‘Als ik deze hele eeuw in één beeld zou moeten samenvatten’, schreef romanschrijver J.G. Ballard in 1971, ‘dan zou ik een bekend alledaags beeld nemen: een man in een auto die over een snelweg naar een of andere onbekende bestemming rijdt. Bijna elk aspect van het moderne leven, goed of slecht, is daarin gevat: snelheid, drama en agressie, de wereld van de reclame en consumptiegoederen, techniek en massaproductie, en de gemeenschappelijke ervaring van het gezamenlijk door een uitgebreid bewegwijzerd landschap reizen.’ Met andere woorden: het leven is een snelweg. En die snelweg was volgens Ballard een bloedige maar prachtige chaos.
Ballard was destijds nog een relatief obscure auteur van sciencefictionromans over een toekomst vol heftige ecologische crises (droogte, overstromingen, orkanen) en krankzinnige geweldsuitbarstingen. Maar rond 1970 raakte hij vooral gefascineerd door de ouderwetse techniek van de automobiel. Auto’s hadden voor hem een sterke, mythische aantrekkingskracht. Hij was opgegroeid in Shanghai, waar hij in de watten werd gelegd en elke dag door een chauffeur naar school werd gebracht in een grote, Amerikaanse Packard. Totdat de Japanners tijdens de Tweede Wereldoorlog Shanghai binnenvielen en de auto in beslag namen, waardoor de familie zich voortaan per fiets moest verplaatsen. Ballard was toen elf jaar. Een paar jaar later werd zijn wereld nog kleiner: hij werd geïnterneerd in een Japans concentratiekamp. Toen hij twee jaar later uit dat kamp kwam, had hij een diepgewortelde afkeer van prikkeldraad en een grote voorliefde voor kolossale Amerikaanse auto’s.
De auto stelde Ballard voor een verwarrende paradox. Hoe kon zo’n erotisch object dat tegelijk zo gespierd en wulps was, zo maagdelijk en ‘snel’, toch een van de dodelijkste uitvindingen uit de geschiedenis zijn? Was de populariteit simpelweg te danken aan de optimistische overtuiging en het blinde vertrouwen dat een ongeluk alleen anderen zou overkomen? Ballard dacht van niet. Hij vermoedde dat autobestuurders in zekere zin opgewonden raken van het gevaar, en misschien zelfs het verlangen koesteren om bij een spectaculair ongeluk betrokken te raken. Een paar jaar later zou dat idee zich als een reuzenaronskelk (bijgenaamd de ‘lijkbloem’) ontvouwen tot Crash, zijn controversiële roman over een groep mensen die autowrakken en verminkte lijken als fetisj hebben.
Hoe moet het met de afgezaagde countrysongs waarin autorijden een metafoor is voor het leven?
In de loop van een eeuw, schreef Ballard, had de ‘perverse technologie’ van de auto onze denkwereld gekoloniseerd en de fysieke wereld getransformeerd. Maar hij voorzag dat de auto door de ongewenste bijeffecten – het verkeer, de slachtoffers, de vervuiling, de groei van de buitenwijken – snel ter ziele zou gaan. Ergens halverwege de eenentwintigste eeuw, schreef hij, zouden bestuurders vervangen worden door ‘directe elektronische besturing’ en zou het verboden worden om zelf een auto te besturen. De sensuele machines zouden geslachtloos worden gemaakt, worden gesteriliseerd, ontdaan van hun rempedaal, hun gaspedaal, hun stuur. Er zou een einde komen aan het autorijden en de autocultuur zoals we die kennen. Het besturen van een auto zou uit de tijd raken, en alleen nog als nostalgische curiositeit kunnen worden beoefend in een paar ‘verkeersparken’.
De details van zijn voorspelling lijken nu heel curieus. Zo dacht hij dat het stuur zou worden vervangen door een kiesschijf en een adresboek, waarmee de passagiers hun bestemming konden ‘draaien’. Vervolgens zou de auto worden bestuurd met radiogolven die uit metalen strips in de weg kwamen. ‘Stel dat je in Toronto bent en New York kiest, dan zou je een stem kunnen horen die zei: “Sorry, New York is vol. Wat dacht u van Philadelphia, of Saskatoon?”’ Ballard had niet voorzien dat niet de wegen maar de auto’s op een dag extreem veel slimmer zouden worden, dat hun besturing niet door Big Brother zou worden overgenomen, maar door techneuten. In 2014 onthulde Google met een actie die Ballard vreselijk zou hebben gevonden zijn eerste volledig zelfsturende auto, die was ontdaan van een stuur en een agressief schattige voorkant had gekregen.
Volgens Ballards sombere inschatting zou het einde van het autorijden maar één stap zijn op de lange weg naar de ‘gematigde dystopie’ van buitensporige consumptiedrang en de controlestaat waarin mensen vrijwillig de zeggenschap over hun leven opgeven in ruil voor technologisch gemak. ‘De auto zoals wij die nu kennen is op sterven na dood’, schreef Ballard. ‘Tot op zekere hoogte betreur ik zijn heengaan, want deze fundamenteel ouderwetse machine is het vehikel van een fundamenteel ouderwets concept: vrijheid.’
In een recent opiniestuk in de Pittsburghse Post-Gazette merkte president Obama op dat de zelfrijdende auto in de zevenenhalf jaar van zijn presidentschap van een sciencefictionfantasie werkelijkheid is geworden en misschien ons leven zal gaan veranderen. Autofabrikanten en technologiebedrijven proberen om het hardst binnen de komende vijf tot twintig jaar auto’s zonder bestuurder op de weg te laten rijden. Sommige zijn daar al in geslaagd: Tesla’s nieuwe zelfsturende auto’s hebben al zo’n 350 miljoen kilometer afgelegd, zelfrijdende vrachtwagens rijden over de Autobahn, en in Pittsburgh kunnen passagiers zich al in zelfrijdende Ubertaxi’s laten vervoeren. In al die gevallen is er nog wel een bestuurder die in geval van nood de besturing kan overnemen. Volgens de autofabrikanten is het nu de vraag hoe snel en hoe volledig robots dit zullen gaan doen. Het antwoord is misschien verrassend: in een recent beleidsplan van Morgan Stanley wordt optimistisch voorspeld dat de Verenigde Staten in 2025 een ‘utopische wereld is waarin elke auto zelfstandig rijdt’ – mits er niet allerlei nadelige regels worden ingevoerd of maatschappelijke paniek uitbreekt.
De potentiële voordelen van zo’n wereld zijn enorm. Zelfrijdende auto’s geven bewegingsvrijheid aan het toenemende aantal ouderen en gehandicapten (om nog maar te zwijgen van kinderen, huisdieren en goederen) die niet zelf kunnen rijden. Omdat negentig procent van de verkeersongelukken wordt veroorzaakt door menselijke fouten, kunnen door zelfrijdende auto’s miljoenen levens per jaar worden gered. Minder ongelukken betekent ook minder files en minder verkeer betekent minder vervuiling. Er is een groep futuristen opgestaan om de effecten te berekenen die deze technologie heeft op de stedelijke omgeving (geen parkeerprobleem meer!), de balans tussen werk en vrije tijd (geen verloren tijd meer!), het milieu (geen smog!), gezondheid (geen dronken bestuurders!) en de werkgelegenheid (in alle soorten vervoer!).
Dat alles is echter nog niets vergeleken met de enorme veranderingen op cultureel, politiek, en economisch gebied die zullen plaatsvinden in de wereld van de zelfrijdende auto en de veranderde beleving van het autorijden. Dat zal een immense transformatie zijn: ons land van bestuurders staat op het punt een land van passagiers te worden.
Het besturen van een auto behoort al een halve eeuw tot de kern van de Amerikaanse mythe. Hoe zal het zijn als dat wegvalt? Misschien ligt het ons nog te na aan het hart om daarover te kunnen oordelen. Zullen we het verlies van controle erg betreuren? Zal het ons gevoel van persoonlijke vrijheid – het gevoel dat we onze toekomst in eigen hand hebben – op subtiele wijze aantasten? Zal het betekenen dat we niet meer dagelijks het risico lopen te zullen sterven? Zal het onze (maar al te vaak) door ras en geslacht bepaalde ideeën veranderen over wie in welk soort auto behoort te rijden? Als we niet meer zelf door het drukke verkeer hoeven te manoeuvreren, zou dat verkeer dan minder frustrerend worden of juist meer? En hoe moet het met achtervolgingen in films? En met de afgezaagde countrysongs waarin autorijden een metafoor is voor het leven?
In hun nieuwe boek: Driverless: Intelligent Cars and the Road Ahead (september 2016) vragen Hod Lipson en Melba Kurman zich af hoe je in de toekomst aan een kind moet uitleggen ‘dat autorijden vroeger vergeleken werd met volwassenheid en vrijheid’. Zonder de noodzaak van een rijbewijs zal de leeftijd van zestien jaar niet meer de overgang markeren naar de volwassenheid, iets wat tegelijkertijd volwassenen zal infantiliseren en kinderen zal bevrijden. Ouders zullen niet meer urenlang taxi hoeven te spelen voor hun kinderen. Taxichauffeurs, buschauffeurs, vrachtwagenchauffeurs en bezorgers zullen hun baan kwijtraken, en allerlei bedrijfstakken zullen zich moeten aanpassen. Zo voorzien Lipson en Kurman dat autogarages 24 uur per dag open zullen moeten zijn zodat uw auto zelf voor een onderhoudsbeurt naar de garage kan rijden terwijl u slaapt en weer voor de deur staat als u wakker wordt. Auto’s en vrachtwagens die zonder bestuurder een lange afstand moeten afleggen, zullen dat waarschijnlijk ’s nachts doen omdat het dan minder druk op de weg is.
Ook het interieur van de auto zal geleidelijk aan veranderen. Er zijn al ontwerpen die doen denken aan de businessclass van vliegtuigen, met makkelijke stoelen en ingebouwde audiovisuele apparatuur. De twee voorstoelen zouden kunnen worden omgedraaid zodat ouders tegenover hun kinderen kunnen zitten, net als thuis aan tafel. Een zelfrijdende auto zou ook als een soort rijdende slaapkamer kunnen worden ingericht. Daarbij zou je kunnen denken aan de auto als anoniem motel, als geheime ontmoetingsplaats. Lipson en Kurman zien een ‘bed-bus’ voor zich, ‘compleet met getinte ramen met het oog op de privacy’. Omdat veel mensen in hun eentje in hun auto zullen zitten en dan niets te doen hebben, voorspellen de auteurs ook dat zelfrijdende auto’s ‘een comfortabele nieuwe omgeving bieden waarin liefhebbers van pornografie zich kunnen uitleven’. Hun akeligste voorspelling is nog wel dat passagiers die niet in hun eentje in een afgesloten cocon willen rondrijden, tegen betaling de optie ‘Mensen Ontmoeten’ zullen kiezen als ze een robottaxi bestellen, zodat ze ‘kunnen worden gekoppeld aan andere passagiers van dezelfde leeftijd of met vergelijkbaar surfgedrag op internet en vergelijkbare Facebook-likes’.
Analisten voorspellen dat hoe meer zelfrijdende auto’s er rondrijden, hoe efficiënter ze zullen worden. Door de bewegingen te coördineren kunnen ze als treintjes aan elkaar worden gekoppeld, waardoor ze minder luchtweerstand hebben, net als fietsers in een peloton, en relatief veilig veel hogere snelheden kunnen bereiken.
Egocentrisch rijgedrag, dat filevorming verergert, wordt daarmee uitgesloten, en |de auto’s kunnen leren van elkaars fouten, iets wat ‘fleet learning’ wordt genoemd. En omdat ze op een veel complexere manier met elkaar kunnen communiceren dan met alleen maar handgebaren en getoeter, zal het moderne verkeersbeeld er drastisch door veranderen. Zelfrijdende auto’s hoeven bij een kruispunt niet meer te stoppen, maar kunnen vlak voor of achter elkaar langsrijden; in de spits kunnen auto’s over de relatief lege tegemoetkomende rijbaan rijden, waarbij de enkele tegenligger tussen het verkeer door manoeuvreert, net als Braziliaanse legermieren. Kortom: onze auto’s kunnen eindelijk de kudde-intelligentie ontwikkelen die wij zelf niet kennen, maar waarvan in het dierenrijk al duizenden jaren gebruik wordt gemaakt.
Voorstanders van deze techniek beloven ons steevast dat we door al die veranderingen meer vrije tijd zullen krijgen. Maar wat moeten we daar precies mee? Volgens een onderzoek van de Carnegie Mellon University zullen passagiers in een zelfrijdende auto vooral veel tijd op hun mobiele apparaten kijken. Het zal wel niet lang duren voordat de voorruit volledig wordt gekoloniseerd door opgloeiende pixels en in elk geval een deel van de tijd zal fungeren als een soort breedbeeldtelevisie. Nog griezeliger is het idee om op alle ruiten van de auto zeer gestileerde versies weer te geven van de omgeving waar de auto doorheen rijdt met behulp van Instagramachtige filters, of er augmented reality games op weer te geven, of simpelweg een fraaier landschap op te vertonen.
Vorig jaar hebben de president-commissarissen van zowel Tesla en Uber als van Lyft verklaard dat de bestuurderloze toekomst nabij is. Elon Musk, CEO van de elektrische autofabriek Tesla, ontvouwde in juli 2016 zijn ‘masterplan’ voor zelfrijdende auto’s, die de eigenaren konden uitlenen aan andere mensen als ze ze niet nodig hadden – een soort Autobnb. De CEO van Uber, Travis Kalanick, voorspelde dat elke Uber-auto over enkele tientallen jaren zelfrijdend zal zijn. John Zimmer van Lyft had een veel radicalere boodschap: ‘In 2025 zullen in de grote Amerikaanse steden nauwelijks nog auto’s rondrijden die privébezit zijn.’ Volgens Zimmer zullen de Amerikanen het eigen autobezit opgeven, en met hun mobiel een robotaxi bestellen als ze ergens naartoe moeten, en zal dat veel goedkoper zijn dan een eigen auto. Daardoor zal er minder verkeer zijn, zullen parkeerplaatsen voor iets nuttigers worden gebruikt, en kunnen mensen het type zelfrijdende auto kiezen dat geschikt is voor hun doel – een pick-uptruck om hout te halen bij een bouwmarkt, een busje om de kinderen van en naar school te laten vervoeren, en een eenzitter om naar het werk te gaan. Zimmer noemt dat de Derde Transportrevolutie. Als zelfbenoemde autodeskundige is hij goed op de hoogte van de geschiedenis van de auto. Hij is zo verstandig om zijn redenering te formuleren in termen van vrijheid, maar door een slimme retorische truc belooft deze service een brug te slaan tussen de ouderwetse automobiliteitsvrijheid en de nieuwerwetse bevrijding van de auto.
Wat is die vrijheid nu precies waard? Bij het beantwoorden van die vraag valt de maatschappij op een merkwaardige manier in tweeën uiteen. Mensen die autorijden als een soort gevangenis zien – wat het ruimtelijk gezien letterlijk is – zullen erg blij zijn met een extra uur om te werken of te spelen (of te eten, lezen, mediteren, hun haar te doen of zich op te maken). Maar mensen die autorijden als een fysieke vrijheid zien – wat het ruimtelijk gezien óók is – zullen het einde van het zelf besturen van een auto als een beperking beschouwen.
Deze kwestie wordt nog gecompliceerder als hij
verstrikt raakt in een partijpolitiek web, iets wat ongetwijfeld zal gebeuren; opnieuw een teken hoe beladen het symbool van de auto is in de Amerikaanse mythe. Zal links zich tegen zelfrijdende auto’s verzetten omdat ze banen dreigen te gaan kosten
en een paar private bedrijven biljarden dollars zullen gaan opleveren? Of zal rechts zich verzetten omdat ze de individuele vrijheid dreigen in te perken en de ‘traditionele Amerikaanse waarden’ ondermijnen? Aan beide kanten wordt al gemopperd, maar als autorijden ooit illegaal wordt vanwege de redenatie die Elon Musk recent opperde, namelijk dat ‘mensen niet met een moordmachine van twee ton zouden moeten kunnen rondrijden’, dan zal deze discussie ongetwijfeld zeer hoog oplopen. In het rechtse
kamp worden bestuurbare auto’s al vergeleken met wapens, waarmee meteen duidelijk moge zijn dat men ze niet makkelijk zal willen opgegeven. De
redenaties hebben een ondertoon die te maken heeft met gender, zoals wel vaker in het politieke debat: moedertje staat wil ons onze auto’s afpakken, maar echte kerels leggen zich daar natuurlijk niet bij neer. In een satirisch artikel in de National Review van vorig jaar wordt het beeld geschetst van een ambtenaartje dat naar Elk Groin (het fictieve Elandkruis) in de wildweststaat Montana wordt gestuurd om ‘de
jongens van de garage te vertellen dat ze niet meer
in hun truck mogen rijden’. De ambtenaar zegt
opgewekt: ‘Ik geef jullie even een linkje met informatie over de nieuwe wet, jongens, dan kunnen jullie zien dat het voor iedereen een win-winsituatie is.’ De ‘jongens’ staan uiteraard niet te juichen. Maar
is het inderdaad geen win-win? Uit onderzoek blijkt dat de meeste verkeersslachtoffers vallen onder jonge mannen in landelijke en rode, dat wil zeggen Republikeinse staten: Montana heeft het op twee na hoogste aantal verkeersdoden van heel Amerika en Wyoming voert die lijst aan.
Het lijkt misschien ironisch dat de mensen die het meest gebaat zullen zijn bij de zelfrijdende auto juist degenen zijn die zich ertegen verzetten. Maar eigenlijk is dat niet meer dan logisch. De reden waarom mensen in afgelegen gebieden van Amerika zo vaak bij verkeersongelukken om het leven komen is dat ze zo veel tijd in hun auto doorbrengen. De auto – en met name de pick-uptruck – is iets waar je op vertrouwt, een voertuig dat je als je broekzak kent, en iets waar je werkelijk, niet in metaforische zin, van houdt.
Daarom is de band die mensen in zulke afgelegen streken met hun auto hebben meer te vergelijken met de band met paarden dan die met treinen. Honderd jaar geleden werd voorspeld dat paarden in dit autotijdperk praktisch uitgestorven zouden raken. Maar zo is het niet gegaan: in Amerika zijn nog zo’n vijf miljoen paarden die worden gehouden om mee te werken of voor recreatie. Ook in een overwegend chauffeurloos tijdperk zullen veel mensen buiten de grote steden waarschijnlijk nog een auto hebben die ze zelf kunnen besturen, zij het aan de uitersten van het socio-economisch spectrum: sommige vintage auto’s zullen fungeren als een paradepaardje, andere als een werkpaard. Die auto’s zullen ook steeds meer van paarden weg hebben: trucks worden sterker en gespierder en sportwagens worden sneller om de bestuurders een groter gevoel van snelheid en gevaar te geven. Dat is altijd al een deel van de aantrekkingskracht van de auto geweest: hij voert ons verleidelijk dicht langs het randje van de dood, maar houdt ons ook in leven – meestal tenminste. Voor sommige mensen (met auto’s net zo goed als met wapens, drugs, onbeschermde seks, extreme sporten en suikerhoudende frisdrank) betekent vrijheid de vrijheid om hun leven op het spel te zetten. Zoals Ballard het formuleert: ‘Als je een auto bestuurt heb je elke seconde de absolute vrijheid om je in de meest dramatische gebeurtenis van het leven te storten – afgezien van de geboorte –, namelijk de dood.’
De vrijheid om in een vlammenzee om het leven te komen (en daarbij het leven van anderen op het spel te zetten) vind ik persoonlijk geen geldig argument ter verdediging van het zelf besturen van een auto. Wat me meer zorgen baart is het gemis van de kleinere vrijheden en subtielere geneugten die het autorijden ons verschaft. Omdat zelfrijdende auto’s zijn geprogrammeerd om nooit de verkeersregels te overtreden, zullen ze nooit meer dan een tiental kilometers per uur te hard rijden, ook niet als je snel naar het ziekenhuis moet omdat je dochter blauw aanloopt. Je kunt nooit te hard een bocht om rijden om zo’n lekker raar gevoel in je buik te krijgen. Je kunt nooit meer je auto laten spinnen, hard wegscheuren, of de motor laten brullen. De collectieve ervaring van de Amerikaanse adolescentie – die voor een groot deel in de auto wordt doorgebracht, waarbij een genuanceerd begrip wordt verkregen over regels en wanneer en hoe die kunnen worden overtreden – zal simpelweg verdwijnen. In ruil daarvoor krijgen we elke dag wat extra tijd om op een of ander scherm te kijken. Er zullen levens worden gered, maar het leven zal wel saaier worden. Het is niets anders dan een voortzetting van de verschuiving die we hebben meegemaakt toen we paarden inruilden voor auto’s: meer veiligheid, meer gemak, maar ook meer versplintering en saaiheid. Het logische eindpunt van dat traject is de nachtmerrie waar Ballard ons voor waarschuwde: ‘een immense, zielloze saaiheid’.
Maar misschien is dat een te somber vooruitzicht. Misschien kunnen zelfrijdende auto’s wel worden gehackt en worden geleerd om dingen te doen die niet de bedoeling van de ontwerpers waren. (Als Ballards cyberpunknazaten iets hebben geleerd, dan is het wel dat nieuwe technieken nooit zo keurig uitpakken als was voorspeld.) Misschien zullen – zoals de sciencefictionschrijver Roger Zelazny voor zich zag – mensen een blind trip met hun auto gaan maken: willekeurige coördinaten invoeren en zich dan door hun auto laten verrassen, een soort rondslenteren met de auto dus. Misschien worden auto’s zo geprogrammeerd dat voetgangers en fietsers meer ruimte krijgen en wordt het verkeer eindelijk minder gevaarlijk voor de kwetsbare mens. Of misschien zal er een enorme verschuiving optreden, zullen grote buitenwijken verdorren en zullen auto’s gedegradeerd worden en een ondergeschikte rol krijgen omdat mensen liever door opeengepakte, bruisende, uitnodigende maar krankzinnige steden lopen of fietsen. Wie zal het zeggen? De toekomst is onpeilbaar vreemd en dat is altijd al zo geweest.
Auteur: Robert Moore
Vertaler: Frank Lekens
Beeld bovenaan: Schrijver J.C. Ballard.
New York Magazine
Verenigde Staten | weekblad | oplage 437.000
Nieuws over de sterren, de mode en het nachtleven van New York. Altijd op jacht naar schandalen en politieke crises. Deze concurrent van The Village Voice is eigendom van Rupert Murdoch.
CONTEXT: Amerikaanse dromen
Drie futuristische Amerikaanse droomauto’s uit het verleden. Van links naar rechts (klik op de pijl om de volgende foto te bekijken): een schets voor een zelfrijdende driewieler uit 1961, een impressie van een zelfrijdende elektrische auto op een snelweg uit de jaren vijftig, en een model van de Ford FX-Atmos, die in 1954 werd gepresenteerd op de autoshow in Chicago, maar nooit werd gebouwd. – © Getty Images
