Er zijn geen gewonden of schade aan het jacht gemeld
Een Russisch oorlogsschip loste dinsdagochtend waarschuwingsschoten op enkele honderden meters van een Brits plezierjacht dat het Kanaal overstak, meldde The Guardian. De krant merkte op dat het ‘zeldzame’ incident plaatsvond ‘tegen de achtergrond van de toegenomen spanningen tussen Londen en Moskou’. Het jacht, geïdentificeerd als het privéschip Bright Future, voer in de buurt van de Admiral Grigorovitsj en negeerde ten minste één waarschuwing, voegt de krant eraan toe.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
Britse bronnen meldden dat er aanvankelijk aanwijzingen waren dat er meer dan één schot was gelost door Russische matrozen nadat het jacht de zwaar bewapende fregat te dicht had benaderd. ‘Na pogingen om contact te leggen met een Brits schip in het Kanaal, loste de Grigorovitsj waarschuwingsschoten. Deze waren niet op het schip gericht en waren een poging om een mogelijke aanvaring te voorkomen’, aldus het ministerie van Defensie.
Het Russische ministerie van Defensie meldde later dat het jacht een ‘gevaarlijke koers’ voer en dat er verschillende pogingen waren gedaan om contact te leggen. Er werden signaalraketten afgevuurd, aldus de Russen, maar het jacht voer door tot op 150 meter afstand voordat er een waarschuwingsschot werd gelost. Er werden geen gewonden of schade aan het jacht gemeld, dat zijn reis vervolgde, aldus de Britse krant.
Omdat de Nederlandse economie in de Gouden Eeuw vrijwel alles aan het weer te danken had – zonder wind draaide geen molen en kon geen schip uitvaren – weerspiegelde de binnenlandse kunst deze maritieme onderwerpen. Zo speelden wolken in schilderijen een belangrijke rol als sfeermakers.
In de maritieme schilderkunst uit de Gouden Eeuw dient het weer niet alleen als decor. Luchten hebben karakter en creëren drama en sfeer. Donkere wolken die boven schepen uittorenen, kunnen een waarschuwing zijn; windstilte en slappe zeilen kunnen kalmte, uitputting of frustratie uitdrukken. Maar het weer biedt ook een mogelijkheid tot waarheidsgetrouwheid. Vanaf de jaren dertig van de zeventiende eeuw, aldus een recente meteorologische analyse, raakten kunstenaars meer geïnteresseerd in het afbeelden van waarneembare wolkenformaties, in plaats van te volstaan met de generieke, bolle vormen op het werk van hun voorgangers. Ze bootsten omstandigheden na die ze met eigen ogen waarnamen langs de Noordzeekust.
Schepen op de Rede, ca. 1658, Willem van de Velde de Jonge, collectie Mauritshuis
Accuratesse bij het afbeelden van wind en water, waaruit bleek dat de schilder zelf op ervaring in de zeevaart kon bogen, was een kwestie van trots. Hendrick Cornelisz Vroom liet zich erop voorstaan dat hij een schipbreuk voor de kust van Portugal had overleefd. Willem van de Velde de Oude nam zichzelf op in zijn penschilderij Slag bij Scheveningen (1655). Hij staat afgebeeld als een minuscuul figuurtje met een hoed, dat in een bootje zijn schetsboek en potlood vastklemt. De details die hij op deze tekening heeft vastgelegd, wil hij maar zeggen, had hij niet veilig vanaf de kust kunnen waarnemen.
De vloot staat opgesteld voor een te voeren zeeslag. Willem van de Velde, 1685
De buitensporige macht van de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden in de zeventiende eeuw was afhankelijk van schepen en zeelieden. Het land dankte zijn rijkdom aan de zee, verworven via zeehandel met andere Europese landen en de controle over koloniale aanvoerroutes. Het toonde zijn macht op zee, tijdens zeeslagen met de Engelse, Franse, Spaanse en Portugese marine om zijn handelsposten te verdedigen. Zijn binnenlandse kunstmarkt was een weerspiegeling van deze belangen. Welvarende Nederlandse mannen en vrouwen – kooplieden, scheepsbouwers, bankiers en hun familie – deden in navolging van de aristocratie aan zelfpromotie door het verstrekken van opdrachten aan kunstenaars. Hun voorkeur ging uit naar maritieme onderwerpen, composities die de lof zongen van de plekken en acties waaraan ze hun fortuin dankten: zeestukken, havengezichten, reddingen bij stormachtig weer, zeeslagen.
Een branderaanval op de Royal James, tijdens de Zeeslag bij Solebay, 7 juni 1672. Willem van de Velde de Jonge, 1675
Details in de maritieme schilderkunst zijn dikwijls metoniemen voor grotere, abstracte concepten die de grenzen van het schilderij overschrijden. Een opbollende Nederlandse vlag aan de marssteng van een oorlogsschip op de voorgrond van Reinier Nooms’ Amsterdamse havenscène (ca. 1654-55) lijkt groter dan de zeilen van de schepen daarachter. Op Hollandse schepen op een kalme zee (1665) van Willem van de Velde de Jonge herinneren gouden toetsen eraan dat macht en geld hand in hand gaan: op een van de schepen prijkt een met goudverf geschilderd wapen; het boegbeeld in de vorm van een leeuw op een ander schip heeft krullende gouden manen.
Zelfstandig onderwerp
Het weer kan als volgt worden geïnterpreteerd, aan de hand van gemeenschappelijke associaties: storm is slecht, zonnestralen zijn goed. De interessantere maritieme schilderijen behandelen het als een zelfstandig onderwerp. Vrooms Een Nederlands schip en een Kaag in een frisse bries (ca. 1628-30), waarop een varend oorlogsschip en een kleinere boot staan afgebeeld, gaat evenzeer over de wind en het effect ervan als over schepen. Fraaie golvende lijnen in de wolken van Vroom, die zijwaarts over het schilderij lopen, brengen ze in beweging. Dezelfde daaronder gereproduceerde lijnen, fijne veegjes en dalletjes in het water, laten zien hoe de zee in dezelfde richting raast en wolkjes schuim opwerpt. Op schilderijen waarop eerder verstilling dan beweging wordt afgebeeld, wordt de atmosfeer het onderwerp. Op Gezicht op Hoorn (ca. 1650) van Abraham de Verwer tonen de slappe zeilen van de schepen dat er niets beweegt.
De Zeeslag bij Kijkduin, 21 augustus 1673, Willem van de Velde de jonge, circa 1687
Het belangwekkende schuilt in de onmetelijke hemel, waar zich kleine verschillen in het gewicht van de lucht manifesteren: tussen stukken puur doorzichtig blauw hangen slierten wolk en zwaarder ogende cumulusformaties. Schilderijen met een narratief element maken het weer onderdeel van hun verhaal. Op Het verzamelen van de Nederlandse vloot voor de Vierdaagse Zeeslag, 11 tot 14 juni 1666 (1670) van Van de Velde de Jonge staan oorlogsschepen in formatie afgebeeld voor aanvang van een van de bloedigste conflicten uit de Tweede Engels-Nederlandse Oorlog. Het indrukwekkende vaartuig op de voorgrond, De Liefde, is in schaduw gehuld en zijn fragiel ogende masten en tuigage worden bijna omgeven door een dikke, donkere wolkenmassa. Het schip ging ten onder in de strijd, waarbij vijftienhonderd mannen omkwamen.
De zeeslag bij Nieuwpoort, Willem van de Velde de Oude, 1653
In Schepen in nood voor een rotsachtige kust (1667), van Ludolf Backhuysen, is eerder sprake van een rechtstreeks drama dan van een voorafschaduwing daarvan. Drie vrachtschepen, die allemaal een mast missen, hellen angstwekkend schuin over in hoge golven. De matte, afstotelijke kleur van het water komt terug in de massief grijze wolkenstructuren aan de hemel. Op de voorgrond steken rotsen als tanden uit het water.
Het weer kan zekerheid of doelmatigheid uitdrukken
Het weer wijst in twee richtingen tegelijk. De ene afloop van het verhaal wordt gesuggereerd door de kolkende wolkenmassa, het wrakhout dat al in het water drijft, de mannen die op het punt staan te springen. De andere wordt weergegeven door de bovenste hoek van het schilderij, waar een stuk warmgele lucht, vanachter verlicht door zonnestralen, erop kan duiden dat de storm zal gaan liggen.
Gespreksonderwerp
Eén reden waarom het weer zo’n bruikbaar gespreksonderwerp is, is de tijdelijkheid ervan. Wolken bewegen, wind verandert, regen komt en gaat: er is altijd iets om over te praten. (Volgens mijn Nederlandse partner denken Nederlanders dat ze bekendstaan om hun geklaag over het weer.) In verf is die tijdelijkheid moeilijk te vatten. ‘Dag in, dag uit/ Liggen we stil, bries noch beweging/ Statisch als een geschilderd schip/ Op een geschilderde oceaan’, zegt de Oude Zeeman van [de Engelse dichter] Coleridge, die de onveranderlijkheid van kunst gebruikt als metafoor voor bewegingloosheid.
De schilderkunst van de Gouden Eeuw doet haar best om de incidentele aspecten van het weer in beeld te brengen. Op Estuarium aan het einde van de dag (ca. 1640-45) van Simon de Vlieger drijft er rook mee met de wind en waagt een werkman het erop een romp te teren voor het donker wordt. Maar de meeste kunstenaars uit die tijd geven de voorkeur aan het toevalsaspect van het weer, de manier waarop het kan worden gebruikt om zekerheid of doelmatigheid uit te drukken. Achter De Vliegers werkman die zwoegt op de kust, en achter de vloot schepen die zichtbaar is in de riviermond in de verte, schieten er schemerige stralen zonlicht uit de wolken als goddelijke pijlen. Op Na de storm (ca. 1700) van Van de Velde de Jonge, een andere compositie met zonsondergang, wordt het beeld overheerst door de dreigende, loodgrijze lucht. De schepen op de voorgrond lijken geluk te hebben gehad dat ze behouden zijn gebleven. Maar de lichtstralen die vanuit de verre hoek omlaag wijzen naar de vaartuigen, geven aan waaraan ze hun geluk te danken hebben. Als Nederlanders overleefden op zee, dan was het omdat ze iets groters aan hun kant hadden dan het weer.
Al twee jaar worden zeilers voor de kust van Andalusië, Galicië en Portugal geteisterd door orka’s die deel uitmaken van dezelfde clan en de omgeving onveilig maken. ‘Het is niet bekend waarom ze het doen en ook niet of ze er ooit mee zullen stoppen.’
Als dit een misdaadroman was, zou er een mysterie in voorkomen. En verschillende scenario’s. En een bende met een leider, een bijnaam en een geschiedenis. En aan de andere kant uiteraard twee rechercheurs die de zaak proberen op te lossen, de daders willen opsporen en hen op de hielen zitten.
Maar dit is geen roman. Dit is de dierenwereld. Eenvoudig en complex tegelijk. Dit is het raadsel van de orka’s in de Straat van Gibraltar. Waarom begonnen ze op een mooie dag in juli 2020 met het vernielen van zeilboten die hun pad kruisten? Nergens anders op de wereld gebeurt dit. De internationale wetenschappelijke gemeenschap is verbijsterd.
In de eerste helft van dit jaar zijn er al meer dan vijfhonderd incidenten geregistreerd voor de kust van Andalusië, Galicië en Portugal. 20 procent daarvan eindigde met schade aan de boten die door orka’s waren gestalkt. Zeelieden die er last van hebben noemen het ‘aanvallen’. Voor wetenschappers en walvisexperts zijn het ‘interacties’. Zij geloven niet dat er opzet in het spel is, hoewel de schade duidelijk is: sommige zeilboten zijn zelfs gekapseisd nadat ze stuurloos werden door een gebroken roer.
Andrea Fantini is een topzeiler. Het overkwam hem op zijn eigen jacht, toen hij voor de kust van Tanger zeilde. Uit zijn getuigenis, na aankomst in Mallorca, spreekt nog steeds de schrik: ‘We zeilden rond de wereld, het was onze eerste etappe, van Bretagne naar Tanger. Vanaf de Atlantische Oceaan voeren we de Straat van Gibraltar binnen. We wisten van het orkaprobleem, maar je denkt nooit dat het jou zal overkomen. Het was ochtend, het weer was goed, we zeilden rustig. Plotseling zagen we de eerste orka naderen, toen een tweede en toen een derde. En zo ging het door tot het er zeven waren. Ze begonnen op de twee roeren in te beuken, en ze bleven maar beuken… We wisten niet wat we moesten doen.’
Op allerlei manieren probeerden Fantini en zijn crew de orka’s weg te jagen, door de motoren te starten, achteruit te varen, lawaai te maken. Maar niets hield ze tegen. ‘Het duurde maar even, maar het voelde lang…. Ze vraten het halve roer op. Letterlijk.’ Uiteindelijk vertrok de groep orka’s, waarbij ze de boot gehavend maar bruikbaar achterlieten.
Zijn zeilboot, de Mirai (Japans voor ‘toekomst’), is om veiligheidsredenen uitgerust met een vaste onderwatercamera die op de kiel is gericht. Nadat hij de video had gedownload, zag Andrea wat nog niemand ooit had gezien: een aanval van orka’s op een zeilboot in de Straat van Gibraltar, gezien vanuit het water. Deze beelden, die voor het eerst werden gepubliceerd in Gaceta Náutica, laten duidelijk zien hoe drie orka’s gecoördineerd de twee roeren van de boot aanvallen en een ervan beschadigen. De romp raken ze niet aan.
Voorteken
Voorvallen als deze doen zich herhaaldelijk voor langs de Spaanse en Portugese Atlantische kust. De kwestie heeft internationaal zozeer de aandacht getrokken dat de Spaanse regering nu zelf actie heeft ondernomen. Er is onlangs een project van start gegaan om de actiefste orka’s te monitoren en hun routes en hun gewoonten in kaart te brengen. Op deze manier wil de regering voorkomen dat zeilschepen hun pad kruisen. Op dit moment weet niemand zeker waarom deze groep orka’s doet wat ze doet.
Sinds 1996 bestudeert Renaud de Stephanis deze intelligente en mythische dieren. Hun aanwezigheid bij het Iberisch schiereiland werd al door de Romeinen genoemd en in de oudheid waren ze zelfs onderdeel van de smeekbedes van de inwoners van Zuid-Spanje. Die lazen hun verschijning als een goed voorteken voor de komst van tonijn, het favoriete voedsel van de orka.
De Stephanis heeft een doctoraat in mariene wetenschappen en is coördinator van CIRCE, een organisatie die zich inzet voor het behoud en de studie van walvisachtigen, genoemd naar een van de godinnen uit de Ilias van Homerus. En om de literaire vergelijking voort te zetten: deze wetenschapper is nu ook detective. De inspecteur die het mysterie van de orka’s moet oplossen.
Ze kennen deze groep orka’s zo goed dat ze de dieren behalve een technische naam ook een echte naam hebben gegeven
Zijn organisatie werkt sinds enkele maanden samen met de Spaanse regering en is belast met het opsporen en taggen van de problematische exemplaren die schepen aanvallen. Zo gauw hij wordt opgeroepen reist hij van Madrid naar Andalusië, waar hij zijn uitvalsbasis heeft. Van daaruit gaat hij met zijn vijftien medewerkers de zee op. Ze lokaliseren de orka’s en taggen er een paar. Niet allemaal: ze kiezen de orka’s die onderling de meeste interactie hebben: de actiefste, de sociaalste. De dieren die zich veel verplaatsen en hun gewoonten overbrengen op de rest.
Na zorgvuldig te hebben bestudeerd welk dier hun de meeste informatie zou kunnen opleveren, brengen ze een titanium apparaatje aan dat meer dan 4000 euro kost en dat is toegestaan volgens het protocol van de Internationale Walvisvaartcommissie. Met een luchtdrukgeweer schieten ze een pijltje van vijf centimeter af en bevestigen zo het volgapparaat aan de rugvin; ze proberen de impact tot een minimum te beperken. Het apparaat kan anderhalve maand zenden.
De afgelopen weken zijn de bewegingen van twee van deze dieren gevolgd. De komende maanden worden er nog vier gevolgd. Het volgsysteem zendt uit gedurende de twaalf uur dat een bepaalde satelliet over het gebied vliegt. Daarna schakelt het uit en is het inactief. Aan de ontvangende kant downloaden Renaud en zijn team elke drie uur gegevens van de server. ‘Gisteren waren ze in een nieuw gebied voor de kust van Barbate. Zolang er voedsel is, verplaatsen ze zich niet veel,’ legt hij uit. ‘We bestuderen het gedrag van de orka’s in de Straat van Gibraltar al vele jaren, we kennen ze heel goed.’ Hij zegt het met een aanstekelijk soort enthousiasme. En hij ontkracht de ontstane mythes rond de dieren: ‘Er worden zoveel dingen over gezegd, over waarom ze het doen. Maar er is nog weinig echt duidelijk. En het is ook niet bekend of ze er ooit weer mee zullen stoppen.’
Ze kennen deze groep orka’s zo goed, vertelt hij, dat ze de dieren behalve een technische naam ook een echte naam hebben gegeven. Alsof het oude bekenden zijn. Voor de mannetjes kiezen ze vaak namen van voetballers, waaronder legendes uit de jaren tachtig en negentig van de vorige eeuw: Camacho, Raúl, Morales, Joaquín… Iniesta kreeg zijn naam omdat hij vlak voor het WK in Zuid-Afrika een vin brak – naar de held die Spanje de wereldbeker bezorgde.
Gladiatoren
Maar dit zijn over het algemeen niet de orka’s die de meeste problemen veroorzaken. De interacties met boten staan onder leiding van twee volwassen vrouwtjes die online op grote schaal ‘de gladiatoren’ worden genoemd, naar de taxonomische naam die de Iberische orka in de achttiende eeuw kreeg: orca gladiator.
Hoewel de hele populatie Iberische orka’s wordt beschuldigd van deze praktijken, laat in werkelijkheid slechts een minderheid van de dieren dit ongewone gedrag zien. ‘De Iberische orka is een populatie of subpopulatie met verschillende clans,’ vertelt De Stephanis. De clan die in de Straat van Gibraltar de aanvallen uitvoert, beweegt zich langs de hele Spaanse en zelfs Franse Atlantische kust. ‘In totaal bestaat de clan uit drieënzestig individuen, verdeeld over acht families.’ Slechts twee van deze families vertonen het controversiële gedragspatroon dat de zeilgemeenschap heeft gealarmeerd.
Er zijn inmiddels websites, apps en Telegram-groepen waar schippers alarm kunnen slaan en waarmee ze elkaar kunnen helpen door in realtime de gebieden te vermelden waar de aanvallen plaatsvinden. Een van deze groepen telt al meer dan tweeduizend geregistreerde zeilers.
Opvallend is dat 90 procent van de getroffen boten zeilboten zijn, met een lengte van 9 tot 35 meter. Dat komt wellicht doordat hun snelheid voor de orka’s is bij te houden. ‘De twee orkafamilies hebben onderling veel contact. Ze zijn nauw aan elkaar verwant, maar toch verschillend – en ze nemen niet allemaal deel aan de interacties met boten,’ zegt de expert. ‘In totaal zijn er zo’n vijftien die voor problemen zorgen.’
Daarvan is de eerste die dit gedrag begon te vertonen geïdentificeerd als een volwassen vrouwtje. Zij is de voorloper, de leider van de groep. Deze orka wordt Gladis blanca genoemd vanwege de kleur van haar vin. Haar verblijfplaats is nog onbekend. Ze wordt geschat op ouder dan twintig jaar. De meeste van haar volgers zijn jong.
Het kan geen wraak worden genoemd – ‘dat zijn dingen die journalisten beweren’ –, maar eerder een reactie uit angst
Het is de wetenschappers niet duidelijk waarom de orka’s dit doen. Er zijn verschillende hypotheses, die allemaal onderzocht worden. Alfredo López, directeur van de organisatie GTOA (Grupo Trabajo Orca Atlántica), is een bioloog uit Galicië en gespecialiseerd in de interactie van walvisachtigen met mensen. Voor hem is de meest plausibele verklaring dat het gaat om een reactie op een traumatische gebeurtenis die een van de orka’s mogelijk heeft meegemaakt met een zeilboot.
Hij zegt dat het geen wraak kan worden genoemd – ‘dat zijn dingen die journalisten beweren’ –, maar eerder een reactie uit angst, een vorm van afweer tegen iets wat het vrouwtje dat de actie leidt heeft meegemaakt. Dit noemen biologen een ‘aversieve gebeurtenis’. ‘Het kan om een getraumatiseerd dier gaan dat op deze manier reageert om te voorkomen dat wat haar is overkomen opnieuw gebeurt.’ Misschien was het een ‘incident met een vislijn of met een haak’, zegt hij. Maar daarvoor zijn geen concrete aanwijzingen gevonden.
Wat het ook is, hij gelooft dat dit vreemde gedrag ‘heel belangrijk’ is voor de orka die de groep aanvoert, omdat ze het zelfs blijft doen wanneer ze kalveren heeft. Vervolgens zouden de andere vrouwtjes haar imiteren, ‘omdat ze aannemen dat het een belangrijke actie is voor de clan, iets nuttigs, iets fundamenteels’, zegt López, al moeten we er volgens hem voor waken orka’s menselijke motivaties toe te schrijven.
Hij geeft aan dat dit slechts een hypothese is. Het zou ook een spel of gewoon nieuwsgierigheid kunnen zijn. Hoewel degenen die het is overkomen het zien als een aanval, als een gevaarlijke situatie die eindigt met een hulpoproep aan de kustwacht, weigert hij het een aanval te noemen. ‘We noemen het een interactie en geen aanval, omdat we de bedoelingen van het dier niet kunnen beoordelen. Ze hebben geen agressieve houding.’ Ze hebben niet de intentie om de bemanning pijn te doen, zegt hij, ‘maar om de een of andere reden willen ze de boot tegenhouden, dat is alles… En in veel gevallen slagen ze daarin.’
López wijst erop dat walvisachtigen geen wrok koesteren en herinnert zich zijn ervaringen met dolfijnen in Galicische riviermondingen die gewond waren geraakt door harpoenen. ‘Toen we ze benaderden om ze te behandelen, reageerden ze niet negatief op ons. Het zijn geen haatdragende dieren.’ Eén ding is duidelijk: hoewel er voorvallen zijn geweest in andere delen van de wereld, heeft er niet één plaatsgevonden ‘met een soortgelijke intensiteit of hardnekkigheid’.
De Stephanis is sceptischer over de thesis van de traumatische gebeurtenis en trekt voorlopig geen conclusies. ‘Het zou ook kunnen dat ze het gewoon uit nieuwsgierigheid doen, als een spel. Dat ze experimenteren en imiteren en meer niet.’
Imiteren
Wat een spel is voor de orka’s, is een onthutsende en angstaanjagende ervaring voor veel van de zeilers die hun acties ondergaan. Ook voor de meest ervarenen onder hen. ‘We zullen waarschijnlijk nooit zeker weten waarom ze het doen,’ zegt De Stephanis, die de vaardigheden van het dier roemt maar de wijdverspreide mythe dat ze zeer intelligent zijn bagatelliseert. ‘Ik denk niet dat ze in staat zijn om te beseffen dat ze een schip tegenhouden. Maar ze zijn wel in staat om gewoonten en kennis op elkaar over te brengen, om te imiteren wat andere orka’s doen. En in dit geval hebben ze geleerd om een roer te breken.’ In zekere zin, oppert hij, is het alsof je een kind in een supermarkt achterlaat. Het zal alles aanraken, ermee spelen en experimenteren.
Op grond van de volgacties van De Stephanis en zijn assistenten worden de routes van de orka’s in de Straat van Gibraltar vastgelegd. Het is bijvoorbeeld bekend dat ze zich relatief weinig verplaatsen als ze genoeg voedsel in de buurt hebben, dat ze in dat geval langere tijd in gebieden van slechts 30 vierkante kilometer kunnen verblijven.
Met deze informatie is het aan de autoriteiten om te beslissen wat te doen. Hoe ze zeilers kunnen beschermen tegen dit fenomeen dat uniek is in de wereld en zich in de eerste helft van dit jaar vaker heeft voorgedaan dan ooit tevoren. Wellicht door in de gebieden waar ze voorkomen een vaarverbod in te stellen.
Een van de grote uitdagingen is de manier waarop informatie kan worden verstrekt. Het is onwenselijk om de locatie van de orka’s in realtime door te geven vanwege nieuwsgierige toeschouwers en toeristen die massaal naar het gebied zouden kunnen trekken. Zolang het onderzoek loopt, blijft dat probleem bestaan. En daarmee ook het mysterie: de zwarte (en witte) legende van de orka’s in de Straat van Gibraltar.
Door een groeiende behoefte aan grondstoffen staan ondernemingen in de rij om ertsen en metalen van de zeebodem te halen. Dat gaat uiteraard niet zonder ernstige milieuschade. Het team van wetenschapper Pedro Martínez Arbizu onderzoekt in hoeverre het leven in de diepzee zich kan herstellen.
Tweeduizend kilometer uit de kust van Mexico glijdt de Sonne over de nachtzwarte Stille Oceaan. Het schip sleept een instrument achter zich aan dat is uitgerust met foto- en videocamera’s en vlak boven de zeebodem zweeft. Aan boord kijkt Lilian Böhringer van het Alfred Wegener Instituut in Bremerhaven gefascineerd naar de livebeelden uit een diepte van 4500 meter. De vlakke bodem is bezaaid met steenklompen zo groot als aardappelen. Op het eerste gezicht lijkt die vreemde wereld op een dood maanlandschap. Maar in het licht van de schijnwerper ontwaart de bioloog overal tekenen van leven in het zachte sediment: kruipsporen, wormgaten, de omtrek van een zeester die zich heeft ingegraven.
Dan trillen er vreemdsoortige diepzeebewoners op haar beeldscherm. Een paar hebben een houvast gevonden op de stenen: anemonen die op bloemen lijken, fragiele koraalboompjes en sponzen op steeltjes, waaraan slangsterren zich vastklampen. Elke twintig seconden maakt de camera een foto van de bodemfauna. Böhringer vergroot het laatste snapshot. ‘Een prachtige zeekomkommer!’ roept ze enthousiast. Het bizarre wezen draagt een soort zeil op de rug en door het roze, bijna transparante lichaam schemert het spijsverteringskanaal. ‘In de diepzee zijn deze dieren bonter en veelsoortiger dan in de koraalriffen.’ Algauw zijn er ook witte, oranje en violette zeekomkommers te zien, stekelige worsten en buikige zeevarkens met beenstompjes.
Geleidelijk verandert het uitzicht: de steenklompen zijn steeds meer bedekt met sediment, de levende wezens worden minder talrijk. Na een paar honderd meter is de zeebodem veranderd in een zandwoestijn. ‘We benaderen bijna het ontginningsgebied,’ zegt de onderzoekster na een blik op haar kaart met de positie van het schip. Kort daarna verschijnen op de bodem de anderhalve meter brede sporen van een tonnen zwaar rupsvoertuig. Op de doorploegde akker zitten een paar zee-egels. Een rood oplichtende garnaal zwemt door het beeld. Het gesteente is verdwenen en daarmee ook de dierenwereld die erop leeft.
Op een diepte van 4000 tot 6000 meter over een oppervlak groter dan de EU ligt 25 tot 40 miljard ton mangaanknollen
In de herfst van 2022 is vanuit Californië in het noordoosten van de Stille Oceaan een expeditie vertrokken met het Duitse onderzoeksschip Sonne. Een team van 38 mensen wil onderzoeken welke schade de mijnbouw in de oceaan achterlaat. Anderhalf jaar geleden testte de Belgische onderneming Global Sea Mineral Resources (GSR) in deze regio een oogstmachine met de afmetingen van een maaidorser. Die werd ontwikkeld om ertsen te verzamelen van de zeebodem: mangaanknollen die in de loop van miljoenen jaren op de diepzeevlaktes zijn ontstaan. Ze bevatten felbegeerde metalen zoals kobalt, koper en nikkel, die van belang zijn voor nieuwe technologie. Maar de ontginning zou een nog nauwelijks onderzocht ecosysteem op grote schaal kunnen verwoesten.
Maritieme eldorado
De Clarion-Clipperton Zone (CCZ), een zeegebied tussen Hawaï en Mexico, is het maritieme eldorado. Op een diepte van 4000 tot 6000 meter ligt daar over een oppervlak groter dan de EU ongeveer 25 tot 40 miljard ton mangaanknollen. De Internationale Zeebodemautoriteit (ISA), een VN-organisatie, beheert deze reusachtige voorraden erts. Ze geeft licenties uit voor internationale wateren – tot dusver alleen voor de verkenning van de bodemschatten. Op dit moment werkt de autoriteit aan een reglement voor de ontginning. Deze Mining Code zou deze zomer goedgekeurd kunnen worden en meteen het startschot zijn voor de diepzeemijnbouw.
Naast GSR behoort ook de Duitse Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffen tot de zeventien licentiehouders in de CCZ. De claims omvatten elk 75.000 vierkante kilometer, ongeveer de oppervlakte van Beieren. In 2021 heeft GSR in het Belgische en het Duitse licentiegebied twee grote knollenvelden van ongeveer 30.000 vierkante meter geoogst en de klompen aan de rand van de testvelden overgeladen. Tegelijkertijd voerde het Europese onderzoeksproject MiningImpact, gecoördineerd door onderzoeksinstituut Geomar uit Kiel, een onafhankelijke milieustudie uit. Nu keren de wetenschappers met de Sonne terug om de gevolgen voor het ecosysteem te onderzoeken.
Fauna zou tientallen tot misschien zelfs duizenden jaren nodig hebben om zich te herstellen
‘De soortenrijkdom in de CCZ is even groot als in de tropische regenwouden, vooral vanwege de mangaanknollen. Daarop vestigen zich veel dieren, die op hun beurt weer andere organismen aantrekken,’ vertelt expeditieleider Pedro Martínez Arbizu van het Duitse onderzoekscentrum naar mariene biodiversiteit in Wilhelmshaven, tijdens de tocht naar het Duitse licentiegebied. ‘Bij eerdere reizen hebben we honderden nieuwe soorten geregistreerd.’
Mijnbouw in de diepzee zou hun leefruimte onherstelbaar beschadigen, vreest hij, omdat oogstmachines de knollen verwijderen en veel stof doen opwaaien. ‘De sedimentwolken verspreiden zich tot ver buiten het mijngebied,’ aldus de bioloog. ‘Filtreerdieren zoals sponzen worden onder de deeltjesregen begraven en zouden kunnen stikken.’
Voor de expeditie, die acht weken zal duren, werden containers vol meetinstrumenten en apparatuur om monsters te nemen ingeladen, waaronder miljoenen kostende hightechapparaten voor diepzeeonderzoek: een op afstand bestuurbare duikrobot met grijparmen en een torpedovormige autonome duikboot om de zeebodem mee in kaart te brengen.
Haperingen
Het begin van de reis verloopt moeizaam. Het coronavirus heeft zichzelf aan boord weten te smokkelen. De besmette mensen moeten zich isoleren in hun hutten. Voor de anderen geldt: mondkapjes dragen en afstand houden. Gegeten wordt er in ploegen – haastig en zwijgzaam. Bovendien hapert de techniek: de gps-lokalisering werkt niet goed, de instrumenten landen niet op de bedoelde coördinaten op de zeebodem. De duikrobot heeft een lek en als er een touw breekt, verdwijnen waardevolle instrumenten ongecontroleerd de diepte in.
Maar onderzoekers en scheepsbemanning lossen de problemen op. Ook de verloren apparatuur kan met behulp van de duikrobot op de oceaanbodem worden gelokaliseerd en onbeschadigd worden geborgen. En na tien dagen klinkt het verlossende bericht van de kapitein door de luidsprekers: ‘Alle PCR-tests zijn negatief!’ Bij het avondeten is de stemming in de eetzaal uitgelaten.
Nog 100 meter, 50… ‘Stop!’ zegt Martínez Arbizu. De matroos stopt de lier. Het apparaat schommelt nu enkele meters boven de bodem, op 4100 meter diepte. Op het beeldscherm zijn een paar plastic buizen te zien, en daaronder de zeebodem. Geen mangaanknollen te bekennen. De onderzoekers willen het door een dikke laag sediment bedekte gebied rondom de mijnlocatie onderzoeken. De lier loopt weer en de buizen boren zich in het sediment.
Ruim een uur later is het apparaat terug aan dek. Meteen stelt een tiental wetenschappers de kostbare monsters veilig. Een tropische regenbui klettert op het scheepsdek. Een paar minuten later zijn de sedimentkernen al op weg naar de laboratoria. Ze moeten onder andere laten zien of door diepzeemijnbouw zware metalen uit de zeebodem vrijkomen en hoe de samenstelling van de bacteriële gemeenschap verandert.
Het team van Martínez Arbizu speurt in het sediment naar dieren die nog geen millimeter groot zijn. Die vormen een groot deel van de diepzeefauna, volgens de bioloog. Op de werktafel voor hem ligt een plas modderig water. Het ruikt naar ethanol. Hij zeeft een sedimentmonster door een fijnmazige stalen zeef. De kleinste levende wezens die daarop achterblijven worden geconserveerd in alcohol en later in Duitsland geteld en gedetermineerd. ‘Het meest vinden we roeipootkreeftjes,’ zegt hij, ‘en draadwormpjes. Alleen al in het Duitse licentiegebied zijn er daarvan ongeveer tienduizend keer zoveel als sterren in onze Melkweg.’
Oceaanschatten
Sinds de eeuwwisseling groeit de belangstelling voor grondstoffen in de diepzee. Naast metaalrijke zwavelertsen en kobaltkorsten op onderzeese bergen zijn de knollenvelden bijzonder gewild. Al in de jaren zeventig werden er pogingen gedaan om ze te benutten, uit angst voor een tekort aan reserves aan land. Nu zijn de energietransitie en de digitalisering de grote aanjagers van de zoektocht naar de oceaanschatten. Mangaanknollen bevatten meerdere metalen die onontbeerlijk zijn voor elektrische auto’s, windmolens en smartphones. Experts schatten dat de hoeveelheid kobalt in de CCZ drie tot zes keer zo groot is als de wereldwijde reserves aan land.
Voorstanders argumenteren dat diepzeemijnbouw niet alleen zou kunnen voorzien in onze groeiende behoefte aan grondstoffen, maar ook onze afhankelijkheid zou verminderen van politiek instabiele en ondemocratische staten. Bijvoorbeeld van Congo, waar ruim tweederde van alle kobalt ter wereld vandaan komt, en van China, dat dominant is bij de verdere verwerking van het metaal. Bovendien zouden de maatschappelijke en de milieukosten geringer zijn dan bij mijnbouw aan land, aangezien er geen mensen verplaatst en geen bossen gerooid hoeven te worden, en minder giftig afval ontstaat.
Wetenschappers waarschuwen daarentegen voor enorme schade aan het gevoelige ecosysteem door het oogsten van de knollen, die zo belangrijk zijn voor het overleven van veel soorten, door het opgewerveld sediment en het lawaai van oogstvoertuigen in de zeer stille diepzee en het slijk dat transportschepen terugstorten in zee. De traag groeiende fauna zou tientallen tot misschien zelfs duizenden jaren nodig hebben om zich te herstellen. Dat blijkt ook uit een experiment voor de kust van Peru, waar onderzoekers in 1989 een knollenveld omploegden. Bijna dertig jaar later waren de sponzen daar nog niet teruggekeerd.
Diepzeemijnbouw heeft minder milieukosten aangezien er geen mensen verplaatst en geen bossen gerooid hoeven te worden
De kennis over de diepzeefauna en hun biotoop is nog heel onvolledig. Hoe oud worden de organismen en hoe groot is hun verspreidingsgebied? Hoe planten ze zich voort? Welke soorten hebben een sleutelpositie in het ecosysteem? Deze vragen moeten worden beantwoord om het risico van de diepzeemijnbouw serieus te kunnen inschatten. Anders sterven soorten uit voordat ze worden ontdekt.
Desondanks wil de Internationale Zeebodemautoriteit in juli regels voor de diepzeemijnbouw goedkeuren. Reden voor die haast: Nauru, een klein eilandstaatje in de Stille Oceaan met een licentie in de CCZ, heeft in 2021 een beroep gedaan op een paragraaf in het internationale zeerecht. Volgens die paragraaf moet de autoriteit binnen twee jaar een reglement produceren. In de Mining Code moeten de toegestane grootte van de mijngebieden, de milieuvoorwaarden en de verdeling van de opbrengsten worden vastgelegd. Met de resultaten van de ontginningstest willen de onderzoekers aanbevelingen opstellen, bijvoorbeeld voor het aanwijzen van beschermde gebieden en voor milieucontroles.
De Sonne is intussen al vier weken onderweg op de Stille Oceaan. Dag en nacht gaan instrumenten het water in. ’s Nachts zie je vermoeide gezichten van onderzoekers die uit hun kooi zijn gebeld omdat er monsters aan dek komen. Tijdens nachtenlange sessies met de camera verkent Lilian Böhringer de zeebodem. Overdag werkt ze zich in het zweet in de fitnessruimte of geniet ze aan dek van het zonnige weer en maakt ze kruiswoordpuzzels. ’s Avonds haalt ze met een stralende blik zeekomkommers en andere diepzeedieren uit de verzamelbox van de duikrobot, als die weer aan dek komt.
Prototype
Bij het expeditieteam hoort ook een vertegenwoordiger van de industrie, François Charlet, die leiding geeft aan de grondstofverkenning van GSR in de CCZ. De geoloog heeft in 2021 al de milieustudie begeleid. Tijdens de dagelijkse meeting voor wetenschappers in de conferentieruimte – de Sonne is nu in het Belgische licentiegebied – laat hij een video zien van de ontginningstest. Te zien is hoe het oogstvoertuig de knollen en de bovenste sedimentlaag opzuigt. In technisch opzicht was de test een succes: ‘De Patania II heeft 90 procent van de knollen geoogst,’ zegt hij.
De Patania II was slechts een prototype. De Patania III moet drie keer zo groot worden en in 2025 voor het eerst worden ingezet. Dan heeft GSR een ontginningstest gepland met een boorschip en een transportsysteem dat de knollen naar de oppervlakte brengt. Ook GSR meent dat mijnbouw in de diepzee minder verwoestend zal zijn dan aan land vaak het geval is. Op basis van wetenschappelijke inzichten zou men internationaal geldende regels overeen kunnen komen. ‘Wij willen feedback van het wetenschappelijk onderzoek om de mijnbouw zo milieuvriendelijk mogelijk vorm te geven,’ zegt Charlet. Dan zou men in 2028 kunnen beginnen, na verdere milieustudies en als er een milieumanagementplan is opgesteld. Mocht diepzeemijnbouw onverantwoord blijken, dan zal GSR geen licentie voor ontginning aanvragen.
De concurrentie wil al snel beginnen met de knollenoogst. Kort voor de Sonne was The Metals Company met een boorschip naar de CCZ gevaren. Op basis van een overeenkomst met Nauru, Tonga en Kiribati neemt die Canadese onderneming deel in drie licentiegebieden. In oktober 2022 bracht het meer dan 3000 ton mangaanknollen naar de oppervlakte. De Internationale Zeebodemautoriteit had het plan voor de milieucontroles weliswaar bekritiseerd, maar uiteindelijk toch toestemming gegeven voor de test. Vanaf 2024 wil The Metals Company op industriële schaal gaan ontginnen.
Zou de fauna van de knollenvelden zich daarvan herstellen? Zou ze daarbij geholpen kunnen worden? Diepzee-ecoloog Sabine Gollner van het Koninklijk Nederlands Instituut voor Onderzoek der Zee (NIOZ) op Texel wil dat uitzoeken. In de container op het achterdek kijkt ze naar een wand vol beeldschermen. Voor haar zitten de piloot van de duikrobot en een collega die de grijparm bedient. Na de landing trekt de arm plastic frames uit een box, het ene na het andere, en plaatst deze op het spoor van het rupsvoertuig in het testgebied. Andere komen daarnaast. Aan het frame zijn knollen van klei bevestigd: een pottenbakker heeft er drieduizend voor haar gemaakt. ‘Het experiment moet antwoord geven op de vraag of sponzen, anemonen en koralen zich ook vestigen op kunstmatige knollen,’ zegt ze. ‘Zo ja, dan zouden ontgonnen gebieden daarmee hersteld kunnen worden.’ Maar de kosten zouden enorm zijn.
Ecosysteem
Al sinds 2021 worden zulke frames in het testgebied uitgezet. Een aantal daarvan wil de onderzoekster nu weer omhoog halen. Opnieuw strekt de duikrobot zijn grijparm uit. Een grenadiervis met grote ogen duikt kalmpjes op in het licht van de schijnwerper en verdwijnt weer in de duisternis. Later krabt Gollner in het laboratorium met een scheermesje de knollen schoon. Op Texel zal ze de biofilm analyseren. Het zou weleens vele jaren kunnen duren voordat er grotere organismen op de kunstmatige knollen groeien. In het gunstigste geval.
Na bijna twee maanden op zee is er weer land in zicht. Kort voor Kerst bereikt het schip de Californische kust. In de tussentijd heeft de Duitse Bondsregering verklaard dat ze de diepzeemijnbouw voorlopig niet zal steunen. De risico’s en het ecosysteem van de diepzee moeten eerst beter worden onderzocht. De volgende reizen van de Sonne staan al gepland.
Tot 19 november is in de Kunsthalle van Bremen een tentoonstelling te zien rond het koloniale verleden van de stad. Een dappere expo waar veel andere instellingen wat van kunnen leren, vindt Die Welt.
De naam klinkt provinciaals, maar de tentoonstelling in de Kunsthalle van Bremen opent een wijde horizon. Aan de titel ‘Bremen en de kunst van de koloniale tijd’ gaan immers drie woorden vooraf: ‘De blinde vlek’. Die woorden geven aan waar het hier om gaat: de sporen van de grote jaren van die stad, van handel en verovering, liggen nog altijd tussen de museumcollecties verborgen. Hoewel overal in Duitsland etnologen min of meer buiten het zicht van het publiek om onderzoek doen en er al tientallen jaren lang contacten bestaan met de gemeenschappen in de landen van herkomst, kreeg de museumbezoeker nooit eerder een inkijkje in hoe het er in die tijd aan toe ging: wie geïnteresseerd waren in het halen van objecten naar Duitsland en hoe zeer de mentaliteit verweven was met het leven van alledag. Niet eerder werd de koloniale geschiedenis door een Duits kunstmuseum van zo veel kanten belicht.
Grenzeloos en interdisciplinair
Een korte uitleg over de ontstaansgeschiedenis van de tentoonstelling is hier op zijn plaats. Curator Julia Binter werkte, dankzij een beurs van de Federale Cultuurstichting, vanaf het voorjaar van 2016 met de plaatselijke universiteit en het Afrika-netwerk in Bremen aan manieren om die tijd over het voetlicht te brengen, te leren begrijpen en te bediscussiëren. Met deze expositie reageert de etnoloog, die eigenlijk in Oxford promoveert, op de crisis in haar vak dat zich al jarenlang veel moeite getroost om de Europese en de buiten-Europese geschiedenis in onderling verband te benaderen.
Wat is hier nieuw? Haar tentoonstelling is grenzeloos en interdisciplinair, ook al omdat ze gehouden wordt in een kunstmuseum – ze behandelt de geschiedenis vanuit allerlei perspectieven: stadsgeschiedenis, etnologie, kunstgeschiedenis, en tezamen met hedendaagse kunstenaars en burgers stelt ze kritische vragen aan onze eigen tijd.
Bremen is daarvoor de perfecte plek: de kooplieden, vaak ook vooraanstaande mecenassen in het culturele leven, waren sterk betrokken bij de kolonisatie van West- en Zuidwest-Afrika. Nog na de Eerste Wereldoorlog eiste de Bremer Ausschuss des Reichsverbands der Kolonialdeutschen de overzeese Duitse gebieden terug en onder het nationaalsocialisme werd Bremen aangeduid als de ‘Stadt der Kolonien’. De Kunsthalle zelf is het product van de door het kolonialisme nieuw verworven rijkdom. Kooplieden stonden in 1823 aan haar wieg. Inmiddels huisvest ze een voortreffelijke collectie, vanaf de veertiende eeuw tot heden.
De tentoonstelling is ingericht als een langzaam aanzwellende golf. Ze begint met de in de vroege twintigste eeuw groeiende belangstelling bij kunstenaars voor het primitivisme. Emil Nolde gaat rond 1910 de oervolken in de musea van Berlijn bestuderen en reist in 1913-1914 zelf naar de Stille Zuidzee. ‘Rechts van mij lag de gespannen revolver en achter mij stond, mij in de rug dekkend, mijn vrouw met die van haar, eveneens ontzekerd. Misschien werkte nooit eerder een schilder onder zulk een spanning,’ schreef hij in zijn dagboek.
Op artistiek hooggekwalificeerde vellen papier ontstaan portretten van mensen die niet uit vrije wil model zitten, wier blikken verraden hoe bruut deze toe-eigening in zijn werk ging, hoe zeer het vreemdsoortige hier geconstrueerd werd. Tientallen jaren wilde niemand in Europa die details zien.
Het spel herhaalt zich bij Georg Kolbe en Fritz Behn, ze persen vreemdsoortigheid in sjablonen. De ‘hurkende negerin’ van Herbert Kubica werd nog in 1948 met financiële steun van de Hanzestad door het museum aangekocht. Bremen profiteert van de uitbuiting. Schilderijen tonen mondaine gezelschappen aan de thee. Een stilleven van Paula Modersohn-Becker uit 1905 is in onze ogen simpel, zo niet saai: een schaal met fruit. Maar de bananen op het schilderij verhalen van een veranderend consumptiepatroon – aan het begin van de twintigste eeuw werden ze voor het eerst massaal op de Europese markt gebracht.
‘Wij eisen koloniën, omdat elk volk het recht en de plicht heeft mee te werken aan het verspreiden van beschaving en cultuur, waarheid en recht en aan het exploiteren van de goederen der aarde’
Tussen dit door de kunst gegeven beeld weeft de tentoonstelling historische documenten, relicten. Een oude schoolkaart maakt reclame voor de Duitse koloniën uit die tijd. Een aanplakbiljet van het Bremer Reichsverband der Kolonialdeutschen vraagt om handtekeningen. Het toont een zwarte jongen met een palmenwaaier en daaronder de oproep: ‘Wij eisen koloniën, omdat elk volk het recht en de plicht heeft mee te werken aan het verspreiden van beschaving en cultuur, waarheid en recht en aan het exploiteren van de goederen der aarde.’
Het kolonialisme aan de schandpaal, maar de tentoonstelling gaat dieper. Tot nu toe werd de koloniale geschiedenis altijd op één manier verteld: de actieve veroveraar uit Europa en het slachtoffer in de veroverde gebieden. In een van de meest overtuigende ruimtes wordt ook hier het perspectief omgedraaid – met Afrikaanse voorstellingen van Europeanen. Hun parodieën getuigen van een behoorlijk intelligentieniveau bij deze zogeheten primitieve volken. Figuurtjes uit Togo tillen draagstoelen waarop dikke veroveraars zich met een pijp uitstrekken. De slaven zongen onder hun last hun liederen, waarin de blanke reiziger het woeste gezang van een oervolk meende te ontwaren. Maar in werkelijkheid dreven hun woorden de spot met de luie blanke man.
Ook de Europese kunst was niet helemaal verblind: de Indisch-Hongaarse kunstenares Amrita Sher-Gil, dochter van een wereldomspannend leven, een Indische aristocraat en een Hongaarse operazangeres, schilderde in 1934 een ‘zelfportret als Tahitische vrouw’. We zien haar en profil. Naakt. Ze houdt haar armen voor haar borst, haar blik is – anders dan bij de vrouwen van Gauguin – wellustig op de toeschouwer gericht, haar haren vallen niet op haar schouders, maar zijn samengebonden in een knot. Op de achtergrond is de donkere schaduw van een man zichtbaar, een referentie aan de Zuidzee-schilder Paul Gauguin, die zich op deze wijze in zijn Tahiti-schilderijen vereeuwigde.
Maar in Bremen mag deze schaduw niet ver meer reiken. Als de tentoonstelling bij onze eigen tijd komt, verbleekt hij – definitief. In plaats daarvan kijken we naar een wand met portretten van de Nigeriaanse kunstenares Ngozi Schommers. Ze toont zwarte vrouwen die het lot in eigen hand nemen. Sommigen ontmoette ze op reizen naar Nigeria en Ghana, op de luchthaven of onderweg op busstations tussen Accra en Takoradi, anderen in Europa, tussen Bremen, Hamburg en Zürich. We lezen op hun gezichten de kernboodschap van deze tentoonstelling: vreemdsoortigheid wordt geconstrueerd.
Profileert zich als conservatief. Op economisch gebied zeer uitgebreid, tevens aandacht voor toerisme en de huizenmarkt. In 1946 door de Britten in Hamburg opgericht.
Hoog boven Londen, Tokio en Caïro klinkt de taal van piloten: technisch, cryptisch, nerdy – en voor piloot Mark Vanhoenacker onweerstaanbaar romantisch. Zijn favoriete verbale melding van het vliegtuig zelf is het dwingende DECIDE.
De eerste keer dat ik in de cockpit van een passagiersvliegtuig kwam, werd ik niet alleen getroffen door wat ik zag, natuurlijk, maar ook door wat ik hóórde. Ik was toen nog geen piloot. Ik werkte als managementconsultant, vloog geregeld en reisde businessclass. Maar als het om vliegtuigen ging voelde ik me een groot kind.
Aan een van de stewardessen in de Boeing 747 van British Airways, op een vlucht van Tokio naar Londen, vroeg of ik even in de cockpit mocht kijken – dat deed ik altijd. Niet lang daarna stond ik in ‘de neus’ en voerde een lang gesprek, ergens boven Rusland. Tegen het einde van de vlucht vroegen de piloten – met een van hen zou ik later zelf vliegen, als piloot, in diezelfde 747 – of ik de landing op Heathrow ook vanuit de cockpit wilde meemaken.
Met een vijfpuntsgordel in een stoel achter de grijsharige piloot gesnoerd, had ik een adembenemend uitzicht op de Noordzee en de monding van de Thames, en vervolgens op Londen, die weidse, tot in het kleinste detail uitgewerkte miniatuurstad die des te wonderbaarlijk was na al die lange uren boven de bossen en de toendra’s van Siberië.
Terwijl we daalden boven St Paul’s Cathedral en alle prachtige bruggen en parken voorbij zagen komen, was mijn enige gedachte dat wij Londen, die eeuwenoude stad, naderden vanuit de lucht, komend uit Tokio. Die dag werd ik verliefd op de wereld van boven. Maar ik was minstens zo gecharmeerd van de afgemeten, technische gratie van alle woorden die ik hoorde in de peperduur ogende, noise cancelling-koptelefoon die de piloten me hadden gegeven. De piloten hadden het over ‘localisers’ en ‘glideslopes’ en ‘veeref plus vijf’ (VREF, weet ik inmiddels, is de referentiesnelheid voor het landen). Via de boordradio praatten ze, in termen die ik nauwelijks kon volgen, met laconieke lui die zichzelf bekendmaakten als ‘Maastricht Control’ en ‘Londen Centre’ en het almachtig klinkende ‘Heathrow Director’. Ook het vliegtuig zelf liet van zich horen toen we de grond naderden, meldde de hoogte en zei toen, plotseling, met gedecideerde, heldere stem: DECIDE.
Er moest kennelijk iets worden besloten, maar wat? Dat ik piloot moest worden, zeker. Zo kwam het dat ik een paar jaar later inderdaad zelf piloot was, luisterend naar een drukke frequentie op de grond, in Heathrow, en wachtend op een stilte waarin ik de controller toestemming kon vragen om de motoren te starten.
Wanneer ik als passagier in een vliegtuig zit, wordt in de neus van hetzelfde vliegtuig waarin ik een kruiswoordpuzzel maak of de ene na de andere aflevering van 30 Rock erdoorheen jaag, een eigen taal gesproken
Dertien jaar later ben ik nog altijd gek op mijn werk, zo gek dat ik er een boek over heb geschreven. Ook ben ik nog altijd gek op de taal van de lucht.
Wat ik er zo mooi aan vind, is dat het universeel is – je zou ook niet anders verwachten binnen het domein van een van de grootste menselijke verworvenheden, die zowel het symbool als de drijvende kracht zijn van de huidige globalisering. Ik vind het mooi dat de taal van de lucht zo geheimzinnig is, en tegelijkertijd echt wordt gebruikt.
Wanneer ik als passagier in een vliegtuig zit, wordt in de neus van hetzelfde vliegtuig waarin ik een kruiswoordpuzzel maak of de ene na de andere aflevering van 30 Rock erdoorheen jaag, een eigen taal gesproken. En als ik in mijn achtertuin zit, met een kop koffie en een boek, schiet een diversiteit aan eigenaardige termen heen en weer door het wolkeloze blauw boven mijn hoofd, op alle mogelijke tijden, in de lucht boven Honolulu en Caïro en Ulaanbaatar – overal, eigenlijk.
Ik weet dat de taal van de lucht verschilt van het gewone Engels – we zouden het zelfs een eigen naam kunnen geven, het Aeronees (al wordt het soms ook, minder hoogdravend, luchtvaart-Engels genoemd). Wat ik misschien nog wel het mooiste vind, is dat Aeronees op de een of andere manier, in alle technische, cryptische precisie, de romantiek van de luchtvaart weet te vangen – een aspect van mijn baan waar we in de cockpit nauwelijks aandacht aan besteden, hoe mooi ik het ook vind.
Een belangrijk aspect van het Aeronees is dat het zijn wortels heeft in de zeevaart. Denk aan termen als stuurboord en bakboord, boeg en de staart, dek, gezagvoerder, schotten, ladingen en pantry, roer, kielzog, knopen, zelfs luchtdrukgolven; een atmosferische storing die turbulentie kan veroorzaken. En niet te vergeten het woord luchtvaart zelf.
In een beroep dat zeer veel leuke kanten heeft, maar dat een lange traditie ontbeert, is het mooi dat de luchtvaart een groot deel van de taal (en de uniformen) heeft overgenomen van het veel oudere leven op zee. Ik heb zeevaart altijd een prachtig woord gevonden – het doet me denken aan ijzige masten en kaarten die op hun plek worden gehouden door een olielamp, en aan Moby Dick van Herman Melville (1851), dat op nog geen twee kilometer van mijn ouderlijk huis is geschreven, in Massachusetts, en waarin de taal van de zee zo gedetailleerd wordt gedocumenteerd en geëerd.
Skyfaring moest mijn boek gaan heten, en uiteindelijk wist ik mijn redacteuren te overtuigen – ik verkeerde in de veronderstelling dat ik de eerste was die dit Engelse woord gebruikte, tot ik erachter kwam dat het de titel was van een gedicht van William Watson, uit het einde van de negentiende eeuw, een paar jaar voordat de gebroeders Wright hun eerste vlucht maakten.
Dat de lucht in linguïstisch opzicht schatplichtig is aan de zee vind ik een mooie gedachte wanneer ik in een 747 over open zee vlieg en we ergens onder ons in de diepte een eenzame boot door het diepe blauw zien ploegen, of wanneer we de daling inzetten naar een vliegveld dat in de buurt van een haven is gelegen – zoals het geval is bij Singapore, Vancouver, Boston en vele andere steden. We zien vrachtschepen en tankers, en zo nu en dan een cruiseschip, geduldig wachtend tot ze de haven in mogen, terwijl wij over hun hoofd scheren op weg naar onze eigen haven.
Een ander kenmerk van Aeronees is dat het sterk verwant is aan het Engels (net als het Legalees, de taal der juristen). Door de hoge snelheid van een vliegtuig kun je vele landen en talen bestrijken, bijna zo makkelijk als vroeger, toen je als kind met een atlas op schoot zat. Stel je een vliegtuig voor dat van Londen naar Bangkok gaat. De piloten praten als eerste met de Britse luchtverkeersleiders, maar al een paar minuten na het opstijgen gaan ze over in handen van Belgische of Nederlandse luchtverkeerleiders, die het stokje weer overgeven aan de Duitsers, en vervolgens aan de Tsjechen, de Hongaren, de Roemenen, de Turken, de Iraniërs en zo voort.
Onderweg luisteren piloten niet alleen naar de luchtverkeersleiding, maar ook naar andere piloten – Thaise piloten die terugkomen uit Parijs, Russische piloten op weg naar de Maldiven, zo ongeveer alle denkbare combinaties van afkomst, bestemming, vlag en nationaliteit van de bemanning. De hele wereld zit in de lucht.
Er is nauwelijks een systeem denkbaar waarin een grotere behoefte is aan een gemeenschappelijke taal. En die taal is in dit geval Engels (of het aan het Engels ontleende Aeronees). Als een Venezolaanse piloot met een luchtverkeersleider in New York praat, of een piloot uit Brooklyn met een luchtverkeersleider in Caracas, gaat dat in het Engels. Het is iets wonderlijks, wanneer je voor het eerst uit Tokio komt, om maar iets te noemen, om een Japanse piloot en een Japanse luchtverkeersleider heel zorgvuldig Engels te horen praten met een Japans accent. Het is standaardisatie en globalisering – absoluut noodzakelijk vanuit het oogpunt van efficiëntie, vanuit het oogpunt van snelheid.
Er zijn uitzonderingen – plekken waar luchtverkeersleiders en lokale piloten met elkaar praten in een gemeenschappelijke moedertaal. Je ziet het vaak in Frankrijk, bijvoorbeeld, wanneer een Franse piloot het Franse luchtruim binnengaat. Het komt ook voor wanneer Franse piloten op intercontinentale vluchten de grens overgaan van een deel van de atmosfeer boven Canada – het luchtruim van Montréal. Maar elke piloot die internationale vluchten maakt, spreekt Engels, en doet dat meestal ook.
Atmosfeer
Ik ben dol op het woord atmosfeer, al was het maar omdat we de lucht zo zelden zien als een sfeer die boven ons hangt, die de vastere wereld van land en water omsluit. In plaats van wat anders een controletoren van Babel zou zijn geweest, is er ook een soort sfeer waarin Engels de voertaal is, en die als een dampkring om de hele wereld hangt. Vliegtuigen en woorden kunnen zich er soepel in bewegen, boven al die plekken waar mensen ’s ochtends wakker worden en met elkaar praten in het Tagalog of het Fins of het Hausa, zonder ook maar een seconde te hoeven stilstaan bij de taal boven hun hoofd.
Zoals het Engels de golflengtes in de lucht vult, zo vult het ook het vliegtuig zelf.
Toen ik in Europa kwam wonen, merkte ik tot mijn verbazing dat de knoppen op huishoudelijke apparaten, zoals een oven (zelfs wanneer ik die in Engeland had aangeschaft) zelden waren voorzien van handige termen zoals ‘bakken’ of ‘heet’. In plaats daarvan stonden er symbooltjes en getallen op, een design-beslissing die het makkelijk maakt om hetzelfde apparaat in meerdere landen te verkopen. Maar voor mij waren die symbooltjes verwarrend (met name het huilende sterretje op het bedieningspaneel van mijn oven), en veel van mijn lokale vrienden waren het met me eens.
Vliegtuigbouwers, die hun product over de hele wereld willen verkopen, hebben in extreme mate te maken met dit vraagstuk waar ook de Europese keukenapparatuurfabrikanten zich voor geplaatst zien – bij het ontwerp van een cockpit geldt in nog veel sterkere mate dan bij een broodrooster dat verwarring uit den boze is. Dus in de vliegtuigen van Boeing en Airbus (de twee marktleiders, waaraan ik hieronder refereer) is vrijwel alles in de cockpit in het Engels, of in acroniemen die aan het Engels zijn ontleend. Dat geldt zowel wanneer het vliegtuig afkomstig is uit een fabriek in Renton in Washington, of uit Toulouse in Frankrijk, of uit Tianjin in China – en of de klant nou Russisch of Zweeds of Chileens is. Elke Boeing of Airbus wordt verkocht met een hele bibliotheek aan bijbehorende technische handleidingen. Die zijn ook allemaal in het Engels (een opmerkelijk gegeven voor Airbus, dat het hoofdkwartier in Frankrijk heeft). Een klein aantal luchtvaartmaatschappijen zal deze handleidingen vertalen – een kostbare onderneming, waar ook nog eens geen einde aan komt omdat de handleidingen regelmatig worden geüpdatet. Die kosten verklaren waarom zoveel maatschappijen vasthouden aan de Engelse versies, zelfs wanneer dat de moedertaal is van slechts enkele – of niet één – van de piloten die er gebruik van zullen maken.
Hetzelfde geldt gewoonlijk voor de checklists die de piloten elkaar voorlezen op belangrijke momenten tijdens een vlucht. Die checklist – een gelamineerd vel papier, of, steeds vaker, een display op een computerscherm – is een simpel maar essentieel onderdeel van de veiligheid. Duitse of Japanse piloten praten in het Duits of Japans over de lunch of het weer aan de horizon, maar wanneer het bijvoorbeeld tijd is om de After Take-off-checklist voor te lezen, schakelen ze, voor heel even, naadloos over op Engels (zoals wordt beschreven in ‘The Ecology of Language Practices in Worldwide Airline Flight Deck Operations’ (2006), een fascinerend artikel over Japanse bemanningen die in de cockpit Engels en Japans door elkaar gebruiken).
Een interessant gegeven is dat Airbus en Boeing elk een eigen dialect van het Aeronees hanteren. Zo beschikken vliegtuigen over een systeem dat je zou kunnen vergelijken met de cruise control (al gaat die vergelijking niet helemaal op). In een Boeing heet dat de autothrottle, bij Airbus is het de autothrust. Wanneer de flaps, de panelen op de vleugels voor het opstijgen en het landen, helemaal zijn weggeklapt, heet dat bij Boeing ‘up’, en bij Airbus ‘zero’. Voor een piloot is het leren van het dialect van een bepaald vliegtuig een van de lastigste kanten van het overstappen naar een ander type.
Sommige passagiers zullen verbaasd zijn dat vliegtuigen zelf ook praten, hardop zelfs, tijdens bepaalde stadia van de vlucht. Edwin Hutchins van de University of California, in San Diego, de belangrijkste auteur van het eerdergenoemde artikel over Japanse cockpits, gaf me een uitzonderlijk goede reden waarom het vliegtuig zelf Engels praat: ‘Het is een kwestie van certificering. Verbale meldingen maken deel uit van de apparatuur die in een vliegtuig wordt geïnstalleerd’ – en dat geldt ook voor de elektronische checklists die meer en meer worden gebruikt in de moderne cockpit. Er wordt vaak gegrapt dat je een hele berg formulieren nodig hebt om in de cockpit een lampje te vervangen. Dus wanneer een vliegtuig spreekt, dan is dat in het Engels, en meestal met een mannenstem: ‘TRAFFIC, TRAFFIC’, om de aandacht te vestigen op een ander vliegtuig; ‘ONE HUNDRED’, of een andere hoogte, bij het aanvliegen van de landingsbaan; ‘MONITOR RADARDISPLAY’ in bepaalde weersomstandigheden.
Besluitvormingstool
Mijn favoriete vliegtuigopmerking is het dwingende ‘DECIDE’ (neem een beslissing), dat ik voor het eerst hoorde tijdens die vlucht van Tokio naar Londen, toen ik als gast in de cockpit ogen en oren tekortkwam.
DECIDE is (in de 747’s waarin ik vlieg) een vrouwenstem met een Engels accent. Ze laat van zich horen wanneer we op een hoogte zijn gekomen waarop we ófwel zicht moeten hebben op de omgeving van de landingsbaan ófwel de landing moeten afbreken. DECIDE, zegt het vliegtuig met klem – een besluitvormingstool waarvan ik soms denk dat hij heel goede diensten zou bewijzen als app, voor vergaderingen in het zakenleven of in de academische wereld. Beroepskeuzeadviseurs zouden er ook baat bij kunnen hebben – voor mij heeft het in elk geval gewerkt.
Aeronees verschilt misschien nog wel het meest van spreektalig Engels bij radiocontact. Dan moet alles zo compact mogelijk, omdat er maar één iemand tegelijk aan het woord kan zijn (als er meerdere vliegtuigen tegelijkertijd radiocontact hebben, wordt alles vervormd). Het mag duidelijk zijn dat de boodschap helder moet zijn, maar ook de uitspraak moet helder zijn, aangezien niet elke spreker of luisteraar Engels als moedertaal heeft, en de kwaliteit van de lijn nogal eens te wensen overlaat. (Al was dat eerder een probleem in de tijd dat er nog veel ruis op de lijnen zat; tegenwoordig vind ik de kwaliteit van de kortegolfradio beter dan die van een vaste telefoon). Bij radiocontact weet je natuurlijk niet wie er aan het woord is, of tegen wie er wordt gesproken – er is geen oogcontact en een controller kan het woord tot vele piloten tegelijk richten, en die kun je ook geen van allen zien. Het heeft wel iets van een conference call, met als verschil dat er voortdurend mensen aan- of afhaken, en dat de deelnemers met honderden kilometers per uur langs elkaar heen schieten.
De mens is niet geëvolueerd om in een dergelijke linguïstische omgeving te opereren, en daarom is het Aeronees geëvolueerd (zoals dat ook geldt voor de radiocommunicatie binnen een andere context of bedrijfstak). Een wijdverbreide aanpassing is het gebruik van een callsign, een unieke ‘naam’ om een vlucht te identificeren. De callsign die aan een vlucht wordt toegekend is meestal een combinatie van de luchtvaartmaatschappij en het vluchtnummer. Bij British Airways, waar ik werk, begint de callsign meestal met Speedbird; andere coole namen zijn Ice Air, voor Icelandair, en Reach, voor Amerikaanse militaire vluchten van het Air Mobility Command. ‘London Control, good morning, Speedbird 117, flight level 340,’ is het eerste wat ik zeg tegen een Londense luchtverkeersleider bij mijn eerste contact als piloot van vlucht 117 van British Airways, op een hoogte van zo’n 34.000 voet.
Als een luchtverkeersleider weet dat je wacht op toestemming om te praten, zal hij niet zeggen “go ahead”, want dat zou toestemming kunnen impliceren voor iets wat hij je niet heeft horen vragen. Daarom zegt hij: “Pass your message”
Luchtverkeersleiders gebruiken ook een soort callsigns. Die bevatten gewoonlijk een geografisch element, zoals London Control. Mijn favorieten zijn SoCal (Southern California) Approach, voor de verkeersleiders die de vluchten naar Los Angeles begeleiden; Atlantico, voor de verkeersleiders die een groot deel van de centrale en zuidelijke Atlantische Oceaan bestrijken; en Heathrow Director, voor de onverstoorbare Britten die heel nauwkeurig de landingen op de drukste luchthaven van Europa begeleiden.
Andere frequenties, die een maatschappij bijvoorbeeld zou kunnen gebruiken voor het onderhoud, hebben hun eigen callsign. Het bedrijf dat gaat over alle handleidingen en documentatie aan boord van de British Airways-toestellen, heeft als callsign Speedbird Library, wat me onveranderlijk een glimlach ontlokt, alsof er aan de andere kant van de lijn een deftige bibliothecaris in een tweedpak in een grote gotische bibliotheekzaal staat, waar hij heel zorgvuldig en precies het archief beheert van een goed gedocumenteerde luchtvaartmaatschappij.
Een ander kenmerkend (en vereenvoudigend) aspect van het Aeronees is de beperkte woordenschat. Sterker nog, naast callsigns en getallen zijn er misschien maar enkele tientallen woorden die regelmatig worden gebruikt in de alledaagse luchtvaartcommunicatie. En ook die paar woorden zijn onderworpen aan bepaalde gebruiks- en uitspraakregels, bedoeld om de tekortkomingen van het Engels van alledag weg te nemen.
Zo leren we bijvoorbeeld om three uit spreken als ‘TREE’ en nine als ‘NINER’, en 25.000 als ‘two-five thousand’ (om preciezer te zijn, ‘TOO FIFETOUSAND’), in plaats van ‘twenty-five thousand’, omdat de ervaring heeft geleerd dat deze aangepaste uitspraak minder vaak verkeerd wordt verstaan. Of, als een luchtverkeersleider weet dat je wacht op toestemming om te praten, zal hij niet zeggen ‘go ahead’, want dat zou toestemming kunnen impliceren voor iets wat hij je niet heeft horen vragen. Daarom zegt hij: ‘Pass your message.’
Het klinkt allemaal behoorlijk strak en dwingend, en dat is het ook. Onze uitwisselingen zijn vrijwel uitsluitend functioneel. We gebruiken een zeer uitgebeende taal: anders zou het kostbare tijd vergen en verwarring in de hand kunnen werken. ‘Men dient zich te onthouden van een overdaad aan beleefdheidsfrasen,’ staat er in onze strenge voorschriften.
Hoe klinkt Aeronees nou echt, in het radiocontact? Er zijn bepaalde frequenties van de luchtverkeersleiding die je kunt beluisteren – al zullen de meeste gesprekken termen en zeker nuanceringen bevatten die je ontgaan als je het Aeronees niet machtig bent. ‘Descend flight level 100, then reduce minimum clean.’ ‘Establish localiser two-seven-right, when established descend glide.’ Of: ‘Check 63 north 40 west 1830 flight level 340 estimate 64 north 50 west 19 hundred CLAVY next.’ Van deze recente voorbeelden van gesprekken die ik tijdens een vlucht heb gevoerd, zou ik als tiener maar weinig hebben begrepen, al was ik ook toen al gek op vliegtuigen en las ik er alles over wat los en vast zat.
Een van de kenmerken van het Aeronees is dat de taal openstaat voor acroniemen en afkortingen. De meeste handleidingen zijn voorzien van enorme lijsten met acroniemen, en het is een groot (en nogal nerdy) genoegen om die door te nemen.
ASDA is ‘Accelerate Stop Distance Available’, een belangrijke (maar zeker niet de enige) maat voor de lengte van de landingsbaan. BKN is ‘Broken’ (gebroken – wat op het wolkendek slaat, niet op de vliegtuigen). BOBCAT is een mooie: ‘het Bay of Bengal Cooperative Air Traffic Flow Management System’ (min of meer), dat bijvoorbeeld vluchten van Singapore naar Europe begeleidt. CM betekent, godzijdank, gewoon centimeter. LTGCW is ‘Lightning Cloud-to-Water’ (bliksem van wolk naar water, in tegenstelling tot van wolk naar de grond, van wolk naar de lucht, van wolk naar wolk, om maar enkele soorten bliksem te noemen. MALS is ‘Medium Intensity Approach Lighting System’, niet te verwarren met MALSR – ‘Medium Intensity Approach Lighting System with Runway Alignment Indicator Lights’. OCC is ‘Occulting’ (wat afgebroken licht betekent en niets met occultisme of hekserij heeft te maken). NEG is ‘No/Negative/Permission not granted/That is not correct’ (Nee/Negatief/Geen toestemming/Dat klopt niet), wat me doet denken aan het tijdschrift Mad, waar heel lang geleden een soort nepcoupon in stond, met daaronder in de kleine lettertjes iets als: ‘Leeg laten wat verboden is. Verboden leeg te laten. Verboden en leeg waar het niet is toegestaan.’
SNBNK is ‘Snowbank’ (sneeuwbank). UP is ‘Unidentified Precipitation’ (niet-geïdentificeerde neerslag).
Hoewel Aeronees overwegend Engelstalige wortels heeft, is een handjevol alledaagse meteorologische afkortingen afkomstig uit het Frans (zoals de woorden fuselage en aileron, vanzelfsprekend). BR is ‘mist’ (brouillard) GR is ‘hagel’ (grêle); HN is ‘zonsondergang tot zonsopkomst’ (horaire de nuit). MI is ‘ondiep’ (afgeleid van mince) en BC staat voor ‘flarden’ (van bancs). Ik heb een aantal van die afkortingen jaren en jaren gebruikt zonder me af te vragen waar ze vandaan kwamen, tot ik me daar voor mijn boek uitgebreid in ging verdiepen.
Een ander, en iets minder specialistisch genoegen schuilt in de ongekend precieze definities die het Aeronees hanteert voor heel gewone Engelse woorden. Die worden omschreven in de lijvige bijlagen van onze handleidingen waarin de ‘definities’ staan, die buitengewoon nauwkeurig zijn.
Het leuke is dat het woord nauwkeurigheid ook wordt gedefinieerd: “Een mate van overeenstemming tussen de geschatte of gemeten waarde en de werkelijke waarde”
Het leuke is dat het woord nauwkeurigheid ook wordt gedefinieerd: ‘Een mate van overeenstemming tussen de geschatte of gemeten waarde en de werkelijke waarde.’
Voor wie het zich afvraagt, lucht is ‘een mengsel van gassen die in de atmosfeer worden aangetroffen’. En een luchtvaartuig? Nou, dat is ‘elk toestel dat zich door de lucht kan voortbewegen door de werking van de lucht anders dan de werking van de lucht tegen het aardoppervlak’. In een bedrijfstak die de hemel doorkruist, zijn engelen ‘“een echo” die wordt veroorzaakt door natuurkundige fenomenen die niet met het blote oog zijn waar te nemen… en die soms worden toegeschreven aan insecten of vogels die in de radarbaan vliegen’.
Een zandwolk klinkt heel duidelijk, maar probeer het maar eens te definiëren. Wat dacht je van: ‘Een type lithometeoor bestaande uit zand dat op een bepaalde locatie is meegevoerd van het aardoppervlak en in wolken of banen wordt voortgeblazen.’ Poedersneeuw ‘kan worden weggeblazen, of zal, als het in de handen is samengedrukt, uiteenvallen zodra het wordt losgelaten’. Natte sneeuw daarentegen ‘zal aan elkaar plakken en een sneeuwbal vormen wanneer het wordt samengedrukt; specifieke zwaartekracht: 0,35 tot net onder 0,5’. Terrein is een belangrijke term, maar het klinkt zo vanzelfsprekend dat ik niet op het idee zou zijn gekomen het te definiëren: ‘Het doorlopende oppervlak dat de kale aarde vormt, de bovenkant van het bladerdak [van een bos] of iets ertussenin, ook wel “het eerste reflecterende oppervlak genoemd”.’
Als jongen was ik niet alleen geobsedeerd door vliegtuigen, maar ook door woordenboeken, encyclopedieën en atlassen. Ik kon uren kijken naar fragmenten van een taal die ik nog nooit had gehoord, laat staan bestudeerd. Toen ik tegen de dertig liep, en eindelijk was begonnen aan mijn opleiding tot piloot, merkte ik tot mijn grote vreugde dat de lucht een fascinerende plek is voor wie van taal houdt.
Het behelst zoveel meer dan de rigide regels. Wie ooit de kans krijgt naar luchtverkeersleiders te luisteren, zal verbaasd staan over de vijfletterige namen die zij en de piloten gebruiken om bepaalde geografische posities in de lucht aan te duiden. Het zijn er letterlijk duizenden, en het format hangt samen met de bekende beperkingen van het Aeronees. Elke naam moet dus goed zijn uit te spreken, als je het format eenmaal snapt. Zo is er ZAMAN, in de buurt van Omaha; SUTKO, in de buurt van Newfoundland; KOMOR, bij de grens van Senegal en Guinee-Bissau. En, voor het geval er toch nog onduidelijkheid mocht ontstaan, de namen zijn ook eens nog makkelijk te spellen met behulp van het internationale alfabet – Alfa, Bravo, et cetera.
Veel van die namen slaan nergens op, maar andere spreken zeer tot de verbeelding – DRAKE in het kanaal (naar Sir Francis); BARBQ bij Kansas City; WHALE in de Middellandse Zee, vlak bij Benghazi. Wanneer de daling wordt ingezet naar Portsmouth, in New Hampshire, zullen fans van de strips over Tweety en Sylvester de volgende reeks namen vast wel kunnen waarderen: ITAWTITAWAPUDYETTATT (gevolgd door IDEED). De autoriteiten in de Verenigde Staten hebben er een gewoonte van gemaakt, meer dan in de meeste andere landen, om de lucht te vullen met vijfletterige verwijzingen naar de geschiedenis en cultuur. De passagiers krijgen hier nooit mee te maken, dus er zit niets anders achter dan de gedachte dat het leuk is voor de piloten die naar en van die punten vliegen. En dat was een goede gedachte.
Veel lijntoestellen hebben een satelliettelefoon (meestal de Batphone genoemd) die gebruikt kan worden om te bellen met de luchtverkeersleiding, of met een arts (mocht er een zieke passagier aan boord zijn) of met collega’s aan de grond. Hoewel je tijdens die gesprekken ook het radiopaneel en de headset gebruikt, val je makkelijk terug in je gewone manier van praten. Hetzelfde taalgebruik dat we hanteren wanneer we in de cockpit praten over andere dingen dan werk.
Er is ook een frequentie die piloten gebruiken om met elkaar te praten, met name wanneer ze boven open zee vliegen. Officieel is dat het ‘Air-to-Air Communications Channel’, maar onder ons hebben we het over de ‘klets’-frequentie. Deze frequentie is makkelijk te onthouden: 123.45 MHz. We gebruiken die frequentie om turbulentiegegevens en andere praktische informatie uit te wisselen. Maar zo nu en dan wordt er ook echt gekletst. En soms, wanneer de aurora’s de hemel verlichten of wanneer er weer een meteoor door de lucht scheert en je een wens mag doen, hoor je een piloot weleens tegen zijn collega’s in de buurt verzuchten: ‘Wat is dit toch een prachtig vak, hè, op een avond als deze’. Er zou een acroniem moeten zijn voor dat gevoel, denk ik soms, maar als ik dan weer opkijk van mijn instrumenten, naar de donkere nacht met zijn ongekende sterrenpracht, ben ik blij dat dat er niet is.
Deze site, met als motto ‘lees dieper’, werd opgericht in september 2012 en publiceert dagelijks een essay, waarbij de relativering van het snelle dagelijks leven vooropstaat.
Deze website gebruikt cookies. Door de site te gebruiken gaan we er vanuit dat je ze accepteert. OK
Manage consent
Over onze cookies
Deze website gebruiks cookies die de gebruikservaring verbeteren. De cookies die we als noodzakelijk categoriseren worden opgeslagen door je browser en zijn essentiëel voor een goede werking van de basisfuncties van deze website. We gebruiken ook third-party cookies die ons helpen te analyseren hoe deze website gebruikt wordt. Deze cookies kunnen ook voor marketingdoeleinden worden gebruikt. Ze worden alleen door je browser opgeslagen als je daar toestemming voor geeft.
Onze noodzakelijke cookies zijn essentiëel voor het goed functioneren van deze website. De basisfuncties en beveiliging van deze website zijn hiervan afhankelijk. Deze cookies slaan geen persoonlijke informatie op.
