Luchttaal

De eerste keer dat ik in de cockpit van een passagiersvliegtuig kwam, werd ik niet alleen getroffen door wat ik zag, natuurlijk, maar ook door wat ik hóórde. Ik was toen nog geen piloot. Ik werkte als managementconsultant, vloog geregeld en reisde businessclass. Maar als het om vliegtuigen ging voelde ik me een groot kind.

Aan een van de stewardessen in de Boeing 747 van British Airways, op een vlucht van Tokio naar Londen, vroeg of ik even in de cockpit mocht kijken – dat deed ik altijd. Niet lang daarna stond ik in ‘de neus’ en voerde een lang gesprek, ergens boven Rusland. Tegen het einde van de vlucht vroegen de piloten – met een van hen zou ik later zelf vliegen, als piloot, in diezelfde 747 – of ik de landing op Heathrow ook vanuit de cockpit wilde meemaken.

Met een vijfpuntsgordel in een stoel achter de grijsharige piloot gesnoerd, had ik een adembenemend uitzicht op de Noordzee en de monding van de 
Thames, en vervolgens op Londen, die weidse, tot in het kleinste detail uitgewerkte miniatuurstad die des te wonderbaarlijk was na al die lange uren boven de bossen en de toendra’s van Siberië.

Terwijl we daalden boven St Paul’s Cathedral en alle prachtige bruggen en parken voorbij zagen komen, was mijn enige gedachte dat wij Londen, die eeuwenoude stad, naderden vanuit de lucht, komend uit Tokio. Die dag werd ik verliefd op de wereld van boven. Maar ik was minstens zo gecharmeerd van 
de afgemeten, technische gratie van alle woorden die ik hoorde in de peperduur ogende, noise cancelling-koptelefoon die de piloten me hadden gegeven. De piloten hadden het over ‘localisers’ en ‘glideslopes’ en ‘veeref plus vijf’ (VREF, weet ik inmiddels, is de referentiesnelheid voor het landen). Via de boordradio praatten ze, in termen die ik nauwelijks kon volgen, met laconieke lui die zichzelf bekendmaakten als ‘Maastricht Control’ en ‘Londen Centre’ en het almachtig klinkende ‘Heathrow Director’. Ook het vliegtuig zelf liet van zich horen toen we de grond naderden, meldde de hoogte en zei toen, plotseling, met gedecideerde, heldere stem: DECIDE.

Er moest kennelijk iets worden besloten, maar wat? Dat ik piloot moest worden, zeker. Zo kwam het dat ik een paar jaar later inderdaad zelf piloot was, luisterend naar een drukke frequentie op de grond, in Heathrow, en wachtend op een stilte waarin ik de controller toestemming kon vragen om de motoren te starten.

Wanneer ik als passagier in een vliegtuig zit, wordt in de neus van hetzelfde vliegtuig waarin ik een kruiswoordpuzzel maak of de ene na de andere aflevering van 30 Rock erdoorheen jaag, een eigen taal gesproken

Dertien jaar later ben ik nog altijd gek op mijn werk, zo gek dat ik er een boek over heb geschreven. Ook ben ik nog altijd gek op de taal van de lucht.

Wat ik er zo mooi aan vind, is dat het universeel is – je zou ook niet anders verwachten binnen het domein van een van de grootste menselijke verworvenheden, die zowel het symbool als de drijvende kracht zijn van de huidige globalisering. Ik vind het mooi dat de taal van de lucht zo geheimzinnig is, en tegelijkertijd echt wordt gebruikt.
Wanneer ik als passagier in een vliegtuig zit, wordt in de neus van hetzelfde vliegtuig waarin ik een kruiswoordpuzzel maak of de ene na de andere aflevering van 30 Rock erdoorheen jaag, een eigen taal gesproken. En als ik in mijn achtertuin zit, met een kop koffie en een boek, schiet een diversiteit aan eigenaardige termen heen en weer door het wolkeloze blauw boven mijn hoofd, op alle mogelijke tijden, in de lucht boven Honolulu en Caïro en Ulaanbaatar – overal, eigenlijk.

Ik weet dat de taal van de lucht verschilt van het gewone Engels – we zouden het zelfs een eigen naam kunnen geven, het Aeronees (al wordt het soms ook, minder hoogdravend, luchtvaart-Engels genoemd). Wat ik misschien nog wel het mooiste vind, is dat Aeronees op de een of andere manier, 
in alle technische, cryptische precisie, de romantiek van de luchtvaart weet te vangen – een aspect van mijn baan waar we in de cockpit nauwelijks aandacht aan besteden, hoe mooi ik het ook vind.

Een belangrijk aspect van het Aeronees is dat het 
zijn wortels heeft in de zeevaart. Denk aan termen als stuurboord en bakboord, boeg en de staart, dek, gezagvoerder, schotten, ladingen en pantry, roer, kielzog, knopen, zelfs luchtdrukgolven; een atmosferische storing die turbulentie kan veroorzaken. 
En niet te vergeten het woord luchtvaart zelf.

In een beroep dat zeer veel leuke kanten heeft, maar dat een lange traditie ontbeert, is het mooi dat de luchtvaart een groot deel van de taal (en de uniformen) heeft overgenomen van het veel oudere leven op zee. Ik heb zeevaart altijd een prachtig woord gevonden – het doet me denken aan ijzige masten en kaarten die op hun plek worden gehouden door een olielamp, en aan Moby Dick van Herman Melville (1851), dat op nog geen twee kilometer van mijn ouderlijk huis is geschreven, in Massachusetts, en waarin de taal van de zee zo gedetailleerd wordt gedocumenteerd en geëerd.

Skyfaring moest mijn boek gaan heten, en uiteindelijk wist ik mijn redacteuren te overtuigen – ik verkeerde in de veronderstelling dat ik de eerste was die dit Engelse woord gebruikte, tot ik erachter kwam dat het de titel was van een gedicht van William Watson, uit het einde van de negentiende eeuw, een paar jaar voordat de gebroeders Wright hun eerste vlucht maakten.

Dat de lucht in linguïstisch opzicht schatplichtig is aan de zee vind ik een mooie gedachte wanneer ik in een 747 over open zee vlieg en we ergens onder ons 
in de diepte een eenzame boot door het diepe blauw zien ploegen, of wanneer we de daling inzetten naar een vliegveld dat in de buurt van een haven is gelegen – zoals het geval is bij Singapore, Vancouver, Boston en vele andere steden. We zien vrachtschepen en tankers, en zo nu en dan een cruiseschip, geduldig wachtend tot ze de haven in mogen, terwijl wij over hun hoofd scheren op weg naar onze eigen haven.

Een ander kenmerk van Aeronees is dat het sterk verwant is aan het Engels (net als het Legalees, de taal der juristen). Door de hoge snelheid van een vliegtuig kun je vele landen en talen bestrijken, bijna zo makkelijk als vroeger, toen je als kind met een atlas op schoot zat. Stel je een vliegtuig voor dat van Londen naar Bangkok gaat. De piloten praten als eerste met de Britse luchtverkeersleiders, maar al een paar minuten na het opstijgen gaan ze over in handen van Belgische of Nederlandse luchtverkeerleiders, die het stokje weer overgeven aan de Duitsers, en vervolgens aan de Tsjechen, de Hongaren, 
de Roemenen, de Turken, de Iraniërs en zo voort.

Onderweg luisteren piloten niet alleen naar de luchtverkeersleiding, maar ook naar andere piloten – Thaise piloten die terugkomen uit Parijs, Russische piloten op weg naar de Maldiven, zo ongeveer alle denkbare combinaties van afkomst, bestemming, vlag en nationaliteit van de bemanning. De hele wereld zit in de lucht.

Er is nauwelijks een systeem denkbaar waarin een grotere behoefte is aan een gemeenschappelijke taal. En die taal is in dit geval Engels (of het aan het Engels ontleende Aeronees). Als een Venezolaanse piloot met een luchtverkeersleider in New York praat, of een piloot uit Brooklyn met een luchtverkeersleider in Caracas, gaat dat in het Engels. Het is iets wonderlijks, wanneer je voor het eerst uit Tokio komt, om maar iets te noemen, om een Japanse piloot en een Japanse luchtverkeersleider heel zorgvuldig Engels te horen praten met een Japans accent. Het is standaardisatie en globalisering – absoluut noodzakelijk vanuit het oogpunt van efficiëntie, 
vanuit het oogpunt van snelheid.

Er zijn uitzonderingen – plekken waar luchtverkeersleiders en lokale piloten met elkaar praten in een gemeenschappelijke moedertaal. Je ziet het vaak in Frankrijk, bijvoorbeeld, wanneer een Franse piloot het Franse luchtruim binnengaat. Het komt ook voor wanneer Franse piloten op intercontinentale vluchten de grens overgaan van een deel van de atmosfeer boven Canada – het luchtruim van Montréal. Maar elke piloot die internationale vluchten maakt, spreekt Engels, en doet dat meestal ook.

Atmosfeer

Ik ben dol op het woord atmosfeer, al was het maar omdat we de lucht zo zelden zien als een sfeer die boven ons hangt, die de vastere wereld van land en water omsluit. In plaats van wat anders een controletoren van Babel zou zijn geweest, is er ook een soort sfeer waarin Engels de voertaal is, en die als een dampkring om de hele wereld hangt. Vliegtuigen en woorden kunnen zich er soepel in bewegen, boven al die plekken waar mensen ’s ochtends wakker worden en met elkaar praten in het Tagalog of het Fins of het Hausa, zonder ook maar een seconde te hoeven stilstaan bij de taal boven hun hoofd.

Zoals het Engels de golflengtes in de lucht vult, zo vult het ook het vliegtuig zelf.

Toen ik in Europa kwam wonen, merkte ik tot mijn verbazing dat de knoppen op huishoudelijke apparaten, zoals een oven (zelfs wanneer ik die in Engeland had aangeschaft) zelden waren voorzien van handige termen zoals ‘bakken’ of ‘heet’. In plaats daarvan stonden er symbooltjes en getallen op, een design-beslissing die het makkelijk maakt om hetzelfde apparaat in meerdere landen te verkopen. Maar voor mij waren die symbooltjes verwarrend (met name het huilende sterretje op het bedieningspaneel van mijn oven), en veel van mijn lokale vrienden waren het met me eens.

Vliegtuigbouwers, die hun product over de hele wereld willen verkopen, hebben in extreme mate te maken met dit vraagstuk waar ook de Europese keukenapparatuurfabrikanten zich voor geplaatst zien – bij het ontwerp van een cockpit geldt in nog veel sterkere mate dan bij een broodrooster dat verwarring uit den boze is. Dus in de vliegtuigen van Boeing en Airbus (de twee marktleiders, waaraan ik hieronder refereer) is vrijwel alles in de cockpit in het Engels, of in acroniemen die aan het Engels zijn ontleend. Dat geldt zowel wanneer het vliegtuig afkomstig is uit een fabriek in Renton in Washington, of uit Toulouse in Frankrijk, of uit Tianjin in China – 
en of de klant nou Russisch of Zweeds of Chileens is. Elke Boeing of Airbus wordt verkocht met een hele bibliotheek aan bijbehorende technische handleidingen. Die zijn ook allemaal in het Engels (een opmerkelijk gegeven voor Airbus, dat het hoofdkwartier in Frankrijk heeft). Een klein aantal luchtvaartmaatschappijen zal deze handleidingen vertalen – een kostbare onderneming, waar ook nog eens geen einde aan komt omdat de handleidingen regelmatig worden geüpdatet. Die kosten verklaren waarom zoveel maatschappijen vasthouden aan de Engelse versies, zelfs wanneer dat de moedertaal is van slechts enkele – of niet één – van de piloten die er gebruik van zullen maken.

Hetzelfde geldt gewoonlijk voor de checklists die de piloten elkaar voorlezen op belangrijke momenten tijdens een vlucht. Die checklist – een gelamineerd vel papier, of, steeds vaker, een display op een computerscherm – is een simpel maar essentieel onderdeel van de veiligheid. Duitse of Japanse piloten praten in het Duits of Japans over de lunch of het weer aan de horizon, maar wanneer het bijvoorbeeld tijd is om de After Take-off-checklist voor te lezen, schakelen ze, voor heel even, naadloos over op Engels (zoals wordt beschreven in ‘The Ecology of Language Practices in Worldwide Airline Flight Deck Operations’ (2006), een fascinerend artikel over Japanse bemanningen die in de cockpit Engels en Japans door elkaar gebruiken).

Een interessant gegeven is dat Airbus en Boeing elk een eigen dialect van het Aeronees hanteren. Zo beschikken vliegtuigen over een systeem dat je zou kunnen vergelijken met de cruise control (al gaat die vergelijking niet helemaal op). In een Boeing heet dat de autothrottle, bij Airbus is het de autothrust. 
Wanneer de flaps, de panelen op de vleugels voor het opstijgen en het landen, helemaal zijn weggeklapt, heet dat bij Boeing ‘up’, en bij Airbus ‘zero’. Voor een piloot is het leren van het dialect van een bepaald vliegtuig een van de lastigste kanten van het overstappen naar een ander type.

Sommige passagiers zullen verbaasd zijn dat vliegtuigen zelf ook praten, hardop zelfs, tijdens bepaalde stadia van de vlucht. Edwin Hutchins van de University of California, in San Diego, de belangrijkste auteur van het eerdergenoemde artikel over Japanse cockpits, gaf me een uitzonderlijk goede reden waarom het vliegtuig zelf Engels praat: ‘Het is een kwestie van certificering. Verbale meldingen maken deel uit van de apparatuur die in een vliegtuig wordt geïnstalleerd’ – en dat geldt ook voor de elektronische checklists die meer en meer worden gebruikt in de moderne cockpit. Er wordt vaak gegrapt dat je een hele berg formulieren nodig hebt om in de cockpit een lampje te vervangen. Dus wanneer een vliegtuig spreekt, dan is dat in het Engels, en meestal met een mannenstem: ‘TRAFFIC, TRAFFIC’, om de aandacht te vestigen op een ander vliegtuig; ‘ONE HUNDRED’, 
of een andere hoogte, bij het aanvliegen van de landingsbaan; ‘MONITOR RADAR DISPLAY’ in bepaalde weersomstandigheden.

Besluitvormingstool

Mijn favoriete vliegtuigopmerking is het dwingende ‘DECIDE’ (neem een beslissing), dat ik voor het eerst hoorde tijdens die vlucht van Tokio naar Londen, toen ik als gast in de cockpit ogen en oren tekortkwam.

DECIDE is (in de 747’s waarin ik vlieg) een vrouwenstem met een Engels accent. Ze laat van zich horen wanneer we op een hoogte zijn gekomen waarop we ófwel zicht moeten hebben op de omgeving van de landingsbaan ófwel de landing moeten afbreken. DECIDE, zegt het vliegtuig met klem – een besluitvormingstool waarvan ik soms denk dat hij heel goede diensten zou bewijzen als app, voor vergaderingen in het zakenleven of in de academische wereld. Beroepskeuzeadviseurs zouden er ook baat bij kunnen hebben – voor mij heeft het in elk geval gewerkt.

Aeronees verschilt misschien nog wel het meest van spreektalig Engels bij radiocontact. Dan moet alles zo compact mogelijk, omdat er maar één iemand tegelijk aan het woord kan zijn (als er meerdere vliegtuigen tegelijkertijd radiocontact hebben, wordt alles vervormd). Het mag duidelijk zijn dat de boodschap helder moet zijn, maar ook de uitspraak moet helder zijn, aangezien niet elke spreker of luisteraar Engels als moedertaal heeft, en de kwaliteit van de lijn nogal eens te wensen overlaat. (Al was dat eerder een probleem in de tijd dat er nog veel ruis op de lijnen zat; tegenwoordig vind ik de kwaliteit van de kortegolfradio beter dan die van een vaste telefoon). Bij radiocontact weet je natuurlijk niet wie er aan het woord is, of tegen wie er wordt gesproken – er is geen oogcontact en een controller kan het woord tot vele piloten tegelijk richten, en die kun je ook geen van allen zien. Het heeft wel iets van een conference call, met als verschil dat er voortdurend mensen aan- of afhaken, en dat de deelnemers met honderden kilometers per uur langs elkaar heen schieten.

De mens is niet geëvolueerd om in een dergelijke linguïstische omgeving te opereren, en daarom is het Aeronees geëvolueerd (zoals dat ook geldt voor de radiocommunicatie binnen een andere context of bedrijfstak). Een wijdverbreide aanpassing is het gebruik van een callsign, een unieke ‘naam’ om een vlucht te identificeren. De callsign die aan een vlucht wordt toegekend is meestal een combinatie van de luchtvaartmaatschappij en het vluchtnummer. Bij British Airways, waar ik werk, begint de callsign meestal met Speedbird; andere coole namen zijn Ice Air, voor Icelandair, en Reach, voor Amerikaanse militaire vluchten van het Air Mobility Command. ‘London Control, good morning, Speedbird 117, flight level 340,’ is het eerste wat ik zeg tegen een Londense luchtverkeersleider bij mijn eerste contact als piloot van vlucht 117 van British Airways, op een hoogte van zo’n 34.000 voet.

Als een luchtverkeersleider weet dat je wacht op toestemming om te praten, zal hij niet zeggen “go ahead”, want dat zou toestemming kunnen impliceren voor iets wat hij je niet heeft horen vragen. Daarom zegt hij: “Pass your message”

Luchtverkeersleiders gebruiken ook een soort callsigns. Die bevatten gewoonlijk een geografisch element, zoals London Control. Mijn favorieten zijn SoCal (Southern California) Approach, voor de verkeersleiders die de vluchten naar Los Angeles begeleiden; Atlantico, voor de verkeersleiders die een groot deel van de centrale en zuidelijke Atlantische Oceaan bestrijken; en Heathrow Director, voor de onverstoorbare Britten die heel nauwkeurig de landingen op de drukste luchthaven van Europa begeleiden.

Andere frequenties, die een maatschappij bijvoorbeeld zou kunnen gebruiken voor het onderhoud, hebben hun eigen callsign. Het bedrijf dat gaat over alle handleidingen en documentatie aan boord van de British Airways-toestellen, heeft als callsign Speedbird Library, wat me onveranderlijk een glimlach ontlokt, alsof er aan de andere kant van de lijn een deftige bibliothecaris in een tweedpak in een grote gotische bibliotheekzaal staat, waar hij heel zorgvuldig en precies het archief beheert van een goed gedocumenteerde luchtvaartmaatschappij.

Een ander kenmerkend (en vereenvoudigend) aspect van het Aeronees is de beperkte woordenschat. Sterker nog, naast callsigns en getallen zijn er misschien maar enkele tientallen woorden die regelmatig worden gebruikt in de alledaagse luchtvaartcommunicatie. En ook die paar woorden zijn onderworpen aan bepaalde gebruiks- en uitspraakregels, bedoeld om de tekortkomingen van het Engels van alledag weg 
te nemen.

Zo leren we bijvoorbeeld om three uit spreken als ‘TREE’ en nine als ‘NINER’, en 25.000 als ‘two-five thousand’ (om preciezer te zijn, ‘TOO FIFE TOUSAND’), in plaats van ‘twenty-five thousand’, omdat de ervaring heeft geleerd dat deze aangepaste uitspraak minder vaak verkeerd wordt verstaan. Of, als een luchtverkeersleider weet dat je wacht op toestemming om te praten, zal hij niet zeggen ‘go ahead’, want dat zou toestemming kunnen impliceren voor iets wat hij je niet heeft horen vragen. Daarom zegt hij: ‘Pass your message.’

Het klinkt allemaal behoorlijk strak en dwingend, en dat is het ook. Onze uitwisselingen zijn vrijwel uitsluitend functioneel. We gebruiken een zeer uitgebeende taal: anders zou het kostbare tijd vergen en verwarring in de hand kunnen werken. ‘Men dient zich te onthouden van een overdaad aan beleefdheidsfrasen,’ staat er in onze strenge voorschriften.

Hoe klinkt Aeronees nou echt, in het radiocontact? Er zijn bepaalde frequenties van de luchtverkeersleiding die je kunt beluisteren – al zullen de meeste gesprekken termen en zeker nuanceringen bevatten die je ontgaan als je het Aeronees niet machtig bent. ‘Descend flight level 100, then reduce minimum clean.’ ‘Establish localiser two-seven-right, when established descend glide.’ Of: ‘Check 63 north 40 west 1830 flight level 340 estimate 64 north 50 west 19 hundred CLAVY next.’ Van deze recente voorbeelden van gesprekken die ik tijdens een vlucht heb gevoerd, zou ik als tiener maar weinig hebben begrepen, al was ik ook toen al gek op vliegtuigen en las ik er alles over wat los en vast zat.

Een van de kenmerken van het Aeronees is dat de taal openstaat voor acroniemen en afkortingen. De meeste handleidingen zijn voorzien van enorme lijsten met acroniemen, en het is een groot (en nogal nerdy) genoegen om die door te nemen.

ASDA is ‘Accelerate Stop Distance Available’, een belangrijke (maar zeker niet de enige) maat voor de lengte van de landingsbaan. BKN is ‘Broken’ (gebroken – wat op het wolkendek slaat, niet op de vliegtuigen). BOBCAT is een mooie: ‘het Bay of Bengal Cooperative Air Traffic Flow Management System’ (min of meer), dat bijvoorbeeld vluchten van Singapore naar Europe begeleidt. CM betekent, godzijdank, gewoon centimeter. LTGCW is ‘Lightning Cloud-to-Water’ (bliksem van wolk naar water, in tegenstelling tot van wolk naar de grond, van wolk naar de lucht, van wolk naar wolk, om maar enkele soorten bliksem te noemen. MALS is ‘Medium Intensity Approach Lighting System’, niet te verwarren met MALSR – ‘Medium Intensity Approach Lighting System with Runway Alignment Indicator Lights’. OCC is ‘Occulting’ (wat afgebroken licht betekent en niets met occultisme of hekserij heeft te maken). NEG is ‘No/Negative/Permission not granted/That is not correct’ (Nee/Negatief/Geen toestemming/Dat klopt niet), wat me doet denken aan het tijdschrift Mad, waar heel lang geleden een soort nepcoupon in stond, met daaronder in de kleine lettertjes iets als: ‘Leeg laten wat verboden is. Verboden leeg te laten. Verboden en leeg waar het niet is toegestaan.’

SNBNK is ‘Snowbank’ (sneeuwbank). UP is ‘Unidentified Precipitation’ (niet-geïdentificeerde neerslag).

Hoewel Aeronees overwegend Engelstalige wortels heeft, is een handjevol alledaagse meteorologische afkortingen afkomstig uit het Frans (zoals de woorden fuselage en aileron, vanzelfsprekend). BR is ‘mist’ (brouillard) GR is ‘hagel’ (grêle); HN is ‘zonsondergang tot zonsopkomst’ (horaire de nuit). MI is ‘ondiep’ (afgeleid van mince) en BC staat voor ‘flarden’ (van bancs). 
Ik heb een aantal van die afkortingen jaren en jaren gebruikt zonder me af te vragen waar ze vandaan kwamen, tot ik me daar voor mijn boek uitgebreid in ging verdiepen.

Een ander, en iets minder specialistisch genoegen schuilt in de ongekend precieze definities die het Aeronees hanteert voor heel gewone Engelse woorden. Die worden omschreven in de lijvige bijlagen van onze handleidingen waarin de ‘definities’ staan, die buitengewoon nauwkeurig zijn.

Het leuke is dat het woord nauwkeurigheid ook wordt gedefinieerd: “Een mate van overeenstemming tussen de geschatte of gemeten waarde en de werkelijke waarde”

Het leuke is dat het woord nauwkeurigheid ook wordt gedefinieerd: ‘Een mate van overeenstemming tussen de geschatte of gemeten waarde en de werkelijke waarde.’
Voor wie het zich afvraagt, lucht is ‘een mengsel van gassen die in de atmosfeer worden aangetroffen’. En een luchtvaartuig? Nou, dat is ‘elk toestel dat zich door de lucht kan voortbewegen door de werking van de lucht anders dan de werking van de lucht tegen het aardoppervlak’. In een bedrijfstak die de hemel doorkruist, zijn engelen ‘“een echo” die wordt veroorzaakt door natuurkundige fenomenen die niet met het blote oog zijn waar te nemen… en die soms worden toegeschreven aan insecten of vogels die in de radarbaan vliegen’.

Een zandwolk klinkt heel duidelijk, maar probeer het maar eens te definiëren. Wat dacht je van: ‘Een type lithometeoor bestaande uit zand dat op een bepaalde locatie is meegevoerd van het aardoppervlak en in wolken of banen wordt voortgeblazen.’ Poedersneeuw ‘kan worden weggeblazen, of zal, als het in de handen is samengedrukt, uiteenvallen zodra het wordt losgelaten’. Natte sneeuw daarentegen ‘zal aan elkaar plakken en een sneeuwbal vormen wanneer het wordt samengedrukt; specifieke zwaartekracht: 0,35 tot net onder 0,5’. Terrein is een belangrijke term, maar het klinkt zo vanzelfsprekend dat ik niet op het idee zou zijn gekomen het te definiëren: ‘Het doorlopende oppervlak dat de kale aarde vormt, de bovenkant van het bladerdak [van een bos] of iets ertussenin, ook wel “het eerste reflecterende oppervlak genoemd”.’

Als jongen was ik niet alleen geobsedeerd door vliegtuigen, maar ook door woordenboeken, encyclopedieën en atlassen. Ik kon uren kijken naar fragmenten van een taal die ik nog nooit had gehoord, laat staan bestudeerd. Toen ik tegen de dertig liep, en eindelijk was begonnen aan mijn opleiding tot piloot, merkte ik tot mijn grote vreugde dat de lucht een fascinerende plek is voor wie van taal houdt.

Het behelst zoveel meer dan de rigide regels. Wie ooit de kans krijgt naar luchtverkeersleiders te luisteren, zal verbaasd staan over de vijfletterige namen die zij en de piloten gebruiken om bepaalde geografische posities in de lucht aan te duiden. Het zijn er letterlijk duizenden, en het format hangt samen met de bekende beperkingen van het Aeronees. Elke naam moet dus goed zijn uit te spreken, als je het format eenmaal snapt. Zo is er ZAMAN, in de buurt van Omaha; SUTKO, in de buurt van Newfoundland; KOMOR, bij de grens van Senegal en Guinee-Bissau. En, voor het geval er toch nog onduidelijkheid mocht ontstaan, de namen zijn ook eens nog makkelijk te spellen met behulp van het internationale alfabet – Alfa, Bravo, et cetera.

Veel van die namen slaan nergens op, maar andere spreken zeer tot de verbeelding – DRAKE in het kanaal (naar Sir Francis); BARBQ bij Kansas City; WHALE in de Middellandse Zee, vlak bij Benghazi. Wanneer de daling wordt ingezet naar Portsmouth, in New Hampshire, zullen fans van de strips over Tweety en Sylvester de volgende reeks namen vast wel kunnen waarderen: ITAWT ITAWA PUDYE TTATT (gevolgd door IDEED). De autoriteiten in de Verenigde Staten hebben er een gewoonte van gemaakt, meer dan in de meeste andere landen, om de lucht te vullen met vijfletterige verwijzingen naar de geschiedenis en cultuur. De passagiers krijgen hier nooit mee te maken, dus er zit niets anders achter dan de gedachte dat het leuk is voor de piloten die naar en van die punten vliegen. En dat was een goede gedachte.

Veel lijntoestellen hebben een satelliettelefoon (meestal de Batphone genoemd) die gebruikt kan worden om te bellen met de luchtverkeersleiding, of met een arts (mocht er een zieke passagier aan boord zijn) of met collega’s aan de grond. Hoewel je tijdens die gesprekken ook het radiopaneel en de headset gebruikt, val je makkelijk terug in je gewone manier van praten. Hetzelfde taalgebruik dat we hanteren wanneer we in de cockpit praten over andere dingen dan werk.

Er is ook een frequentie die piloten gebruiken om met elkaar te praten, met name wanneer ze boven open zee vliegen. Officieel is dat het ‘Air-to-Air Communications Channel’, maar onder ons hebben we het over de ‘klets’-frequentie. Deze frequentie is makkelijk te onthouden: 123.45 MHz. We gebruiken die frequentie om turbulentiegegevens en andere praktische informatie uit te wisselen. Maar zo nu en dan wordt er ook echt gekletst. En soms, wanneer de aurora’s de hemel verlichten of wanneer er weer een meteoor door de lucht scheert en je een wens mag doen, hoor je een piloot weleens tegen zijn collega’s in de buurt verzuchten: ‘Wat is dit toch een prachtig vak, hè, op een avond als deze’. Er zou een acroniem moeten zijn voor dat gevoel, denk ik soms, maar als ik dan weer opkijk van mijn instrumenten, naar de donkere nacht met zijn ongekende sterrenpracht, ben ik blij dat dat er niet is.

Auteur: Mark Vanhoenacker

Mark Vanhoenacker. Skyfaring: A Journey with a pilot (2015).

Illustraties: © Peter Thom

Aeon
Verenigd Koninkrijk | aeon.co/magazine

Deze site, met als motto ‘lees dieper’, werd opgericht in september 2012 en publiceert dagelijks een essay, waarbij de relativering van het snelle dagelijks leven vooropstaat.