haalbaar op korte of middellange termijn’.
Is dat echt zo? We vragen het aan iemand die het zou moeten weten. Bernhard Strecker is de bekendste bruggenbouwer van Berlijn. De 82-jarige speelde een belangrijke rol bij het in oude luister herstellen van veel bruggen in Berlijn-Mitte die in 1945 door de Wehrmacht waren opgeblazen. Strecker ontwierp onder meer de noordelijke Monbijoubrücke, die direct naast de Ebertsbrücke ligt, en de Neue Friedrichsbrücke naar Museumsinsel, en hij is voor de hoofdstad het meest competente aanspreekpunt in zaken die de Ebertsbrücke betreffen. Al jaren vraagt hij de autoriteiten en met name de stadsdeelburgemeester om de ‘verschrikkelijke toestand’ rond de Ebertsbrücke te verhelpen.
‘Dit zou op korte termijn met weinig geld binnen een paar weken kunnen worden opgelost’
Door de lastige verkeerssituatie onder de brug is het niet mogelijk om de huidige brug te vervangen door een ‘prachtige overbrugging’, aangezien de aanleg de steunmuren van de onderliggende S-Bahn-tunnel zou kunnen beschadigen. Dat laat onverlet dat het na ruim drie decennia hoog tijd is dat het bovengrondse gebied eindelijk eens goed wordt aangepakt. De stadsdeelburgemeester mag zich niet langer achter de brug verschuilen, zegt hij. ‘Het zijn allemaal slappe excuses,’ mompelt Strecker. ‘Dit zou op korte termijn met weinig geld binnen een paar weken kunnen worden opgelost.’
Actie ondernemen
Mevrouw Neumann, de eerste verantwoordelijke ambtenaar sinds de bouw van de brug in 1992, kondigt in een e-mail aan dat zij nu eindelijk actie zal ondernemen. ‘Persoonlijk kan ik me bijvoorbeeld voorstellen dat de relingen worden verwijderd. In plaats daarvan kunnen we met waarschuwingsborden en andere markeringselementen wijzen op de aanwezigheid van hoogteverschillen. Maar dat moeten we eerst rustig bespreken.’ Ook zij wil een ‘oplossing die redelijk snel kan worden uitgevoerd’.
In Berlijn kan ‘redelijk snel’ dertig jaar betekenen
De Berliner Zeitung vreest echter dat ‘redelijk snel’ in het Berlijns een eufemisme is voor nog eens dertig jaar nietsdoen en biedt daarom graag nu al hulp aan. Wij stellen graag drie redacteuren ter beschikking die gedurende twee dagen op z’n minst de verwijdering van de relingen voor hun rekening kunnen nemen. De kosten voor het stadsdeel zijn overzichtelijk. Bij bouwmarkt Hellweg koop je een haakse slijper voor minder dan 100 euro. Een zak cement om de gaten te vullen kost 3,29 euro en bij Robben & Wientjes kun je een vrachtwagen huren voor 44 euro per dag. Ook de kosten voor de catering zijn te overzien: bij bakkerij Backmühle in de Tucholskystraße kost een filterkoffie 1,70 euro en een half broodje vlees slechts 1,50 euro.
En omdat de redactie van de Berliner Zeitung niet bestaat uit boeven en de relingen eigendom zijn van het stadsdeelbestuur, hebben we ook uitgezocht waar het overtollige staal heen kan. We hebben een expert het gewicht van de 152 meter lange stalen buizen laten schatten. Die kwam op vier tot vijf ton staal. De schrootprijzen zijn op dit moment niet slecht. Door het hekwerk te verkopen aan bijvoorbeeld de schroothandel in Marzahn-Hellersdorf tegen de huidige dagprijs van 1,45 euro per kilo V2A-staal, kan het stadsdeel tussen de 5800 en 7250 euro verdienen.
Dat geld zou mevrouw Neumann dan weer kunnen steken in de door haar gewenste verkeersverbeteringen in de hoofdstad, zoals pop-upfietspaden en houten zitjes en banken voor de nieuwe voetgangersgebieden die geleidelijk aan overal in Berlin-Mitte de vele parkeerplaatsen moeten gaan vervangen.
Hoewel de twee Poolse arbeiders beweren dat zij de stoepranden op de kruising binnen een week verwijderd hebben, zal er de komende jaren waarschijnlijk geen bevredigende oplossing komen voor Marianne Irler met haar rollator. Zal ze het nog meemaken? Het is onduidelijk, want bij het Gemeentelijke Departement voor Milieu, Mobiliteit, Consumenten en Klimaatbescherming krijgen we off the record te horen: ‘Stoepranden zijn heilig’. Het verplaatsen van stoepranden of zelfs het verlagen ervan vereist een moeizaam en langdurig planningsproces. Op korte termijn kan er niets worden gedaan.
In de loop van ons onderzoek hebben wij natuurlijk ook een verzoek gestuurd aan onze voormalige bondskanselier, die in het zicht van het knooppunt Am Kupfergraben woont. Wij wilden weten of zij zelf door de relingen wordt beperkt en of de situatie haar stoort. De ex-kanselier liet onze vragen echter onbeantwoord, ook al bevinden de obstakels zich pal op weg naar haar favoriete Edeka-supermarkt op station Friedrichstraße (naast de Hit-Ullrich-supermarkt op Mohrenstraße 69). Of mevrouw Merkel een omweg om de afzettingen maakt, er moedig overheen springt of onder de buizen door duikt, blijft dus vooralsnog onbekend.
Vanaf juni heeft de Duitse regering de prijs voor een maandabonnement op de regionale trein verlaagd naar 9 euro. Deze journalist van Stern reisde per boemeltrein het hele land door. ‘In elke regionale trein zou je tijdens de spits een betrouwbare opiniepeiling kunnen houden.’
Om 3:10 uur ’s nachts, na een rit van twintig uur, ben ik in Heide. En ik ben de pineut. ‘Ongelooflijk!’ roept een blonde vrouw met een bril. ‘Verbijsterend!’ schreeuwt een jonge kerel met een staartje. ‘Laat hij ons hier zomaar achter!’ schreeuwt een andere vrouw.
De conducteur is een man met weinig haar in een bordeauxrood uniform van ontwerper Guido Maria Kretschmer. Een kleur die belooft: ik breng je naar je bestemming, misschien niet op tijd, misschien niet met alle comfort, maar maak je geen zorgen, we komen er wel.
Maar zo was het dus niet.
Daarnet, in de trein, hoorde ik nog hoe hij via de mobiele telefoon zijn exitstrategie besprak met het hoofdkantoor. Eerst vermoedde ik nog niets, ik dacht dat hij waarschijnlijk zou uitstappen en door een nieuwe collega zou worden vervangen.
Absurde taferelen
Maar toen kwam Heide en moesten we allemaal uitstappen. De conducteur liet via de omroepinstallatie voor een laatste keer zijn conducteursgebrabbel op ons neerdalen; wij die de voorgaande drie uur opgesloten hadden gezeten in de wagons, tussen dronken provincialen die liedjes zongen, op stoelhoezen bevlekt met etensresten en in complete, stilstand op een enkelspoor. Eerst was er dreiging van een zelfmoord in de buurt van Pinneberg. En nu, op dit nachtelijke uur, was de brug waar de trein overheen moest helaas niet langer toegankelijk. Er stond buiten al wel een vervangende trein te wachten.
Maar er was maar één taxi. De conducteur liep ons voorbij. Hij mompelde iets over vlak na vieren. En stapte in.
De blonde vrouw met de bril was de eerste die doorhad wat er gebeurde. Ze rende achter hem aan en trok het portier open. Hij trok het weer dicht. Mensen gingen voor de auto staan, in een poging te verhinderen dat hij wegreed. Absurde taferelen, men zou denken dat het ging om een politicus die op de vlucht sloeg voor een woedende menigte, kort nadat hij had laten weten dat de nationale begroting dit jaar op zou gaan aan Guido Maria Kretschmer-uniformen. De motor startte. En weg was hij.
Ik noteer: ‘Niets brengt mensen in Duitsland zo snel samen als woede over de Deutsche Bahn’
Ons achterlatend, gestrand op een plek waar zelfs conducteurs niet gestrand willen zijn. Achtergelaten in Nergenshuizen, ergens in Sleeswijk-Holstein. ‘Idioot!’ zegt de vrouw met de bril. ‘Aso,’ zegt de andere.
‘Ik word zo opgehaald door mijn vriendin,’ zegt de jonge vent met het staartje. Hij vraagt de vrouwen of ze een lift willen. Ik noteer: ‘Niets brengt mensen in Duitsland zo snel samen als woede over de Deutsche Bahn.’ Zou dat het belangrijkste inzicht van deze reis zijn?
Een ochtend eerder, meer dan duizend kilometer zuidelijker. In Oberstdorf, waar de bergen met de zon worstelen om de hemel, begint mijn wonderlijke en tegenstrijdige experiment: in een keer het hele land door, maar dan wel met de RE, de Regionale Express. Van het zuidelijkste station naar het noordelijkste, van de Alpen naar de Noordzee. In 23 uur, twee minuten en met acht overstappen.
Sinds 1 juni kunnen Duitsers met een 9-eurokaartje door de deelstaten reizen, maar ook door het hele land. Het is een uitnodiging om deze republiek opnieuw te ontdekken, misschien ook wel een dwingende aansporing. De ontsluiting van de provincies en de grote belofte dat alles beter zal worden met en in de trein. Voor weinig geld kun je met de regionale trein zo veel, zo lang en zo ver reizen als je wilt.
Maar is dat eigenlijk wel wat je wilt?
RE 17, Oberstdorf-Neurenberg
Vrijdagochtend, 7:03 uur. Hiernaast, in de vierzitter, een dialoog die je nergens anders hoort en die misschien ook wel nergens anders wordt gevoerd dan in de Regionale Express. Twee jongens, de ene in cargobroek en met zwarte pet, de andere met montuurloze bril. Op tafel ligt een wiskundeboek.
Zwarte pet: ‘“Maak een vergelijking.” Bro, waar gaat dit over?’
Montuurloze bril: ‘Geen idee, bro.’
Pet: ‘Als we dit niet doen, moeten we nablijven.’
Bril: ‘Ik zweer je, vandaag kan ik niet nablijven. Ik wil gaan zuipen.’
Een paar zitplaatsen verder kijkt een grijsharig pensionadohoofd uit het raam, misschien bezorgd, misschien onverschillig. En meteen is er dat RE-gevoel: de Regionale Express is een heel bijzondere sociotoop. Nee, niet waar: is een heel gewone sociotoop. Want omvat de som van de passagiers niet per definitie het zogenaamde nationale gemiddelde? Pendelende accountmanagers, studenten, zwervers zonder vervoersbewijs, vrijgezellenfeestclubjes, leraren, malle vakantiegangers op weg naar het vliegveld, de federale minister van Economie. In elke regionale trein zou je tijdens de spits een betrouwbare opiniepeiling kunnen houden.
De conducteur komt langs en groet niet alleen de passagiers maar ook God
De conducteur komt langs en groet niet alleen de passagiers maar ook God, die blijkbaar ook met de RE reist, iets waar niemand van opkijkt hier in Beieren.
Natuurlijk zou je haar willen vragen wat zij zoal met zich meedraagt in haar conducteurstas. Ze zou kunnen zeggen dat er taxibonnen, ongevallenformulieren, een eerstehulpdoos en een fles water in zitten. Tijdens een babbeltje zou ze zeggen dat ze haar collega’s op de ICE helemaal niet benijdt, dat zij zesentwintig jaar stewardess bij Air Berlin is geweest en dat ze echt genoeg heeft meegemaakt in de wereld van het langeafstandsreizen. En dat zij tegenwoordig graag langzamer reist, dat zij echt van haar nieuwe baan houdt. Behalve tijdens het Oktoberfest, want dan moet ze soms zelf de schnaps-bewustelozen de trein uit slepen. Ze zou ook nog zeggen dat ze niet weet hoe het zal gaan uitpakken met dat kaartje van 9 euro, want kijk maar: treinen hebben geen oneindig aantal zitplaatsen. Maar ja, de persdienst van de Deutsche Bahn heeft geweigerd interviews toe staan met haar medewerkers.
En dat werkt natuurlijk niet. Want daardoor is niets van dit alles echt gevraagd.
Neurenberg Hauptbahnhof
Overstaptijd 1 uur, 53 minuten. Dat biedt de kans om iets te gaan bekijken, maar alles wat je ziet is: Neurenberg. Wandel door het stadscentrum van peperkoek, alles zeer bruin en zeer zoet, en je beseft hoe slecht deze reis is voorbereid. Dus óp naar de winkel waar ze altijd op alles zijn voorbereid: Kaufhof. Als we dan toch naar de zee gaan, had ik al bedacht, laten we het dan goed doen, compleet met een duik. Ik vraag de fotografe de lelijkste zwembroek voor me uit te zoeken en ze toont me een model dat eruitziet alsof iemand op Google ‘signaalkleuren’ heeft ingetikt en het eerste resultaat onmiddellijk op een stuk textiel heeft afgedrukt.
RE 14, Nürnberg-Saalfeld (Saale)
Een man met een grote bril gaat naast me zitten, mobiele telefoon in de hand. Wees eerlijk, in dit soort situaties kan je als buurman nu eenmaal niet niet naar zijn scherm gluren: met zijn vriendin heeft hij meer dan tien berichten lang alleen in emoji’s gecommuniceerd.
In de andere hand heeft hij iets ondefinieerbaar stinkends dat hij duidelijk van plan is te gaan eten. Impulsief maak ik in mijn hoofd een top drie van het meest walgelijke medetreinreizigersvoedsel:
3. Gehaktbroodje
2. Bifi
1. De eigen vingernagels
Tegen de tijd dat een andere heer zijn sandalen uittrekt en als vanzelfsprekend zijn voeten op de stoel legt, dient een nieuwe nummer 1 zich aan.
RB 23, Saalfeld (Saale)-Neudietendorf
Een paar oude dames; tatoeages van Böhse-Onkelz [een Duitse punkband]. Met een dikke rode viltstift heeft een meisje ‘Abi 22’ op haar voorhoofd geschreven. Met dezelfde stift heeft iemand een penis op haar decolleté getekend. Het ruikt naar goedkope parfum. Twee vrouwen praten over de zomervakantie.
Vrouw 1: ‘Ik wil naar Dubai.’
‘Hoezo dat?’
Vrouw 1: ‘Nou, ik heb altijd al eens op een kameel willen rijden.’
Mijn mobiele telefoon geeft ‘Edge’ aan, ofwel: hopeloos bereik. En zo voelt het hier ook.
RE 1, Neudietendorf-Göttingen
Bomen, heuvels, dorpen schuiven voorbij, en huizen waarin vast wel iemand woont, maar desondanks ziet alles eruit als een decor voor verkiezingsspotjes van de christendemocratische CDU. Je zit er eigenlijk op te wachten tot de wolken letters beginnen te vormen en in de lucht komt te staan ‘Voor ons geweldige land’. Of: ‘Samen sterk voor ons vaderland’. Het is het druk en heet in de trein. Er is geen enkele zitplaats vrij, er is zelfs geen plek bij de stangen om je aan vast te houden. Ondertussen zit er maar één man in een grijs pak in de eerste klas. Eerste klas in de Regio Express, dat is zoiets als rijden met een Porsche in Gelsenkirchen.
RE 2, Göttingen-Hannover
Ik dommel in. Wat eigenlijk geen slechte slogan zou zijn voor de regionale trein in Nedersaksen.
RB 38, Hannover-Buchholz in der Nordheide
Ik heb mijn aansluiting gemist omdat ik te lang in gesprek was met Chris. Hij vertelde me dat hij was bedrogen door zijn vriendin. Gisteren. Dat ze hem uit de flat had geschopt. Nu heeft hij geen werk en slaapt hij voorlopig bij een vriend. ‘Maar de grootste Scheisse is dit,’ zei Chris, en hij liet zijn onderarm zien waarop stond ‘Sophie, 02.08.2021’. Dat was het. Meer hoefde hij niet te zeggen. Het was duidelijk: dat was de grootste Scheisse.
De RE’s, dat waren treinen voor mensen zoals Chris en ik, mensen die weg wilden
Ik werd onvermijdelijk teruggeworpen naar mijn jeugd. Ik kom uit het Ruhrgebied en daar stopt de Regionale Express op alle stations van mijn puberteit. Ik ging naar Duisburg voor mijn eerste liefde, naar Oberhausen voor mijn eerste feestje met alcohol, naar Dortmund voor de universiteit. En toen ging ik weer terug, met een gebroken hart, schoenen onder de kots, slechte cijfers.
Voor mij was de ICE Intercity Express een trein voor mensen die ergens heen wilden, van A naar B.
De RE’s, dat waren treinen voor mensen zoals Chris en ik, mensen die weg wilden. Van A naar B-eduidend minder Scheisse.
RE 4, Buchholz in der Nordheide-Hamburg-Harburg
In de trein: een gepensioneerde, half mens, half reistas; een praktischejassengezin waarvan de dochter zegt dat ze graffiti cooler zou vinden als het zou mogen van de politie. En drie gasten in Boss, Prada en Gucci die in discussie zijn over hoe je een hond in een gevecht kan laten winnen.
RE 6, Hamburg-Altona-Husum
Geplande reistijd: twee uur en zes minuten. Desondanks zal deze reis vijf uur duren; het is de reis waarop de conducteur ons aan het eind achterlaat. Maar eerst stoppen we na tien minuten. En wachten. En wachten. Wachten.
Een oefening in diplomatie door een ouder echtpaar uit Elmshorn:
Zij: ‘Ik bedoel, er zijn ergere dingen.’
Hij: ‘Er zijn nog veel ergere dingen.’
Zij: ‘Maar toch heb ik het nu wel gehad.’
‘Ik rij over het algemeen niet, ik heb mijn principes’
Eerst achter mij, dan naast mij, zit Marc, geel hesje, platte pet. Omdat we niets anders te doen hebben, maken we kennis. Marc, 44, geschoold als timmerman, was eerst postbode, toen meubelmaker bij Quelle en is nu assistent-chef bij Kaufland. Hij is al vijfentwintig uur wakker, want had vandaag vroege dienst en is daarna rechtstreeks van het magazijn in Bamberg op de trein gestapt voor zijn vakantie in Denemarken. Waarom niet met de auto, Marc?
‘Ik rij over het algemeen niet, ik heb mijn principes.’ Die kan hij niet zomaar overboord gooien. De deuren zijn op slot.
‘Het enige wat me hier nu stoort is dat ik niet mag roken,’ zegt Marc. Dat kan hij, kunnen wij, later in Heide, ’s nachts in de open lucht. Plotseling verschijnt er een bus in de duisternis, als vervanging van de trein. We stappen in, verdwaasd door de nacht. Tour de Trance, voorlaatste etappe. In Husum stapt Marc uit.
RE 6, Husum-Sylt
Ten slotte de route waarop, zo was dezer dagen vaak te lezen, binnenkort anarchie en chaos zullen uitbreken als linkse groepen dit eiland van de rijken zullen binnenvallen vanwege het 9-eurokaartje. Maar nu zitten er alleen mensen in de trein die op Sylt werken en die het zich niet kunnen veroorloven er te wonen.
Op het strand achter Westerland loopt een eenzame jogger. Ik trek mijn signaalkleurige zwembroek aan en ren, terwijl het twaalf graden is, de Noordzee in. Als geamuseerde uitsmijters duwen de golven me terug naar het strand. Ik voel mijn lichaam helemaal niet en tegelijkertijd overal.
Was het die 9 euro waard? Ik droog me af, haal mijn mobieltje uit mijn zak en boek een reis terug naar huis. Met de ICE.
Tien aanbevolen regionale treintrajecten
1. Hamburg-Sylt
Dan rol je Hamburg uit, verder op weg naar het noorden, en denk je bij jezelf: Idioot hoe vlak het land hier is. En hoe rustig en vredig de stadjes langs de Marschbahn zijn. Deze trein stopt ook in kleinere steden, achter de deur begint de provincie. Tijdens de rit over de Hindenburgdamm, die het vasteland van Sleeswijk-Holstein met het eiland Sylt verbindt, is het uitzicht op het wad en de Noordzee waanzinnig. Einde van de lijn: het strand van Westerland.
2. Stralsund-Sassnitz
Ook aan de Oostzeekust is het mogelijk om via een spoordijk over te steken naar een eiland: de trein rijdt in noordoostelijke richting van Stralsund naar Rügen, langs de haven van Altefähre, verder door het binnenland van het eiland naar de Jasmund Bodden, en ten slotte naar de rand van Nationaal Park Jasmund. En al bij het naderen van het eiland besef je: Rügen heeft zoveel meer te bieden dan alleen krijtrotsen.
3. Dresden-Schmilka
Aan de ene kant een beboste helling, aan de andere kant een lange, rustige rivier: dit is de weg door het dal van de Elbe tot diep in Saksisch Zwitserland. Als je aan de linkerkant van de trein zit, heb je het beste uitzicht op het water en de rotsen van zandsteen. Zelfs de beroemde rotsformatie Bastei is door het raam te zien, evenals mooie stadjes als Pirna en Bad Schandau. Ook leuk: met de veerboot over de Elbe naar Schmilka-Hirschmühle.
4. Gera-Weischlitz
De spoorlijn langs de Weißen Elster verrast vanwege de weelderige natuur en het wilde, romantische landschap. Uitstappen is de moeite waard, bezienswaardigheden als het Untere Schloss in Greiz, de houten brug in Wünschendorf en de Pirkstuwdam liggen dicht bij de route. De Elstertalbahn, die in 1875 werd geopend, voert onderweg langs dertig stations, door acht tunnels en over dertig grote bruggen.
5. Freilassing-Berchtesgaden
Grazende koeien, sappige weiden, besneeuwde bergtoppen en daarboven de cirkelende steenarend: wie met de trein over de hoogste bergen van Duitsland rijdt, ziet een landschap uit een prentenboek aan zijn raam voorbijtrekken. Het is in totaal 34 kilometer van het station in Freilassing tot aan de rand van het Berchtesgaden Nationaal Park. Aan het eind wacht een duik in de nabijgelegen Königssee.
6. Radolfzell-Lindau
De uitzichten op de 74 kilometer lange Bodenseegürtelbahn zijn divers. Het wonderschone landschap omvat Duitslands grootste binnenwater, de Bodensee, maar ook wijngaarden, weiden, mooie dorpjes en kasteel Salem. Op een heldere dag zijn de besneeuwde toppen van de Alpen aan de horizon te zien. Stel de terugreis even uit en neem de tijd om het eilandstadje Lindau op je gemak te verkennen.
7. Freiburg-Donaueschingen
Dit is de tegenhanger van de Marschbahn van Hamburg naar Sylt. Deze route voert soms steil bergopwaarts; tussen Himmelreich en Hinterzarten moet de Höllentalbahn bijvoorbeeld een hoogteverschil van 430 meter afleggen. Ook de rest van het 76 kilometer lange traject, met negen tunnels en vele bruggen, laat zien waartoe de techniek 140 jaar geleden al in staat was. Bijzonder indrukwekkend is het 224 meter lange viaduct van Ravenna.
8. Bingen-Koblenz
Een landschap ‘als de droom van een dichter‘, noemde Heinrich von Kleist het. En in het midden daarvan een spoorlijn die 70 kilometer door het Unesco Werelderfgoed Boven-Midden-Rijndal voert. Je komt ook langs de rots de Loreley, aldus beschreven door Heinrich Heine in 1824: Die Lore-Ley vertelt het verhaal van een droomvrouw op de rots die alle mannen het hoofd op hol brengt als ze haar gouden krullende lokken kamt en een betoverend lied zingt. En vandaag? ‘This is Germany’s landscape at its most dramatic’, aldus de Lonely Planet.
9. Koblenz-Trier
Drink and Drive maar dan anders: als je een goede Moezelwijn meeneemt op deze route, geniet je optimaal; terwijl buiten de wijngaarden aan je voorbijtrekken, proef je binnen het eindproduct. Terwijl de trein en de rivier in perfecte harmonie door het dal van de Moezel kronkelen hoeven reizigers zich geen zorgen te maken over hun promillage.
10. Dortmund-Keulen
En dan is het klaar met het landschappelijke gedweep. Het tijd voor het stedelijke. Elke tien minuten een andere stad, met daartussen een industrieel landschap dat in de loop der eeuwen is gegroeid. Het is een goed idee om onderweg uit te stappen om Bochum, Essen of Duisburg te verkennen. Aan het einde van de route rolt de trein over de Rijn, richting de Dom van Keulen. Wat een finale!
In de Somalische hoofdstad Mogadishu staat het Recep Tayyip Erdogan-ziekenhuis, vernoemd naar de Turkse president. Dat is opmerkelijk, want gezien het geweld trekt Mogadishu weinig buitenlanders aan. Behalve Turken dus. Een Turks bedrijf renoveerde de haven en exploiteert die nu. Een ander Turks bedrijf runt een hotel en de internationale luchthaven. Met Turks ontwikkelingsgeld hebben Turkse bedrijven het parlementsgebouw en verkeersaders in de stad hersteld. Turkse officieren hebben meer dan 5000 Somalische soldaten en politiecommando’s opgeleid en uitgerust. Het zijn allemaal voorbeelden van de expansieplannen van Erdogan, meldt The Economist.
Turkse bedrijven hebben naar schatting voor 78 miljard dollar aan projecten in Afrika voltooid
In 2009 had Turkije slechts enkele diplomatieke missies in Afrika. Nu zijn het er 43. Turkish Airlines vloog in 2004 op vier Afrikaanse steden, nu zijn dat er ruim 40. De handel met het continent steeg tot 29 miljard dollar vorig jaar, waarvan 11 miljard dollar met Afrika bezuiden de Sahara: een bijna achtvoudige toename sinds 2003. Hetzelfde geldt voor de bouwsector, waar Turkse bedrijven knabbelen aan de dominante positie van Chinese bedrijven. Turkse bedrijven hebben naar schatting voor 78 miljard dollar aan projecten in Afrika voltooid, waaronder luchthavens, stadions en moskeeën. Vorig jaar verwierf een Turks bedrijf een contract van 1,9 miljard dollar van Tanzania voor de aanleg van een spoorlijn.
Twee decennia geleden keek Turkije amper naar dat continent en droomde het van toetreding tot de Europese Unie. Naarmate de betrekkingen met het Westen bekoelden, is Turkije zich steeds meer gaan richten op Afrika.
Chauffeurs en boeren protesteren tegen brandstofprijzen
De Peruaanse regering heeft donderdag de noodtoestand afgekondigd voor alle snelwegen, als reactie op een opstand van vrachtwagenchauffeurs en landarbeiders die een aantal wegen in het land blokkeren uit protest tegen de stijgende brandstofprijzen. Het decreet bepaalt dat de politie in staat zal zijn ‘met steun van de strijdkrachten de controle en de orde te handhaven‘, aldus de radio RPP.
Het besluit komt na de dood van een demonstrant. Tijdens botsingen met de politie afgelopen woensdag met de politie bij een wegversperring in Ica, in het zuiden van het land, viel er één dode en raakte er vijftien mensen gewond.
Wil een Afghaanse vrouw vliegen, dan moet ze vanaf vandaag vergezeld worden door een man. ’Vandaag is de laatste keer’ dat Afghaanse vrouwen alleen aan boord kunnen, noteerde het Indiase dagblad The Hindustan Times afgelopen maandag. Eind december hadden de taliban Afghaanse vrouwen al verboden om reizen van meer dan 72 kilometer door het land te maken als ze niet vergezeld waren van een mannelijk familielid.
Deze nieuwe beperking komt een paar dagen na het besluit van de taliban om middelbare scholen voor meisjes te sluiten, net na de heropening die echter al ver van tevoren was aangekondigd.
In New York heeft Uber vrede met taxi’s gesloten, die nu in het platform zullen worden geïntegreerd. ’Bel een Uber, neem een yellow cab,’ vat de The New York Timessamen. De door een chauffeur aangedreven passagiersvoertuiggigant gaat samenwerken met twee taxibedrijven, Curb en CMT, waardoor New Yorkers een gele taxi kunnen bestellen via de Uber-app, zo maakten de bedrijven afgelopen donderdag bekend. ’De eens zo bittere rivalen, die jarenlang hebben gestreden om de heerschappij van de straten van de stad, hebben een onwaarschijnlijke alliantie gesloten’, schrijft het Amerikaanse dagblad.
Lokale olieleveranciers weigeren schip te bevoorraden
Het 68 meter lange superjacht Ragnar van de Russische oligarch Vladimir Strzjalkovski is gestrand in het Noorse havenstadje Narvik omdat lokale olieleveranciers weigeren het schip te bevoorraden, aldus The Huffington Post. Strzjalkovski is voormalig KGB-agent, voormalig onderminister van economie en oud-medewerker van Vladimir Poetin en verdiende zijn fortuin met de winning van nikkel. Hij kreeg in 2012 een gouden handdruk van 100 miljoen dollar toen hij na vier jaar aftrad als CEO van het mijnbouwbedrijf Norilsk Nickel.
Strzjalkovski stond niet op de Europese lijst van oligarchen die zijn gesanctioneerd als gevolg van de Russische invasie van Oekraïne, maar de lokale bevolking van Narvik besloot zelf maatregelen nemen. ’Waarom zouden we ze helpen?’ antwoordde olieleverancier Sven Holmlund op vragen van de Noorse omroep NRK. ’Laten ze maar naar huis roeien. Of een zeil gebruiken.’ Noorse politici hebben aangedrongen op confiscatie van het schip, maar volgens een regeringsfunctionaris is dat wettelijk onmogelijk zonder EU-richtlijnen.
Gert-Jan de Graaff, de Nederlandse CEO van Brisbane Airport, de op twee na drukste luchthaven van Australië, verwacht dat het binnenlandse vliegverkeer dit jaar terugkeert op precoronaniveau, maar is vooralsnog somber over het internationale vliegverkeer. In zijn thuisstaat Queensland ging normaal gesproken zo’n 28 miljard Australische dollar, circa 17,6 miljard euro, om in de toeristenindustrie. De Graaff rekent erop dat het drie tot vijf jaar zal duren voordat het internationale verkeer naar Brisbane volledig is hersteld.
‘Luchtvaartmaatschappijen moesten noodgedwongen inkrimpen en moeten nu weer opbouwen. De meeste andere landen zijn al open; wij lopen één-nul achter,’ zei hij tegen Sydney Morning Herald. Momenteel mogen alleen Australiërs en inwoners van Singapore, Zuid-Korea, Japan en Nieuw-Zeeland, naast een handvol overige visumhouders, Australië in. De Graaff pleit ervoor dat het land de komende weken opengaat voor gevaccineerde en geteste bezoekers. ‘We zijn hier voorbij de omikronpiek. Ik denk niet dat er veel extra risico’s zijn.’
In zijn bloeitijd telde het station van Rayak in Libanon 2500 werknemers. Het spoor, dat liep van Medina tot Istanboel, zorgde voor verbinding in een verdeelde regio.
Rayak, Libanon. Tussen de rails van een spoorlijn naar nergens groeien acacia’s. Een eenzame trein, vijftig jaar geleden halsoverkop verlaten, staat verloren tussen de velden. De groene verf is bijna helemaal van de locomotief gebladderd. Kogelgaten en de op een wagonwand gekalkte tekst ‘Syrische Strijdkrachten’ zijn stille getuigen van een duister verleden.
Het treinstation van Rayak, een stadje op 5 kilometer van de Syrische grens in de Libanese Bekavallei, heeft iets weg van een grandioos geraamte. In de Ottomaanse tijd groeide het depot hier uit tot de grootste revisiewerkplaats voor treinen in het Midden-Oosten. Hier werden de locomotieven gerepareerd die waren gesaboteerd door T.E. Lawrence (‘Lawrence of Arabia’) en zijn Arabische revolutionairen in hun strijd tegen het Ottomaanse Rijk. In de hoogtijdagen kon je in Rayak de trein nemen naar Beiroet, Istanboel, Damascus en Bagdad. Later werd het station een basis voor de inlichtingendienst van het Syrische leger.
En zevenenveertig jaar lang was Asaad Namrud hier kind aan huis. In zijn bescheiden woning in Rayak, op een steenworp afstand van wat er nog over is van het oude station, staat de inmiddels vierennegentigjarige Namrud op een warme herfstochtend uien te snijden voor een stoofschotel. De enige decoratieve elementen in zijn woonkamer zijn een schilderij van een spoorlijn, een oude foto van zijn locomotief en zijn machinistenvergunning.
Op 3 augustus 1895 vertrok de eerste trein
In 1976, toen de burgeroorlog die Libanon vijftien jaar lang zou teisteren net een jaar oud was, reed Namrud met een trein van Beiroet naar de Syrische grens. ‘Ik bracht achthonderd geiten van Beiroet naar Rayak. Dat was mijn laatste rit,’ weet hij nog. Nadat hij in Rayak uit zijn cabine was gestapt, reed er nooit meer een stoomlocomotief tussen Beiroet en Damascus. Er was een eind gekomen aan het spoorverkeer.
Het was het einde van een neergang die al eerder was ingezet. Op 3 augustus 1895 vertrok de eerste trein op dit traject, het begin van het spoorverkeer in de Levant. In 1911 kreeg de Noord-Libanese stad Tripoli een station en een verbinding met de Syrische steden Homs en Aleppo. In de eerste helft van de twintigste eeuw konden passagiers in Beiroet de trein nemen naar Damascus, Istanboel en Bagdad, en via een aansluiting op de Hidjaz-spoorlijn zelfs helemaal naar Mekka. Maar na de uitbraak van de burgeroorlog in de jaren zeventig werd het Libanese spoor niet meer onderhouden. En het verouderde Syrische spoor onderging na 2011 hetzelfde lot.
De verroeste en in onbruik geraakte spoorwegen die Syrië en Libanon ooit doorkruisten, vertellen een verhaal van wat had kunnen zijn. Een verhaal van nostalgie en gemiste aansluitingen, maar ook van een onversaagd streven naar verbinding in een verdeelde regio.
Toen Namrud als tiener aankondigde dat hij van school ging om bij het spoor te werken, kreeg hij een oorvijg van zijn vader. Maar al snel liep hij op het station van Rayak mee met een Franse mecanicien. ‘Het was de tijd van generaal De Gaulle, de Fransen beheerden hier het spoor,’ zegt hij. Begin jaren veertig waren Libanon en Syrië nog Franse mandaatgebieden.
Na vier jaar praktijktraining mocht Namrud zich eindelijk machinist noemen. Zijn eerste bestemming was Jordanië, destijds het Britse protectoraat Transjordanië. ‘Een tocht van twee dagen,’ vertelt hij. ‘Ik reed van Libanon naar Damascus en overnachtte daar. De volgende dag reed ik door naar Jordanië, en via Damascus weer terug naar de haven van Beiroet, waar de handelswaar, zoals porselein, werd uitgeladen.’
‘Elke tien minuten passeerde hier wel een passagiers- of goederentrein,’ herinnert Namrud zich. In de bergketen die het kustgebied scheidt van de Bekavallei konden de treinen ’s winters niet over de bergpas bij Dahr el-Baidar heen. Dan reden ze dus door de tunnel. ‘Twintig minuten onder de grond, met die grote berg boven ons hoofd. En aardedonker!’ Bij het stoken in zijn stoomlocomotief brandde hij dan zijn handen weleens.
Het spoor was zijn lust en zijn leven. ‘Ik reed naar Daraa, Homs, Damascus, Turkije, Tripoli, Beiroet en naar de grens met Israël,’ zegt Namrud. Hij kan de afstanden tussen de stations nog zo opdreunen: ‘Rayak-Homs 85 kilometer, Rayak-Damascus 80 kilometer, Damascus-Jordanië 70 kilometer, Aleppo-Turkije 75 kilometer.’ Hij was soms een hele maand weg bij zijn vrouw en zijn zes kinderen. ‘Als ik Rayak weer naderde, trok ik aan de stoomfluit; die was te horen van de bergen tot de zee en dan wist mijn vrouw dat ik terug was.’
‘Rayak was nog mooier dan Londen, zo veel mensen als hier kwamen’
In het begin van de twintigste eeuw werd de lijn Beiroet-Damascus aangesloten op de Hidjaz-spoorlijn van het Ottomaanse Rijk, die via het huidige Jordanië in zuidelijke richting helemaal door de woestijn tot Medina liep. De Taurus-lijn verbond Beiroet via Tripoli en Aleppo met Istanboel. De Orient Express bracht passagiers vanaf Istanboel verder Europa in. Franse, Poolse, Duitse, Amerikaanse en Zwitserse treinen doorkruisten de regio. In zijn bloeitijd telde het station van Rayak 2500 werknemers, zegt Elias Maalouf, schrijver van het boek Lebanon on Rail. Beiroet en Damascus stonden in verbinding met de wereld.
Vanwege het economische en militaire belang van het spoorwegennet streden de koloniale mogendheden Frankrijk en Groot-Brittannië om de aanleg ervan. Maar volgens Maalouf was het Youssef Motran, een zakenman uit de buurt van Baalbek in het huidige Libanon, die van de Ottomanen in 1891 als eerste de rechten kreeg voor de aanleg van de lijn Beiroet-Damascus. Later verkocht hij die gunning door aan de Fransen.
‘Rayak was nog mooier dan Londen, zo veel mensen als hier kwamen,’ zegt Namrud. Voorzichtig opent hij een doos met oude foto’s. Op een foto uit 1973 staat hij met een blonde vrouw. ‘Dat was de dochter van de Londense spoorwegdirecteur, die had gevraagd of zij met mij op de locomotief mocht meerijden. Ik heb mijn assistent gezegd dat hij de stoel moest schoonmaken en heb haar mijn jasje gegeven.’ Dan bladert hij door de foto’s in Lebanon on Rail. Op een van de laatste pagina’s staart een jonge machinist stoïcijns in de camera. Die machinist was Fares Garabet.
De kleinzoon van Fares Garabet, die zelf ook Fares heet, is zes jaar geleden uit Damascus gevlucht en woont nu in Duitsland. Zijn grootvader was een Damascener van Armeense afkomst, die net als Namrud als tiener al bij de spoorwegen ging werken. Hij vervalste zijn identiteitskaart om twee jaar ouder te lijken en te worden toegelaten. Dat lukte. In de jaren dertig en veertig stond hij als machinist op treinen vanuit Rayak. En zijn zoon werd later ook machinist.
Toen er een eind kwam aan het Franse mandaat en Libanon en Syrië hun onafhankelijkheid verkregen, werd de spoorwegmaatschappij (Damas-Hamah et Prolongements) opgeknipt bij de grens: het Syrische deel werd door de Syrische overheid onteigend, het Libanese deel door de Libanese overheid gekocht. Ook de treinen en de werknemers werden over de twee nieuwe maatschappijen verdeeld.
‘Mijn grootvader moest kiezen: in Libanon blijven of terug naar Syrië,’ zegt Garabet via Skype vanuit Duitsland. ‘Hij koos ervoor om in de jaren zeventig en tachtig in Damascus bij de Syrische spoorwegen te gaan werken en is later hoofd van het depot geworden.’ Maar hij had ook familie die in Libanon bleef. Een deel van de familie werd Libanees, een deel Syrisch. Fares senior is in 2017 overleden, in Syrië. In Libanon hebben ze nu alleen nog een tante, en de meeste familie in Syrië is naar Canada, Frankrijk, Duitsland of Australië getrokken. Garabet doet zijn best om de herinnering aan de ooit verenigde familie levend te houden. ‘In de zomer gingen we altijd naar het huis van mijn tante in Beiroet. Dat waren de mooiste dagen van mijn leven. Syrië was een gesloten land, Libanon was een en al openheid.’
‘Het geluid van de uitgeblazen stoom als je door de bergen reed was mooier dan de mooiste muziek’
In 2000 kreeg zijn strijd voor het behoud van het Syrische spoorwegerfgoed gestalte. De toenmalige minister van Verkeer was toevallig een vriend van hem, en Garabet stelde hem voor in Damascus een spoorwegmuseum voor oude stoomtreinen op te zetten. Toen dat museum later werd verwezenlijkt, riep het oude herinneringen op. ‘Mijn vader liet me vroeger de kogelgaten zien in de treinen waarop mijn grootvader reed, die waren aangevallen door Syrische revolutionairen.’
Zijn dierbaarste herinneringen heeft hij aan de ritten tussen Damascus en Serghaya, een rustig bergstadje dat de laatste halte vormt voor de grens met Libanon. Hij mocht bij zijn vader in de locomotief zitten als die de trein bestuurde. Dan reden ze de drie uur van Damascus naar Serghaya, bleven daar slapen en reden de volgende ochtend vroeg terug. ‘Mijn vader maakte me dan om vier uur ’s ochtends al wakker, als de trein nog ijskoud was.’ Als de locomotief eenmaal op stoom was gebracht, vertrokken ze om vijf uur met een trein vol arbeiders en kooplui en waren rond acht uur ’s ochtends terug in Damascus. ‘Dan zag ik de boeren op het land werken, ik hoorde de vogels zingen, de geur van de stoom uit de machine, het geluid van de stoomfluit… Dat was zo machtig mooi, dat zal ik van mijn leven niet vergeten.’
Tripoli-Aleppo
Wat Nassif el Murr zich van zijn dagen op het spoor vooral herinnert, zijn de klanken van de locomotief. ‘Het geluid van de uitgeblazen stoom als je door de bergen reed was mooier dan de mooiste muziek,’ zegt de drieënnegentigjarige oud-machinist in zijn huis in Tripoli. Zijn loopbaan bij het spoor begon in 1947. Toen een jaar later, na de stichting van de staat Israël oorlog uitbrak, werd de net zes jaar eerder aangelegde spoorlijn tussen Naqoura in Zuid-Libanon en Haifa in Palestina door Israëlische troepen gebombardeerd. Het was een voorbode van het grensgeweld dat de aspiraties van de spoorwegen zou verbrijzelen.
Evengoed bleef El Murr ervan dromen om treinmachinist te worden. Het zou een hele tijd duren voor die droom uitkwam, eerst werkte hij twaalf jaar in het depot. Maar toen werd hij begin jaren zestig toch machinist, op de lijn Beiroet-Homs. Hij kent alle details van het traject nog uit zijn hoofd. ‘De trein naar Homs reed ’s nachts en die naar Beiroet overdag. Het kon wel vier uur duren en je mocht maximaal 30 tot 35 kilometer per uur.’
Hij reed op een van de Duitse G8-locomotieven: op de Duitsers buitgemaakt materieel dat de geallieerden aan Libanon hadden geschonken, aldus Nabil Doumani, een treinliefhebber in Tripoli die vicevoorzitter is van een organisatie die de Libanese spoorwegen nieuw leven wil inblazen. Op het afgedankte station van Tripoli staan drie van deze reusachtige locomotieven nu niets te doen. Ze dienen nog slechts als antiek decor voor trouwfoto’s. El Murr kan het niet opbrengen daar nog te gaan kijken, het verval van het station gaat hem te zeer aan het hart. Zelf bestuurde hij zijn laatste trein in 1971, daarna kreeg hij een leidinggevende functie op de kantoren van het spoorbedrijf in Tripoli.
‘Toen het nog één maatschappij was, zag je Syrische werknemers in Libanon en Libanese in Syrië’
Zijn periode op de trein naar Syrië herinnert hij zich als een woelige tijd. ‘Om de twee weken was er wel een staatsgreep. Onder het bewind van Amin al-Hafiz kwam ik tijdens zo’n coup een keer met de trein in Syrië vast te zitten,’ vertelt hij. Al-Hafiz was een Syrische president die in 1966 ten val werd gebracht. Vanaf de Syrische onafhankelijkheid tot het aantreden van Hafez al-Assad in 1971 vonden er geregeld militaire staatsgrepen plaats.
Dat het spoorwegbedrijf was opgeknipt, maakte de grensovergang ook lastiger. ‘Toen het nog één maatschappij was, zag je Syrische werknemers in Libanon en Libanese in Syrië.’ Maar na de onafhankelijkheid moest El Murr zich 5 kilometer voorbij de Syrische grens laten aflossen door zijn Syrische collega. ‘Je had veiligheidsinspecties aan beide kanten van de grens, dat kostte allemaal tijd; de trein, de passagiers en de lading werden gecontroleerd.’
Een Turkse brochure uit 1926-’27 (nog steeds in Arabisch-Turks schrift) markeert de annexatie van de Anatolische Spoorwegen door de Turkse Staatsspoorwegen. De omslag toonde een TCDD 3700-stoomlocomotief van İhap Hulusi Görey. Een iets latere brochure voor de Simplon Orient en Taurus Express gaf aan dat deze treinen 3 continenten met elkaar verbonden, 14 landen doorkruisten en een afstand van 11.630 kilometer aflegden.
Lievelingsdeken
Arda Kashkashian kan zich die grenscontroles niet herinneren. Ze was nog klein toen ze geregeld met de trein tussen Tripoli en Aleppo reisde. Omdat hun gezin in beide steden familie had, waren ze vaste passagiers op dit traject. Haar familie van Armeense afkomst vestigde zich meer dan een eeuw geleden in Aleppo. Na een van de vele Syrische staatsgrepen stopten de scholen daar eind jaren zestig met het geven van Franse en Engelse les. Toen besloot de familie naar Tripoli te verhuizen. ‘Libanon was opener en democratischer dan Syrië,’ zegt Kashkashian. De negenenvijftigjarige psycholoog woonde tot twee jaar geleden zelf ook nog in Tripoli. Toen is ze terugverhuisd naar Aleppo, nadat ze als gevolg van de financiële crisis in Libanon al haar spaargeld had verloren.
Haar vader Jean had een tapijthandel in Aleppo en Tripoli, dus het gezin reisde vaak tussen beide steden op en neer. ‘Het was een heel lange rit, doodsaai voor mij, en ik was altijd misselijk,’ weet ze nog. ‘Ik was maar een kind.’ Maar ze moet giechelen als ze terugdenkt aan het incident met de deken.
Het gezin bracht de zomer altijd door in Hadath al-Jebbeh, een plaatsje in de Libanese bergen. Op een zomer voltrok zich een ramp: ze hadden Kashkashians lievelingsdeken in Aleppo laten liggen. ‘Ik heb twee of drie nachten niet geslapen, kon alleen maar huilen.’ Haar vader moest de machinist, Manuel, vragen om de deken uit Aleppo mee te nemen naar Tripoli. ‘Toen is mijn moeder naar Tripoli gegaan om die deken daar op te halen voor mij, zodat ik zou stoppen met huilen en weer kon slapen.’
Haar familiegeschiedenis is ook verweven met het hoofdstation in Aleppo, Station Bagdad genoemd, omdat daar de treinen naar de verre Iraakse hoofdstad vertrokken. Toen Kashkashians vader zes jaar oud was, werd hij door zijn vader naar het station gestuurd om er aankomende reizigers naar hun kleine hotel te lokken. Jaren later werd Kashkashians vader directeur van het befaamde Baron Hotel, zegt ze. Een luxehotel voor sjieke buitenlandse reizigers in de periode dat Aleppo een bruisend handelscentrum was. Agatha Christie heeft er gelogeerd en schreef er een deel van Moord in de Oriënt-Expres. De beginscène van die klassieker speelt zich af op het station van Aleppo.
‘Libanon was toen de beste plek, dat was het Zwitserland van het Oosten’
Met de stoomtrein door de sneeuw. Dat is een herinnering die Walid Kamari koestert. Tweeënveertig jaar lang reed zijn vader op de trein van Beiroet naar de Syrische grens. Vanaf dat punt reden Kamari’s ooms die trein door Syrië verder naar Turkije. Zijn grootouders zijn geboren in Turkije, zijn ouders in Aleppo en hijzelf in Libanon.
Kamari weet nog dat hij als kind ‘wel meer dan tien keer’ bij zijn vader op de locomotief is meegereden. ‘Dan legde hij uit hoe alles werkte. Dat was machtig mooi, zeker in de winterse sneeuw,’ vertelt hij. Ze gingen ook vaak naar Aleppo om familie te bezoeken, en Kamari herinnert zich de grappen die ze dan uithaalden, en het eten dat van Aleppo naar Beiroet werd gestuurd. ‘Er zaten altijd veel passagiers in de trein. Syriërs gingen vaak naar de sneeuw in de Libanese bergen.’ Zijn laatste treinritje maakte hij in 1969, zegt hij. Hij was toen vijftien. Daarna rukte de auto op.
De eerste keer dat Georges Said met de trein reisde, was te danken aan een staatsgreep in Syrië. Als jonge tiener in Aleppo was hij met andere jongeren ‘uitgenodigd’ om een festival bij te wonen dat in Damascus was georganiseerd door president Adib Shishakli. ‘Die wilde laten zien dat hij populair was,’ zegt Said. ‘De reis kostte ons dertig uur. We legden die 350 kilometer af, bleven daar drie dagen, sliepen er in een school, woonden dat festival bij en keerden met de trein terug naar Aleppo.’
Enige tijd daarna vertrok zijn familie uit Syrië en belandde in Beiroet. ‘Libanon was toen de beste plek, dat was het Zwitserland van het Oosten.’ Ze reisden tussen Aleppo en Beiroet vaak met de automotrice, een dieseltrein. Tot ze in 1963 hun eerste auto kochten, een Opel. Dat was het laatste jaar dat hij nog naar Syrië ging. Said is inmiddels 84 en heeft een ijzerwarenwinkel in de wijk Mar Mikhaël in Beiroet. ‘Ik ben nooit meer in Syrië geweest. Ik ben van geen enkele politieke partij, maar het Syrische regime staat mij niet aan, ik heb graag een vrije regering,’ zegt hij. Zijn Syrische familie komt wel bij hem in Beiroet op bezoek, vertelt hij, maar andersom niet.
Rayak
Elias Maalouf werd geboren in Ecuador, maar had een ‘virtuele deur’ naar Libanon. Zijn ouders waren al vroeg in de Libanese burgeroorlog uit Rayak gevlucht en hadden de neiging hun kroost te overstelpen met nostalgie. ‘We werden door onze ouders gehersenspoeld om van Libanon te houden. We droomden maar van één ding, en dat was terugkeren naar Libanon, naar Rayak, de stad met het grootste treinstation en de grootste luchtmachtbasis in het universum,’ vertelt Maalouf bij hem thuis in Rayak. Als kind maakte hij zich vaak een voorstelling van de oude bioscopen, de souks en natuurlijk het station in de stad.
In 1991, toen de burgeroorlog was afgelopen, keerde de familie naar Rayak terug. Er reden toen al vijftien jaar geen treinen meer. ‘We zagen er alleen stof, geiten en verdrietige oude mensen die droomden van vroeger.’ Maalouf was elf en vroeg zijn vader waar de oude bioscopen waren: dat waren nu aardappelloodsen. Van de oude souks en een ijsfabriek resteerden alleen wat sporen. Gevraagd naar het station was zijn vader onverbiddelijk: ‘Ik wil niet dat je daar ook maar gaat kijken.’
Het Syrische leger, dat Libanon in 1976 op verzoek van de Libanese president Suleiman Franjieh was binnengetrokken, was na afloop van de burgeroorlog ‘blijven hangen’. Het station van Rayak en de aanpalende luchtmachtbasis werden het hoofdkwartier van hun inlichtingendienst, waar ‘ze mensen mishandelden’, aldus Maalouf. Naakte gevangenen werden in de roestige treinwagons gepropt, ‘of het nou zomer of winter was’, zegt hij. Hij heeft er tientallen getuigenverklaringen van voormalig spoorwegpersoneel en oud-inwoners over verzameld. ‘Het was in beide gevallen even akelig’, zegt hij.
‘Dat was net Disney World: grote, roestige, oude treinen, prachtige koloniale Franse gebouwen, honderden wagons’
Na de moord op de Libanese premier Rafik Hariri in 2005 trok het Syrische leger zich terug uit Libanon en groeide de politieke verdeeldheid in het land. Maalouf rondde dat jaar zijn studie als documentairemaker af en besloot de terugtrekking van het Syrische leger uit Libanon te documenteren. ‘Rayak was de laatste stad in Libanon waaruit ze vertrokken,’ zegt hij. Dus sloop hij de revisiewerkplaats in. ‘Dat was net Disney World: grote, roestige, oude treinen, prachtige koloniale Franse gebouwen, honderden wagons.’ Ineens leken de nostalgische verhalen van zijn ouders over vroeger werkelijkheid te worden. ‘Ik realiseerde me toen dat mijn ouders wel degelijk de waarheid spraken als ze ons over het oude Rayak vertelden. Voor het eerst geloofde ik ze toen echt.’
Hij zag drie Syrische soldaten die de wacht hielden bij een treinwagon, zegt hij. Daar kwam rook uit. Zodra ze wegliepen, rende Maalouf naar de wagons toe. ‘Ik zag dat ze prachtige oude archieven aan het verbranden waren en probeerde er wat van te redden.’ Maar hij brandde zijn handen en in een reflex ontglipte hem een pijnkreet. De soldaten, op zijn aanwezigheid geattendeerd, schoten in de lucht. Hij nam de benen en keek vanuit zijn schuilplek toe hoe ze terugliepen naar de wagon om er de wacht te houden tot alles volledig was verbrand. Hij had maar een handvol papieren weten te redden.
Dat was het begin van zijn nu al vijftien jaar durende inspanningen voor het behoud van het spoorwegerfgoed en de terugkeer van het treinverkeer in Libanon. Hij heeft er de organisatie Train/Train voor opgericht, die heeft geprobeerd in Rayak net zo’n treinmuseum op te zetten als in Damascus. Maar de Libanese autoriteiten hadden er geen oren naar.
Hij legde contact met andere treinliefhebbers in Libanon en Syrië. ‘Eerst discussieerden we een tijdje over welke stad het mooiste station had: Rayak of Tripoli.’ Toen besloten ze de krachten te bundelen. ‘Ik raakte verliefd op alle treinstations in Libanon. Onze stem vond weerklank, overal ter wereld schreven kranten over onze missie. Iedereen las erover, behalve de Libanese politici,’ zegt Maalouf.
Na een in het openbaar uitgevochten ruzie in 2012 met Ziad Nasr, hoofd van de Libanese toezichthouder op het spoor, werd Maalouf de toegang tot alle Libanese treinstations ontzegd. ‘Ik wilde verhinderen dat ze oude onderdelen van de trein als schroot zouden verkopen,’ vertelt hij. Gevraagd of het verbod ook te maken kan hebben met die keer dat hij een station was binnengeslopen en een locomotief een paar meter wist te verrijden, haalt Maalouf glimlachend zijn schouders op.
‘Eerst lachen ze je uit, dan bestrijden ze je, en dan win je,’ zegt hij, een uitspraak citerend die vaak ten onrechte aan Gandhi wordt toegeschreven. Toen hij voor het eerst over de terugkeer van treinverkeer in Libanon begon te praten, ‘moesten mensen lachen, ik was Sancho Panza. En toen begonnen ze me te bestrijden en werd ik Don Quichot.’ Na vijftien jaar activisme doet hij het inmiddels wat rustiger aan. Hij brengt zijn tijd nu vooral door met zijn gezin en op zijn wijngaard in Rayak. ‘Het gedeelte waarin ik win moet nog komen.’
‘Treinen zijn voor mij geen hobby, maar een passie’
Nabil Doumani, de vicevoorzitter van Train/Train, rolt met zijn ogen als hij het station van Tripoli binnenloopt en bij een verroeste G8-locomotief een bruidspaar ziet poseren. Het station is niet omheind en er staan zes locomotieven, drie Franse en drie Duitse. ‘Dit zijn niet de oorspronkelijke locomotieven die hier stonden toen het in 1911 werd geopend,’ zegt Doumani. ‘Die staan waarschijnlijk in Syrië.’
Doumani’s grootvader was een van de zakenlieden in Tripoli die de bouw van het station hielpen financieren. De enige keer dat hij zelf in Libanon een ritje met de trein maakte was halverwege de jaren zestig, toen zijn moeder de machinist van een vrachttrein van Tripoli naar het nabijgelegen Chekka vroeg of haar kinderen in de laatste wagon mochten meerijden. Dat had hij toen enorm leuk gevonden. ‘Treinen zijn voor mij geen hobby, maar een passie,’ zegt hij.
Door het raam van het afgedankte depot zien we een stapel spoorstaven die buiten liggen te verkommeren. ‘Die rails, gloednieuwe rails, zijn in 2002 door de Libanese regering gekocht,’ roept hij uit. Er werd toen een poging ondernomen om weer een spoorverbinding tot stand te brengen tussen Syrië en Libanon, er werd geld uitgetrokken voor de aanleg van 35 kilometer spoor tussen Tripoli en de Syrische grens. Maar toen werd in 2005 Hariri vermoord ‘en kwam er een eind aan het hele project’.
Stille dood
Weer bleken politieke perikelen een spoorverbinding in de weg te staan. Maar het verval is aan Libanese kant ook te wijten aan slecht beleid. ‘Van 1961 tot het begin van de burgeroorlog heeft de Libanese overheid geen meter spoorlijn aan het netwerk toegevoegd. Ze beheerden alleen het spoor dat er al lag en lieten het een stille dood sterven,’ zegt Doumani.
Eerst had je in de jaren zestig de ‘autorevolutie’: de trein werd als ouderwets ervaren. En zeker in Libanon hadden de autoriteiten een oogje op de economische waarde van het spoorwegvastgoed. ‘Het economische beleid bestaat in Libanon vooral uit investeren in grond en diensten. Als je grond vooral als handelswaar beschouwt, zul je er alles aan doen om er zo veel mogelijk winst uit te halen. Dat is ten koste gegaan van de openbare ruimte en het openbaar vervoer,’ zegt stedenbouwkundige Abir Saksouk. Toen de regering begin jaren zeventig aankondigde het spoorbedrijf te willen opdoeken, kwam de spoorwegvakbond (een van de machtigste in het land) in het geweer: heel Beiroet werd platgelegd door alle verkeersaders met treinen te blokkeren. ‘De regering begreep dat dit niet zou lukken, dus koos ze voor een sterfhuisconstructie. Medewerkers bij het spoor die met pensioen gingen, werden niet meer vervangen,’ zegt Elias Maalouf.
Glunderend zegt Carlos Naffah tegen de camera dat hij met een historische locomotief uit 1948 van Sissach naar Genève rijdt. Het onderschrift bij dit filmpje op zijn Facebookpagina: ‘Samen zetten we Libanon weer op de rails’. Naffah omschrijft zichzelf als een ‘treinfanaat’. Het buurjongetje dat zijn groene speelgoedtrein met zes batterijen ooit kapotmaakte, heeft hij naar eigen zeggen nooit vergeven. In 1995 zat hij in de wijk Daura in Beiroet op school en zag daar een paar keer een groen-gele trein langsrollen. ‘Dat was een Poolse SU45, in 1971 in Libanon geïntroduceerd,’ zegt hij. Sinds het uitbreken van de burgeroorlog lag het spoorverkeer weliswaar stil, maar rond 1984 vond er wel sporadisch vrachtverkeer over het spoor plaats tussen Beiroet en Jounieh, Jieh en Zahrani. En na de oorlog reden er tussen 1994 en 1996 een paar treinen met cement van Chekka, net buiten Tripoli, naar Beiroet.
‘Tussen de Sovjet-Unie en Noorwegen waren de grenzen dicht, maar er reed nog wel een trein’
Sinds 2018 is Naffah voorzitter van Train/Train. ‘Ik ben stapelverliefd op dit erfgoed. Ik zag hier een mogelijkheid om ons land weer te verbinden.’ Na tien jaar verwoestende oorlog in Syrië en met Libanon in de greep van een neerwaartse economische spiraal lijkt gepraat over treinen misschien wat wereldvreemd. Maar Naffahs droom van een nieuw leven voor het spoor omvat meer dan alleen vervoer. ‘Libanon heeft niet alleen economisch maar ook maatschappelijk zwaar te lijden,’ zegt hij. Hij ziet zijn land als een verzameling afzonderlijke gemeenschappen die niet met elkaar in contact staan. ‘De mensen in het zuiden zijn nog nooit in het noorden geweest, en de mensen aan de kust nog nooit in de Bekavallei.’ En ‘wat de mensen van Libanon met elkaar in verbinding kan brengen, en Libanon met de wereld daarbuiten,’ zegt hij, ‘dat is de trein.’
Toch zal het lastig worden om Beiroet weer met Damascus te verbinden. Maar andere landen met een complexe geschiedenis zijn er ook in geslaagd hun onderlinge treinverkeer in stand te houden, zegt Naffah. ‘Tussen de Sovjet-Unie en Noorwegen waren de grenzen dicht, maar er reed nog wel een trein, met speciale veiligheidsmaatregelen. Het zou mogelijk moeten zijn om Damascus weer met Beiroet te verbinden, of Homs met Tripoli, ook al zijn er dan ingewikkelde veiligheidsmaatregelen voor nodig.’ En hij voegt eraan toe: ‘Treinen kunnen vrede brengen tussen steden, omdat mensen dan de kans krijgen om zich te verplaatsen, met elkaar in contact te treden.’ Elias Maalouf denkt er ook zo over. ‘Ik kan wel met de auto naar Byblos gaan, maar dat is niet hetzelfde als wanneer je met “de ander” samen rijdt, praat, werkt, grappen maakt, verliefd wordt,’ zegt hij.
Als hij kon, zegt Walid Kamari, zou hij de trein naar Aleppo nemen. Fares Garabet zou in het voetspoor van zijn vader en grootvader van Damascus naar Rayak willen rijden. Oud-machinist Nassif el Murr zou een bezoek aan Beiroet willen brengen.
‘Stel je voor dat je van hier zo naar Syrië of Irak kon gaan. Dan zou je in een half uur in Damascus kunnen zijn’
En terwijl Georges Said, de winkelier in Mar Mikhaël, nog over zijn ideale bestemming nadenkt, loopt zijn buurvrouw Norma Irani de winkel in. Haar vader Fuad verkocht begin jaren veertig kaartjes voor de lijn Beiroet-Damascus, dus zij doet ook een duit in het zakje. ‘Het is heel belangrijk om een spoorweg te hebben. Stel je voor dat je van hier zo naar Syrië of Irak kon gaan. Dan zou je in een half uur in Damascus kunnen zijn,’ zegt ze.
‘Wat heb jij met Damascus? Ik heb alleen interesse in treinen binnen Libanon,’ zegt Said.
‘Het is maar een voorbeeld. Ik zou graag toeristische dingen gaan doen in Damascus, Homs of Aleppo. Ik nam vroeger altijd shanklish mee uit Syrië, heerlijk was dat,’ zegt Irani, verwijzend naar een in de Levant populaire soort oude kaas.
‘Ga jij dan naar Syrië, ik blijf lekker in Zahle,’ zegt Said tot besluit van het gesprek. Zahle is een stad in de Bekavallei.
Arda Kashkashian, de psycholoog die als kind vaak het traject Aleppo-Tripoli aflegde, zou dat nu weer eens willen doen en ‘zien wat het losmaakt’ in haar herinneringen. Maar ze voegt eraan toe: ‘Dit is een droom, en sommige dromen komen nooit uit.’
‘De hindernissen zijn te groot, maar het is van groot belang om je wel de mogelijkheid van een ander leven te kunnen voorstellen,’ zegt Abir Saksouk, de stedenbouwkundige. En die mogelijkheid leek heel even tastbaar te worden in augustus 2019, toen Train/Train met zijn nationale masterplan voor een Libanees spoorwegnet kwam. Dat voorzag in een verbinding met Syrië via Damascus en Homs. ‘De inwoners van Damascus kunnen dan binnen drie kwartier in Beiroet zijn om daar het weekend door te brengen, en mensen in Amman kunnen in anderhalf uur naar Beiroet voor een vergadering en nog dezelfde dag terug naar Amman,’ vertelt Carlos Naffah.
Amper twee maanden later wekte een regeringsplan om belasting te heffen op WhatsAppgebruik zo veel woede dat het uitmondde in massale protesten tegen het falen van de Libanese politiek. De betogers wilden een nieuwe regering en het land gleed weg in de ergste financiële crisis in ruim een eeuw. Het is nu twee jaar later, de waarde van de nationale munt is gekelderd en de meeste mensen hebben nu zelfs gebrek aan basisbenodigdheden als stroom en medicijnen. Naffah zegt dat Train/Train al gesprekken heeft gevoerd met potentiële investeerders van bedrijven in Spanje, Frankrijk, Duitsland, Italië, China en Zwitserland. Toch zijn de vooruitzichten somber. ‘Er kan niet worden geïnvesteerd als deze chaos voortduurt,’ zegt hij, ‘het is tijd voor hervormingen, mensen die ter verantwoording kunnen worden geroepen.’
Maar Naffah heeft iets van een Don Quichot. Hij geeft zijn droom niet op en blijft optimistisch. ‘Onze trein zal van Naqoura in het zuiden naar Aboudieh in het noorden rijden en alle steden langs de Middellandse Zee aandoen. Het wordt een van de mooiste treintrajecten ter wereld,’ zegt hij.
Ook Asaad Namrud, de laatste machinist van de lijn Beiroet-Damascus, is na al die jaren nog even enthousiast over treinen. Gevraagd waar die liefde toch vandaan komt, heeft hij zijn antwoord meteen paraat: ‘Treinen zijn de weg naar vrijheid, ze rijden alleen maar vooruit.’
De elektrische-autofabrikant Tesla roept bijna een half miljoen voertuigen terug. Defecten in de voorklep van zijn Model S- en Model 3-auto’s hebben Tesla gedwongen om bijna vijfhonderdduizend voertuigen terug te roepen die tussen 2017 en 2020 zijn geproduceerd, meldt The Verge.
Bij Tesla Model 3 zal het sluiten van de voorklep waarschijnlijk de achteruitkijkcamera beschadigen, aldus de site. Bij Model S-auto’s is het probleem ‘bijzonder zorgwekkend’ omdat de voorste kofferbak niet goed sluit en ‘het zicht van de bestuurder op de weg kan blokkeren als hij tijdens het rijden opengaat’.
Deze website gebruikt cookies. Door de site te gebruiken gaan we er vanuit dat je ze accepteert. OK
Manage consent
Over onze cookies
Deze website gebruiks cookies die de gebruikservaring verbeteren. De cookies die we als noodzakelijk categoriseren worden opgeslagen door je browser en zijn essentiëel voor een goede werking van de basisfuncties van deze website. We gebruiken ook third-party cookies die ons helpen te analyseren hoe deze website gebruikt wordt. Deze cookies kunnen ook voor marketingdoeleinden worden gebruikt. Ze worden alleen door je browser opgeslagen als je daar toestemming voor geeft.
Onze noodzakelijke cookies zijn essentiëel voor het goed functioneren van deze website. De basisfuncties en beveiliging van deze website zijn hiervan afhankelijk. Deze cookies slaan geen persoonlijke informatie op.
