Waarom is het zo moeilijk om met de trein door Europa te reizen?

Storingen, bezunigingen en achterstallig onderhoud: het Europese treinnetwerk kampt met veel problemen, waar Brussel nog maar weinig oplossingen voor lijkt te hebben.

Een generatie lang waren vluchten van € 19,99 de normaalste zaak van de wereld. Ze maakten reizen niet alleen goedkoop: Europa voelde ineens een stuk kleiner, studeren in het buitenland werd makkelijker en voor een weekendje vloog je zo van de ene Europese stad naar de andere. Nu hoopt de Europese Commissie dat de trein een vergelijkbare omslag teweeg kan brengen. Niet met lage prijzen, maar met meer gemak.

Daarvoor presenteerde Brussel op 13 mei een voorstel dat internationaal reizen per trein een stuk eenvoudiger moet maken. Reizigers zouden een internationale treinreis waarbij ze gebruikmaken van verschillende spoorwegmaatschappijen voortaan in één keer moeten kunnen opzoeken, boeken en betalen. Ook moeten hun passagiersrechten gedurende de hele reis blijven gelden.

De problemen die moeten worden opgelost, hebben vaak weinig met de spoorinfrastructuur zelf te maken. Volgens milieuorganisatie Transport & Environment haakt 60 procent van de Europeanen af bij het boeken van een internationale treinreis omdat het proces te ingewikkeld is. Zo kunnen Spaanse reizigers de rechtstreekse trein tussen Parijs en Barcelona niet via de app van hun eigen vervoerder boeken, terwijl reizigers van Wenen naar Parijs hun ticket via een Duitse maatschappij moeten regelen.

De boekingssites van de grote nationale spoorwegmaatschappijen hebben meer dan de helft van de markt in handen, maar geven voorrang aan hun eigen treinen. Ze hebben er weinig belang bij om ook tickets van concurrenten te verkopen. De Europese Commissie wil daar verandering in brengen en ze verplichten ook het aanbod van andere spoorwegmaatschappijen op een neutrale manier weer te geven.

Maar daar zijn de gevestigde spoorwegmaatschappijen het niet mee eens. Via CER, de Europese koepelorganisatie van spoorwegmaatschappijen en infrastructuurbeheerders, spreken ze van ongekende bemoeienis vanuit Brussel. Een van de bestuurders vergelijkt het voorstel met het verplichten van een luchtvaartmaatschappij om ook tickets van een directe concurrent te verkopen.

Een krimpend netwerk

Achter de strijd om de kaartverkoop gaat een Europa schuil dat al veel met de trein reist, maar dat graag nog vaker zou doen. Het Europese spoornetwerk telt meer dan tweehonderdduizend kilometer aan reguliere spoorlijnen. Toch is sinds 1995 15.650 kilometer spoor verdwenen – 6,5 procent van het totaal –, zo blijkt uit een onderzoek dat Greenpeace in 2023 liet uitvoeren door het Wuppertal Institut. Euronews spreekt voor dezelfde periode van ongeveer twaalfduizend kilometer. De cijfers komen niet helemaal overeen, maar wijzen wel in dezelfde richting: het spoornetwerk wordt kleiner, terwijl de klimaatdoelen van de Europese Unie juist om het tegenovergestelde vragen. Vervoer is bovendien de enige sector waarin de uitstoot nog altijd stijgt.

Nergens is de kloof tussen vraag en aanbod zo duidelijk zichtbaar als bij de nachttrein. Na de pandemie werd zelfs gesproken van een ware renaissance van het fenomeen: een manier van reizen die langzamer is dan vliegen, maar wel duurzamer en je bovendien een hotelovernachting bespaart.

Alleen de Oostenrijkse spoorwegmaatschappij ÖBB heeft echt fors geïnvesteerd en drieëndertig nieuwe treinen besteld voor de Nightjet. Grote gevestigde spoorbedrijven als het Franse SNCF en Deutsche Bahn tonen veel minder belangstelling voor deze markt, die als weinig winstgevend geldt. Deutsche Bahn heeft bijvoorbeeld bijna driehonderd hogesnelheidstreinen voor overdag, maar investeert nauwelijks in treinen voor de nacht.

olgens de Franse spoorwegmaatschappij kunnen nachttreinen zonder overheidssteun simpelweg niet rendabel rijden

Verschillende start-ups hebben geprobeerd het gat op te vullen. Het Parijse Midnight Trains hield er in 2024 mee op omdat het onvoldoende investeerders kon vinden. Het Nederlandse GoVolta probeerde zijn concept voor goedkope vliegreizen naar het spoor te brengen, maar zonder succes. De Belgische European Sleeper rijdt ondertussen met oudere rijtuigen een beperkte nachttreindienst tussen Brussel, Amsterdam, Berlijn en Praag. Het meest ambitieuze plan komt van de Berlijnse start-up Nox, die een compleet nieuwe vloot wil bouwen en hoopt in 2027 de eerste treinen te laten rijden.

De opleving van de nachttrein dreigt ondertussen alweer vast te lopen. De verbinding die Parijs sinds twee jaar met Wenen en Berlijn verbond, werd geschrapt nadat de overheid de subsidies had stopgezet, ondanks een gemiddelde bezettingsgraad van 70 procent. Volgens de Franse spoorwegmaatschappij kunnen nachttreinen zonder overheidssteun simpelweg niet rendabel rijden.

Hetzelfde lot trof de geplande verbinding tussen Bazel, Kopenhagen en Malmö, nog voordat de eerste trein kon vertrekken. De nachttrein zou in april dit jaar gaan rijden, maar werd geschrapt nadat Zwitserland de financiering introk, ondanks een petitie om de verbinding te redden. Aan belangstelling ligt het in ieder geval niet: uit een peiling van YouGov blijkt dat 69 procent van de ondervraagden in Duitsland, Polen, Frankrijk, Spanje en Nederland bereid is met de nachttrein te reizen. Bijna driekwart vindt bovendien dat de trein op hetzelfde traject goedkoper zou moeten zijn dan het vliegtuig.

Naast het tekort aan nieuwe treinen en rijtuigen drijven ook andere kosten de prijs voor reizigers op. Zo wordt in sommige landen btw geheven op internationale treintickets, terwijl vliegtickets daarvan zijn vrijgesteld. Ook moeten spoorwegmaatschappijen betalen voor het gebruik van het spoor, kosten die op lange trajecten flink kunnen oplopen. In december verschenen in elf Europese steden activisten in pyjama op stations om te protesteren tegen het schrappen van nachttreinverbindingen.

De Duitse crisis

Alsof de groeiende vraag en het onzekere aanbod nog niet genoeg problemen opleveren, kampt ook het Duitse spoor met grote problemen. Die zijn de afgelopen maanden uitgegroeid tot een van de duidelijkste tekenen dat het Europese spoorsysteem onder druk staat. Eind juni lag het hele Duitse spoorwegnet ongeveer twee uur stil door een storing tijdens de vervanging van een onderdeel van GSM-R, het radiosysteem waarmee treinen contact houden met de verkeersleiding.

In een doorsneeweekend kan het op het centraal station van Berlijn zomaar gebeuren dat acht van de twintig treinen meer dan een halfuur vertraging hebben. Reizigers lijken zich daar inmiddels eerder bij neer te leggen dan ertegen te protesteren. 

In 2025 kwam slechts 60 procent van de langeafstandstreinen van Deutsche Bahn op tijd, tegenover 85 procent twintig jaar geleden. The Telegraph noemt de Duitse spoorwegen inmiddels zelfs minder betrouwbaar dan de Britse, die decennialang golden als het schoolvoorbeeld van slecht spoorbeheer.

De Mammoth, een speciale trein die wordt gebruikt om spoorrails te vervangen, maakt deel uit van een investeringsplan van honderd miljard euro waarmee bondskanselier Friedrich Merz het Duitse spoor weer op de rails wil krijgen. Ondanks die enorme investering verloopt de modernisering traag. Vergunningen laten soms jaren op zich wachten en door de bureaucratie worden zelfs eenvoudige werkzaamheden al snel ingewikkeld.

Vergunningen laten soms jaren op zich wachten en door de bureaucratie worden zelfs eenvoudige werkzaamheden al snel ingewikkeld

Zelfs op internationale trajecten zijn de problemen duidelijk merkbaar. Dezelfde trein die in Duitsland door tussenstops en controles maar langzaam vooruitkomt, trekt zodra hij Frankrijk binnenrijdt op tot 320 kilometer per uur. Daar wordt het spoor gezien als een nationaal politiek project. Inmiddels heeft de crisis ook politieke gevolgen: de onvrede over het gebrekkige functioneren van de overheid vergroot de steun voor de radicaal-rechtse Alternative für Deutschland (AfD).

De crisis op het Duitse spoor wordt vaak als een op zichzelf staand probleem gezien, maar Duitsland is bepaald niet het enige Europese land dat ermee kampt. Ook in Italië en andere Europese landen veroudert het spoor sneller dan het wordt vernieuwd, zijn publieke investeringen onzeker en kan de trein qua prijs nog altijd moeilijk concurreren met het vliegtuig.

Tegen die achtergrond hoopt Brussel met één Europees treinticket de zwakke plekken van de afzonderlijke nationale spoorsystemen gezamenlijk op te vangen, ook al stuit het plan op veel weerstand van de gevestigde spoorwegmaatschappijen. Een eenvoudiger systeem lost de problemen met onderhoud en financiering niet op, maar kan wel een eerste stap zijn om het vertrouwen terug te winnen van reizigers die ondanks alles voor de trein blijven kiezen.Waarom is het zo moeilijk om met de trein door Europa te reizen?

Vertaald door Tina Papa