De capaciteit om spullen over zee te verschepen is de laatste decennia enorm vergroot. Dat betekent ook meer ‘containerverlies’. Wat gebeurt er als ze kopje onder gaan?
Keuze uit het archief
Wie de zee beheerst, beheerst de wereld. Dat blijkt nu Iran als reactie op de aanvallen van Israël en de VS de zeestraat van Hormuz gesloten houdt, met wereldwijde energietekorten en prijsstijgingen tot gevolg. De blokkade maakt pijnlijk duidelijk hoe afhankelijk we van de scheepvaart zijn geworden. Een onmisbaar onderdeel daarvan is de zeecontainer. Volgens dit artikel uit The New Yorker van 2022 heeft ‘de zeecontainer afgelopen halve eeuw de wereldeconomie en het dagelijks leven van bijna iedereen op deze planeet ingrijpend veranderd’.
Een deel van de kustlijn in het zuiden van Cornwall is bekend om zijn draken. De zwarte zijn zeldzaam en de groene nog zeldzamer – zelfs een toegewijde drakenjager komt er misschien zijn hele leven nooit een tegen. Deze draken bewaken in tegenstelling tot draken in Europese mythen geen schatten, ze kunnen niet vuurspuwen en ze kunnen ook niet vliegen, want ze hebben geen vleugels. Het zijn waterdieren, ze komen namelijk altijd uit zee en kunnen aanzienlijke afstanden afleggen. Een is er gespot op Chesil Beach, net als Saoirse Ronan; een ander heeft zich gevestigd op het onbewoonde Nederlandse eiland Griend in de Waddenzee. Meestal worden ze echter aangetrokken door de winderige stranden van Zuidwest-Engeland, zoals Portwrinkle en Perranporth, Bigbury Bay en Gunwalloe. Als je zelf op zoek wilt gaan naar deze draken, dan is het wellicht handig om te weten dat ze ongeveer acht centimeter lang zijn, hun armen en staarten missen en gemaakt zijn door Lego.
Cornwall dankt zijn drakenpopulatie aan de Tokio Express, een containerschip dat in februari 1997 van Rotterdam naar Noord-Amerika voer en op zo’n 30 kilometer van Land’s End in noodweer terechtkwam. Op de zware zee helde het schip zo ver opzij dat 62 van de containers loskwamen en overboord vielen. Een van die containers was gevuld met Lego – met 4.756.940 stukjes om precies te zijn, waaronder de draken (33.427 zwarte, 514 groene) en het lot wil dat ook veel van de andere stukken een oceaanthema hadden. De container vol Lego die van het schip gleed, bevatte enorme hoeveelheden miniatuur duikflessen, harpoengeweren, flippers, octopussen, scheepstuig, onderdelen van duikboten, haaien, patrijspoorten, reddingsvlotten en stukjes onderwaterlandschap die onder Lego-liefhebbers bekendstaan als LURP’s en BURP’s (Little Ugly Rock Pieces en Big Ugly Rock Pieces), waarvan er respectievelijk 7200 en 11.520 aan boord waren van de Tokio Express. Niet lang daarna meldden helikopterpiloten dat ze op het oppervlak van de Keltische Zee ‘een vlek van Lego’ zagen. (Net als bij ‘goud’, ‘hout’ of ‘rijst’ is ‘Lego’ het algemeen aanvaarde meervoud van Lego.) Al snel spoelden sommige van de overboord geslagen stukjes aan, vooral op de stranden van Cornwall.
Maar de meest voorkomende manier waarop een container verloren gaat, is door in zee te belanden
Er vallen al dingen van boten in de oceanen zolang de mens de zeeën bevaart, dat wil zeggen: minstens tienduizend en mogelijk meer dan honderdduizend jaar. Maar de specifieke manier waarop de bijna vijf miljoen Lego-stukjes van de Tokio Express in zee terechtkwamen, maakt deel uit van een veel recenter fenomeen dat pas van rond de jaren vijftig dateert en dat in de scheepvaartindustrie bekendstaat als ‘containerverlies’. Technisch gezien verwijst de term naar containers die om welke reden dan ook hun bestemming niet bereiken: gestolen in de haven, verbrand tijdens een scheepsbrand, in beslag genomen door piraten, opgeblazen tijdens oorlogshandelingen. Maar de meest voorkomende manier waarop een container verloren gaat, is door in zee te belanden, meestal doordat hij van een schip valt en soms doordat hij samen met het schip richting bodem verdwijnt.
Allerlei verklaringen
Er zijn allerlei verklaringen voor deze vorm van containerverlies, maar de meest directe is getalsmatig. In de huidige wereld zijn er namelijk op elk moment zo’n zesduizend containerschepen op zee. De grootste daarvan kunnen meer dan twintigduizend zeecontainers per vaart vervoeren; samen transporteren ze elk jaar een kwart miljard containers over de hele wereld. Gezien deze enorme aantallen, plus factoren die het zeevervoer altijd al parten hebben gespeeld – rukwinden, deining, orkanen, vloedgolven, ondiepe riffen, defecten, menselijke fouten, corrosie door zout, water en wind – komen sommige van deze containers onvermijdelijk in het water terecht. De vraag die bij de meesten nu zal opkomen en die ook om economische en milieuredenen van belang is: wat zit er in hemelsnaam in die containers?
Een standaardzeecontainer is gemaakt van staal en is 2.30 meter breed, 2.40 meter hoog, en 6 of 12 meter lang
Een standaardzeecontainer is gemaakt van staal en is 2.30 meter breed, 2.40 meter hoog, en 6 of 12 meter lang. Je zou hem kunnen omschrijven als een veredelde doos, ware het niet dat het begrip ‘edel’ niet van toepassing is. En toch heeft de container, ook al is het een van ’s werelds minst aantrekkelijke objecten, de laatste jaren een soort cultaanhang gekregen. Een verrassende hoeveelheid mensen woont inmiddels in zeecontainers. Sommigen omdat ze geen andere huisvestingsmogelijkheid hebben, sommigen omdat ze zich hebben aangesloten bij de Tiny House-beweging en enkelen omdat ze bij wijze van architectonisch experiment in huizen van enkele honderden vierkante meters zijn gaan wonen, bestaande uit meerdere containers. Weer anderen houden van zeecontainers in het wild en zijn gepassioneerde containerspotters geworden die de herkomst van elk exemplaar kunnen afleiden op basis van kleur, logo, stickers en andere details, zoals wordt uiteengezet in bronnen als The Container Guide van Craig Cannon en Tim Hwang, ook wel de Audubons van de zeecontainers genoemd. Andere boeken op de steeds voller wordende plank met containerliteratuur variëren van Craig Martins Shipping Container, dat deel uitmaakt van de serie Bloomsbury Academic’s Object Lessons en waarin mensen als de Franse filosoof Bruno Latour en de Amerikaanse kunstenaar Donald Judd worden geciteerd, tot Ninety Percent of Everything waarvoor auteur Rose George vijf weken doorbracht op een containerschip. Ze bracht niet alleen het reilen en zeilen van de scheepvaartindustrie tot leven, maar ook het dagelijks bestaan van de mensen die belast zijn met het vervoer van ’s werelds goederen over de gevaarlijke en grotendeels wetteloze oceanen.
Al deze aandacht valt in een bepaald opzicht te verwachten, want in de afgelopen halve eeuw heeft de zeecontainer de wereldeconomie en het dagelijks leven van bijna iedereen op deze planeet ingrijpend veranderd. Het verhaal van die transformatie werd bijna vijftien jaar geleden beschreven door Marc Levinson in The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger. Vóór de opkomst van de container was het vervoer van goederen over water een dure en arbeidsintensieve aangelegenheid. Om de afstand tussen product en transport zo klein mogelijk te houden stonden havens vol met fabrieken en loodsen en met de stuwadoors en havenarbeiders die de goederen moesten laden en lossen. (Het verschil tussen de twee wordt bepaald door de werkplek: stuwadoors werken op schepen, terwijl havenarbeiders op de kade werken.) Sommige van die goederen waren bulkgoederen – zoals olie, die in een tank wordt gegoten en dan relatief gemakkelijk opgeslagen en vervoerd kan worden – maar de meeste waren stukgoederen, die stuk voor stuk moesten worden geladen: zakken cement, wielen kaas, balen katoen, noem maar op. Al deze niet-samenhangende goederen moesten zorgvuldig worden geladen, zodat ze tijdens het vervoer niet zouden verschuiven en andere waardevolle goederen konden beschadigen of, erger nog, het schip zouden laten kapseizen. De arbeiders hadden voor dit werk vaardigheid, spierkracht en een hoge pijntolerantie nodig. (In Manchester raakte in één jaar tijd de helft van de havenarbeiders gewond tijdens het werk.) En de rederijen hadden geld nodig. Tot wel 75 procent van de kosten van het vervoer over water zat in de lonen en de uitrusting die nodig was voor het bevrachten van de schepen wanneer deze nog in de haven lagen aangemeerd.
Malcom McLean
Dat veranderde allemaal in 1956, door een man genaamd Malcom McLean. Hij was oorspronkelijk geen scheepvaartmagnaat maar de ambitieuze eigenaar van een vrachtwagenbedrijf, die dacht dat hij zijn concurrenten te slim af zou zijn als hij goederen soms over het water kon vervoeren in plaats van over de snelweg. Toen zijn aanvankelijke idee om zijn vrachtwagens gewoon de vrachtschepen op te laten rijden economisch inefficiënt bleek, begon hij te knutselen met demonteerbare kisten die op elkaar konden worden gestapeld en gemakkelijk konden worden uitgewisseld tussen vrachtwagens, treinen en schepen. Hij kocht een paar tankers uit de Tweede Wereldoorlog en bouwde die om. Vervolgens nam hij een ingenieur in dienst die al bezig was geweest met aluminium containers die met een kraan van vrachtwagen naar schip konden worden getild. Op 26 april 1956 voer een van de tankers, de SS Ideal-X, van New Jersey naar Texas met 58 zeecontainers aan boord. Een hoge baas van de Internationale Vereniging van Havenwerkers was hierbij aanwezig. Toen hem werd gevraagd wat hij van het schip vond, zou hij geantwoord hebben: ‘Ik zou dat monster wel tot zinken willen brengen.’
Vervoer van een container met 25 ton aan koffiezetapparaten van een fabriek in Maleisië naar een pakhuis in Ohio, kost minder dan een businessclass vliegticket
Hij begreep heel goed waar hij getuige van was, namelijk het einde van de scheepvaartindustrie zoals hij en generaties havenarbeiders vóór hem die kenden. Op het moment dat de Ideal-X de haven verliet, kostte het laden van een vrachtschip gemiddeld 5,83 dollar per ton. Met de komst van de zeecontainer daalde die prijs tot naar schatting 0,16 dollar – en daarmee daalde ook alle werkgelegenheid die was gerelateerd aan scheepsvracht. Tegenwoordig zoekt een computer uit hoe een schip moet worden geladen en een trolley-en-kraansysteem grijpt ongeveer elke 90 seconden een inkomende container en vervangt die door een uitgaande, zodat het schip bijna gelijktijdig wordt gelost en geladen. De daaruit voortvloeiende kostenbesparingen hebben de overzeese scheepvaart verbazingwekkend goedkoop gemaakt. Om een voorbeeld van Levinson te gebruiken: het vervoer van een container met 25 ton aan koffiezetapparaten van een fabriek in Maleisië naar een pakhuis in Ohio, kost minder dan een businessclass vliegticket. ‘Transport is zo efficiënt geworden,’ schrijft hij, ‘dat de vrachtkosten in veel gevallen weinig invloed hebben op economische beslissingen.’
In andere opzichten zijn die kosten, juist omdat ze zo laag zijn, wel degelijk van invloed op economische beslissingen. Ze zijn de reden dat fabrikanten loon-, werkplek- en milieuverplichtingen kunnen omzeilen door hun fabrieken naar elders te verplaatsen. En ze zijn de reden dat al die plekken elders – kleine steden ver weg van de havens, in Vietnam of Thailand of het Chinese achterland – hun goedkope grond en goedkope arbeidskrachten kunnen aanwenden om voet aan de grond te krijgen in de wereldeconomie. Dankzij de innovatie van McLean kunnen fabrikanten de toeleveringsketen drastisch verlengen en er financieel toch beter van worden. Het antwoord op de vraag waarom een overhemd dat je in Manhattan koopt zoveel minder kost wanneer het uit een fabriek in Malakka komt dan wanneer een kleermaker in het centrum het heeft gemaakt, is grotendeels: de zeecontainer.
10 verdiepingen
Net als de plastic draken van Cornwall ziet een volgeladen containerschip eruit alsof het door Lego gemaakt had kunnen worden. Dat komt omdat containers in één kleur zijn geverfd – blauw, groen, rood, oranje, roze, geel, aquamarijn – waardoor ze lijken op standaard Lego-bouwstenen, vooral wanneer ze op elkaar gestapeld zijn. Die stapels beginnen beneden in het ruim en kunnen bovendeks zo breed worden als 23 containers naast elkaar en zo hoog als een gebouw van 10 verdiepingen.
De schepen die deze stapels vervoeren beginnen bij een omvang die jij en ik als groot zouden beschouwen – zeg 120 meter van boeg tot achtersteven, ruwweg vier vijfde van de lengte van een voetbalveld –, maar door de scheepvaartindustrie wordt omschreven als klein grut, een Small Feeder. De schaal wordt groter, van een gewone Feeder, een Feedermax en een Panamax (294 meter, het maximum dat door het Panamakanaal kon vóór de recente uitbreidingsprojecten), tot aan schepen met de toepasselijke naam Ultra Large Container Vessel (ULCV), die bijna vierhonderd meter lang zijn. Rechtop gezet zou een ULCV op 42nd Street uittorenen boven het Chrysler Building. In zijn normale positie kan hij het Suezkanaal blokkeren, zoals de hele wereld onlangs met fascinatie en/of ontzetting heeft kunnen zien.
Als bij zo’n incident vijftig of meer containers overboord slaan, beschouwt de scheepvaartsector dat als een ‘catastrofe’
De bemanningen van deze ultragrote schepen zijn in vergelijking ultraklein; een ULCV kan van Hongkong naar Californië varen met 23.000 containers aan boord en slechts 25 mensen. Bijgevolg is het niet ondenkbaar dat er soms een paar van die containers overboord kieperen zonder dat iemand het merkt – tot het schip in de haven is aangekomen. (Dit ondanks het feit dat een volgeladen container ongeveer even groot en zwaar is als een walvishaai; stel je de plons eens voor als hij van ongeveer 30 meter hoogte in de oceaan valt.) Vaker gaat het echter om meerdere verschuivende containers die gezamenlijk vallen, een dramatische gebeurtenis die bekendstaat als een stack collapse, een omvallende stapel. Als bij zo’n incident vijftig of meer containers overboord slaan, beschouwt de scheepvaartsector dat als een ‘catastrofe’.
Containers overboord
We weten niet precies hoe vaak dat gebeurt, want scheepvaartmaatschappijen zijn doorgaans niet verplicht om te melden dat hun lading in zee terecht is gekomen. De instantie die heeft betaald voor het vervoer van de goederen wordt op de hoogte gebracht, evenals de instantie die de goederen had moeten ontvangen. Maar of een hogere autoriteit op de hoogte is van het verlies hangt grotendeels af van waar het gebeurde, want de oceaan is een lappendeken van jurisdicties die worden beheerst door verschillende naties, instanties en verdragen, elk met verschillende ondertekenaars en verschillende verantwoordelijkheden wat betreft de handhaving. De Internationale Maritieme Organisatie (IMO), de organisatie van de Verenigde Naties die verantwoordelijk is voor het vaststellen van mondiale scheepvaartnormen, heeft toegezegd een verplicht rapportagesysteem en een gecentraliseerde databank voor containerverlies op te zetten, maar dat is nog niet gebeurd. In de tussentijd zijn de enige beschikbare gegevens afkomstig van de World Shipping Council (WSC), een handelsorganisatie met 22 aangesloten bedrijven die goed zijn voor ongeveer 80 procent van de wereldwijde containercapaciteit. Sinds 2011 voert de WSC onder die leden een driejaarlijkse enquête uit over het verlies van containers. In 2020 was de conclusie dat er jaarlijks gemiddeld 1382 containers overboord gaan.
Neem dat cijfer maar met een korreltje zout. Het is namelijk afkomstig van een vrijwillige enquête die werd uitgevoerd door insiders in een sector die geneigd is geen openheid van zaken te geven. ‘Niemand rapporteert volledig transparante cijfers,’ zegt Gavin Spencer, hoofd verzekeringen van Parsyl, een bedrijf dat zich richt op risicobeheer in de toeleveringsketen. Verzekeringsmaatschappijen maken niet graag melding van de individuele verliezen die ze dekken omdat ze dan minder winstgevend lijken, en dat geldt ook voor rederijen. (‘Het zou een beetje hetzelfde zijn als wanneer luchtvaartmaatschappijen aangeven hoeveel koffers ze kwijtraken.’) Spencers beste schatting van het werkelijke aantal containers dat in zee verloren gaat, is ‘veel hoger dan je je kunt voorstellen’, en zeker hoger dan de cijfers die door de WSC worden verschaft.
Harde wind
De WSC bestrijdt dat haar gegevens op enigerlei wijze onnauwkeurig zouden zijn. Maar ongeacht het aantal lijkt verlies van containers steeds vaker voor te komen. De ONE Apus, een schip dat op weg was van China naar Long Beach in Californië, raakte in november 2020 verzeild in een storm op de Stille Oceaan en verloor meer dan 1800 containers. Dat waren er bij één incident dus al meer dan het geschatte jaargemiddelde van de WSC. Diezelfde maand verloor een ander schip op weg naar Long Beach vanuit China honderd containers door slecht weer, terwijl nog een ander schip kapseisde in de haven van Oost-Java met 137 containers aan boord. Twee maanden later verloor een vierde schip, eveneens op weg van China naar Californië, 750 containers in het noorden van de Stille Oceaan. De laatste jaren is er ook een gestage stroom van berichten over hoeveelheden containers die in andere delen van de oceaan verloren zijn gegaan: 40 voor de oostkust van Australië; 21 voor de kust van Hawaii; 33 voor Duncansby Head in Schotland; 260 voor de kust van Japan; 105 voor de kust van Brits Columbia. Er belanden er steeds meer op de bodem.
Degenen die op containerschepen werken, hebben in de regel geen idee van wat er in al die containers zit
Een van de redenen waarom dit soort incidenten toeneemt, is dat stormen en harde wind – lange tijd de voornaamste boosdoeners bij het verlies van containers – steeds vaker voorkomen en steeds heviger worden naarmate het klimaat onstabieler wordt. Een andere oorzaak is de trend naar steeds grotere containerschepen, waardoor de besturing van het schip en de veiligheid van de containers in het gedrang komen (in beide gevallen omdat de hoge stapels op het dek wind vangen), terwijl deze schepen tegelijkertijd kwetsbaar zijn voor parametric rolling. Dit is een zeldzaam verschijnsel waarbij extreme druk komt te staan op de containers en de systemen waarmee ze worden vergrendeld. Meer recent heeft de sterke stijging van de vraag naar goederen tijdens de pandemie ertoe geleid dat schepen die vroeger op gedeeltelijke capaciteit voeren, nu volgeladen worden en dat bemanningen onder druk worden gezet om zich aan strikte tijdschema’s te houden, zelfs als daarvoor problemen aan boord moeten worden genegeerd of er dwars door stormen moet worden gevaren. Tot overmaat van ramp is er een tekort aan scheepscontainers zelf, door de toegenomen vraag en doordat veel containers vanwege lockdowns zijn gestrand in de verkeerde havens. Daardoor zijn oudere containers met verouderde vergrendelingsmechanismen in omloop gebleven of weer in omloop gebracht. Daar komt nog bij dat het risico op menselijke fouten tijdens de pandemie is toegenomen, omdat de arbeidsomstandigheden op containerschepen, die toch al niet optimaal waren, nog verder zijn verslechterd. Bemanningsleden zaten soms weken of maanden vast op schepen die in de haven of voor anker lagen, voor onbepaalde tijd gestrand in een wereldwijde maritieme file.
Mensen die werken op olietankers, vliegdekschepen of commerciële vissersboten weten wat ze vervoeren, maar degenen die op containerschepen werken, hebben in de regel geen idee van wat er in al die containers zit die hen omringen. Douanebeambten en veiligheidsagenten meestal ook niet. Eén enkele zeecontainer kan vijfduizend individuele kisten bevatten, één enkel schip kan binnen enkele uren negenduizend containers lossen, en de grootste havens kunnen dagelijks honderdduizend containers verwerken, wat betekent dat het in wezen onmogelijk is om meer dan een fractie van alle zeecontainers ter wereld te inspecteren – een zegen voor drugskartels, mensensmokkelaars en terroristen en een nachtmerrie voor de rest van ons.
Sommige mensen kennen natuurlijk wel de inhoud (althans de opgegeven inhoud) van een bepaalde zeecontainer die door een legaal schip wordt vervoerd. Elk van die containers heeft een vrachtbrief, een gespecificeerde inventarislijst, bekend bij de reder, de afzender en de ontvanger. Als een van die containers overboord slaat, komen ten minste nog twee andere partijen snel te weten wat erin zat: verzekeringsagenten en advocaten. Als veel van die containers overboord slaan, kan het incident onderworpen worden aan een zogenaamde algemenegemiddeldecorrectie. Dat is een mysterieus stukje zeerecht dat bepaalt dat iedereen die lading aan boord heeft van een schip dat een ramp overkomt, moet meebetalen aan alle daarmee samenhangende kosten, ook als jouw deel van de lading intact is gebleven. (Deze onlogisch lijkende regeling werd al in het jaar 533 gecodificeerd, uit logische noodzaak: als zeelui zich moesten ontdoen van de lading van een schip in nood, konden ze het zich niet veroorloven tijd te verspillen aan het uitzoeken van spullen die hun de minste sores zouden opleveren en het minste geld zouden kosten.) In theorie zou je, als je nieuwsgierig en volhardend genoeg bent, de gerechtelijke dossiers kunnen opvragen van containerverliezen die tot dergelijke rechtszaken hebben geleid en deze vervolgens kunnen doorspitten op zoek naar informatie over de inhoud van de verloren containers.
Lukraak
Mogelijk zijn er van die wonderbaarlijk obsessieve zielen die hun leven hebben gewijd aan het najagen van dit soort informatie en het openbaar maken daarvan, maar ik ben ze nog niet tegengekomen. Als het publiek al iets te weten komt over de inhoud van verloren containers, dan is dat meestal lukraak, bijvoorbeeld omdat de inhoud de krantenkoppen haalt. Een schip dat bijvoorbeeld in januari van Singapore naar New York voer, verloor 65 containers, wat een golf van media-aandacht en een hoop grappen over recepten voor rampen veroorzaakte. Het schip had namelijk tienduizenden exemplaren van twee vers gedrukte kookboeken aan boord: Dinner in One van Melissa Clark en Turkey and the Wolf van Mason Hereford.
De inhoud van verloren containers wordt echter meestal pas bekend als die aanspoelt op het strand
De inhoud van verloren containers wordt echter meestal pas bekend als die aanspoelt op het strand en daar de aandacht trekt van bewoners en strandjutters, maar ook van regionale autoriteiten en milieuorganisaties, die vaak gezamenlijk de opruimacties financieren en coördineren. De draken van Cornwall zijn bijvoorbeeld vooral beroemd geworden door Tracey Williams, een lokale strandjutter die op speciale socialemedia-accounts over deze en andere stukken Lego uit de oceaan begon te berichten. Haar berichten waren zo populair dat ze een boek over het onderwerp schreef: Adrift. The Curious Tale of the Lego Lost at Sea, een charmante, zij het wat vluchtige wandeling door de geschiedenis en de nasleep van het ongeluk met de Tokio Express. Toen afgelopen herfst 105 containers voor de kust van Brits Columbia verloren gingen, hadden plaatselijke vrijwilligers al snel een idee van de inhoud, omdat ze de stranden van de regio moesten ontdoen van babyolie, cologne, koelboxen, urinoirmatjes en opblaasbare eenhoorns.
Wat is er nog meer op een containerschip begonnen en in zee geëindigd? Naast vele, vele andere dingen: flatscreentelevisies, vuurwerk, IKEA-meubels, Franse parfum, yogamatjes, BMW-motoren, hockeyhandschoenen, printervullingen, lithiumbatterijen, wc-brillen, kerstversiering, vaten arsenicum, flessen water, tankjes die kunnen ontploffen om airbags op te blazen, een container vol rijstwafels, duizenden blikjes tjauwmin, een half miljoen blikjes bier, sigarettenaanstekers, brandblussers, vloeibare ethanol, zakjes vijgen, zakken chiazaad, kniebeschermers, dekbedden, de complete inboedel van mensen die naar het buitenland verhuisden, vliegenmeppers met de logo’s van universitaire en professionele sportteams, siergrassen op weg naar bloemisten in Nieuw-Zeeland, My Little Pony-speelgoed, Garfield-telefoons, operatiemaskers, barkrukken, accessoires voor huisdieren en prieeltjes.
Voor de wetenschap
Af en toe blijkt een deel van deze verloren lading nuttig voor de wetenschap. Toen in 1990 een containerschip op weg van Korea naar de Verenigde Staten tienduizenden sportschoenen van Nike verloor, elk voorzien van een serienummer, vroeg oceanograaf Curtis Ebbesmeyer strandjutters in de hele wereld om aangespoelde exemplaren te melden. (Ebbesmeyer werkte samen met de voormalige BBC-journalist Mario Cacciottolo ook mee aan Adrift van Tracey Williams.) Nikes blijken goed tegen zout water te kunnen en blijven drijven totdat ze ergens aanspoelen. Maar omdat de twee schoenen van een paar zich anders oriënteren in de wind, kan het zijn dat het ene strand bezaaid raakt met rechter- en het andere met linkerschoenen. De gerapporteerde locatie van de schoenen gebruikte Ebbesmeyer voor zijn werk als pionier in een discipline die hij ‘flotsametrics’ [juttermetrie] heeft genoemd: de studie van oceaanstromingen op basis van de drijfpatronen van overboord geslagen voorwerpen. In de afgelopen drie decennia bestudeerde hij van alles, van het Lego-incident tot het verlies van een container in 1992 met bijna 29.000 plastic badspeeltjes die werden verkocht onder de naam Friendly Floatees, uiteenlopend van klassieke gele eendjes tot groene kikkers, waarvan één badspeeltje er zesentwintig jaar over deed om aan te spoelen.
Hoe belangrijk de studie van de oceaanstromingen ook moge zijn, zij vormt slechts een magere compensatie voor al die containers die overboord vallen. Ebbesmeyer weet dat maar al te goed, want hij is medenaamgever van de Great Pacific Garbage Patch [een gebied van circa 1,5 miljoen vierkante kilometer in de Noordelijke Stille Oceaan vol met drijvend plastic afval]. Insiders in de scheepvaartsector wijzen er graag op dat het probleem van het verlies van containers relatief klein is, waarmee zij bedoelen dat het aantal containers dat in zee belandt slechts een fractie is van het totaal aantal verscheepte containers. Dat percentage heeft misschien nut als meeteenheid voor het bedrijfsleven, maar het is irrelevant voor zeekoeien en krabben en stormvogels en koraal, om nog maar te zwijgen over onszelf. Want of we het nu leuk vinden of niet en of we het nu weten of niet, dat de inhoud van overboord geslagen containers in de oceaan belandt, is een feit.
Geen verantwoordelijkheid
Als die inhoud bestaat uit goederen die door IMO worden omschreven als gevaarlijk (zoals explosieven, radioactieve stoffen, giftige gassen, asbest en spullen die geneigd zijn tot zelfontbranding), is de vervoerder verplicht het incident aan de bevoegde instanties te melden. Het is een nuttige, maar beperkte verplichting, deels omdat de vervoerder, wanneer hij eenmaal melding heeft gedaan, vaak geen verdere verantwoordelijkheid heeft en deels omdat veel goederen die niet aan de IMO-definitie voldoen, wel degelijk destructief zijn voor het zee- en kustmilieu. De Tokio Express was weliswaar niet de Exxon Valdez, maar vijf miljoen stukken plastic zijn nu niet echt een welkome toevoeging aan de oceaan. Net zomin als vliegenmeppers of flessen wasmiddel of kerstversiering, om nog maar te zwijgen van hun verpakkingen – meestal van plastic of, erger nog, piepschuim, dat bij golfslag uiteenvalt in stukjes ter grootte van kiezelsteentjes die bijzonder moeilijk op te ruimen zijn en er voor bepaalde vogels en waterdieren gevaarlijk eetbaar uitzien.
De echte catastrofe is de enorme overvloed aan goederen die we produceren en verschepen en kopen en weggooien
De zeecontainer biedt, als object dat in wezen een eenvoudige doos is en ontworpen om dingen in op te slaan, een opmerkelijke les over de onbeheersbaarheid van het moderne leven, over de manier waarop onze keuzes zich, net als onze goederen, over de hele wereld verspreiden. Het enige wat die flatscreentelevisies en Garfield-telefoons en al die andere zeer diverse inhouden van verloren zeecontainers gemeen hebben, is dat ze gezamenlijk de omvang van onze overconsumptie duidelijk maken. De echte catastrofe is de enorme overvloed aan goederen die we produceren en verschepen en kopen en weggooien: zelfs de fractie van de goederen die verloren gaat, maakt de gevolgen al duidelijk. Zes weken nadat de Tokio Express bij Land’s End in de problemen was geraakt, liep een ander containerschip aan de grond, zestien zeemijl verderop, waardoor tientallen containers vlak voor de kust van de Isles of Scilly in zee terechtkwamen. Sindsdien komen bewoners en strandjutters tussen de schelpen, kiezelstenen en draken constant een deel van de lading tegen: een miljoen plastic zakken, op weg naar een supermarktketen in Ierland, met daarop de tekst ‘Help het milieu beschermen’.
