De aanleg van het Istanboelkanaal als alternatief voor de Bosporus zou ingrijpende geopolitieke gevolgen hebben in het gebied rond de Zwarte Zee. Vooral Rusland volgt de ontwikkelingen met argusogen.
Het kanaal wordt zo’n 45 kilometer lang, 150 meter breed en bij de aanleg zal handig gebruik worden gemaakt van de grote meren in het gebied. Akkers, boerderijen en kleine dorpjes moeten plaatsmaken voor jachthavens, luxe flats en andere gebouwen. Alles voor de hoogste bieder.
De Turkse president Recep Tayyip Erdogan heeft alvast de spade in de grond gestoken voor het Istanboelkanaal, een project dat voor sommigen een lucratieve droom is en voor anderen een nachtmerrie. Het ‘krankzinnige project’, zoals Erdogan het zelf noemt, roept hoe dan ook veel vragen op: wie gaat het betalen, nu het land bijna failliet is? Wat zijn de geopolitieke gevolgen? Welke milieuproblemen brengt het met zich mee? Geen van deze kwesties heeft de voortgang van het project kunnen tegenhouden, en dat terwijl het een dure bedoening is.
De belangrijkste reden waarom de Turkse regering heeft besloten een extra kanaal te graven dat parallel loopt aan de Bosporus, is volgens de president het drukke scheepvaartverkeer: jaarlijks doorkruisen ongeveer veertigduizend schepen deze zeestraat. Om, naar eigen zeggen, ongelukken te voorkomen, hebben Erdogan en kompanen dit zeer ambitieuze project opgetuigd. Toch zal de uitvoering van de bestaande plannen nog niet zo gemakkelijk zijn. Zo zijn de Turkse financiële instellingen terughoudend. Reuters meldde eind april dat een aantal van de grootste banken van het land huiverig is om het kanaal te financieren, omdat ze zich zorgen maken over de milieu- en investeringsrisico’s van het megaproject. Twee van de door het persagentschap geraadpleegde bronnen verklaarden dat het mondiale duurzaamheidspact, dat door zes van de grootste banken van Turkije is ondertekend, financiering in de weg staat. De instellingen hebben de VN-principes voor verantwoord bankieren onderschreven, die inhouden dat ze proberen mens en planeet geen schade te berokkenen.
Onzekerheid
Bovendien zijn banken en bedrijven zich door de kortlopende buitenlandse schuld van ongeveer 150 miljard dollar [zo’n 126 miljard euro] bewust van de risico’s van de uitgeputte Turkse valutareserves. Terwijl de Turkse economie weer probeert op te krabbelen na de coronapandemie, zorgen de valutacrisis en de inflatie nog voor grote onzekerheid.
Ondanks dit alles lijkt het niet zo negatief uit te pakken voor de president. ‘Het project gaat gewoon door,’ aldus zijn woordvoerder Ibrahim Kalin, die toevoegde dat de regering openstaat voor alle soorten financiering en dat Turkse, Europese, Amerikaanse en Chinese bedrijven al belangstelling hebben getoond. Deze zelfverzekerde houding, ondanks de terughoudendheid van de banken, heeft mogelijk te maken met het bezoek van de Chinese minister van Buitenlandse Zaken Wang Yi aan Ankara, afgelopen maart. Tijdens een ontmoeting tussen de twee leiders is een lijst met hete hangijzers besproken in de betrekkingen tussen Turkije en China, die steeds ‘productiever’ worden. Volgens de Turkse televisiezender TGRT, die dicht bij de regering staat, was de financiering van het Istanboelkanaal het belangrijkste agendapunt op deze bijeenkomst. Details over de precieze inhoud van de besprekingen zijn echter niet bekend.
‘Veel landen, waaronder Nederland, België, China en Rusland, hebben belangstelling om het project uit te voeren’
Minister van Vervoer en Infrastructuur Adil Karaismailoglu liet wel weten dat ‘veel landen, waaronder Nederland, België, China en Rusland, belangstelling hebben getoond [om het project uit te voeren]. Maar de klus zal worden uitgevoerd door binnenlandse aannemers.’
De Turks-Chinese betrekkingen worden steeds beter. Bilaterale handelsovereenkomsten, tientallen miljoenen vaccins van het Chinese bedrijf Sinovac en de nieuwe zijderoute voeden de vriendschap tussen de twee landen. Ondertussen maken Oeigoeren die naar Turkije zijn gevlucht zich zorgen dat deze relatie kan leiden tot een verzoek van Beijing om hen massaal uit te wijzen.
Nieuwe spelregels
Rusland heeft zich nog niet uitgesproken over de aanleg van het kanaal. Maar analisten denken dat het project de spelregels mogelijk kan veranderen, en daar zit de Russische president volgens kenners niet op te wachten.
De doorvaart van schepen door de zeestraten bij Turkije is juridisch geregeld in het Verdrag van Montreux, dat in 1936 werd gesloten. Het pact bepaalt dat Turkije zeggenschap heeft over de Bosporus en de Dardanellen, en regelt ook de doorvaart van oorlogsschepen naar de Zwarte Zee. Voor marineschepen uit landen buiten het Zwarte Zeegebied gelden beperkingen: deze mogen maximaal 15.000 ton wegen, een verblijf in het gebied mag maximaal 21 dagen duren en de limiet is zeven vaartuigen.
Bij het nieuwe kanaal komt hier verandering in en worden de spelregels opgesteld door Turkije zelf. Erdogan heeft weliswaar toegezegd dat het Verdrag van Montreux van kracht blijft, maar ook duidelijk gemaakt dat ‘zolang het kanaal de zware maritieme last van de Bosporus verlicht, Turkije een alternatief heeft dat buiten de beperkingen van Montreux en volledig onder Turks zeggenschap valt. Het kanaal maakt deel uit van onze strijd om soevereiniteit.’ Deze soevereiniteit moet Turkije in de woorden van de president ‘meer gemak en gemoedsrust’ geven.
Volgens Kivanç Ulusoy, hoogleraar politieke wetenschappen aan de Universiteit van Istanboel, ziet Rusland dat anders. ‘Volgens Rusland moeten voor het kanaal zonder meer dezelfde regels gelden als voor de Bosporus: die van het Verdrag van Montreux. Op dit ogenblik heeft Moskou veel baat bij dat verdrag,’ verklaart de deskundige aan El Confidencial. Een verandering in de huidige stand van zaken kan nadelig uitpakken voor Poetin, en dat zou niet de eerste keer zijn. Bulgarije en Roemenië waren bijvoorbeeld eerst lid van de Oost-Europese Collectieve Veiligheidsverdragorganisatie, maar horen nu bij de NAVO. Andere grensstaten, zoals Georgië en Oekraïne, hebben ook te kennen gegeven zich bij de NAVO te willen aansluiten. ‘Onder deze omstandigheden zou het geopolitieke speelveld rond de Zwarte Zee op zijn kop worden gezet door het Istanboelkanaal,’ aldus de hoogleraar.
‘Uiteindelijk is een oorlog tussen Rusland en de andere landen aan de Zwarte Zee ook voor Turkije heel schadelijk’
Voor Kiev, dat eerder dit jaar al te maken had met Russische militaire bemoeienis, zou de aanleg van het kanaal een verademing zijn, zegt Ulusoy. Maar hoe verleidelijk het ook mag zijn als elk land aan de Zwarte Zee zijn eigen juridische regels mag opstellen, ‘uiteindelijk is een oorlog tussen Rusland en de andere landen aan de Zwarte Zee ook voor Turkije heel schadelijk. Een stabiel Zwarte Zeegebied is veel bevorderlijker. Toch beschouwen andere landen, waaronder Oekraïne, het aanpassen van het juridisch kader als een grondrecht om hun soevereiniteit te versterken.’
Terwijl de werkzaamheden voor de aanleg van het kanaal al bijna van start gaan, neemt de onzekerheid alleen maar toe. Ook zorgen over het klimaat spelen een grote rol. Milieugroeperingen hebben de nieuwe verbinding tussen de twee zeeën omschreven als een regelrechte milieuramp voor de Zee van Marmara, die nu al in deplorabele staat is. De aanleg van het kanaal en het betrekken van de meren daarbij zou grote gevolgen hebben voor de zoetwatervoorziening van Istanboel, met zijn 16 miljoen inwoners.
