Door de explosieve stijging van de kerosineprijzen en de vrees voor tekorten schieten de prijzen van vliegtickets omhoog. Nu luchtvaartmaatschappijen een deel van hun vluchten voor mei en juni annuleren, vrezen vakantiegangers dat hun plannen in duigen vallen. Wat staat ons deze zomer te wachten?
Wat is er aan de hand?
‘Kerosinecrisis: een lijst met luchtvaartmaatschappijen die te maken hebben met vluchtannuleringen en tariefverhogingen’, kopt het Britse dagblad The Independent op 27 april. Het artikel bespreekt de maatregelen van 46 maatschappijen, van Aegean Airlines tot AirAsia X en van Air India tot Air Canada. In Frankrijk kondigde budgetmaatschappij Transavia op zondag 26 april aan bepaalde vluchten in mei en juni te schrappen, onder verwijzing naar ‘de gevolgen van de huidige geopolitieke situatie in het Midden-Oosten voor de prijs van vliegtuigbrandstof’.
Hoewel Transavia heeft aangegeven dat de annuleringen ‘minder dan 2 procent van de vluchten in de periode mei-juni’ betreffen, ligt dat percentage bij andere maatschappijen veel hoger. In Duitsland ‘schrapt Lufthansa sinds maandag 20 april dagelijks meer dan honderd korte vluchten binnen Europa’, meldt de Duitse omroep ZDF. De luchtvaartmaatschappij heeft zo meer dan twintigduizend vluchten geschrapt, met name naar bepaalde luchthavens in Polen, Noorwegen en Ierland, om ‘meer dan veertigduizend ton kerosine te besparen’.
‘Reizigers moeten rekening houden met het risico dat ze vast komen te zitten op hun bestemming’
De crisis rond de Straat van Hormuz, een strategische doorgang die nog altijd wordt geblokkeerd als reactie op de Israëlisch-Amerikaanse oorlog, voedt de vrees voor een kerosinetekort. Het Internationaal Energieagentschap heeft gewaarschuwd dat Europa minder dan zes weken aan reserves heeft. De vereniging Airlines for Europe, die zestien maatschappijen verenigt, waaronder KLM en Ryanair, heeft Brussel gevraagd om ‘noodsteunmaatregelen’ te nemen.
Ook in China wordt de bevolking overrompeld door vluchtannuleringen in de aanloop naar 1 mei, de zogenaamde ‘gouden week’, waarop de zomervakantie begint. ‘Met een stijging van 75 procent in de kerosineprijs wordt het voor luchtvaartmaatschappijen onmogelijk om op dezelfde schaal te blijven vliegen’, schrijft Jingji Guancha Bao in de Chinese krant The Economic Observer.
Volgens luchtvaartexpert Hansjörg Egger, geciteerd door de Zwitserse krantBlick, ‘moeten reizigers rekening houden met het risico dat ze vast komen te zitten op hun bestemming of meer moeten betalen voor hun terugvlucht’. Voor wie toch wil reizen, adviseert Nancy McGehee, hoogleraar hospitality- en toerismemanagement aan de Virginia Tech, om tussenstops te vermijden en waar mogelijk voor rechtstreekse vluchten te kiezen. Door de vele annuleringen is het namelijk niet altijd eenvoudig om een gemiste aansluiting op te vangen, aldus CNN.
Welke alternatieven zijn er?
Eind maart gaf het Amerikaanse mediumBusiness Insider al verschillende voorbeelden van gezinnen die om diverse redenen hun reisplannen naar het buitenland hadden laten gaan. Zo verruilde de familie Crooks hun oorspronkelijke bestemming Cancún – vanwege het toenemende geweld in Mexico afgelopen februari – voor een reis naar Hawaï, al is ook die inmiddels onzeker geworden.
Verwijzend naar de stijgende kerosineprijzen constateert de nieuwssite dat ‘het moeilijke tijden zijn voor wie een reis wil plannen’. De internationale context ‘heeft de onzekerheid nog een stapje verder opgedreven voor consumenten en werknemers die al bezorgd waren vanwege de inflatie, de ontwikkelingen op de arbeidsmarkt en het risico op een economische recessie’.
‘Wanneer er onzekerheid heerst, is er iets geruststellends aan het idee dat je niet te ver van huis gaat’
Sommige Amerikaanse vakantiegangers kiezen daarom voor ‘vakanties dicht bij huis’, meldt Business Insider. ‘Wanneer er wereldwijd onzekerheid heerst, is er iets geruststellends aan het idee dat je niet te ver van huis gaat.’ Daarnaast wijst de website op nog een ander voordeel: elf Amerikaanse steden organiseren WK-wedstrijden, met kaartjes die misschien wel goedkoper zijn dan vliegtickets naar Europa. Dat brengt Business Insider tot de vraag of 2026 de zomer van de staycation wordt.
Ook in het Verenigd Koninkrijk lijkt de staycation populair, aldus CNN. De familiehotelketen Butlins meldde een ‘aanzienlijke’ toename in de vraag naar binnenlandse vakanties, een ontwikkeling die volgens CEO Jon Hendry Pickup ‘door het conflict is aangewakkerd’. Bovendien is het aantal vakanties buiten het hoogseizoen met 40 procent gestegen ten opzichte van vorig jaar.
Daarnaast zoeken steeds meer mensen naar alternatieve vervoermiddelen. Zelfs in de Verenigde Staten, waar veel binnenlandse vluchten zijn, groeit de belangstelling. Zo adviseert The Minnesota Star Tribune om gebruik te maken van de beroemde Greyhound-bussen die Noord-Amerikaanse steden met elkaar verbinden, maar ook van Flixbus, of van de ‘zeer populaire’ Borealis-trein van Amtrak – die rijdt tussen Chicago (Illinois) en Saint Paul (Minnesota). ‘Andere voordelen: je hoeft niet twee uur van tevoren op het station te zijn voor de veiligheidscontroles, en eenmaal aan boord kun je je vrij bewegen.’
Wat betekent dit voor de sector?
Hoewel veel reizigers deze zomer wellicht met teleurstelling en onzekerheid te maken krijgen, vreest Dan Akins, een econoom bij het luchtvaartadviesbureau Flightpath Economics, dat het mogelijk een zware klap zal betekenen voor economieën die afhankelijk zijn van het toerisme. ‘Een lagere vraag naar vliegreizen en benzine heeft gevolgen voor hotels, tankstations en restaurants’, legt hij uit aan CNN. ‘De hele toeristische keten wordt geraakt.’
Dan Akins waarschuwt dat de economische gevolgen van het conflict nog enkele jaren kunnen aanhouden
Akins waarschuwt dat de economische gevolgen van het conflict nog enkele jaren kunnen aanhouden. ‘We hebben nog nooit te maken gehad met een dergelijke aanbodschok’, zegt hij over de brandstoftekorten. ‘Niemand was er echt op voorbereid.’
The Brussels Times ziet het brandstoftekort daarentegen als kans om te groeien. ‘De luchtvaart is momenteel een van de weinige sectoren die nog geen grote stap voorwaarts in de energietransitie heeft gezet’, schrijft het blad. Andere grote vervuilers, zoals het wegvervoer en de scheepvaart, zijn al verder in hun verduurzaming.
De Europese vliegtuigbouwer Airbus schrapte rond de pandemie zijn programma voor elektrische vliegtuigen en het vooruitzicht op vliegen op pure waterstof wordt nog altijd gezien als iets voor de verre toekomst. Dat komt onder andere doordat duurzame alternatieven erg duur zijn en nog altijd beperkt schaalbaar, maar de krant is hoopvol: ‘Deze crisis zou dat proces kunnen versnellen. Misschien wordt 2026 wel het jaar waarin de luchtvaart een grote sprong voorwaarts maakt.’
Eerder deze maand nam het parlement van Indonesië een wet aan die veel kritiek oogst omdat daarmee onder meer seks voor het huwelijk en samenwonen buiten het huwelijk strafbaar worden. Minder aandacht kreeg het feit dat diezelfde wet, die bekendstaat als KUHP, ook de greep van de regering op online-uitingen sterk vergroot, schrijft Rest of World. Dat betreft berichtgeving door traditionele media, maar ook uitingen van particulieren op sociale media. De wet beperkt een breed scala aan uitingen, uiteenlopend van het verspreiden van nepnieuws en marxistisch-leninistische ideologieën tot het beledigen van de president. Techbedrijven kunnen worden gedwongen om inhoud te verwijderen die de Indonesische regering onwelgevallig is.
AMSI, de Indonesische vereniging voor onlinemedia, deelt zijn bezorgdheid, evenals online-uitgevers, gebruikers van sociale media en activisten
Hoofdstuk 241 van de KUHP is bijvoorbeeld gericht tegen critici van de regering en betreft ‘verspreiding van vernederingen van de regering of staatsinstellingen’. Hoofdstuk 218 richt zich op degenen die ‘de eer en waardigheid’ van de president of vicepresident aantasten, behalve als dat gebeurt in ‘het algemeen belang of uit zelfverdediging’. Gebruikte termen als ‘vernedering’, ‘kritiek’ en ‘nepnieuws’ zijn uiterst vaag en rekbaar, is de klacht van onder meer Damar Juniarto, van het Southeast Asia Freedom of Expression Network (SAFEnet). Dat stelt de regering in staat dergelijke termen naar believen te interpreteren. De zinsnede ‘elke vorm van informatietechnologie’ betekent dat de wet kan worden toegepast op alle vormen van kritiek op sociale media. ‘Iedereen kan gecriminaliseerd worden,’ aldus Juniarto. AMSI, de Indonesische vereniging voor onlinemedia, deelt zijn bezorgdheid, evenals online-uitgevers, gebruikers van sociale media en activisten.
De nieuwe wet volgt op de eerdere zogenoemde PSE-verordening die digitale platforms verplicht zich in Indonesië te registreren, waarna de platforms zijn gehouden om alle inhoud te verwijderen die de regering ‘onwettig’ acht – een brede term die van toepassing kan zijn op van alles, variërend van pornografie tot grappen over de president.
De UGTT, de machtigste vakbond van Tunesië, heeft de Tunesische president Kais Saied gewaarschuwd dat een tweede ronde van de omstreden parlementsverkiezingen moet worden uitgesteld om chaos te voorkomen, aldus Al Jazeera. Volgens de UGTT zal het nieuwe parlement geen legitimiteit hebben, gezien de absurd lage opkomst bij de eerste verkiezingsronde eerder deze maand, toen uit protest slechts 11,2 procent van de kiesgerechtigden stemde. ‘Ik verwachtte dat de president de boodschap van die lage opkomst zou hebben begrepen… maar hij gaat door met zijn plannen,’ aldus UGTT-voorman Noureddine Taboubi. Zijn vakbond met meer dan een miljoen leden wist eerder door stakingen de economie stil te leggen en speelde een belangrijke rol in de revolutie van 2011.
In Tunesië is het onrustig sinds Saied vorig jaar het door de oppositie gedomineerde parlement ontbond en de grondwet zodanig wijzigde dat die ondergeschikt werd aan het presidentschap. De oppositie beschuldigt hem ervan een ‘staatsgreep’ te hebben gepleegd.
De Transportation Security Administration (TSA), die zorg draagt voor de binnenlandse veiligheid in het luchtverkeer in de Verenigde Staten, liet deze maand weten dat de maximumstraf voor overtredingen met vuurwapens zal worden verhoogd, nadat medewerkers in 2022 een recordaantal vuurwapens onderschepten bij veiligheidscontroles op luchthavens. TSA-agenten namen meer dan 6301 vuurwapens in beslag, en daarvan was meer dan 88 procent geladen, schrijft BuzzFeed News. Dat aantal overtreft het vorige record van 5072 uit 2021, en volgens TSA zullen er in de laatste weken van dit jaar nog eens zo’n 300 wapens in handbagage worden gevonden. Dat betekent dat TSA dit jaar dagelijks bijna 16 geladen vuurwapens aantrof. Als reactie daarop zal de TSA de maximumboete voor overtredingen met vuurwapens verhogen tot 14.950 dollar, ruim 14.000 euro.
Jaarkalenders hebben vaak een thema. Dat zette Playbabe-oprichters Aurélia Majean en Lucy Owen Jones aan het denken: waarom niet de 2023-editie opdragen aan sekswerkers? Playbabe is een non-profitproject dat verschillende feministische verenigingen steunt en kalenders gebruikt om geld in te zamelen.
Vorig jaar zamelden zij geld in voor En Avant Toutes, dat zich inzet voor gendergelijkheid en het einde van geweld tegen vrouwen en mensen uit de lgbtqia+-gemeenschap. De Playbabe-kalender van 2023 doneert 100 procent van de verkoopwinst aan Hydra Berlin, dat opkomt voor de rechten van sekswerkers. Tot nu toe is er 1200 euro ingezameld, aldus Itsnicethat.
Griekenland presteerde het best in 2022
The Economist stelde een lijst samen van landen die het best en landen die het slechtst presteerden in 2022, dat als een slecht jaar de boeken in gaat. Door sterke inflatie gingen de meeste inkomens in rijke landen erop achteruit en aandelenmarkten kelderden wereldwijd met 20 procent. Verrassend genoeg heeft vooral het Middellandse Zeegebied reden voor een economisch feestje. Bovenaan de lijst staat Griekenland, en ook Portugal en Spanje scoren hoog. Ondanks de politieke chaos deed Israël het goed.
In Zwitserland bleef de inflatie laag en stegen de consumentenprijzen met slechts 3 procent. Landen met niet-Russische energiebronnen, zoals Spanje, dat een groot deel van zijn gas uit Algerije betrekt, scoorden bovengemiddeld. Duitsland had een slecht jaar ondanks de politieke stabiliteit, en Estland en Letland – die werden geprezen om hun hervormingen – staan nu onderaan. Nederland eindigt op de 19e plek van de 34 geanalyseerde landen.
Bedrijven bemoeien zich met uiterlijk Schotse binnensteden
Meer dan drie van de vier grootste winkelcentra in Schotland zijn geregistreerd in belastingparadijzen, zo blijkt uit onderzoek door de Schotse onderzoeksjournalistieke site The Ferret. Het onderzoek maakt deel uit van de serie Who Owns Urban Scotland?, waarin de site oproept tot meer transparantie over de belangen van eigenaren en hun betrokkenheid bij Schotse steden. Gekeken werd naar 23 grote winkelcentra in Glasgow, Edinburgh, Dundee, Aberdeen, Inverness, Perth, Stirling en Dunfermline. Daarvan hebben 18 winkelcentra eigendomsstructuren die gebruik maken van in belasting-paradijzen geregistreerde bedrijven.
Veel winkelcentra worstelen met de klappen die de retailmarkt vooral sinds de pandemie kreeg te verwerken
Veel winkelcentra worstelen met de klappen die de retailmarkt vooral sinds de pandemie kreeg te verwerken. Tussen 2016 en 2021 ging 83 procent van de winkels failliet, waaronder grote warenhuizen als BHS en Debenhams – ‘ankerpunten’ waar winkelcentra traditioneel van afhankelijk waren. Hun verdwijnen bemoeilijkt het bestrijden van de huidige leegstand. Sommige buurten zullen worden omgevormd tot ‘stadswijken’ met nieuwe straten, kantoren, woningen en openbare ruimte. Critici betogen dat de ‘onzichtbare’ eigenaren van dergelijke winkelcentra een ‘onhoudbare invloed’ hebben op de ontwikkeling van Schotse stedelijke centra en pleiten voor wetgeving die een einde maakt aan het gebruik van belastingparadijzen. Registratie in een belastingparadijs is niet illegaal, maar organisaties als het Tax Justice Network, menen dat overheden hierdoor inkomsten mislopen en dat het kleinere, binnenlandse bedrijven ondermijnt.
Billy Wilson Jenners Department Store Edinburgh Scotland
Wil een Afghaanse vrouw vliegen, dan moet ze vanaf vandaag vergezeld worden door een man. ’Vandaag is de laatste keer’ dat Afghaanse vrouwen alleen aan boord kunnen, noteerde het Indiase dagblad The Hindustan Times afgelopen maandag. Eind december hadden de taliban Afghaanse vrouwen al verboden om reizen van meer dan 72 kilometer door het land te maken als ze niet vergezeld waren van een mannelijk familielid.
Deze nieuwe beperking komt een paar dagen na het besluit van de taliban om middelbare scholen voor meisjes te sluiten, net na de heropening die echter al ver van tevoren was aangekondigd.
Ook vóór corona was het al duidelijk: als we natuur en steden willen sparen, moeten we onze manier van reizen gaan veranderen. Maar hoe?
In een niet al te verre toekomst zullen we net zo naar ons reisverleden kijken als nu naar Mad Men, de serie uit de jaren 60 waarin ongeremd gerookt en gedronken wordt en het plastic bestek na de picknick gewoon in de natuur achterblijft: ging dat toen echt zo?
Eerlijkheidshalve zouden we dan moeten toegeven: ja, dat ging toen zo en niemand die er zich druk over maakte. Mij zouden dan bijvoorbeeld mijn reizen in het jaar 2019 te binnen schieten: in maart bewonderde ik op de Lofoten het noorderlichttheater, in de zomer stroopte ik enkele eilanden van de Cycladen af en tot slot laste ik nog een weekendje weg naar Porto in, waar we onszelf warmdronken in de kilte van de vroege herfst. Tussen die vakanties door was ik achtmaal op dienstreis – met het vliegtuig. Met al dat gereis zou ik 2019 kwalificeren als een heel normaal jaar – het laatste voordat de wereld tot stilstand kwam.
Wereldwijd registreerden hoteliers en exploitanten van vakantiehuizen in 2019 1,5 miljard boekingen
In dat jaar brak het mondiale toerisme alle records. Nooit eerder werd er zo vaak bezichtigd, bereisd en verwelkomd. Wereldwijd registreerden hoteliers en exploitanten van vakantiehuizen 1,5 miljard boekingen, terwijl toerismeonderzoekers zelfs een verdere stijging naar 1,8 miljard voor mogelijk hielden. Elke anderhalve seconde steeg er wel ergens op onze planeet een vliegtuig op om nieuwsgierigen zoals ikzelf af te zetten in toeristische bestemmingen als New York, Barcelona of Praag – even gewoon als een busreisje en dankzij de prijsvechters niet eens veel duurder. De wereld van 2019 was een onbegrensd draaiende vliegcarrousel.
Tegelijkertijd was 2019 het jaar waarin we waarschuwingssignalen dat het zo niet verder kon nog maar moeilijk over het hoofd konden zien. Of het nu de door cruiseschippassagiers geplaagde binnenstad van Dubrovnik in Kroatië betrof of de verstopte toegangswegen naar de Walchensee in Beieren, toeristische hotspots herkenden we aan de fluitconcerten van geïrriteerde autochtonen, aan ‘tourist go home’-graffiti en aan de nare diagnose overtourism in de media. In Europa’s warmste jaar sinds de start van de weerregistraties werden wij, frequent travellers, om de oren geslagen met het begrip ‘vliegschaamte’; circa 80 procent van de reis-gerelateerde CO2-emissies wordt veroorzaakt door vliegreizen naar onze plekken van bestemming.
Toerismecarrousel
Toen kwam covid-19. De pandemie legde de toerismecarrousel die tot dan toe voor een soort van mensenrecht was doorgegaan, stil. Als was het een gigantische parkeerklem. Bij nader inzien was de pandemie echter geen rem maar een turbo. ‘Overtoerisme, milieubescherming, duurzaamheid – de coronacrisis werkt als vliegwiel voor ontwikkelingen die toch al vraagtekens plaatsen bij het massatoerisme,’ zegt Alexis Papathanissis, hoogleraar toerismemanagement aan de hogeschool van Bremerhaven. 180 jaar nadat de Engelsman Thomas Cook reizen begon te organiseren en het toerisme onze aarde begon te belasten, moeten we het radicaal heruitvinden.
Maar als onze oude manier van reizen niet langer functioneert, hoe zou een nieuwe er dan uit kunnen zien? Want helemaal niet meer reizen kan geen oplossing zijn. Reizen voorziet in een essentiële behoefte – waarvan je je net als bij de liefde pas goed bewust bent als het er ineens niet meer is. Juist nu is het verlangen heftig: nog maar net ingeënt trekken waarschijnlijk massa’s mensen binnenkort de wijde wereld in. De prijsvechters breiden hun vloot al uit.
Maar hoe zou het toerisme er na de gevreesde post-coronaparty dan wel moeten uitzien? Ik maak afspraken met een trendonderzoeker, een avonturier, een toerisme-expert en een klimaatdeskundige – mensen van wie ik antwoorden hoop te krijgen op vragen als: hoe zullen we over vijf of tien jaar op reis gaan? Mag dat eigenlijk nog wel? Hoe kunnen we onze wereld verkennen zonder een verschroeide aarde achter te laten?
Wie in de toekomst kijkt, moet eerst weten waar hij staat. Daarom vraag ik Nikolaj Koch: Welk effect heeft een jaar met veel reizen zoals dat van mij, op het klimaat? De 38-jarige Koch is klimaatexpert bij Arktik in Hamburg, een organisatie waar je je eigen CO2-uitstoot kunt berekenen en compenseren.
Koude douche
Kochs conclusie blijkt een nog koudere douche dan ik al vreesde. Met mijn CO2-voetafdruk heb ik veel weg van een bankier bij Lehman Brothers kort voor het begin van de financiële crisis – het type tot wie nog niet is doorgedrongen hoe megafailliet hij eigenlijk is. Tijdens de 5800 kilometer die ik in 2019 achter het stuur zat, stootte mijn Volvo volgens Kochs berekeningen ongeveer 1300 kilo broeikasgas uit. Hierbij vergeleken vielen mijn 2500 treinkilometers met 90 kilo aan broeikasgassen in het niet. Maar de elf vliegreizen deden het pas echt: het stedentripje naar Porto, mijn vakantietrips naar de Lofoten en Griekenland, samen met een paar businessvluchten binnen Duitsland, veroorzaakten – zo rekende Koch mij voor – bij elkaar een wolk van circa 6800 kilogram CO2. Al met al had ik dus in de loop van het jaar onze klimaatzieke planeet met ruim acht ton kooldioxide opgezadeld – alleen al door mijn mobiliteit. Vanuit klimaatoptiek bezien sta ik sindsdien diep in het rood. ‘Acht ton is meer dan dubbel zoveel als waar een aardbewoner jaarlijks recht op heeft,’ zegt klimaatexpert Koch. En wat nog veel erger is: de mede door mij geproduceerde kooldioxide zal nog in de atmosfeer aanwezig zijn als ik mij allang niet meer aan een of andere vertrekgate meld maar in plaats daarvan voor het avondeten in het verzorgingshuis. Toeristen mogen dan graag bagatelliseren dat het vliegverkeer verantwoordelijk is voor slechts 3 procent van de wereldwijde CO2-uitstoot – als we eerlijk het staartje aan condensstrepen, zwavel- en stikstofoxiden en het effect daarvan meerekenen, valt de bijdrage van het vliegverkeer aan de opwarming van de aarde minimaal tweemaal zo hoog uit. Die 6 procent CO2-last weegt nog weer zwaarder als we ons realiseren dat maar ongeveer 5 à 10 procent van de wereldbevolking überhaupt vliegt.
Wij, de piepkleine minderheid van wereldwijde topverdieners, hebben dus een uiterst sterke hefboom in handen die in de toekomst voor de resterende 90 procent van de wereldbevolking een merkbaar verschil kan maken. ‘Onze huidige uitstoot van kooldioxide zal negatief uitwerken op de leefomstandigheden van honderden miljoenen mensen,’ zegt Volker Quaschning, hoogleraar hernieuwbare energiesystemen aan de Hogeschool voor Techniek en Economie in Berlijn. Hij onderzoekt hoe onze energiehuishouding eruit zou moeten zien, willen we het klimaat op aarde niet volkomen ruïneren. In het kort komt dat hierop neer: het moet radicaal anders. ‘Overstromingen, droogte, voedselgebrek, gezondheidsschade en andere gevolgen van onze klimaatverandering zullen generaties na ons nog treffen,’ waarschuwt professor Quaschning.
Electrofuels
Bieden de zogeheten electrofuels waarmee de luchtvaartindustrie op een dag klimaatneutraal hoopt te worden, dan misschien een oplossing? De expert in hernieuwbare energiebronnen heeft er weinig fiducie in. Weliswaar kunnen zulke synthetische vliegtuigbrandstoffen inderdaad via wind- of zonnestroom en daarmee CO2-neutraal geproduceerd worden, maar de productie ervan vergt helaas extreem veel energie – meer dan 80 procent daarvan gaat onderweg verloren – en is acht à negen keer zo duur als de productie van conventionele kerosine. Quaschning: ‘Er gaan nog heel wat jaren overheen voor electrofuels inzetbaar en betaalbaar zijn, als dat ooit al het geval zal zijn. Tot dat moment is en blijft het vliegtuig het schadelijkste transportmiddel voor het klimaat’.
En compenseren? Dat levert te weinig op. Dus besluit ik ter plekke tot een eigen aanpak. In plaats van voor stedentrips het vliegtuig te nemen, ga ik voortaan vaker met de trein en op de fiets; verplaats ik zakenafspraken van de ochtend naar de middag om niet met de ochtendvlucht maar met de trein te kunnen komen. En mijn volgende vakantie naar Italië maak ik met een van de nachttreinen die de Oostenrijkse spoorwegen net als vroeger door Europa laten rollen. In de toekomst moeten dat er duidelijk meer worden: met de Franse en Duitse collega’s werken de Oostenrijkers aan een netwerk van snelle treinverbindingen dat voor het eind van dit decennium een flink aantal Europese metropolen met elkaar moet verbinden.
Langzamer, milieuvriendelijker, minder – zou de komende jaren weleens mainstream kunnen worden
Langzamer, milieuvriendelijker, minder – al die oude reisadviezen zouden de komende jaren weleens mainstream kunnen worden. Want de nood groeit – en het bewustzijn ook: het hoeft niet noodzakelijkerwijs af te doen aan ons plezier wanneer we op onze weg door de wereld wat meer verantwoordelijkheid op ons zouden nemen. Het vereist alleen wat meer denkwerk. Maar dat leidt meteen tot de volgende ongemakkelijke vraag: wat leveren al die inspanningen op als we gewoon met te veel mensen zijn?
De toerist ‘vernietigt wat hij zoekt door het te vinden,’ stelde schrijver Hans Magnus Enzensberger droogjes vast. Geen wonder dat ze ons op veel plaatsen niet meer willen, in elk geval niet in de hoeveelheden die goedkope luchtvaartmaatschappijen, cruiseschepen en busondernemingen neerkiepen bij de poorten van de hotspots. Bewoners vluchten voor maandhuren die als gevolg van het toerisme onbetaalbaar zijn geworden, hun manier van leven bezwijkt onder de massa’s. Waar lokale toerismemanagers vroeger zoveel mogelijk betalende gasten naar hun bestemming probeerden te lokken, willen ze ons nu zo efficiënt mogelijk spreiden. De fraaie aansporing van de bestseller 1000 Places to See Before You Die heeft op termijn als neveneffect dat de ‘plaatsen die je gezien moet hebben’, langzaam sterven.
In Barcelona, waar het aantal van 1,7 miljoen bezoekers in 1990 explosief steeg naar dertig miljoen in 2019, worden al geruime tijd geen nieuwe hotels in de binnenstad meer toegestaan en aan de ooit wild voortwoekerende Airbnb-business worden boetes tot wel 30.000 euro opgelegd. Bergen beknot het aantal cruiseschepen dat deze Noorse havenstad mag aandoen, Venetië strijdt nog over een oplossing voor de plaag van drijvende SUV‘s. Amsterdam probeert de toeristische stortvloed van 18 miljoen bezoekers per jaar om te leiden naar minder belaste gebieden, bijvoorbeeld door het 30 kilometer verderop gelegen Zandvoort om te dopen tot Amsterdam Beach.
Met zulk soort maatregelen kan lokaal mogelijk de grootste stormloop het hoofd worden geboden. Maar wat wanneer de groeiende middenklasse in China, Rusland, India en Brazilië haar koffers pakt en op reis gaat – miljoenen mensen met net zoveel recht op het San Marcoplein, het noorderlicht en het strand van de Cycladen als wij? In China is slechts 10 procent van de bevolking in het bezit van een paspoort maar dit minieme aandeel correspondeert wel met zo’n honderd miljoen potentiële Venetië-gangers.
Om het groeiende concentratierisico van toeristen van zijn scherpe kantjes te ontdoen, is er duidelijk meer nodig dan wat onbeholpen inreisbeperkingen. Een man die aan zulk soort alternatieve ideeën knutselt, is Guido Sommer, hoogleraar toerismemarketing aan de Hogeschool van Kempten. En een oplossing heeft hij al in zijn zak zitten.
BayernCloud
Opgewekt blikt Sommer me op een ochtend via het Zoom-venster op mijn laptop tegemoet. ‘Ziet u dit hier?’ vraagt de 47-jarige wetenschapper terwijl iets uit zijn broekzak frommelt. ‘Het zou weleens een oplossing voor het probleem van het overtoerisme kunnen betekenen.’ Hij houdt zijn iPhone voor de camera. Onze smartphones, zo licht hij toe, wacht een grote carrière in het toerisme. Van een simpel communicatiemiddel waarmee we onderweg hotelprijzen, weersverwachting, alternatieve routes en openingstijden bijeen googelen ontwikkelt het mobieltje zich tot reisgids, reisbureau en risicomanager ineen. Dat wordt mogelijk dankzij een nieuw soort databanken waarin meteorologische diensten, hoteliers, skiliftexploitanten en andere ondernemers in de toeristenbranche voortaan in realtime hun data invoeren. Zo’n centraal informatiebureau is de BayernCloud die momenteel aan Sommers hogeschool wordt ontwikkeld. Al vanaf de zomer van 2022 moet het als een alwetende datawolk boven Beieren zweven. Soortgelijke datacentra ontstaan momenteel op allerlei plaatsen op aarde omdat ze immers een duidelijke meerwaarde te bieden hebben: alle voor toeristen relevante informatie in één enkele, uiterst actuele databron die afgetapt kan worden via één enkele app en een klein apparaatje dat ieder van ons gemiddeld 80 maal per dag ter hand neemt.
‘U vindt dat weinig spectaculair klinken?’ vraagt Sommer die mijn licht ontnuchterende blik kennelijk niet ontgaan is. ‘Het is wel degelijk revolutionair.’ Want met kunstmatige intelligentie gevoerde data-aggregators, zoals de BayernCloud, bieden reizigers twee niet te overtreffen voordelen: ze verklappen ons niet alleen de actuele omstandigheden op onze bestemming maar ook de situatie in de nabije toekomst. En nog fascinerender: ze kunnen die toekomst zelfs in positieve zin voor ons veranderen.
Met slimme reisbegeleiders zullen we intelligenter en ontspannener, maar ook duidelijk zichtbaarder onderweg zijn
‘Neem mij bijvoorbeeld,’ zegt Sommer. Hij vertelt over zo’n typische zaterdagochtend in de winter als hij vanuit zijn woonplaats Kempten in de auto stapt om te gaan skiën in de Allgäuer Alpen. Helaas doen op zonnig-koude zaterdagen met verse sneeuw veel Kemptenaren dat. Niet zelden staat Sommer daarom korte tijd later al in de file, geïrriteerd dat hij toch niet vroeger is vertrokken, en verdoet hij op de plaats van bestemming kostbare minuten met het zoeken van een parkeerplaats om tegen het middaguur op het Oberjoch of de Fellhorn zijn eerste bochtjes te draaien. Dan is hij al een typische toerist; zo eentje die opgefokt is van te veel mensen die hetzelfde willen als hij.
Maar volgend jaar winter zou dat heel anders kunnen zijn. Met zijn gedownloade BayernCloud kan Sommer al aan de ontbijttafel de voorziene drukte op de parkeerplekken en de rijen voor de skiliften zien – en wel op het moment dat hij denkt aan te komen. Als de sensoren onder de parkeerterreinen en bij de skiliften een cruciale belasting aangeven doet zijn app, nog voor hij in zijn auto is gestapt, al voorstellen voor minder volle alternatieven. ‘Smart assistents als deze zullen ons’ volgens Sommer ‘in de toekomst van onze eerste plannetjes tot aan de ervaring ter plekke op elke fase van onze reis begeleiden’.
Hoe meer de algoritmes hierbij leren over onze favoriete activiteiten en doelen, hoe preciezer ze een ons passend aanbod kunnen doen. Als de skipistes rond Oberstdorf naar verwachting overvol worden, kunnen ze multisporter Sommer een weinig geboekte skitocht voorstellen of een cursus deltavliegen in het nabije Sonthofen, vanwaar de meteorologische dienst op de app juist een fantastische thermiek en een paar vrije startplaatsen heeft gemeld. Het zou de redding zijn voor zijn zaterdag en ook voor het skigebied – dat zo een overvloed aan mensen bespaard blijft.
‘Natuurlijk hebben dergelijke services een prijs,’ zegt Sommer. ‘Voor dat alles betalen we met onze data’. Met slimme reisbegeleiders zullen we in de toekomst niet alleen intelligenter en ontspannener, maar ook duidelijk zichtbaarder onderweg zijn. Willen we dat echt? Tegenvraag: wie wil de voordelen ervan missen?
Transport naar behoefte
Want op pad met digitale helpers kunnen we niet alleen betere alternatieven ontdekken maar die zelfs zelf creëren. Verondersteld dat naast Guido Sommer ook andere Kemptenaren in datzelfde weekend belangstelling hebben voor hetzelfde skigebied, dan zou het algoritme van de app voor de betreffende dag een busdienst kunnen activeren die de skiërs één voor één ophaalt en afzet bij het dalstation. ‘Het achterhaalde principe van star streekvervoer met vaste routes kan vervangen worden door het principe van MOIA – individueel transport naar behoefte,’ zegt de toerisme-onderzoeker. Weekendskiërs hoeven dan niet meer naar een vrije parkeerplek te zoeken, ze hoeven helemaal niet meer te zoeken. En mocht de vraag naar een bepaald skigebied, wandelroute of bezienswaardigheid naar verwachting te groot worden, dan schakelt de app ogenblikkelijk over op de methode Galapagos: op die eilandengroep in de Grote Oceaan worden geen nieuwe toeristen meer toegelaten, zodra de aanvaardbare hoeveelheid bezoekers wordt overschreden. Zo zouden ook in Oberstdorf en elders nieuwe gasten vroegtijdig gewaarschuwd en met zachte hand omgeleid kunnen worden voordat ze de toegangswegen en ingangen versperren.
Op die manier kunnen digitalisering en datawolken een kernprobleem van het moderne toerisme – te veel mensen willen op hetzelfde moment hetzelfde – helpen ontwarren. Bezoekersstromen kunnen er zo mee worden gestuurd dat gedrang en reisfrustratie uitblijven.
Dat ik ooit omhoog zou blikken naar een geanimeerde noorderlichtversie kan ik me maar moeilijk voorstellen
Maar er is ook al een visie die nog verder gaat. De gerenommeerde Zwitserse econoom Bruno S. Frey komt met een noodoplossing die bepaald radicaal is. Zijn idee voorziet in een reeks origineelgetrouwe kopieën van publiektrekkers zoals Salzburg, Venetië of Vaticaanstad, een soort golfbrekers die een deel van de last van de hotspots kunnen opvangen. Op dat denkbeeld kwam Frey – niet onverwachts – tijdens een totaal verpeste vakantie in Venetië. Naar zijn mening zouden zulke kunstmatige tweelingen reizigers zelfs een intensere vakantie-ervaring kunnen bieden dan hun echte voorbeeld: ‘Bezoekers van een Venetië-kloon zou bijvoorbeeld een multimediapresentatie over kunstgeschiedenis aangeboden kunnen krijgen of een carnaval waarin ze echt kunnen participeren.’
Maar hoe goedbedoeld zulke afleidingsmanoeuvres ook zijn – dat ik ooit omhoog zou blikken naar een geanimeerde noorderlichtversie aan een kunstmatige Lofotenhemel, kan ik me maar moeilijk voorstellen. Ook voor een wandeling langs het strand van een Santorini-kloon schiet mijn fantasie tekort.
Dat leidt tot de volgende wezenlijke vraag: wat zijn mijn verwachtingen als ik ergens arriveer? En waar in hemelsnaam vind ik die? Die vraag stel ik aan een man die in de loop van zijn leven al een behoorlijk stuk van onze aardbol heeft verkend.
Alastair Humphreys fietste na een lichtvaardige aankondiging tegenover kroegvrienden in vier jaar en drie maanden 74.000 kilometer rond de wereld. Te voet doorkruiste hij de grootste zandwoestijn op aarde, hij was National Geographic Adventurer of the Year en één van de vier gekken die in 2012 in een piepklein roeibootje de Atlantische Oceaan overstaken.
Microavontuur
Maar zijn grootste prestatie volbracht Humphreys thuis achter zijn bureau. De Engelse vrijbuiter en schrijver wist het wijdverbreide idee over vrijheid en avontuur op zijn kop te zetten. Hij deed dat door ideeën over even onopzienbarende als verrassende ondernemingen in de nabije omgeving op papier te zetten, er een boek van te maken en dat alles van een duidelijke titel te voorzien: Microadventures.
‘Toen ik aan mijn microavonturen begon, heb ik telkens naar het waarom gevraagd: Waarom zou ik als dertiger in mijn voortuin gaan slapen? Moet ik als robuust avonturier geen robuuste dingen maken?’ vertelt Humphreys, die met zijn gezin in een dorp in het zuiden van Engeland woont. ‘Maar een klein avontuur is beter dan geen avontuur.’ Hymphreys definieert een microavontuur als een kleine vlucht in de naaste omgeving die iedereen ’s avonds of in het weekend kan ondernemen. Bijvoorbeeld door tussen twee heel gewone kantoordagen in een nacht in een slaapzak in het bos door te brengen. Door een wandeling van de verst gelegen tramhalte terug naar huis of door een uitstapje met een zelf getimmerd vlot op de rivier die je tot nog toe alleen vanuit het autoraampje kent. Dat alles volgens de formule: weinig voor nodig, minimale voorbereiding, intensieve ervaring.
Nu zou je daartegen in kunnen brengen dat een man die de halve wereld al over is getrokken gemakkelijk een loflied op eigen land kan zingen. Maar Humphreys was er helemaal niet op uit om een nieuw reisconcept te bedenken – als vader van twee kleine kinderen zocht hij simpelweg naar manieren om zijn drang naar verre landen en lust in avontuur af te kunnen stemmen op zijn gezinsverplichtingen.
En het werkt. Ik kan er zelf over meepraten. Na de dag dat ik Humpreys Microadventures in handen kreeg sliep ik verschillende nachten in een hangmat in het bos en bracht ik diverse dagen door met eigen miniwandeltochten. Enkele zomers geleden leende ik met vrienden waterdichte zakken en supboards en liet die te water in het mij tot dan toe volstrekt onbekende Feldberger Seenlandschaft. Vier dagen achtereen gleden we van het ene meer naar het andere en hoewel het hoogzomer was, peddelden we vrijwel ongestoord door het glinsterende water. Rond ons bossen van een soort die we eerder in New England of Finland zouden verwachten. ’s Avonds schoven we onze supboards door de rietkraag op de oever en fileerden we forellen die we onderweg hadden gekocht bij een visser. En inderdaad, op de Krüselinsee schoot vlak naast ons een visadelaar het water in om vervolgens met zijn spartelende buit weer op te stijgen.
‘Door microavonturen hervond ik mijn geestelijke gezondheid’
De Krüselinsee ligt op drie uur rijden van mijn stadsappartement in Hamburg, maar toen ik daar op de avond van de vierde dag nat van het zweet mijn supboard uitlaadde, leek het alsof ik terugkwam uit een andere wereld. In die vier dagen had ik meer meegemaakt en meer ervaren dan in alle voorgaande georganiseerde vakanties bij elkaar. Op het verlangen naar verre reizen hebben microavonturen hetzelfde effect als een proteïnerijk tussendoortje op stevige trek: ze zijn geen vervanging voor de gewone maaltijd maar ze vullen die aan door in korte tijd een intensieve ervaring te bieden. Tenslotte is het oneindig veel opwindender om voor jezelf een slaapplaats in het bos te zoeken dan dat je je in een hotel te ruste legt in een vers opgemaakt bed.
Van zo’n concept profiteren waarschijnlijk niet alleen wij reizigers, maar ook de vakantieregio’s in eigen land. Die kunnen zich zo op een gemakkelijke manier in de markt zetten – en zich laten ontdekken. En het beste is nog dat ze er geen bezoekerscentra voor hoeven in te richten, attractieparken aan te leggen of infrastructuur op te bouwen – alle benodigdheden voor een microavonturier zijn er immers al.
‘Door microavonturen hervond ik mijn geestelijke gezondheid want ze zorgden voor een dosis wildernis, stilte en fysieke inspanning in mijn leven,’ vertelt Alastair Humphreys. Zelf besefte ik na mijn trip naar het Feldberger Seenlandschaft dat ik voor onvergetelijke momenten geen vliegticket, verleend jaarlijks verlof of touroperators nodig heb. Vereist zijn eerder fantasie, wat durf en waterdicht schoeisel.
Resonantie
Als we Verena Muntschick mogen geloven, maak ik daarmee deel uit van een trend. De Frankfurter toekomstonderzoeker en haar team wijdden zich enige tijd terug aan de vraag hoe we in de toekomst gaan reizen en wat we in een vakantie zullen zoeken. De belangrijkste trend die Muntschick en haar collega’s bij het Frankfurter Zukunftsinstitut blootlegden, vatten zij samen in de term ‘resonantie’. Achter dit lastig te doorgronden begrip schuilt volgens Muntschick de ‘behoefte om op reis ervaringen op te doen die je bijblijven, die verdergaan dan het serviceaanbod, de bezienswaardigheden en de beloofde uren zonneschijn’. Met andere woorden: we reizen weer om het echte leven te ontdekken en daarbij ook meteen onszelf. Voortekenen van die trend zijn bijvoorbeeld de pelgrims naar Santiago de Compostella, de couchsurfers of de stellen die na jarenlang hotelvakanties nu een Volkswagenbusje kopen om op eigen houtje de wijde wereld in te trekken.
‘Natuurlijk zijn dat allemaal nog niches,’ geeft Muntschick toe, ‘maar die niches worden wel gestaag groter’. De Corendons en de all-in-concepten zullen altijd wel blijven bestaan en ook het massatoerisme zal niet verdwijnen omdat een paar mensen op een sup in eigen land vakantie houden in plaats van met een surfplank op Bali. Maar jongere reizigers zijn opgegroeid met een heel andere gevoeligheid voor de ecologische en sociale gevolgen van onze reisactiviteit. En daarmee stellen ze ook hogere eisen aan de toeristenbranche: ‘Mensen willen niet meer als economisch object behandeld worden maar als vriend van een gemeenschap.’
Liever een handvol echte ervaringen dan duizend overvolle places to see
De vraag is alleen: is dat echt de toekomst? Feldberg klinkt nu eenmaal minder aanlokkelijk dan Faro, Brandenburg saaier dan de Balearen. Zijn we echt verstandig en bereid genoeg om van dat alles af te zien?
Op den duur ligt de toekomst ook helemaal niet in de keuze tussen het een of het ander, maar in een eerlijke mix. Voor mij betekent dit dat ik naar de Cycladen of het noorderlicht zal kunnen blijven gaan, maar misschien niet meer zo vaak als vroeger en niet per vliegtuig maar met veerboot en trein. Wel zou ik, zelfs als je royaal tijd voor het inchecken meerekent, meer dan tweemaal zolang naar mijn bestemming onderweg zijn. Maar als er iets is wat vakantiegangers in de toekomst hebben, dan is het wel tijd.
Sinds het opkomen van de naoorlogse reisgolf in 1950 is onze levensverwachting met gemiddeld vijftien jaar gestegen. Dat zijn vijf uren per dag die wij meer ter beschikking hebben dan onze grootouders. Elke dag weer. Anders dan zij, die ook nog eens zes dagen per week zwaar werk verrichtten, hoeven wij onze reizen niet in een paar vakantiedagen te persen. De oude drieklank van het leven – school, werk, oude dag – kunnen we vervangen door een meer ontspannen soundtrack. De tijd speelt voor ons. We kunnen hem nemen. Altijd krijgen we te horen dat de toekomst ligt in levenslang leren. Ik zou dat willen aanvullen: ze ligt in levenslang reizen.
Dat is niet in het minst te danken aan een neveneffect van corona: door de pandemie is ook de laatste scepticus ervan overtuigd geraakt dat zeker kantoormedewerkers probleemloos vanaf diverse plekken met elkaar samen kunnen werken, vooropgesteld dat er WLAN en elektriciteit aanwezig is. En juist dat zullen veel van ons na de pandemie ook willen. Waarom niet vanuit een bergboerderij inloggen bij een Zoom-bijeenkomst? Waarom dat nieuwe idee niet uitwerken op een wandeltocht met collega’s?
Werkverblijf
‘Het concept van de “mooiste weken van het jaar” waarin we bij moeten komen van de met werk gevulde rest van het jaar, is momenteel zienderogen aan het verdwijnen,’ zegt Claudia Brözel, hoogleraar economie van het toerisme (afdeling duurzame ontwikkeling) aan de Hogeschool van Eberswalde. In de toekomst zou bijvoorbeeld een reeks microavonturen gecompleteerd kunnen worden met een maandenlang werkverblijf aan de Middellandse Zee, een tuinierproject in een naburig dorp met een lange sabbatical waarin we door half Afrika trekken. Onder het motto: liever een handvol echte ervaringen dan 1000 overvolle places to see. Niet langer ‘meer’, maar ‘indringender’. Beleven in plaats van bereizen.
Dit volslagen andere idee van wat een vakantie dient te zijn en wat hij ons moet brengen, zou weleens de sterkste veranderingskracht voor het toerisme kunnen blijken. Niet uitgesloten dus dat we ons op een dag het jaar 2019 herinneren als het jaar waarin we op een heel nieuwe manier begonnen te reizen.
We zullen veel in de natuur zijn omdat we het digitale ‘always on’ moe zijn
De visionair Bernd Neff, initiator van het Berlin Travel Festival en voormalig marketingmanager van Design Hotels, voorspelt een trend naar een luxe en groene vakantie. Historisch gezien werden pandemieën altijd gevolgd door fases van verhoogde levenslust en luxe. Nadat de pest was overwonnen gingen de mensen overal in Europa trouwen en zetten ze kinderen op de wereld; op de Spaanse griep volgden de roaring twenties. Wij zullen in de post-coronajaren een tijd van luxereizen meemaken. Maar het zal een nieuwe, minder materieel bepaalde vorm van luxe zijn. We zullen in kleinere groepen op vakantie gaan en veel in de natuur zijn omdat we het digitale always on moe zijn. Overal zullen nederzettingen met tiny houses ontstaan of zoals in Italië, albergi diffusi: goed voorziene hideaways in de buurt van steden. In Berlijn ontwikkelt een start-up onder de naam Raus momenteel zo’n mix van boutique-hotel, boshut en smart loft. Wilde tuinen, workshops en wellness maken deel uit van het concept. Wat verdwijnen gaat is dat zinledige snel-maar-ergens-heen-vliegen. Net als ecofashion en veganisme zal bewustzijn van de gevolgen van al ons reizen gemeengoed worden. We zullen weer waardering krijgen voor wat lokaal is, per slot van rekening was het nogal saai om van Tokio tot aan Quebec dezelfde restaurantketens en merken aan te treffen. Reizen zal inspirerender worden. ‘Nachttreinen in plaats van budgetvluchten, drie maanden in een work-away-hotel in plaats van een driedaags stedentripje. Voor mij is dat de echte luxe.’
De veelsporige Monisha Rajesh reisde ‘de wereld rond in tachtig treinen’ en schreef er een boek over. Die goeie ouwe trein heeft de toekomst, voorspelt de Britse schrijfster. ‘Als treinreiziger houd je steeds een gevoel voor ruimte en tijd – in tegenstelling tot bij een vliegreis. Je kunt met een kopje thee in bed liggen, samen eten, werken en de wereld aan jezelf voorbij zien trekken. Ik ben er vast van overtuigd dat het reizen per trein – ook vanwege de gunstige CO2- balans – een grote toekomst wacht. In Azië, Afrika en Latijns-Amerika is de trein ook nog eens een relatief goedkoop transportmiddel. De beste ter wereld zijn in mijn ogen de Japanse. Met de Shinkansen kun je binnen een paar uur bijna het halve land doorkruisen. Op het eindstation voltrekt zich een ‘zevenminutenwonder’: schoonmaakpersoneel bestormt de trein, draait de zittingen om, maakt tafeltjes en vloeren schoon, voert afval af en zeven minuten later springt het weer naar buiten en kunnen er nieuwe gasten instappen.
In Europa wordt reizen per trein lastig zodra we de grens overgaan. Elk land heeft zijn eigen spoorwegmaatschappij, er is geen centrale website of een aanbieder die alle verbindingen bestrijkt. Mocht er een Europese spoorminister komen en ik zou die baan krijgen, dan zijn mijn eerste maatregelen: invoering van extra nachttreinverbindingen, prijsdalingen van tickets en opbouw van een centraal boekingssysteem voor heel Europa.’
‘Niet zo lang geleden nam ik samen met een vriend spontaan de trein richting Slowakije. Een geweldig avontuur’
Anselm Pahnke fietste 414 dagen door vijftien landen in Afrika. Hij is filmmaker, schrijver (Von Anderswo und anderen Orten) en een van de oprichters van Terran e.V. voor reizen zonder vliegtuig. ‘Het is waar, zelf heb ik de wereld kunnen ontdekken en mijn reishonger uitvoerig kunnen stillen. Ik heb ook een vaag vermoeden van wat het succes van mijn film aan reizen naar Afrika heeft veroorzaakt. Daarom zou het absurd zijn om nu anderen moreel de les te lezen over vliegen. Maar voor mij moeten reisdoel en reistijd wel met elkaar in overeenstemming zijn. Drie weken naar Thailand staan in geen verhouding tot de kostbare reis. Steeds meer beroepen en bedrijven zullen in de toekomst een sabbatical kennen waarin mensen een deel van de wereld kunnen leren kennen zonder hectisch heen en weer terug te moeten vliegen. Althans dat hoop ik. Bij mij duurde het vijf maanden voor ik me in Afrika op mijn gemak begon te voelen.
Sinds ik weer in Freiburg woon, ben ik veel met de fiets, de trein en te voet op pad, Naar Denemarken of in de Alpen. Dat geeft absoluut niet de exotische kick die Afrika mij gaf, maar het voelde ook in geen enkel opzicht als minder. Niet zo lang geleden nam ik samen met een vriend spontaan de trein richting Slowakije. Na twintig uur kwamen we daar aan. Een geweldig avontuur. Om eerlijk te zijn: het is opwindender om onvoorbereid op een trein richting Oost-Europa te stappen dan voor een georganiseerde safari naar Kenia te vliegen.’
Technoloog Marta Kwiatkowski Schenk, wetenschappelijk onderzoeker aan het Gottlieb Duttweiler Institut in Rüschlikon (Zwitserland) vertrouwt de reisleiding al gauw toe aan digitale assistentie. ‘Reizen betekent kiezen. Huur ik een auto of beschikt mijn hotel over fietsen? Biedt het restaurant glutenvrije maaltijden en kan ik die wandeling ook met een slechte knie maken? Al die informatie moeten we moeizaam bijeengaren. En daarna moeten we beslissen. Reizen betekent daarom altijd ook stress. Dat zullen slimme assistenten ons binnen enkele jaren uit handen nemen. Zij zullen ons als privéreisbureau, navigator, reisgids en ticketshop vergezellen en helpen bij de besluitvorming. We zullen er ook geen extra apparaat voor aan te hoeven schaffen. De assistentietechnologieën zullen verwerkt zitten in onze polshorloges, koelkasten, auto’s en misschien zelfs wel in kledingvezels. Onopvallend op de achtergrond zullen zij hun werk verrichten. We noemen dat calm tech. Dankzij kunstmatige intelligentie zullen zij ons alleen voorstellen doen voor belevenissen die relevant voor ons zijn. Zij kennen ons immers omdat zij ons voortdurend begeleiden.
Het zal sommigen van ons doen denken aan de sciencefictionfilm Her en inderdaad vormde deze film van Spike Jonze een inspiratiebron voor ons onderzoek. Maar digitale assistentie is geen sciencefiction, het maakt al deel uit van onze werkelijkheid, zij het ook nog niet zo uitontwikkeld als het ooit zal zijn en alles op zijn kop zal zetten.’
Aerosol mag dan klinken als een vliegtuigmaatschappij voor zonvakanties, schrijft Max Scharnigg van de Süddeutsche Zeitung, het is nu wel een spelbreker voor de reislustige Duitser die weemoedig verlangt naar verre landen. Een terugblik op de zomer van 2020.
Dossier Op reis
De pandemie heeft het toerisme hard getroffen. De voorheen bloeiende sector was in 2019 nog goed voor 11 procent van het wereldwijde bbp. Het lijkt erop dat nu de vaccinatieprogramma’s op gang komen, vakantiereizen deze zomer weer mogelijk zijn. Maar was er niet jarenlang kritiek op het massatoerisme? Moet dat wel in ere worden hersteld?
Dit artikel verscheen eerder in nummer 183, juli 2019.
Het begon allemaal met een foto die verstopt zat achter in het Duitse tijdschrift AD Magazine. Daar stond, in hoogglans en over de hele breedte van de pagina, een afbeelding die je, zodra je hem zag, totaal van slag bracht. Een vrouw in een nachtblauw badpak, een man in shorts, elegant en zongebruind op het mahoniehouten dek van een oude motorboot. Op de achtergrond het appetijtelijk schuimende kielzog en een stukje open zee.
Een banaal plaatje? Natuurlijk. Maar afgelopen week maakte het op de onvoorbereide lezer een bijna pornografische indruk. Ongehoord, taboedoorbrekend, mediatoezicht, help! De zon en de schittering op de golven stonden direct op je netvlies gebrand, het nachtblauwe badpak blijft sindsdien maar opduiken in onrustige dromen. Eigenlijk was het alleen een advertentie voor een nieuw hotel in Montenegro. Maar als tinnitus zit het in je oren: oh, wat is Montenegro mooi!
2020 moet maar het jaar worden dat we nergens naartoe gingen. Punto e basta!
De opwinding die je overviel, was nogal pijnlijk, en eigenlijk wil je het er niet over hebben. Maar daar klinkt al: ik móét dit jaar naar de Middellandse Zee. Als een bokkig kind dat zijn mond moet spoelen met een in azijn gedrenkte spons waar ‘luxeprobleem’ op staat. Natuurlijk, ook zonder het virus zijn er genoeg mensen die niet naar zee kunnen of echte zorgen hebben. Dus kun je de reisbeperkingen makkelijk doorstaan en blijf je zitten waar je zit.
In juni ga je een keer op verkenning in het Spreewald of een weekendje naar de Zwabische Jura. Je leest in de inmiddels nutteloze reisbrochures nog een paar alinea’s over het genoegen van armchair travelling of de kunst van de microadventures vlak bij huis. Je kijkt naar zonsondergangen op de 3000 onuitgezochte vakantiefoto’s op je telefoon. 2020 moet maar het jaar worden dat we nergens naartoe gingen. Punto e basta! Hoe zeg je dat in het Zwabisch?
Fernweh
Maar een beetje verdrietig zijn mag. Alleen al omdat dit soort verdriet zo’n mooie naam heeft: fernweh [weemoedig verlangen naar verre landen]. En omdat je je er nog nooit zo heerlijk in hebt kunnen rondwentelen als nu, na drie maanden van gesloten grenzen, zelfs als je geen concrete vakantieplannen had. Het is als honger na een week vasten. Echte, mooie honger, zoals je al lang niet meer, en misschien zelfs nog nooit, hebt gehad. Tot nu toe kende je alleen de lightversie van dit soort honger, een honger naar de wereld. In het oude leven betekende fernweh dat je geen verre reizen naar bijvoorbeeld de Caraïben kon maken. Zelfs aan de kantinetafel wordt er gebeuzeld over fernweh nu ze een keer vijf maanden achter elkaar niet écht op vakantie konden.
Nu we gedwongen gelouterd zijn, merken we pas hoe verknocht we vroeger waren aan het buitenland. Omdat het kon. Voor alle vrijgezellenfeesten naar Barcelona, ieder examenreisje op zijn minst naar Praag. Afspreken met vrienden: waarom niet met zijn allen een paar dagen naar Apulië? Even naar Berlijn, Zürich, Wenen. Voor het werk natuurlijk, maar wel met kaarten voor de opera. Hand opsteken als Porto en Tallinn niet op je to-dolijst stonden, alsof het controleafspraken bij de dokter waren. Vakantiedagen over? Laten we naar Laos gaan.
Shoppen? De markthal in Boedapest is morgen open. Een beetje overdreven misschien, maar zo ging het wel. Waarvoor had je je anders suf gewerkt dan voor af en toe een cadeautje aan jezelf, tweeduizend kilometer naar rechts of links op de landkaart waar het warmer, woester, mooier of gewoon anders was?
Dat er voor corona elke dag vliegtuigen van München naar New York vlogen. Zo maar, en allemaal vol. Ongelooflijk.
Dit voortdurende klaar-om-te-vliegen was na alle acties voor het milieu al zeer verdacht. Maar nu lijkt ook je eigen reiskoorts gewoonweg aanstootgevend. Als je dan leest dat Lufthansa een deel van haar vliegtuigen voorlopig in de mottenballen legt, klinkt het een beetje alsof je je kinderen vertelt dat het vóór corona op een of andere manier een krankzinnige tijd is geweest. Dat er toen elke dag vliegtuigen van München naar New York vlogen. Zo maar, en allemaal vol. Ongelooflijk.
De nadelige gevolgen van overmatige consumptie zijn, zoals bekend, blijvende schade en verslaving. In die zin moet het hele volk door corona in één klap cold turkey afkicken van zijn reisverslaving. En om eerlijk te zijn, loopt het in de rehabklinieken niet zo hard. Afzien is mooi als je jezelf uitdaagt om over je verslaving heen te komen. We vliegen niet, we gaan met de trein naar Venetië, ha! Maar gedwongen worden om af te zien is veel minder leuk. Vakantie op Costa balcone, panna cotta van oma, pootjebaden in het meertje waar je elke dag langsfietst, ook leuk. Zeggen ze. En dan met zalvende stem: wat hebben we het toch goed hier, terwijl elders enz. enz. En dan komt er zo’n ellendige motorbootadvertentie die het hele methadonprogramma tenietdoet. Acute terugval in de oude Méditerranéeverslaving.
Krasse knarren
Dat is ook begrijpelijk. Fernweh, dat is Duits cultuurgoed met een Brentano-keurmerk [Franz Brentano, Duitse filosoof en psycholoog (1838-1917)], de oude Weimaranen deden het ons al voor. ‘Het land van de Grieken zoeken met de ziel,’ zo omschreef Goethe in zijn Iphigenia de overtuiging dat de wereld elders beter was. Toen hij die regels schreef, was hij trouwens zelf net op reis in Italië. Op Grand Tour, de beste uitvinding van de aristocratie ooit.
Reizen als vorming, inspiratie en ontspanning, dat is een idee dat we in elk geval altijd al begrepen. Veel grote Duitse denkers, neem Friedrich Nietzsche of Thomas Mann, waren tenslotte krasse knarren, al was dat voor thuis niet altijd een voordeel. De consensus was dat je alleen over de grens vrij kon denken en dat door verandering van lucht het lyrisch ik groter werd.
In deze zin waren de Duitsers tot 2012 wereldkampioen reizen, daarna namen de Chinezen het over. Maar het betekent wel dat voor generaties actieve Duitsers een bezoek aan een ver land in de vakantie even gewoon was als tv-kijken door de week. We moeten eruit! Ons fernweh is een traditie, wij hebben zogezegd het gewoonterecht op de wijde wereld (en misschien ook nog steeds een beetje een koloniaal complex).
Bedenk maar eens dat aan het begin van de lockdown alleen al in Nieuw-Zeeland 12.000 Duitse toeristen vastzaten. Waanzin
En we mogen dan niet de keurigste reizigers zijn, maar vermoedelijk wel de ijverigste. Met miljoenen persen we ons door de kleinste steegjes van de wereld, in alle bars op Sicilië, op elke overvolle veerboot en bij elke streetfoodkraam in Bangkok kom je onze ondernemende landgenoten tegen. Bedenk maar eens dat aan het begin van de lockdown alleen al in Nieuw-Zeeland 12.000 Duitse toeristen vastzaten. Waanzin. Een land waar je 26 uur voor in het vliegtuig moet zitten en waar je je bij aankomst door druipneuzige beagles moet laten aflebberen!
Het is goed mogelijk dat corona voor langere tijd een eind zal maken aan dit extreme escapisme. Niet alleen omdat de Nieuw-Zeelanders voorzichtiger worden met gore-texinvasies. Maar ook omdat we voor onszelf eerst het idee moeten goedpraten dat we met tweehonderd ademende mensen in een vliegende koker gaan zitten. Aerosol mag dan klinken als een vliegtuigmaatschappij voor zonvakanties, het is nu wel een spelbreker. Het echte fernweh zal dus nog wel een tijdje onbevredigd blijven.
Mentale hygiëne
Echt erg is dat niet. Het zuiden begint gelukkig al veel dichterbij, voor sommige mensen zelfs al in Karinthië. Belangrijk is alleen dat we binnenkort weer ergens heen kunnen waar de mensen een mooi, ander geluid voortbrengen, een andere taal. Belangrijk is dat we binnenkort weg kunnen van thuis. Dat heeft met mentale hygiëne te maken. Duitsland is echt oké, om te wonen bijvoorbeeld of als je met pech langs de autobaan staat. Maar na een tijdje is het niet veel meer dan een vermoeiend decor van ‘uitrit vrijlaten’-bordjes, meergranenbroodjes, ‘geachte reizigers’-aankondigingen, professionele mondhygiënistes en ‘Harry, hol schon mal den Wagen’ [de beroemde terugkerende zin uit de Duitse krimi Derrick]. In dat geval was het tot nu toe tijd om voor jezelf een vakantierecept uit te schrijven.
Want een schitterende zee en mahoniehouten stijgers heb je hier nu eenmaal niet. En ook de andere kleine dingen niet die je langzaam begint te missen: trotse mannen achter de vleessnijmachine, verbleekte ramen in de avondzon, het getik van de masten in de haven, anonieme maar zalige wijn in een dito restaurant, paadjes onder de pijnbomen door naar zee, ’s morgens ‘Cocco bello!’ en ’s avonds gekko’s in je slaapkamer, oleanders, orechiette en Orangina, lieve hemel, inderdaad, de hele banale blotevoetenromantiek.
We zien ze over het hoofd dat we al decennialang ook grote delen van onze levensvreugde outsourcen
Je hoort nu vaak dat geneesmiddelen en mondkapjes weer in Duitsland geproduceerd moeten worden, zodat we niet zo afhankelijk zijn. Daarbij zien ze over het hoofd dat we al decennialang ook grote delen van onze levensvreugde outsourcen. In het volste vertrouwen dat al die hartverheffende finca’s en chalets, trullo’s en trattoria’s, zonsondergangen en strandcafé’s ons altijd ter beschikking zullen blijven staan.
Tsja, dat ligt nu allemaal, op een of andere manier onbereikbaar, daarginds op ons te wachten. Zonder ons. Alles wat we hebben veroverd: de standplaats aan het Gardameer, het laatste betaalbare pension in Zuid-Frankrijk, de vertrektijden van de boot naar Vlieland, de jodelende waard in Huppeldepup sul mare. Als het een normaal jaar was, zouden we al lang hebben gereserveerd en ons erop verheugen. Alleen al van de voorpret zouden we betere mensen zijn geworden, die makkelijk nog twee maanden zonder te klagen met hun zescilinder in de file hadden gestaan. Daarna hadden we een afwezigheidsbericht aangezet en waren we in een paar dagen inderdaad die zondoorstoofde shortdragers uit de advertentie geworden.
Daar gaat het om op vakantie: op een plezierige manier afstand nemen van jezelf
Nog belangrijker dan bruin worden, zou geweest zijn wat psychologen ‘alteratie’ noemen: verandering. De hernieuwde zekerheid dat er ook een meer ontspannen versie van onszelf bestaat. Want daar gaat het om op vakantie: op een plezierige manier afstand nemen van jezelf. Met lossere kleren en gewoonten. Niet hoeven op te ruimen, zinloos geld uitgeven, een uurtje eerder een glaasje meer drinken, langer blijven hangen, een felgekleurd hoedje dragen, de kinderen laten spelen, met vreemde mensen praten, avontuurtjes beleven, elkaar de weggelopen Grote Beer aan de sterrenhemel aanwijzen.Het zijn kleinigheden, maar ze werken! En het helpt niet echt dat Eurowings het in advertenties al over de zomer van 2021 heeft die zeker zal komen. Of dat bij de Aldi volgende week een zwembad van 7000 liter voor in de tuin en een tropische kuipplantenmix in de aanbieding zijn. Sorry hoor: die tropische plantenmix kan de pot op!
Wat je nu ook merkt: het betrouwbare Duitse fernweh heeft niet alleen een romantische functie en dient niet alleen tot zelfbehoud. Het is in dit stoommachineland ook een probaat overdrukventiel. Nu we allemaal thuis zitten, staat er echt druk op de ketel. Als alle Mallorcapensionado’s, de Ibiza- en Toscanefracties, cruisegezinnen, beroepsveelvliegers, free climbers, surfers en interrailstudenten allemaal thuis rondhangen en hun vrijheid ook nog eens hier vorm willen geven, dan gaat het niet lang meer goed, dat ruik je. Daarom is het verheugend dat althans de meeste grenzen binnenkort weer opengaan. Want we moeten hier dringend even luchten.
Deze crisis is een kans om onze economie te hervormen en in dienst te stellen van de mens. We hebben een ecologisch pact nodig, betoogt de Britse schrijver en klimaatactivist.
Keuze uit het archief
Het IPCC, het klimaatpanel van de Verenigde Naties, kwam eerder deze week met een rapport, waarin stond dat de aarde sinds 1990 ‘onomstotelijk’ door mensen is opgewarmd. De schade aan ecosystemen neemt toe en wie nu jong is zal over enkele decennia in een wereld leven waar de gevolgen van klimaatverandering steeds zwaarder gevoeld worden. Een alarmerend rapport, dat dit betoog van George Monbiot uit 2021 in de Guardian weer relevant maakt.
‘Niet Reanimeren’. Dat kaartje moet je de olie-, luchtvaart- en auto-industrie bij zich laten dragen. Overheden zouden aan het personeel van die bedrijven financiële steun moeten verlenen en tegelijkertijd de economie moeten veranderen om nieuwe banen in andere sectoren te creëren. Ze zouden alleen die sectoren overeind moeten houden die bijdragen aan het voortbestaan van de mensheid en de rest van de levende wereld. Ze zouden vervuilende industrieën moeten opkopen en die ombouwen tot schone technologieën, of doen wat ze vaak roepen maar nooit echt willen doen: het aan de markt overlaten. Met andere woorden: die bedrijven failliet laten gaan.
Dit is onze tweede grote kans om de dingen anders te doen. Misschien wel onze laatste kans. De eerste, in 2008, werd spectaculair verknald. Grote hoeveelheden publiek geld werden uitgegeven om de vervuilende oude economie weer op te tuigen en tegelijkertijd werd ervoor gezorgd dat het geld in handen van de rijken bleef. Nu lijken veel overheden vastbesloten om die rampzalige vergissing te herhalen.
Genationaliseerd risico
De ‘vrije markt’ is altijd een product van overheidsbeleid geweest. Als de antitrustwetten zwak zijn, blijven slechts een paar molochs over en gaat de rest kapot. Als vervuilende industrieën strak gereguleerd worden, bloeien schone industrieën op. Zo niet, dan winnen de snelle jongens. Maar ondernemingen in kapitalistische landen zijn nu afhankelijker van de overheid dan ooit. Veel grote industrieën kunnen voor hun voortbestaan niet zonder de staat. Overheden hebben de olie-industrie in hun macht – de sector zit met honderden miljoenen onverkoopbare vaten in zijn maag – net zoals ze in 2008 de banken in hun macht hadden. Destijds hebben die overheden niet hun macht gebruikt om de sociaal destructieve praktijken van die sector met wortel en tak uit te roeien en de banken weer op te bouwen rondom de behoeften van de mens. En nu maken ze dezelfde fout.
De Bank of Engeland heeft besloten om schulden op te kopen van oliebedrijven zoals BP, Shell en Total. De overheid heeft EasyJet zelfs 600 miljoen Britse pond geleend, ook al had het bedrijf nog maar een paar weken daarvoor 171 miljoen Britse pond in dividenden uitgekeerd: de winst is geprivatiseerd, het risico is genationaliseerd. De eerste reddingsoperatie van de VS hield onder meer 25 miljard dollar voor de luchtvaartmaatschappijen in. Al met al heeft die reddingsoperatie tot gevolg dat zo veel mogelijk olie in strategische oliereserves wordt opgeslagen en milieuwetten van tafel worden geveegd, terwijl duurzame energie wordt geboycot. Verscheidene Europese landen proberen hun luchtvaartmaatschappijen en autofabrieken te redden.
‘We hebben de consumptie te veel gestimuleerd’
Je moet ze niet geloven als ze zeggen dat ze dat doen voor je bestwil. Een recent onderzoek door Ipsos in veertien landen laat zien dat 65 procent van de mensen wil dat bij het economische herstel de klimaatverandering prioriteit krijgt. Overal moet het electoraat de overheid zien over te halen om te handelen in het belang van het volk, in plaats van in het belang van de bedrijven en miljardairs die erin investeren en ervoor lobbyen. Het is een voortdurende democratische uitdaging om de nauwe banden te verbreken tussen politici en de economische sectoren die zij zouden moeten reguleren, of in dit geval zouden moeten sluiten.
Zelfs als het parlement zich als pleitbezorger daarvoor probeert op te werpen, zijn de pogingen vaak te zwak en naïef. De brief die een groep parlementsleden uit meerdere partijen aan de regering heeft geschreven, waarin ze vragen om aan de steun aan luchtvaartmaatschappijen de voorwaarde te verbinden dat ze ‘meer doen om de klimaatcrisis aan te pakken’, zou ook in 1990 geschreven kunnen zijn. De luchtvaart is inherent vervuilend. Er zijn geen realistische maatregelen die ook maar op de middellange termijn een significant verschil kunnen maken.
We weten nu dat de vraag van parlementsleden om de CO2-uitstoot te normeren zinloos is: iedere economische sector moet zijn uitstoot van broeikasgassen maximaal beperken, dus het verplaatsen van de verantwoordelijkheid van de ene sector naar de andere lost niets op. De enige effectieve hervorming is het verminderen van vluchten. Alles wat de inkrimping van de luchtvaartindustrie verhindert, verhindert de reductie van de vervuilende effecten.
De crisis laat ons even zien hoeveel we moeten doen om af te stappen van de huidige, rampzalige koers. Ondanks de grote veranderingen die we al hebben doorgevoerd, zal de mondiale CO2-uitstoot slechts met 5,5 procent per jaar dalen. Een VN-rapport laat zien dat we, om een stijging van de opwarming van de aarde met 1,5 graad of meer te voorkomen, de komende tien jaar de uitstoot met 7,6 procent per jaar moeten verminderen.
Met andere woorden, de lockdown toont aan dat het effect van individuele acties beperkt is. Minder reizen helpt, maar is niet voldoende. Om de benodigde vermindering te bewerkstelligen is een structurele verandering noodzakelijk. Dat betekent een totaal nieuw industriebeleid, vormgegeven en geleid vanuit de overheid.
Overbodig gereis
Overheden als die van het Verenigd Koninkrijk zouden hun wegenbouwplannen moeten schrappen. In plaats van luchthavens uit te breiden moeten ze ervoor zorgen dat het aantal vluchten wordt beperkt. Ze moeten zich expliciet committeren aan het beleid om fossiele brandstoffen in de grond te laten zitten.
Tijdens de pandemie beginnen velen van ons in te zien dat veel van ons gereis overbodig is. Overheden kunnen hierop voortborduren door plannen te maken voor het inperken van de noodzaak tot reizen en te investeren in lopen, fietsen en – als het afstand houden minder noodzakelijk wordt – het openbaar vervoer. Dat betekent bredere trottoirs, betere fietspaden en buslijnen die niet worden geëxploiteerd om winst te maken maar om een dienst te verlenen. Ze zouden veel moeten investeren in groene energie en nog meer in het terugbrengen van de energievraag – door bijvoorbeeld woningisolatie en zuinigere verwarming en verlichting.
De pandemie laat zien dat de inrichting van een buurt verbeterd moet worden, met minder ruimte voor auto’s en meer ruimte voor mensen. Ook wordt duidelijk dat we een soort veiligheid willen die een land met een lichte belastingdruk en een gedereguleerde economie niet kan bieden.
Met anderen woorden, het wordt tijd voor waar veel mensen al lang vóór deze ramp om vroegen: een nieuw, groen beleid. Maar laten we het alsjeblieft niet langer een stimuleringsplan noemen. We hebben de afgelopen honderd jaar de consumptie te veel gestimuleerd en daarom worden we nu geconfronteerd met een milieuramp. Laten we het een overlevingsplan noemen, waarvan het doel is dat iedereen een inkomen heeft, de welvaart wordt verdeeld en rampen worden voorkomen, zonder dat een voortdurende economische groei wordt gestimuleerd. Red mensen, geen bedrijven. Red de levende wereld, niet de vervuilers. Laten we onze tweede kans niet verknallen.
Hoog boven Londen, Tokio en Caïro klinkt de taal van piloten: technisch, cryptisch, nerdy – en voor piloot Mark Vanhoenacker onweerstaanbaar romantisch. Zijn favoriete verbale melding van het vliegtuig zelf is het dwingende DECIDE.
De eerste keer dat ik in de cockpit van een passagiersvliegtuig kwam, werd ik niet alleen getroffen door wat ik zag, natuurlijk, maar ook door wat ik hóórde. Ik was toen nog geen piloot. Ik werkte als managementconsultant, vloog geregeld en reisde businessclass. Maar als het om vliegtuigen ging voelde ik me een groot kind.
Aan een van de stewardessen in de Boeing 747 van British Airways, op een vlucht van Tokio naar Londen, vroeg of ik even in de cockpit mocht kijken – dat deed ik altijd. Niet lang daarna stond ik in ‘de neus’ en voerde een lang gesprek, ergens boven Rusland. Tegen het einde van de vlucht vroegen de piloten – met een van hen zou ik later zelf vliegen, als piloot, in diezelfde 747 – of ik de landing op Heathrow ook vanuit de cockpit wilde meemaken.
Met een vijfpuntsgordel in een stoel achter de grijsharige piloot gesnoerd, had ik een adembenemend uitzicht op de Noordzee en de monding van de Thames, en vervolgens op Londen, die weidse, tot in het kleinste detail uitgewerkte miniatuurstad die des te wonderbaarlijk was na al die lange uren boven de bossen en de toendra’s van Siberië.
Terwijl we daalden boven St Paul’s Cathedral en alle prachtige bruggen en parken voorbij zagen komen, was mijn enige gedachte dat wij Londen, die eeuwenoude stad, naderden vanuit de lucht, komend uit Tokio. Die dag werd ik verliefd op de wereld van boven. Maar ik was minstens zo gecharmeerd van de afgemeten, technische gratie van alle woorden die ik hoorde in de peperduur ogende, noise cancelling-koptelefoon die de piloten me hadden gegeven. De piloten hadden het over ‘localisers’ en ‘glideslopes’ en ‘veeref plus vijf’ (VREF, weet ik inmiddels, is de referentiesnelheid voor het landen). Via de boordradio praatten ze, in termen die ik nauwelijks kon volgen, met laconieke lui die zichzelf bekendmaakten als ‘Maastricht Control’ en ‘Londen Centre’ en het almachtig klinkende ‘Heathrow Director’. Ook het vliegtuig zelf liet van zich horen toen we de grond naderden, meldde de hoogte en zei toen, plotseling, met gedecideerde, heldere stem: DECIDE.
Er moest kennelijk iets worden besloten, maar wat? Dat ik piloot moest worden, zeker. Zo kwam het dat ik een paar jaar later inderdaad zelf piloot was, luisterend naar een drukke frequentie op de grond, in Heathrow, en wachtend op een stilte waarin ik de controller toestemming kon vragen om de motoren te starten.
Wanneer ik als passagier in een vliegtuig zit, wordt in de neus van hetzelfde vliegtuig waarin ik een kruiswoordpuzzel maak of de ene na de andere aflevering van 30 Rock erdoorheen jaag, een eigen taal gesproken
Dertien jaar later ben ik nog altijd gek op mijn werk, zo gek dat ik er een boek over heb geschreven. Ook ben ik nog altijd gek op de taal van de lucht.
Wat ik er zo mooi aan vind, is dat het universeel is – je zou ook niet anders verwachten binnen het domein van een van de grootste menselijke verworvenheden, die zowel het symbool als de drijvende kracht zijn van de huidige globalisering. Ik vind het mooi dat de taal van de lucht zo geheimzinnig is, en tegelijkertijd echt wordt gebruikt.
Wanneer ik als passagier in een vliegtuig zit, wordt in de neus van hetzelfde vliegtuig waarin ik een kruiswoordpuzzel maak of de ene na de andere aflevering van 30 Rock erdoorheen jaag, een eigen taal gesproken. En als ik in mijn achtertuin zit, met een kop koffie en een boek, schiet een diversiteit aan eigenaardige termen heen en weer door het wolkeloze blauw boven mijn hoofd, op alle mogelijke tijden, in de lucht boven Honolulu en Caïro en Ulaanbaatar – overal, eigenlijk.
Ik weet dat de taal van de lucht verschilt van het gewone Engels – we zouden het zelfs een eigen naam kunnen geven, het Aeronees (al wordt het soms ook, minder hoogdravend, luchtvaart-Engels genoemd). Wat ik misschien nog wel het mooiste vind, is dat Aeronees op de een of andere manier, in alle technische, cryptische precisie, de romantiek van de luchtvaart weet te vangen – een aspect van mijn baan waar we in de cockpit nauwelijks aandacht aan besteden, hoe mooi ik het ook vind.
Een belangrijk aspect van het Aeronees is dat het zijn wortels heeft in de zeevaart. Denk aan termen als stuurboord en bakboord, boeg en de staart, dek, gezagvoerder, schotten, ladingen en pantry, roer, kielzog, knopen, zelfs luchtdrukgolven; een atmosferische storing die turbulentie kan veroorzaken. En niet te vergeten het woord luchtvaart zelf.
In een beroep dat zeer veel leuke kanten heeft, maar dat een lange traditie ontbeert, is het mooi dat de luchtvaart een groot deel van de taal (en de uniformen) heeft overgenomen van het veel oudere leven op zee. Ik heb zeevaart altijd een prachtig woord gevonden – het doet me denken aan ijzige masten en kaarten die op hun plek worden gehouden door een olielamp, en aan Moby Dick van Herman Melville (1851), dat op nog geen twee kilometer van mijn ouderlijk huis is geschreven, in Massachusetts, en waarin de taal van de zee zo gedetailleerd wordt gedocumenteerd en geëerd.
Skyfaring moest mijn boek gaan heten, en uiteindelijk wist ik mijn redacteuren te overtuigen – ik verkeerde in de veronderstelling dat ik de eerste was die dit Engelse woord gebruikte, tot ik erachter kwam dat het de titel was van een gedicht van William Watson, uit het einde van de negentiende eeuw, een paar jaar voordat de gebroeders Wright hun eerste vlucht maakten.
Dat de lucht in linguïstisch opzicht schatplichtig is aan de zee vind ik een mooie gedachte wanneer ik in een 747 over open zee vlieg en we ergens onder ons in de diepte een eenzame boot door het diepe blauw zien ploegen, of wanneer we de daling inzetten naar een vliegveld dat in de buurt van een haven is gelegen – zoals het geval is bij Singapore, Vancouver, Boston en vele andere steden. We zien vrachtschepen en tankers, en zo nu en dan een cruiseschip, geduldig wachtend tot ze de haven in mogen, terwijl wij over hun hoofd scheren op weg naar onze eigen haven.
Een ander kenmerk van Aeronees is dat het sterk verwant is aan het Engels (net als het Legalees, de taal der juristen). Door de hoge snelheid van een vliegtuig kun je vele landen en talen bestrijken, bijna zo makkelijk als vroeger, toen je als kind met een atlas op schoot zat. Stel je een vliegtuig voor dat van Londen naar Bangkok gaat. De piloten praten als eerste met de Britse luchtverkeersleiders, maar al een paar minuten na het opstijgen gaan ze over in handen van Belgische of Nederlandse luchtverkeerleiders, die het stokje weer overgeven aan de Duitsers, en vervolgens aan de Tsjechen, de Hongaren, de Roemenen, de Turken, de Iraniërs en zo voort.
Onderweg luisteren piloten niet alleen naar de luchtverkeersleiding, maar ook naar andere piloten – Thaise piloten die terugkomen uit Parijs, Russische piloten op weg naar de Maldiven, zo ongeveer alle denkbare combinaties van afkomst, bestemming, vlag en nationaliteit van de bemanning. De hele wereld zit in de lucht.
Er is nauwelijks een systeem denkbaar waarin een grotere behoefte is aan een gemeenschappelijke taal. En die taal is in dit geval Engels (of het aan het Engels ontleende Aeronees). Als een Venezolaanse piloot met een luchtverkeersleider in New York praat, of een piloot uit Brooklyn met een luchtverkeersleider in Caracas, gaat dat in het Engels. Het is iets wonderlijks, wanneer je voor het eerst uit Tokio komt, om maar iets te noemen, om een Japanse piloot en een Japanse luchtverkeersleider heel zorgvuldig Engels te horen praten met een Japans accent. Het is standaardisatie en globalisering – absoluut noodzakelijk vanuit het oogpunt van efficiëntie, vanuit het oogpunt van snelheid.
Er zijn uitzonderingen – plekken waar luchtverkeersleiders en lokale piloten met elkaar praten in een gemeenschappelijke moedertaal. Je ziet het vaak in Frankrijk, bijvoorbeeld, wanneer een Franse piloot het Franse luchtruim binnengaat. Het komt ook voor wanneer Franse piloten op intercontinentale vluchten de grens overgaan van een deel van de atmosfeer boven Canada – het luchtruim van Montréal. Maar elke piloot die internationale vluchten maakt, spreekt Engels, en doet dat meestal ook.
Atmosfeer
Ik ben dol op het woord atmosfeer, al was het maar omdat we de lucht zo zelden zien als een sfeer die boven ons hangt, die de vastere wereld van land en water omsluit. In plaats van wat anders een controletoren van Babel zou zijn geweest, is er ook een soort sfeer waarin Engels de voertaal is, en die als een dampkring om de hele wereld hangt. Vliegtuigen en woorden kunnen zich er soepel in bewegen, boven al die plekken waar mensen ’s ochtends wakker worden en met elkaar praten in het Tagalog of het Fins of het Hausa, zonder ook maar een seconde te hoeven stilstaan bij de taal boven hun hoofd.
Zoals het Engels de golflengtes in de lucht vult, zo vult het ook het vliegtuig zelf.
Toen ik in Europa kwam wonen, merkte ik tot mijn verbazing dat de knoppen op huishoudelijke apparaten, zoals een oven (zelfs wanneer ik die in Engeland had aangeschaft) zelden waren voorzien van handige termen zoals ‘bakken’ of ‘heet’. In plaats daarvan stonden er symbooltjes en getallen op, een design-beslissing die het makkelijk maakt om hetzelfde apparaat in meerdere landen te verkopen. Maar voor mij waren die symbooltjes verwarrend (met name het huilende sterretje op het bedieningspaneel van mijn oven), en veel van mijn lokale vrienden waren het met me eens.
Vliegtuigbouwers, die hun product over de hele wereld willen verkopen, hebben in extreme mate te maken met dit vraagstuk waar ook de Europese keukenapparatuurfabrikanten zich voor geplaatst zien – bij het ontwerp van een cockpit geldt in nog veel sterkere mate dan bij een broodrooster dat verwarring uit den boze is. Dus in de vliegtuigen van Boeing en Airbus (de twee marktleiders, waaraan ik hieronder refereer) is vrijwel alles in de cockpit in het Engels, of in acroniemen die aan het Engels zijn ontleend. Dat geldt zowel wanneer het vliegtuig afkomstig is uit een fabriek in Renton in Washington, of uit Toulouse in Frankrijk, of uit Tianjin in China – en of de klant nou Russisch of Zweeds of Chileens is. Elke Boeing of Airbus wordt verkocht met een hele bibliotheek aan bijbehorende technische handleidingen. Die zijn ook allemaal in het Engels (een opmerkelijk gegeven voor Airbus, dat het hoofdkwartier in Frankrijk heeft). Een klein aantal luchtvaartmaatschappijen zal deze handleidingen vertalen – een kostbare onderneming, waar ook nog eens geen einde aan komt omdat de handleidingen regelmatig worden geüpdatet. Die kosten verklaren waarom zoveel maatschappijen vasthouden aan de Engelse versies, zelfs wanneer dat de moedertaal is van slechts enkele – of niet één – van de piloten die er gebruik van zullen maken.
Hetzelfde geldt gewoonlijk voor de checklists die de piloten elkaar voorlezen op belangrijke momenten tijdens een vlucht. Die checklist – een gelamineerd vel papier, of, steeds vaker, een display op een computerscherm – is een simpel maar essentieel onderdeel van de veiligheid. Duitse of Japanse piloten praten in het Duits of Japans over de lunch of het weer aan de horizon, maar wanneer het bijvoorbeeld tijd is om de After Take-off-checklist voor te lezen, schakelen ze, voor heel even, naadloos over op Engels (zoals wordt beschreven in ‘The Ecology of Language Practices in Worldwide Airline Flight Deck Operations’ (2006), een fascinerend artikel over Japanse bemanningen die in de cockpit Engels en Japans door elkaar gebruiken).
Een interessant gegeven is dat Airbus en Boeing elk een eigen dialect van het Aeronees hanteren. Zo beschikken vliegtuigen over een systeem dat je zou kunnen vergelijken met de cruise control (al gaat die vergelijking niet helemaal op). In een Boeing heet dat de autothrottle, bij Airbus is het de autothrust. Wanneer de flaps, de panelen op de vleugels voor het opstijgen en het landen, helemaal zijn weggeklapt, heet dat bij Boeing ‘up’, en bij Airbus ‘zero’. Voor een piloot is het leren van het dialect van een bepaald vliegtuig een van de lastigste kanten van het overstappen naar een ander type.
Sommige passagiers zullen verbaasd zijn dat vliegtuigen zelf ook praten, hardop zelfs, tijdens bepaalde stadia van de vlucht. Edwin Hutchins van de University of California, in San Diego, de belangrijkste auteur van het eerdergenoemde artikel over Japanse cockpits, gaf me een uitzonderlijk goede reden waarom het vliegtuig zelf Engels praat: ‘Het is een kwestie van certificering. Verbale meldingen maken deel uit van de apparatuur die in een vliegtuig wordt geïnstalleerd’ – en dat geldt ook voor de elektronische checklists die meer en meer worden gebruikt in de moderne cockpit. Er wordt vaak gegrapt dat je een hele berg formulieren nodig hebt om in de cockpit een lampje te vervangen. Dus wanneer een vliegtuig spreekt, dan is dat in het Engels, en meestal met een mannenstem: ‘TRAFFIC, TRAFFIC’, om de aandacht te vestigen op een ander vliegtuig; ‘ONE HUNDRED’, of een andere hoogte, bij het aanvliegen van de landingsbaan; ‘MONITOR RADARDISPLAY’ in bepaalde weersomstandigheden.
Besluitvormingstool
Mijn favoriete vliegtuigopmerking is het dwingende ‘DECIDE’ (neem een beslissing), dat ik voor het eerst hoorde tijdens die vlucht van Tokio naar Londen, toen ik als gast in de cockpit ogen en oren tekortkwam.
DECIDE is (in de 747’s waarin ik vlieg) een vrouwenstem met een Engels accent. Ze laat van zich horen wanneer we op een hoogte zijn gekomen waarop we ófwel zicht moeten hebben op de omgeving van de landingsbaan ófwel de landing moeten afbreken. DECIDE, zegt het vliegtuig met klem – een besluitvormingstool waarvan ik soms denk dat hij heel goede diensten zou bewijzen als app, voor vergaderingen in het zakenleven of in de academische wereld. Beroepskeuzeadviseurs zouden er ook baat bij kunnen hebben – voor mij heeft het in elk geval gewerkt.
Aeronees verschilt misschien nog wel het meest van spreektalig Engels bij radiocontact. Dan moet alles zo compact mogelijk, omdat er maar één iemand tegelijk aan het woord kan zijn (als er meerdere vliegtuigen tegelijkertijd radiocontact hebben, wordt alles vervormd). Het mag duidelijk zijn dat de boodschap helder moet zijn, maar ook de uitspraak moet helder zijn, aangezien niet elke spreker of luisteraar Engels als moedertaal heeft, en de kwaliteit van de lijn nogal eens te wensen overlaat. (Al was dat eerder een probleem in de tijd dat er nog veel ruis op de lijnen zat; tegenwoordig vind ik de kwaliteit van de kortegolfradio beter dan die van een vaste telefoon). Bij radiocontact weet je natuurlijk niet wie er aan het woord is, of tegen wie er wordt gesproken – er is geen oogcontact en een controller kan het woord tot vele piloten tegelijk richten, en die kun je ook geen van allen zien. Het heeft wel iets van een conference call, met als verschil dat er voortdurend mensen aan- of afhaken, en dat de deelnemers met honderden kilometers per uur langs elkaar heen schieten.
De mens is niet geëvolueerd om in een dergelijke linguïstische omgeving te opereren, en daarom is het Aeronees geëvolueerd (zoals dat ook geldt voor de radiocommunicatie binnen een andere context of bedrijfstak). Een wijdverbreide aanpassing is het gebruik van een callsign, een unieke ‘naam’ om een vlucht te identificeren. De callsign die aan een vlucht wordt toegekend is meestal een combinatie van de luchtvaartmaatschappij en het vluchtnummer. Bij British Airways, waar ik werk, begint de callsign meestal met Speedbird; andere coole namen zijn Ice Air, voor Icelandair, en Reach, voor Amerikaanse militaire vluchten van het Air Mobility Command. ‘London Control, good morning, Speedbird 117, flight level 340,’ is het eerste wat ik zeg tegen een Londense luchtverkeersleider bij mijn eerste contact als piloot van vlucht 117 van British Airways, op een hoogte van zo’n 34.000 voet.
Als een luchtverkeersleider weet dat je wacht op toestemming om te praten, zal hij niet zeggen “go ahead”, want dat zou toestemming kunnen impliceren voor iets wat hij je niet heeft horen vragen. Daarom zegt hij: “Pass your message”
Luchtverkeersleiders gebruiken ook een soort callsigns. Die bevatten gewoonlijk een geografisch element, zoals London Control. Mijn favorieten zijn SoCal (Southern California) Approach, voor de verkeersleiders die de vluchten naar Los Angeles begeleiden; Atlantico, voor de verkeersleiders die een groot deel van de centrale en zuidelijke Atlantische Oceaan bestrijken; en Heathrow Director, voor de onverstoorbare Britten die heel nauwkeurig de landingen op de drukste luchthaven van Europa begeleiden.
Andere frequenties, die een maatschappij bijvoorbeeld zou kunnen gebruiken voor het onderhoud, hebben hun eigen callsign. Het bedrijf dat gaat over alle handleidingen en documentatie aan boord van de British Airways-toestellen, heeft als callsign Speedbird Library, wat me onveranderlijk een glimlach ontlokt, alsof er aan de andere kant van de lijn een deftige bibliothecaris in een tweedpak in een grote gotische bibliotheekzaal staat, waar hij heel zorgvuldig en precies het archief beheert van een goed gedocumenteerde luchtvaartmaatschappij.
Een ander kenmerkend (en vereenvoudigend) aspect van het Aeronees is de beperkte woordenschat. Sterker nog, naast callsigns en getallen zijn er misschien maar enkele tientallen woorden die regelmatig worden gebruikt in de alledaagse luchtvaartcommunicatie. En ook die paar woorden zijn onderworpen aan bepaalde gebruiks- en uitspraakregels, bedoeld om de tekortkomingen van het Engels van alledag weg te nemen.
Zo leren we bijvoorbeeld om three uit spreken als ‘TREE’ en nine als ‘NINER’, en 25.000 als ‘two-five thousand’ (om preciezer te zijn, ‘TOO FIFETOUSAND’), in plaats van ‘twenty-five thousand’, omdat de ervaring heeft geleerd dat deze aangepaste uitspraak minder vaak verkeerd wordt verstaan. Of, als een luchtverkeersleider weet dat je wacht op toestemming om te praten, zal hij niet zeggen ‘go ahead’, want dat zou toestemming kunnen impliceren voor iets wat hij je niet heeft horen vragen. Daarom zegt hij: ‘Pass your message.’
Het klinkt allemaal behoorlijk strak en dwingend, en dat is het ook. Onze uitwisselingen zijn vrijwel uitsluitend functioneel. We gebruiken een zeer uitgebeende taal: anders zou het kostbare tijd vergen en verwarring in de hand kunnen werken. ‘Men dient zich te onthouden van een overdaad aan beleefdheidsfrasen,’ staat er in onze strenge voorschriften.
Hoe klinkt Aeronees nou echt, in het radiocontact? Er zijn bepaalde frequenties van de luchtverkeersleiding die je kunt beluisteren – al zullen de meeste gesprekken termen en zeker nuanceringen bevatten die je ontgaan als je het Aeronees niet machtig bent. ‘Descend flight level 100, then reduce minimum clean.’ ‘Establish localiser two-seven-right, when established descend glide.’ Of: ‘Check 63 north 40 west 1830 flight level 340 estimate 64 north 50 west 19 hundred CLAVY next.’ Van deze recente voorbeelden van gesprekken die ik tijdens een vlucht heb gevoerd, zou ik als tiener maar weinig hebben begrepen, al was ik ook toen al gek op vliegtuigen en las ik er alles over wat los en vast zat.
Een van de kenmerken van het Aeronees is dat de taal openstaat voor acroniemen en afkortingen. De meeste handleidingen zijn voorzien van enorme lijsten met acroniemen, en het is een groot (en nogal nerdy) genoegen om die door te nemen.
ASDA is ‘Accelerate Stop Distance Available’, een belangrijke (maar zeker niet de enige) maat voor de lengte van de landingsbaan. BKN is ‘Broken’ (gebroken – wat op het wolkendek slaat, niet op de vliegtuigen). BOBCAT is een mooie: ‘het Bay of Bengal Cooperative Air Traffic Flow Management System’ (min of meer), dat bijvoorbeeld vluchten van Singapore naar Europe begeleidt. CM betekent, godzijdank, gewoon centimeter. LTGCW is ‘Lightning Cloud-to-Water’ (bliksem van wolk naar water, in tegenstelling tot van wolk naar de grond, van wolk naar de lucht, van wolk naar wolk, om maar enkele soorten bliksem te noemen. MALS is ‘Medium Intensity Approach Lighting System’, niet te verwarren met MALSR – ‘Medium Intensity Approach Lighting System with Runway Alignment Indicator Lights’. OCC is ‘Occulting’ (wat afgebroken licht betekent en niets met occultisme of hekserij heeft te maken). NEG is ‘No/Negative/Permission not granted/That is not correct’ (Nee/Negatief/Geen toestemming/Dat klopt niet), wat me doet denken aan het tijdschrift Mad, waar heel lang geleden een soort nepcoupon in stond, met daaronder in de kleine lettertjes iets als: ‘Leeg laten wat verboden is. Verboden leeg te laten. Verboden en leeg waar het niet is toegestaan.’
SNBNK is ‘Snowbank’ (sneeuwbank). UP is ‘Unidentified Precipitation’ (niet-geïdentificeerde neerslag).
Hoewel Aeronees overwegend Engelstalige wortels heeft, is een handjevol alledaagse meteorologische afkortingen afkomstig uit het Frans (zoals de woorden fuselage en aileron, vanzelfsprekend). BR is ‘mist’ (brouillard) GR is ‘hagel’ (grêle); HN is ‘zonsondergang tot zonsopkomst’ (horaire de nuit). MI is ‘ondiep’ (afgeleid van mince) en BC staat voor ‘flarden’ (van bancs). Ik heb een aantal van die afkortingen jaren en jaren gebruikt zonder me af te vragen waar ze vandaan kwamen, tot ik me daar voor mijn boek uitgebreid in ging verdiepen.
Een ander, en iets minder specialistisch genoegen schuilt in de ongekend precieze definities die het Aeronees hanteert voor heel gewone Engelse woorden. Die worden omschreven in de lijvige bijlagen van onze handleidingen waarin de ‘definities’ staan, die buitengewoon nauwkeurig zijn.
Het leuke is dat het woord nauwkeurigheid ook wordt gedefinieerd: “Een mate van overeenstemming tussen de geschatte of gemeten waarde en de werkelijke waarde”
Het leuke is dat het woord nauwkeurigheid ook wordt gedefinieerd: ‘Een mate van overeenstemming tussen de geschatte of gemeten waarde en de werkelijke waarde.’
Voor wie het zich afvraagt, lucht is ‘een mengsel van gassen die in de atmosfeer worden aangetroffen’. En een luchtvaartuig? Nou, dat is ‘elk toestel dat zich door de lucht kan voortbewegen door de werking van de lucht anders dan de werking van de lucht tegen het aardoppervlak’. In een bedrijfstak die de hemel doorkruist, zijn engelen ‘“een echo” die wordt veroorzaakt door natuurkundige fenomenen die niet met het blote oog zijn waar te nemen… en die soms worden toegeschreven aan insecten of vogels die in de radarbaan vliegen’.
Een zandwolk klinkt heel duidelijk, maar probeer het maar eens te definiëren. Wat dacht je van: ‘Een type lithometeoor bestaande uit zand dat op een bepaalde locatie is meegevoerd van het aardoppervlak en in wolken of banen wordt voortgeblazen.’ Poedersneeuw ‘kan worden weggeblazen, of zal, als het in de handen is samengedrukt, uiteenvallen zodra het wordt losgelaten’. Natte sneeuw daarentegen ‘zal aan elkaar plakken en een sneeuwbal vormen wanneer het wordt samengedrukt; specifieke zwaartekracht: 0,35 tot net onder 0,5’. Terrein is een belangrijke term, maar het klinkt zo vanzelfsprekend dat ik niet op het idee zou zijn gekomen het te definiëren: ‘Het doorlopende oppervlak dat de kale aarde vormt, de bovenkant van het bladerdak [van een bos] of iets ertussenin, ook wel “het eerste reflecterende oppervlak genoemd”.’
Als jongen was ik niet alleen geobsedeerd door vliegtuigen, maar ook door woordenboeken, encyclopedieën en atlassen. Ik kon uren kijken naar fragmenten van een taal die ik nog nooit had gehoord, laat staan bestudeerd. Toen ik tegen de dertig liep, en eindelijk was begonnen aan mijn opleiding tot piloot, merkte ik tot mijn grote vreugde dat de lucht een fascinerende plek is voor wie van taal houdt.
Het behelst zoveel meer dan de rigide regels. Wie ooit de kans krijgt naar luchtverkeersleiders te luisteren, zal verbaasd staan over de vijfletterige namen die zij en de piloten gebruiken om bepaalde geografische posities in de lucht aan te duiden. Het zijn er letterlijk duizenden, en het format hangt samen met de bekende beperkingen van het Aeronees. Elke naam moet dus goed zijn uit te spreken, als je het format eenmaal snapt. Zo is er ZAMAN, in de buurt van Omaha; SUTKO, in de buurt van Newfoundland; KOMOR, bij de grens van Senegal en Guinee-Bissau. En, voor het geval er toch nog onduidelijkheid mocht ontstaan, de namen zijn ook eens nog makkelijk te spellen met behulp van het internationale alfabet – Alfa, Bravo, et cetera.
Veel van die namen slaan nergens op, maar andere spreken zeer tot de verbeelding – DRAKE in het kanaal (naar Sir Francis); BARBQ bij Kansas City; WHALE in de Middellandse Zee, vlak bij Benghazi. Wanneer de daling wordt ingezet naar Portsmouth, in New Hampshire, zullen fans van de strips over Tweety en Sylvester de volgende reeks namen vast wel kunnen waarderen: ITAWTITAWAPUDYETTATT (gevolgd door IDEED). De autoriteiten in de Verenigde Staten hebben er een gewoonte van gemaakt, meer dan in de meeste andere landen, om de lucht te vullen met vijfletterige verwijzingen naar de geschiedenis en cultuur. De passagiers krijgen hier nooit mee te maken, dus er zit niets anders achter dan de gedachte dat het leuk is voor de piloten die naar en van die punten vliegen. En dat was een goede gedachte.
Veel lijntoestellen hebben een satelliettelefoon (meestal de Batphone genoemd) die gebruikt kan worden om te bellen met de luchtverkeersleiding, of met een arts (mocht er een zieke passagier aan boord zijn) of met collega’s aan de grond. Hoewel je tijdens die gesprekken ook het radiopaneel en de headset gebruikt, val je makkelijk terug in je gewone manier van praten. Hetzelfde taalgebruik dat we hanteren wanneer we in de cockpit praten over andere dingen dan werk.
Er is ook een frequentie die piloten gebruiken om met elkaar te praten, met name wanneer ze boven open zee vliegen. Officieel is dat het ‘Air-to-Air Communications Channel’, maar onder ons hebben we het over de ‘klets’-frequentie. Deze frequentie is makkelijk te onthouden: 123.45 MHz. We gebruiken die frequentie om turbulentiegegevens en andere praktische informatie uit te wisselen. Maar zo nu en dan wordt er ook echt gekletst. En soms, wanneer de aurora’s de hemel verlichten of wanneer er weer een meteoor door de lucht scheert en je een wens mag doen, hoor je een piloot weleens tegen zijn collega’s in de buurt verzuchten: ‘Wat is dit toch een prachtig vak, hè, op een avond als deze’. Er zou een acroniem moeten zijn voor dat gevoel, denk ik soms, maar als ik dan weer opkijk van mijn instrumenten, naar de donkere nacht met zijn ongekende sterrenpracht, ben ik blij dat dat er niet is.
Deze site, met als motto ‘lees dieper’, werd opgericht in september 2012 en publiceert dagelijks een essay, waarbij de relativering van het snelle dagelijks leven vooropstaat.
Deze website gebruikt cookies. Door de site te gebruiken gaan we er vanuit dat je ze accepteert. OK
Manage consent
Over onze cookies
Deze website gebruiks cookies die de gebruikservaring verbeteren. De cookies die we als noodzakelijk categoriseren worden opgeslagen door je browser en zijn essentiëel voor een goede werking van de basisfuncties van deze website. We gebruiken ook third-party cookies die ons helpen te analyseren hoe deze website gebruikt wordt. Deze cookies kunnen ook voor marketingdoeleinden worden gebruikt. Ze worden alleen door je browser opgeslagen als je daar toestemming voor geeft.
Onze noodzakelijke cookies zijn essentiëel voor het goed functioneren van deze website. De basisfuncties en beveiliging van deze website zijn hiervan afhankelijk. Deze cookies slaan geen persoonlijke informatie op.
