Nu in de komende decennia elektrisch rijden de strandaard wordt, zijn accu’s de industrie van de toekomst. De VS en Europa steken veel geld in nieuwe fabrieken. Maar, stelt Robin Harding van Financial Times, rijke landen zullen het afleggen tegen China.
Accu’s, accu’s, accu’s. De wedloop om deze industrie van de toekomst binnen te halen en de elektrische voertuigen aan te drijven die de wegen zullen overheersen is even hectisch als de jacht op AAA-batterijen nadat een achtjarige zijn verjaardagscadeautjes heeft uitgepakt.
Dankzij een orgie van subsidies in het kader van president Bidens Inflatiereductiewet worden er overal in de VS gigafabrieken gebouwd, terwijl het Verenigd Koninkrijk worstelt met de mislukking van zijn enige grote accuproject. Een teken van de door accu’s veroorzaakte onzekerheid is het aantal start-ups dat zich onder deze vlag schaart, met namen als Britishvolt (inmiddels failliet) of American Battery Factory.
De accugekte laat zich simpel verklaren. In de toekomst zullen alle auto’s elektrisch zijn. En elektrische voertuigen hebben een accu nodig. Ergo, een bloeiende auto-industrie heeft accufabrieken nodig. Dit is tot op zeker hoogte waar en de verkoop van accu’s zal ongetwijfeld een hoge vlucht nemen. Maar waar de gekte aan voorbijgaat is dat vele jaren ervaring hebben aangetoond dat accu’s slechte handel zijn: lage winstmarge, kapitaalintensief, smerig en onderhevig aan ernstige fysieke beperkingen die technologische vooruitgang in de weg staan. Investeerders en landen die zich massaal op deze bedrijfstak storten, zullen op de blaren moeten zitten.
Misleidend
De grootste accuproducenten, die niet prat gaan op gigafabrieken, zijn allemaal gevestigd in Azië. Sony pionierde in de jaren negentig met de lithium-ion-accu, maar stopte na jarenlange pogingen om de productie winstgevend te maken. Het Japanse Panasonic en het Zuid-Koreaanse Samsung SDI en LG Energy Solution, de meest gevestigde namen in de bedrijfstak, hebben hun verkoop de pan uit zien rijzen, maar zelfs in goede jaren hebben ze grote moeite om op een omzet van tientallen miljarden dollars een brutowinstmarge van tien procent te behalen. De meest winstgevende en snelst groeiende accuproducent is het Chinese CATL, een goede aanwijzing voor hoe het uiteindelijk met deze bedrijfstak zal aflopen.
De economische basiswetten van de accuproductie verklaren de financiële resultaten. Je moet een grote hoeveelheid schaarse grondstoffen inslaan – waarvan nikkel en lithium nog tot de minst exotische behoren – en die op grote schaal tot cellen verwerken met behulp van miljoenen dollars kostende machines. De resulterende productie verkoop je op een markt die vrijwel volledig business-to-business is en geen merkbekendheid of aftersales-inkomsten kent. De onderhavige processen zijn gelinkt aan de chemische industrie. Lichte industrie kun je het niet noemen.
Door de snelheid waarmee elektrische voertuigen veranderen is de indruk ontstaan dat accu’s zich snel ontwikkelen. Maar dat is misleidend. De basistechnologie bestaat al meer dan een eeuw en heeft slechts trage, lineaire vooruitgang geboekt. Accu’s zijn een kwestie van chemie. Je kunt ze niet gewoon maar kleiner maken, zoals een transistor.
Schaal, kapitaal en kosten: dat wijst allemaal in de richting van China
De chemie van elke accu – de combinatie van anode- en kathodemateriaal – beperkt de hoeveelheid energie die deze kan bevatten: zijn elektrochemische potentieel. De grootste prestatiesprongen zijn geboekt dankzij nieuwe chemische oplossingen, zoals de overstap op lithium. Maar een accu moet werken als het warm is en als het koud is; hij moet voldoende snel een voldoende aantal keren een voldoende hoeveelheid energie laden en afgeven; hij moet veilig zijn; en hij moet betaalbaar zijn. Elke beperking aanpakken met geheel nieuwe technologie is ongelooflijk moeilijk.
Er is sprake van een gestage, toenemende innovatie op anode-, kathode- en scheidingsgebied, al komt de meerwaarde daarvan dikwijls ten goede aan gespecialiseerde chemische bedrijven en niet aan accuproducenten. De meeste winst in de hedendaagse industrie wordt geboekt door ‘al doende te leren’ en daarmee kosten te besparen terwijl de volumes groeien, maar daarbij schuilt het geheim van het succes opnieuw in enorme schaalvergroting en kapitaalinvesteringen, en niet in specifieke technische doorbraken.
Toekomst
Schaal, kapitaal en kosten: dat wijst allemaal in de richting van China. Gigantische accufabrieken in rijke landen zullen vermoedelijk door hetzelfde lot worden getroffen als fabrieken van zonnepanelen en televisies en, inderdaad, een vorige generatie accufabrieken in rijke landen. Zeker is in elk geval dat er geen tiental nationale accufabrieken zal zijn om een tiental nationale autofabrieken te bevoorraden.
Wat moet een rijk land met een grote auto-industrie dan doen? Accu’s zijn zwaar dus er kan een voordeel schuilen in plaatselijke fabricage, vooral als er handelsbelemmeringen zijn. Ook kan de groei van de Chinese export worden belemmerd door geopolitieke risico’s. Wordt de accu echter een basisproduct, dan zullen landen die er grote hoeveelheden geld in steken de echte meerwaarde van toekomstige voertuigen mislopen. Die zal gelegen zijn in de software, vooral voor zelfrijdende voertuigen; in de data die een bestuurder genereert; in design, merkbekendheid en interieurkwaliteit; en in de veiligheid van wat altijd een grote metalen doos zal blijven die snel gaat.
Silicon Valley heeft dat allemaal al bedacht en wacht op zijn kans. Het zal niet lang meer duren voordat ze zich daar in de strijd om de toekomst van de auto-industrie werpen. En die zal niet worden gewonnen door nationale gigafabrieken.
Lees ook:
