Na veel vertragingen vertrok de Odyssey voor drieënhalf jaar vanuit Belfast. Deze journalist van The Guardian vraagt zich af wie op deze schepen meevaart, en waarom.
Op 13 maart 2020 werd een cruiseschip genaamd de Braemar de toegang tot de Bahama’s ontzegd nadat een aantal passagiers positief was getest op covid. Gedwongen om rond te varen op de Caribische Zee werd het schip uiteindelijk opgevangen door Cuba, vanwaar de opvarenden werden geëvacueerd naar het Verenigd Koninkrijk.
De Braemar was niet het enige cruiseschip waarvan de passagiers in die onzekere dagen op zee in quarantaine zaten. De Diamond Princess lag een maand voor anker in Japan terwijl het virus op het schip huishield, waarbij meer dan 700 mensen besmet raakten en 9 mensen stierven. Op een ander schip, de Ruby Princess, vielen 28 doden. Het was een nautische nachtmerrie.
Symbolen
Bijna van de ene op de andere dag waren deze varende symbolen van verpozing en vermaak veranderd in smeltkroezen van dood en verderf. De volgende 24 maanden eindigden 35 cruiseschepen in de Turkse haven Aliaga, de maritieme begraafplaats waar schepen worden ontmanteld en verkocht voor de sloop. Verschillende grote rederijen gingen failliet en er werd wel beweerd dat de cruisesector, die wereldwijd 150 miljard dollar waard is, in feite tot zinken was gebracht.
Maar vorige week is de Braemar, onder een nieuwe naam, uit Belfast vertrokken voor een wereldcruise van drieënhalf jaar, waarmee een nieuw tijdperk werd ingeluid voor langetermijncruises of, zou je kunnen zeggen, wonen op zee.
Het schip werd in 2023 gekocht door het bedrijf Villa Vie Residences en heet nu de Odyssey. De 125 passagiers die momenteel aan boord zijn, hebben zich niet laten tegenhouden door enkele tekenen aan de wand. Belfast was de haven waar de Titanic werd gebouwd en vanwaaruit haar noodlottige eerste reis begon. En de Odyssey is vernoemd naar het epische gedicht van Homerus waarin de held, Odysseus, tien jaar lang rondzwerft in het Middellandse Zeegebied.
De passagiers moesten de zomer maar vieren in Belfast
Zó lang zal de odyssee van de Odyssey niet duren, maar het schip, dat op 30 mei aan zijn cruise zou beginnen, heeft al te maken gehad met enige belemmeringen, net als Odysseus zelf. Niet zoiets als een cycloop of de Sirenen, maar prozaïscher problemen met het roer en de stuurinrichting. De reparaties duurden alles bij elkaar vier maanden, waarin de passagiers de zomer maar moesten vieren in Belfast, een stad die tot op heden niet bepaald bekendstaat om haar zonnige, strakblauwe hemel.
‘Ik heb mijn paraplu nog nooit zo vaak gebruikt,’ zegt Holly Hennessey, een ‘cruisegek’ uit Florida die deze zomer haar intrek moest nemen in een hotel in de stad.
Alles bij elkaar zal de reis ongeveer even lang duren als de periode tussen de laatste grote lockdown en nu. In die periode is de cruise-industrie erin geslaagd om een opvallende comeback te maken. Eerder dit jaar lanceerde Royal Caribbean het grootste cruiseschip ter wereld, de reusachtige Icon of the Seas, met een brutotonnage van een kwart miljoen, meer dan 7500 passagiers en bemanningsleden, 20 dekken, een overdekt waterpark én een heus park.
Zeemonsters
Waar deze moderne zeemonsters met hun opzichtige amusement tot ongenoegen van velen duiden op de heropleving van cruises, wijst de Odyssey, die ruwweg tien keer zo klein is, op een andere trend. Het gaat hier niet zozeer om een luxe vakantie als wel om een totaal nieuwe levensstijl. Het leidende principe lijkt te zijn dat een huis óp zee nog beter is dan een huis áán zee.
Zoals Mikael Petterson, chief executive van Villa Vie Residences, zei toen de Odyssey eindelijk uit Belfast Lough vertrok: ‘Vanaf dit moment is ons schip niet alleen een schip, maar een thuis.’
Dat thuis kost tussen de 99.999 en 899.000 dollar, afhankelijk van de grootte en het comfort van de hut, hoewel alleen het middensegment nog beschikbaar is, aangezien twee derde van de accommodatie al verkocht of verhuurd is. Eigenaar zijn – volgens het contract voor minimaal 15 jaar (ten minste vier rondvaarten) of, indien langer, de levensduur van het schip (het is al 31 jaar oud) – betekent dat je je hut kunt aanpassen, kunt komen en gaan wanneer je wilt en hem ook kunt verhuren.
Dit klinkt misschien als een radicale ontwikkeling in de cruisewereld, maar het is al eens eerder geprobeerd. In 2002 werd het cruiseschip de World gelanceerd, na een jarenlange, op welgestelde klanten gerichte promotiecampagne waarin het idee van wonen op een luxe cruiseschip werd aangeprezen. Ook op dit schip waren hutten te koop of te huur, maar nog geen jaar nadat het schip was vertrokken, ging het bedrijf bijna ten onder. De combinatie rijke eigenaren voor de lange termijn en gasten voor een kort verblijf bleek geen waterdicht model.
Er is een onderscheid onder de steenrijken dat bekendstaat als de haves en de have-yachts
Zoals een huteigenaar het destijds verwoordde: ‘Als je een hotelgast bent, zorg je niet even goed voor een plek als wanneer het je thuis is.’
Nee, dat klopt, als je Ozzy Osbourne bent en graag voor de lol een tv van de muur rukt om die vervolgens in zee te gooien. Maar de meeste gasten van luxe hotels zullen hooguit een handdoek op de vloer van hun hut achterlaten.
Het echte probleem was natuurlijk exclusiviteit. Er is een onderscheid onder de steenrijken dat bekendstaat als de haves en de have-yachts. En het soort mensen dat rijk is, maar niet per se tot de klasse van superjachtbezitters behoort, willen geen toeristen als buren, hoe goed ze zich ook gedragen.
Dus werd de World opnieuw gelanceerd, deze keer in de stijl van particuliere woningcoöperaties in Manhattan, waarbij alle leden een eigendomsaandeel hadden en inspraak kregen in het beheer van het schip. Op die manier konden de eigenaren potentiële kopers screenen en ervoor zorgen dat er geen onwelkome types tussen zaten die uit de toon zouden vallen in een verkeerde zwembroek.
Tweeëntwintig jaar later vaart ‘’s werelds enige woongemeenschap op zee’, zoals de World zichzelf noemt, nog steeds de hele wereld over.
Zeeziek
Eerder dan zeeziek, word je na al die tijd misschien wel ziek van de zee. Maar niemand verblijft er permanent.
‘De meeste van onze eigenaren zijn gemiddeld zo’n zeven jaar eigenaar,’ zegt een verkoopmedewerker van de World, ‘hoewel we er ook hebben die al eigenaar zijn sinds het schip begon te varen.’
De route van het schip wordt bepaald door een comité van bewoners, met stops om de twee of drie dagen en geen terugkeer naar de oorspronkelijke haven van vertrek gedurende ten minste drie jaar.
In werkelijkheid is de World geen thuis maar een tweede thuis. De meeste bewoners verblijven er ongeveer vier maanden verspreid over het jaar: meestal twee maanden in de zomer en nog eens twee rond Kerstmis.
‘De leden van onze gemeenschap zijn zeer vermogend,’ legt de verkoper uit. ‘Om mede-eigenaar te kunnen worden van het schip moet je een vermogen hebben van 10 miljoen dollar. Dus voor deze bewoners is dit waarschijnlijk hun tweede, derde of vierde huis.’
De World bevond zich donderdag ergens in de buurt van Papoea-Nieuw-Guinea, op weg naar Australië, maar in zekere zin zou het schip overal kunnen zijn, niet gehinderd door conventionele zorgen. Want, zoals de Engelsen zeggen, the world is your oyster, en in het geval van de World is dat een oester waarin met parels omhangen schepsels leven, een mobiele maar gesloten samenleving die altijd van de ene non-plaats naar de andere beweegt.
Een plaats versterkt de identiteit van mensen
Het was de Franse antropoloog Marc Augé die voor het eerst onderscheid maakte tussen plaatsen en non-plaatsen. Een plaats versterkt de identiteit van mensen; het is een plek waar sociale groepen zich vormen door middel van een gedeeld cultureel referentiekader. Een non-plaats daarentegen is een ruimte met een tijdelijk karakter waar mensen anoniem blijven. Augé noemde snelwegen, hotelkamers, luchthavens en winkelcentra als voorbeelden.
Voor de weinig heterogene groep bewoners van de World zullen de havens en mensen die ze bezoeken uiteindelijk vast opgaan in een reeks niet te onderscheiden achtergronden: het is donderdag, dit zal wel Bora Bora zijn.
Twee andere schepen hoopten onlangs in het kielzog van de World te varen en beide werden, net als hun voorbeeld, voortgestuwd door een golf van publiciteit. Het eerste was een project van het bedrijf Life at Sea, dat een driejarige cruise langs 135 landen en 375 bestemmingen beloofde en zich niet alleen richtte op de traditionele klantenkring van senioren, maar ook op jonge digitale nomaden, die dankzij voortreffelijke internetvoorzieningen overal op zee zouden kunnen werken.
Het was een droomplan waaraan niets ontbrak behalve, zo bleek, een schip – een klein detail dat uiteindelijk de grootse plannen torpedeerde.
Life at Sea
De eerste die zich inschreef voor de gecancelde cruise was voormalig stewardess Meredith Shay, die niet de enige was die haar huis en de meeste van haar bezittingen verkocht om de reis te financieren. Ze betaalde 562.000 dollar voor een hut met balkon op de zevende verdieping. Maar Life at Sea kon het hoofd niet boven water houden en moest tegen het einde van vorig jaar toegeven dat het hele plan in het water was gevallen.
Een van de mensen die betrokken waren bij Life at Sea was Mikael Petterson, die nu CEO is van de operatie achter de Odyssey. Maar er zijn meer verhalen. Neem de Narrative. Dat is de nieuwe naam van een cruiseschip dat in opdracht van Storylines cruises dit jaar zou uitvaren. De Narrative, die zal worden aangedreven door vloeibaar aardgas, moet echter nog worden gebouwd en zal volgens de laatste berichten pas in 2027 klaar zijn.
De appartementen op het schip variëren naar verluidt in prijs van 300.000 tot 8 miljoen dollar
Toch verschenen er twee jaar geleden verhalen van mensen die hutten op dit fictieve schip hebben gekocht. Beth en Mark Hunter uit Los Angeles vertelden dat ze een tweekamerappartement van 1 miljoen pond hadden gekocht zodat hun dochters, toen 12 en 14, de wereld konden zien. Tegen de tijd dat het schip de haven in Kroatië verlaat waar het wordt gebouwd, zullen ze 17 en 19 zijn – leeftijden waarop jongeren toch het liefst zonder hun ouders op reis gaan.
De appartementen op het schip variëren naar verluidt in prijs van 300.000 tot 8 miljoen dollar, maar waarom iemand die zomaar 8 miljoen dollar kan uitgeven zijn leefruimte zou willen delen met de bewoners van 529 andere hutten is net zo’n mysterie als de Bermudadriehoek en Atlantis, waarop misschien alleen de zee het antwoord kent.
Over cruises valt natuurlijk te twisten; wat voor de één een luxueuze droomboot is, ziet de ander als een vervuilende varende gevangenis. Maar misschien zit de aantrekkingskracht van een woning op zee ’m er niet in dat je de wereld ziet, maar dat je je er juist van kunt afzonderen. Nu de aarde opwarmt en er oorlogen uitbreken, valt goed te begrijpen waarom sommigen graag de kalme uitgestrekte wateren van de zee opzoeken. Tenminste, totdat er een storm opsteekt, een pandemie uitbreekt of je de mensen in de hut naast je echt niet kunt uitstaan.
Passagiers en de crew van het cruiseschip Insignia vertellen over de redding van een boot met migranten midden op zee, waarbij zes mensen omkwamen. ‘We hebben ze niet gezien. Het personeel zette zelfs een soort scheidingswanden neer om de ruimte af te bakenen.’
Honderden toeristen zetten vrijdagochtend kort na acht uur voet aan wal in de haven van Santa Cruz de Tenerife. Sommigen liepen via de zeedijk richting de stad, anderen stapten in een bus die hen naar een van de attracties van het eiland zou brengen. Bij hun vertrek lieten ze allemaal een half dozijn tenten achter waarin het Rode Kruis bijna alle 64 Afrikanen uit Afrika ten zuiden van de Sahara verzorgde met wie ze twee dagen lang het exclusieve tapijt van pakketboot Insignia hadden gedeeld, na een dramatische nachtelijke reddingsactie. Voor de eerstgenoemde groep is de volgende bestemming, na een snel bezoek aan Tenerife, Lissabon en daarna New York; voor de laatsten blijft de bestemming onbekend.
De luxe van een zes maanden durende vakantie aan boord van een cruiseschip dat tussen de 40.000 en 150.000 dollar per cabine kost, werd donderdag midden op de Atlantische Oceaan ruw verstoord. De Insignia, een imposant schip met een lengte van 181 meter, redde donderdag om 00:31 uur 64 mensen uit het Sub-Saharagebied – waaronder drie kinderen tussen de zeven en negen jaar en een vrouw die een paar weken zwanger was – en de lichamen van drie anderen. Dit alles onder toeziend oog van zo’n driehonderd toeristen, voornamelijk Amerikanen en Mexicanen, die sinds januari een exclusieve reis rond de wereld maken. ‘We bevinden ons al bijna vijf maanden in een gelukzalige bubbel,’ somt de Mexicaanse Gila Padilla op, die al op het droge is. ‘En plotseling stuit je op de trieste realiteit.’
De cayuco was volgens Marcela Posca van de hulpdienst van de Canarische Eilanden op de kade al ongeveer twintig dagen onderweg. Hij raakte op drift toen hij woensdagmiddag werd opgemerkt door de olietanker Philipp Oldendorff, zo’n 815 kilometer ten zuiden van Tenerife. De bemanning van het 254 meter lange schip was niet in staat om de schipbreukelingen aan boord te brengen en het Maritieme Reddingscentrum [Centro de Salvamento Marítimo] van Tenerife ging over tot het waarschuwen van de Insignia, die onderweg was van Kaapverdië naar Tenerife.
‘We zijn de hele wereld over geweest: Hawaï, Polynesië, Nieuw-Zeeland, Japan, Afrika… Het is een droom,’ vertelt Pepe, een Mexicaan van in de vijftig uit Monterrey, die 90.000 dollar betaalde voor zijn ticket (het zakgeld dat hij bij elke tussenstop uitgeeft niet meegerekend). ‘Het is een heel luxe schip, heel mooi… Het zijn bijna allemaal gepensioneerde Yankees, dat is het enige minpunt…’ zegt hij lachend.
Ruwe zee
En zo werd woensdagavond om zeven uur de routine van de cruisers verstoord. ‘Via de luidspreker,’ vervolgt Pepe, ‘kregen we te horen dat er een reddingsoperatie zou plaatsvinden. Aan boord kwamen meteen geruchten op gang: dat het misschien immigranten waren, dat het misschien een jacht was dat kapot was gegaan… We wisten niets.’
Om 21:20 uur kwam de boot aan op de locatie die de tanker ons had gegeven. ‘Het was een dramatisch moment,’ zegt Lea, een Amerikaanse uit Pensacola, Florida, die met glazige ogen staat te praten. ‘Het was een erg ruwe zee, met veel deining. Van bovenaf konden we zien dat ze wat lijnen uitgooiden en de boot dichterbij trokken. Zodra de bemanning ze over de kant trok, werd iedereen nerveus en wilde iedereen tegelijk naar binnen.’ Deze situatie is volgens de maritieme reddingsteams het moeilijkste moment van de reddingsoperatie, met risico op een tragedie.
Volgens de reddingsteams van Salvamento Marítimo zorgden de ruwe zeeën van die dag ervoor dat de bemanning van de Insignia twee van de lichamen, die in de op drift geraakte cayuco achterbleven, niet aan boord kon halen, maar het lukte ze wel een opsporingsapparaat aan de lichamen vast te maken zodat ze later geborgen konden worden. De Guardamar Urania vertrok met dit doel voor ogen van het eiland El Hierro. Om 22:40 uur de volgende dag kreeg het team na enkele uren vruchteloos zoeken echter het bevel om de operatie af te breken.
Bijna een dag eerder, om 00:31 diezelfde donderdag, waren de opvarenden van de Insignia erin geslaagd om de redding van de migranten, afkomstig uit Mali, Senegal, Burkina Faso en Gambia, te voltooien. Dit alles onder toeziend oog van de passagiers. En dat van hun mobiele telefoons. ‘Je kon vanaf het dek zien dat ze wanhopig waren en in zeer slechte gezondheid,’ zegt Jake, een gehaaste New Yorker die samen met zijn vrouw en dochter op weg is naar het centrum van Santa Cruz. ‘Je kon zelfs de dode lichamen in de boot zien liggen… Arme mensen.’ ‘Het was een afschuwelijk tafereel,’ zegt Padilla. ‘Daarboven heb je alles met z’n allen en daar beneden zie je mensen die niks hebben.’
We hebben ze niet gezien. Het personeel zette zelfs een soort scheidingswanden neer om de ruimte af te bakenen
Eenmaal aan boord werden de opvarenden ondergebracht in het theater van het cruiseschip, legt Pepe uit. ‘We hebben ze niet gezien. Het personeel zette zelfs een soort scheidingswanden neer om de ruimte af te bakenen.’ Lea valt hem bij: ‘We hadden totaal geen contact met hen. Ze gebruikten een andere lift dan wij.’ Rajiv (niet zijn echte naam) is een jonge Indiër die als ober aan boord van het cruiseschip werkt. ‘We serveerden hun water en voedsel,’ vertelt hij nerveus op de Plaza de España in Santa Cruz, het verbod van het bedrijf om te praten over wat er gebeurd negerend. ‘Ze waren erg zwak, ze spraken nauwelijks met elkaar. Maar ze waren rustig.’
In de loop van donderdagmiddag legde de kapitein van het cruiseschip aan Salvamento Marítimo uit dat de meeste geredde mensen goed herstelden op het schip en zelfstandig aten en water dronken. Zorgwekkend was echter de toestand van twee van hen, die beide tekenen van uitdroging vertoonden. Een van hen werd geëvacueerd zodra hij aan land kwam, samen met twee andere migranten, waaronder de zwangere vrouw, die in goede gezondheid verkeert. Voor de tweede werd met spoed een helikoptervlucht aangevraagd. Deze kwam niet op tijd.
Volgens Posca van de SUC zien de migranten er ‘zwak uit en zal het enige tijd duren om te herstellen’. Velen van hen waggelen rond in de cruiseterminal, vergezeld door Rode Kruis-medewerkers. ‘Gelukkig heeft de aanwezigheid op het schip bijgedragen aan hun herstel. Zo niet, dan was de situatie anders geweest.’
‘Toen ze gered werden,’ vervolgt Lea, ‘kregen we allemaal een sterk gevoel van empathie. Ik denk dat we ons allemaal rot voelden over wat we zagen, heel verdrietig.’ De bemanning van het schip, vertelt Pepe, organiseerde een inzameling van geld, kleding en schoenen. ‘Ik heb ze de helft van mijn bagage gegeven… Ik ben bevoorrecht: ik heb van alles genoeg.’
Met eigen ogen
‘We kwamen net uit Afrika,’ besluit Gila Padilla. ‘De hele westkust ziet er heel triest uit: vies, met veel ellende. Je vertrekt daar met een beetje een bezwaard hart, en als je dit ziet besef je waarom ze hun leven riskeren. En het is verschrikkelijk om te bedenken dat ze ergens terechtkomen zonder te weten of ze er welkom zullen zijn.’
Tenminste, als ze het halen. Het is vrijdagochtend en een eindeloze stroom cruisepassagiers is op weg naar nog een vrije dag in een van ’s werelds bekendste toeristencentra. Ze bezetten een groot deel van de dijk, totdat ze opzij moeten om plaats te maken voor een stoet donkere busjes, bewaakt door de politie. Het zijn busjes van de begrafenisondernemer, die de lichamen van de laatste mensen die er niet in slaagden hun Europese droom te verwezenlijken, overbrengen naar het Instituut voor Gerechtelijke Geneeskunde en Forensische Wetenschappen in Santa Cruz de Tenerife. ‘Thuis lees ik veel over migratie van Afrika naar de Canarische Eilanden. Of over migranten die proberen over te steken naar de Verenigde Staten,’ zegt Padilla. ‘Maar het is iets heel anders om het met eigen ogen te zien.’
Vorig jaar kochten drie cryptovaluta-enthousiastelingen een cruiseschip. Ze noemden het de Satoshi en droomden van een drijvende, libertaire, milieuvriendelijke utopie. Totdat ze zich realiseerden dat ze een ongekend dure fout hadden gemaakt.
De keuze van redacteur IJsbrand van Veelen
‘Patri Friedman, kleinzoon van econoom Milton Friedman, aartsvader van het neoliberalisme, wil met een stel geloofsgenoten op volle zee een nieuwe stad stichten waar de bewoners totale vrijheid van denken en doen zullen krijgen én inkomsten kunnen verwerven, want het schip zal een milieuvriendelijk cryptoschip worden, waar naar hartelust bitcoin gemined kan worden. Als je het leest denk je onwillekeurig aan Forumland van Baudet en zijn extreemrechtse club.
Uiteindelijk, in oktober 2020, lijkt de droom uit te komen als Friedman met drie anderen de Pacific Dawnkoopt, een cruiseschip van 245 meter. De pandemie helpt een handje bij de aanschaf: ze kopen het schip, dat in 1991 was gebouwd voor 280 miljoen dollar, voor 9,5 miljoen dollar. Vóór de pandemie zou het volgens insiders meer dan 100 miljoen hebben opgebracht. Vanaf het moment van aanschaf gaat het snel mis en uiteindelijk spat de droom als een zeepbel uit elkaar, indachtig de tekst van het chanson “De meeste dromen zijn bedrog”. Hoe, dat lees je in dit artikel, dat met gevoel voor de karakters van de betrokkenen is opgetekend door Sophie Elmhirst voor The Guardian.’
Op de avond van 7 december 2010, in een doodstil auditorium in San Francisco, schetste Patri Friedman van Google de toekomst van de mensheid. Het evenement was georganiseerd door de Thiel Foundation, die vier jaar eerder in het leven was geroepen door Peter Thiel, de aartslibertaire oprichter van PayPal, met als bedoeling ‘de vrijheid in al haar dimensies te verdedigen en te bevorderen’. Van achter een groot spreekgestoelte zette Friedman – de kleinzoon van Milton Friedman, een van de meest invloedrijke vrijemarkteconomen van de vorige eeuw – zijn plannen uiteen. Hij streefde naar een verandering in hóé en wáár we leven, en hij wilde afscheid nemen van het leven op land en van onze achterhaalde ideeën over de aard van de samenleving. Simpel gezegd wilde hij op volle zee een nieuwe stad stichten.
Friedman noemde dit seasteading, wat zoiets betekent als ‘zelfvoorzienend zijn op zee’, een term die hij had overgenomen van Wayne Gramlich, een softwareontwikkelaar met wie hij in 2008 het Seasteading Institute had opgericht, mede dankzij een donatie van 500.000 dollar van Thiel. In een kleine vier minuten zette Friedman zijn visie uiteen. Waarom hebben we in een van de meest ontwikkelde landen ter wereld nog altijd bestuurssystemen uit 1787? vroeg hij zich af. (‘Als je in een auto uit 1787 zou rijden, zou dat een paard zijn,’ merkte hij op.) De overheid was aan een upgrade toe, meende hij, zoals ook de software van je telefoon wordt geüpdatet. ‘We moeten de overheid zien als een industrie, waarin landen bedrijven zijn en burgers klanten!’ stelde hij.
Drijvende steden
Het lastigste bij het opzetten van een nieuwe bestuursvorm, zei Friedman, was domweg het gebrek aan ruimte. Al het land op aarde was al bezet. Er was behoefte aan een nieuw, onontgonnen gebied, en dat was de oceaan. ‘Laat duizend landen bloeien op volle zee,’ zei hij, met een maoïstische gedrevenheid. Hij wilde zo snel mogelijk beginnen met de seasteading-experimenten. Hij zag voor zich hoe binnen drie tot zes jaar schepen zouden worden omgebouwd tot drijvende ziekenhuizen. Binnen tien jaar, zo voorspelde hij, zouden er kleinschalige, permanente gemeenschappen zijn, op platforms in zee. Hij sprak de hoop uit dat er binnen enkele decennia drijvende steden zouden zijn, met ‘miljoenen mensen die experimenteren met nieuwe manieren van samenleven’.
Er zou een nieuwe politiek ontstaan. Seasteading zou de bewoners totale vrijheid van denken en doen bieden. In 2017 schreven Friedman en ‘zeevangelist’ Joe Quirk een boek, Seasteading, waarin ze beschreven hoe een seasteadinggemeenschap zichzelf voortdurend zou kunnen reorganiseren, op grond van de keuzes van de eigenaren van de drijvende eenheden. (Quirk staat inmiddels aan het hoofd van het Seasteading Institute; Friedman is voorzitter van de raad van bestuur.) ‘Democratie,’ schreven de twee mannen, ‘zou worden geüpgraded naar een systeem waarin de kleinste minderheden, waaronder individuen, kunnen stemmen door middel van hun huis.’
De open zee bleek in feite een van de meest strikt gereguleerde gebieden op aarde
In het decennium volgend op Friedmans praatje, strandden verschillende pogingen om zijn seasteading-visie gestalte te geven. De ‘zeevilisatie’, om zijn term te gebruiken, bleef een droom. Maar uiteindelijk, in oktober 2020, leek zijn droom ineens toch uit te komen, toen drie seasteading-enthousiastelingen een cruiseschip van 245 meter kochten, de Pacific Dawn. Grant Romundt, Rüdiger Koch en Chad Elwartowski zouden het schip naar Panama varen, waar zij hun thuisbasis hadden, en waar het permanent voor de kust zou blijven liggen als het markante middelpunt van een nieuwe samenleving die alleen in cryptovaluta handelde. Als eerbetoon aan Satoshi Nakamoto, het pseudoniem van de geheimzinnige bedenker (of bedenkers) van bitcoin, doopten ze het schip om in de MS Satoshi. Ze hoopten dat het schip onderdak zou gaan bieden aan mensen zoals zij: digitale nomaden, mensen met een startup, en bitcoingebruikers van het eerste uur.
Hun visie was utopisch voor wie een drijvende cryptogemeenschap in de Caraïbische Zee als een utopie beschouwt. Seasteading was niet langer een futuristisch ideaal; het was, om met Romundt te spreken, ‘een heus schip’. De Satoshi bood ook de kans om twee bewegingen samen te brengen; die van de cryptofans en die van de seasteaders, verenigd in hun verlangen naar vrijheid – vrijheid van conventies, regels, belastingen. Vrijheid van de staat in al zijn vormen.
Maar een cruiseschip omtoveren tot een nieuwe samenleving bleek een grotere uitdaging dan voorzien. De open zee mag dan misschien grenzeloos lijken, een toonbeeld van vrijheid, maar in feite is het een van de meest strikt gereguleerde gebieden op aarde. Met name voor de cruiseschepenindustrie gelden zeer ingewikkelde regels. Zoals Romundt het verwoordt: ’We hadden echt zoiets van: “Man, wat is dit ingewikkeld.”’
Studentenhuis
Zoals de meeste techno-libertaire fantasieën, begon ook het verhaal van de Satoshi met een klein groepje, van uitsluitend mannen, in een soort studentenhuis in San Francisco, eind jaren negentig. Romundt – een Canadees met een zachte stem en de optimistische, gezonde uitstraling van iemand die niet alleen een succesvol ondernemer is maar ook een fervent watersporter – woonde samen met een paar softwareontwikkelaars, die allemaal zeer geïnteresseerd waren in persoonlijke groei. ‘Ik was een groot fan van Tony Robbins,’ vertelt Romundt me in een van de vele Zoomgesprekken vanuit zijn kantoor in Panama. (Robbins’ thema’s van individuele vrijheid, zelfbeschikkingsrecht en het vergaren van kapitaal spreken uit de titels van de boeken die hij in die tijd uitbracht: Unlimited Power; Lessons in Mastery; Unleash the Power Within; The Power to Shape Your Destiny, en, nog een niveau hoger: Awaken the Giant Within.)
Na zijn tijd in San Franciso maakte Romundt, de zoon van een kapper, in 2009 ScissorBoy, een populaire online tv-serie over kappers, en vervolgens ScheduleBox, een soort digitale receptie waar klanten hun afspraak met de kapper kunnen boeken. (Hij had altijd al een voorliefde voor digitaal gehad, staat op zijn website, en zo had hij, in 1995, al ‘het meest geavanceerde, mobiele, papiervrije kantoor ter wereld’.) ‘Ik werkte zeventien uur per dag, dus ik had weinig vrijheid,’ vertelt hij me. Maar hij verdiende wel genoeg om in 2016 min of meer met pensioen te kunnen gaan, waarna hij ‘niet meer dan vijf uur per maand’ in zijn zaak hoefde te steken. Nu de geweldenaar in hem tot leven was gewekt, zoals in het boek van Tony Robbins, verhuisde hij weer naar Canada, waar hij op een woonboot op Lake Ontario woonde en elke ochtend bij zonsopgang ging kanoën. Romundt genoot met volle teugen en vroeg zich af waarom niet iedereen zo wilde leven. Op een dag zag hij in het vliegtuig een man met op zijn T-shirt: ‘Stop arguing. Start seasteading’. Romundt was nieuwsgierig, ze raakten aan de praat en de man in kwestie bleek Joe Quirk te zijn, die toen aan het hoofd stond van het Seasteading Institute.
Tot dan toe waren de projecten van het Seasteading Institute nauwelijks – of geheel niet – succesvol geweest. Vroege plannen voor een ‘Baystead’ en een ‘Coaststead’ voor de kust van San Francisco, of een resort voor de kust van Californië, zijn in de droomfase blijven steken. Een poging om in 2017 een prototype van een drijvend eiland te bouwen in Frans-Polynesië stuitte op betrekkelijk fel verzet van de bevolking van Frans-Polynesië en liep een jaar later op niets uit toen de overheid zich terugtrok.
De Thaise marine stuurde drie schepen op pad om de drijvende constructie te ontmantelen
Nadat Romundt kennis had gemaakt met Quirk, wilde hij een nieuwe poging wagen. Quirk stelde hem voor aan twee andere mogelijke seasteaders, de gedreven libertaire Amerikaan Elwartowski en de Duitse Koch, die rijk was geworden met bitcoins. Het drietal riep een stichting in het leven, Ocean Builders. Met hun eigen geld financierden ze de eerste poging om een bewoonbare seastead-eenheid te bouwen: een drijvende, witte achthoekige structuur, twaalf zeemijl voor de kust van Thailand. Elwartowski en zijn vriendin, Nadia Summergirl, woonden er twee maanden, begin 2018, totdat de Thaise regering achter het bestaan van de seastead kwam en liet weten de seastead te beschouwen als een bedreiging voor de onafhankelijkheid van Thailand, een misdrijf waar levenslang of de doodstraf op stond. Elwartowski en Summergirl moesten snel het land ontvluchten, terwijl de Thaise marine drie schepen op pad stuurde om de drijvende constructie te ontmantelen.
Maar dat betekende nog niet het einde van de seasteading-beweging. In 2019 verhuisden Romundt, Koch en Elwartowski hun bedrijf naar Panama, waar ze de regering bereid hadden gevonden hun volgende project te steunen: de SeaPods. De SeaPods zouden losse, drijvende huizen worden die drie meter boven het water uitstaken, gemonteerd op een paal met een statiefvormige basis onder water. De man die verantwoordelijk was voor het ontwerp, Koen Olthuis, is een Nederlandse ‘aquatect’, een architect gespecialiseerd in constructies op water.
Op de tekeningen zag de SeaPod er prachtig uit, als de enorme witte helm van een reus die uit de golven opduikt. Vanbinnen is elk oppervlak gekromd, alsof je binnen de gladde, kleurloze wanden van een pepermuntbal woont. Romundt vergelijkt de SeaPods met de architectuur in The Jetsons, de tekenfilmserie uit de jaren zestig waarin de personages in glazen bollen in de ruimte leven. ‘Zo moet je het voor je zien,’ zegt hij, ‘maar dan op het water.’ Het team bouwde zelf een hele fabriek bij Linton Bay, een jachthaven aan de noordkust van Panama, huurde een team in van dertig ontwerpers en technici, en begin 2020 werd het eerste SeaPod-prototype gebouwd.
De havens lagen vol lege cruiseschepen, als afgedankte auto’s in een dor weiland
Ze maakten maar langzaam vorderingen. Zelfs toen ze een geslaagd prototype hadden, voorspelde Romundt dat de fabriek niet meer dan twee SeaPods per maand zou afleveren. Ze hadden al eerder met het idee gespeeld een cruiseschip te kopen – een snelle manier om de gemeenschap uit te breiden – maar waren teruggedeinsd voor de kosten. Maar in de herfst van 2020 was de situatie veranderd. Net als veel andere takken van de reisbranche lag de cruiseschepenindustrie plat door de pandemie: veel cruisemaatschappijen gingen failliet, de havens lagen vol lege schepen, als afgedankte auto’s in een dor weiland, of ze gingen naar de schroot. Het Ocean Builders-trio begreep dat cruiseschepen snel in prijs zouden dalen.
En inderdaad, al snel konden ze hun slag slaan. In oktober 2020 kochten Romundt, Koch en Elwartowski het voormalige P&O-cruiseschip Pacific Dawn, naar verluidt voor 9,5 miljoen dollar. (Het schip, in 1991 gebouwd voor 280 miljoen dollar, zou voor de pandemie meer dan 100 miljoen hebben opgebracht, wist een insider te vertellen.) Olthuis kreeg de opdracht om de tekeningen te maken, waarbij het schip, omgeven door SeaPods, het hart zou vormen van een drijvende gemeenschap. ‘We hadden een leuk idee,’ vertelt Olthuis me. Hij zag voor zich dat de Satoshi, via twee rondlopende tunnels op het water, zou zijn verbonden met door de mens gemaakte drijvende platforms voor landbouw, industrie en een park. Vanuit de lucht gezien zou de hele gemeenschap de vorm hebben van de bitcoin-B.
Milieuvriendelijk cryptoschip
Het plan had de steun van de Panamese overheid. Sterker nog, het ministerie van Toerisme hoopte dat een nieuwe zeesamenleving zou uitgroeien tot een toeristische trekpleister. In een pagina’s lange verklaring legde het ministerie uit dat een drijvend ontwikkelingsgebied uitstekend paste binnen het plan voor duurzaam toerisme 2020-2025, doordat het de biodiversiteit van het land zou vergroten en ‘het blauwe erfgoed van Panama’ zou versterken. Het ministerie leek er niet mee te zitten dat er flink wat crypto-investeerders voor de kust zouden ronddobberen, zonder ook maar een cent belasting te betalen.
‘Tegenslag biedt nieuwe mogelijkheden, wordt wel gezegd,’ schreef Elwartowski op 10 oktober 2020 bij de introductie van Viva Vivas, het bedrijf dat hij had opgezet om de Satoshi te beheren. De naam was afgeleid van het Latijnse ‘vive ut vivas’, wat zoveel betekent als ‘leef om te leven’.
Tien dagen later kondigde hij de onderneming aan op Reddit: ‘Oké, ik koop een cruiseschip en noem het de MS Satoshi… kom maar op met de vragen.’ Al snel volgden de reacties (‘Heb je nog een vliegtuigtechnicus in opleiding nodig?’ ‘Ik kan met een jojo overweg. Heb je nog een plekje over?’) en ook de sceptici lieten zich natuurlijk horen. (‘Herinnert iemand zich nog die goede oude tijd van het Fyre-festival?’) Maar er waren ook genoeg mensen die het idee serieus namen en die benieuwd waren naar de kleine lettertjes. (‘Hoe zit het met elektriciteit? Gas? Internet? Eten? Water? Toilet? Wat voor belastingen moeten er worden betaald?’)
Wat de belasting betreft: over geld dat je verdient met bedrijven die zijn gevestigd buiten Panama, hoef je niets af te dragen
Elwartowski ging zeer gedetailleerd op alle vragen in. In het begin zouden er generatoren zijn, die al snel vervangen zouden worden door zonnepanelen. Het zou een milieuvriendelijk cryptoschip worden. De wifiverbinding zou van het vasteland komen; aanvankelijk zouden er allerlei voorzieningen zijn inbegrepen in de maandelijkse kosten, maar zodra de systemen waren geüpgraded zou alles worden uitgesplitst: ‘Niemand heeft zin om te betalen voor de miningapparatuur van de buurman,’ schreef hij, doelend op de energieslurpende computerbewerkingen waarmee nieuwe cryptomunten worden toegevoegd aan het systeem. Wat de belasting betreft: over geld dat je verdient met bedrijven die zijn gevestigd buiten Panama, hoef je niets af te dragen. Je kunt dus net zoveel verdienen, of minen, als je wilt. Het wordt een remote workers-regelgevingsparadijs.
Maar naarmate de vragen via Reddit bleven binnenstromen, legden Elwartowski’s nauwgezette antwoorden wel wat probleempunten bloot wat betreft de praktische gang van zaken aan boord. Zo bleek er alleen te kunnen worden gekookt in het restaurant. Om veiligheidsredenen mocht niemand een magnetron in zijn hut hebben – al waren sommige hutten wel voorzien van een klein koelkastje, schreef Elwartowski, die duidelijk om de hete brei heen draaide. Hij bood de bewoners 20 procent korting in het restaurant en zei dat sommige geïnteresseerden het er al over hadden gehad om een deel van de restaurantkeuken te huren zodat ze zelf zouden kunnen koken. ‘We dagen ondernemers uit oplossingen aan te dragen en die uit te proberen,’ schreef hij, in een moedige poging een mogelijk struikelblok te presenteren als een uitdaging voor startups. ‘Dit is dé plek om nieuwe dingen uit te proberen.’ Niet alle Redditors waren overtuigd. ‘Geen magnetron maar wel miningapparatuur. Onsamenhangende verlakkerij.’
Er werd ernst gemaakt met de marketing van de Satoshi. De 777 hutten zouden worden geveild tussen 5 en 28 november, terwijl het schip de oversteek maakte naar Panama. Viva Vivas zette de mogelijkheden op een rijtje, zoals een hut zonder patrijspoorten (570 dollar per maand), uitzicht op zee (629 dollar), of met balkon (719 dollar). Ocean Builders organiseerde een reeks live videocalls voor potentiële klanten, waar zo’n tweehonderd mensen per keer op afkwamen, met Romundt (een uitstekende steward van de multilaterale videocall) aan het roer, zo vertelt Olthuis me.
Een van de punten stelde dat een huisdier niet meer mocht wegen dan tien kilo
De Frequently Asked Questions-pagina op de Viva Vivas-website toont de opzet van de huttenveiling, de prijzen en de logistiek. Speciaal opgeleid personeel zou ervoor moeten zorgen dat het schip coronavrij zou blijven en via samenwerking met het platform coinpayments.net zouden verschillende cryptovaluta kunnen worden gebruikt om te betalen, zoals bitcoin, ethereum, digibyte, bitcoin cash, litecoin, dai, dash, ethereum classic, trueUSD, USD coin, tether, bitcoin SV, electroneum, cloak, doge, eureka coin, xem en monero.
Het laatste bericht op de FAQ-pagina, over de mogelijkheden om huisdieren aan boord te houden, geeft een aardig inkijkje in de frictie tussen het idee van vrijheid en de realiteit van honderden mensen dicht opeengepakt op een cruiseschip. Het antwoord bevat een link naar een apart document, met daarin een lijst van veertien punten. Een van de punten stelt dat een huisdier niet meer mag wegen dan tien kilo en dat geblaf, of een ander hard geluid, niet langer dan tien minuten mag aanhouden. Een huisdier dat regelmatig de rust verstoort – meer dan drie keer per maand of vijf keer per jaar – moet van boord. ‘Huisdiergerelateerde conflicten,’ valt te lezen in punt 13, ‘zullen worden beslecht in overeenstemming met sectie V (F) van de Satoshi Aankoopovereenkomst of sectie IV (F) van de Satoshi Huurovereenkomst, indien van toepassing.’ Honden zouden alleen zijn toegestaan in de hutten met balkon, en hondenbezitters werd aangeraden een speciaal merk ‘balkonpotje’ te kopen, een mand met kunstgras waarin de hond zijn behoefte zou kunnen doen. (Het overboord gooien van dierlijke uitwerpselen zou een boete van 200 dollar opleveren.)
Een van de respondenten op Reddit – maxcoiner op Reddit, Luke Parker in het echte leven – belichaamde als geen ander de doelgroep van de Satoshi. Hij volgde al lange tijd de seasteading-beweging en hij was ook al zo lang en zo succesvol met bitcoins bezig dat hij en zijn vrouw al heel vroeg met werken hadden kunnen stoppen. De Satoshi was het meest haalbare idee voor een seastead dat hij tot dan toe had gehoord. ‘Ik heb geen hut gekocht tijdens de veiling,’ schrijft hij me in een mail, ‘maar het kostte me de grootst mogelijke moeite om niet op dat knopje te drukken.’
Een aantal overwegingen weerhield hem ervan. ‘Vrouwlief,’ zoals hij het formuleert, ‘had zo haar twijfels.’ Zelf hikte hij aan tegen ‘de gigantische teruggang in luxe’ van een huis op het platteland van het Midden-Westen, dat van alle gemakken is voorzien, naar een piepkleine hut aan boord van een dertig jaar oud cruiseschip. Hij maakte zich ook zorgen over de beperkte faciliteiten – ‘Geen eigen keuken? Kleine badkamer? Alles klein?’ En dan nog het onophoudelijke deinen van het schip: ‘Dat trek ik gewoon niet dag in, dag uit.’ Het idee van de SeaPods sprak hem meer aan. Maar als Parker op een boot zou gaan wonen, kocht hij liever zijn eigen luxe catamaran.
Op 29 november plaatste Elwartowski weer een bericht op de Viva Vivas-website, om de officiële ingebruikname van de Satoshi te melden, in januari 2021. ‘Het wordt voor ons allemaal een nieuwe ervaring, dus laten we realistisch zijn in onze verwachtingen,’ waarschuwde hij. Parker vond het allemaal te ongewis. ‘Je moet wel een heel speciaal iemand zijn om met zo weinig informatie vooraf je hele leven om te gooien en op een verlaten cruiseschip in Midden-Amerika te gaan zitten,’ zegt hij tegen me. Als zelfs Parker, die behoort tot het zeer selecte groepje seasteaders en bitcoiners dat vrijheid zoekt en wars is van autoriteiten, uiteindelijk geen hut wilde kopen, wie dan wel? Zoals Parker zelf zegt: ‘Dit is misschien wel de allerkleinste doelgroep ooit.’
De Pacific Dawn
Na dertig jaar dienst te hebben gedaan, had de Satoshi genoeg van de wereld gezien om vrijwel alle denkbare scenario’s op zee te hebben meegemaakt – behalve misschien permanent onderdak bieden aan zo’n tweeduizend crypto-investeerders. Het schip is in 1991 gebouwd op de Fincantieri-scheepswerf in Triëst, Italië. Het is een van de twee cruiseschepen die zijn ontworpen door de Italiaanse architect Renzo Piano. (Het andere schip, de Crown Princess, is vorig jaar naar de sloopwerf gegaan, geveld door corona.) In haar eerste leven was ze de Regal Princess (eigendom van Princess Cruises), waarna ze werd omgedoopt tot de Pacific Dawn (P&O Australië). Ze is haar hele leven bewonderd om haar karakteristieke lijnen: een gewelfd dak boven de brug, waterglijbanen die vanaf de schoorsteen kronkelen en een achtersteven met sierlijke, ronde vormen – een schril contrast met de hoekige, lompe achterstevens van sommige gigantische cruiseschepen. Wie een ingetogen cruise-ervaring wil, is waarschijnlijk ook blij met de bescheiden afmetingen: vergeleken met het grootste cruiseschip ter wereld, The Symphony of the Seas (achttien dekken, drieëntwintig zwembaden), is het een relatief klein schip (elf dekken, twee zwembaden).
De Pacific Dawn heeft jaren over het zuidelijk deel van de Stille Oceaan gevaren en een rustig leventje geleid, alleen onderbroken door een uitbraak van de varkenspest in 2009 en de keer dat ze zonder stroom kwam te zitten en op 70 meter na tegen de Gateway Bridge op de Brisbane River was geklapt. In 2011 richtten fans een Facebookgroep op. ‘Dawnie was de feestboot,’ herinnert een van hen zich. ‘Ik werd weer helemaal verliefd op mijn vrouw,’ schrijft een ander, die deze romantische opleving op het conto schrijft van het schip. In 2020 zag het er heel even naar uit dat Dawnie haar zus zou volgen naar de sloopwerf, nadat ze was verkocht aan een Engelse cruisemaatschappij, Cruise and Maritime Voyages, die de pandemie niet had overleefd. Haar fans waren kapot van verdriet, de Facebookgroep liep vol met huilende emoji’s. (‘2020 blijkt nog erger te kunnen dan het al was,’ aldus Kathie.) Toen bekend werd dat het schip was gered door Ocean Builders volgde er een golf van opluchting, al wekte de nieuwe naam enige verbazing. ‘Voor mij zal ze altijd Dawn blijven.’
‘We hadden geen flauw benul hoe het werkte, met cruiseschepen. En we hadden zoiets van, we hebben geen zin om het wiel opnieuw te moeten uitvinden’
Op 29 oktober 2020 begon Dawn aan haar reis naar Panama, ze voer van Limassol op Cyprus naar Piraeus in Griekenland. Een week later werd ze overgedragen aan haar nieuwe eigenaren, Ocean Builders, en officieel omgedoopt tot de Satoshi. Koch vloog erheen, vanuit Panama, om aan boord van de nieuwe aankoop de Atlantische Oceaan over te steken. Het team huurde een managementbedrijf in, Columbia Cruise Services, om het schip operationeel te krijgen en te zorgen voor zo’n veertig man personeel, voornamelijk uit de Oekraïne, onder wie een kok, technici en schoonmakers. Een ervaren Engelse kapitein van cruiseschepen, Peter Harris, nam de leiding. ‘We hadden geen flauw benul hoe het werkte, met cruiseschepen,’ zegt Romundt. ‘En we hadden zoiets van, we hebben geen zin om het wiel opnieuw te moeten uitvinden.’
Zodra kapitein Harris aan boord kwam en kennismaakte met Koch, werd hem duidelijk welke uitdagingen hen te wachten stonden. ‘Ik was nog maar net een week begonnen toen me duidelijk werd dat ik dit niet ging volhouden,’ zegt Harris in een videogesprek vanuit zijn huis in Kent, onberispelijk gekleed in een gestreept overhemd. Hij bewonderde Koch om zijn ambitie, zegt hij, en het was een aardige man, die zich aan de wet hield, maar hij had geen flauw benul van scheepvaart en hij had een hekel aan regels. ‘Hij begreep niet hoe deze wereld in elkaar steekt,’ zegt Harris, die de open, energieke uitstraling heeft van een geboren leider voor wie hiërarchie haast iets heiligs is. ‘Hij dacht dat hij het schip gewoon als zijn eigen jacht kon gebruiken.’
P&O had onder meer vijfduizend flessen wijn en tweeduizend flessen sterkedrank aan boord laten staan
Om waar dan ook heen te kunnen varen, moet een schip certificaten van zeewaardigheid hebben. Die waren verlopen op de dag dat de deal met P&O werd beklonken. Meestal zorgt de nieuwe koper dat ze nog een paar maanden geldig blijven, om de volgende reis te dekken, maar bij Ocean Builders had niemand dat gecontroleerd. Tegen de tijd dat Columbia Cruise Services aan boord kwam en het team op de hoogte stelde van de situatie, waren alle contracten al getekend. Vóór de Satoshi de Atlantische Oceaan kon oversteken, zag het team zich genoodzaakt het schip naar Gibraltar te varen en haar uit het water te laten halen, in een zogeheten droogdok, om cruciale reparaties te laten uitvoeren en de certificaten te laten vernieuwen.
Op 3 december begonnen ze aan de Atlantische oversteek. Harris – die uiteindelijk niet was opgestapt, blij als hij was met een contract voor vier maanden midden in de pandemie – vond het opmerkelijk aangenaam. Met maar een stuk of veertig mensen aan boord, in plaats van de gebruikelijke tweeduizend, was de sfeer ontspannen, zij het enigszins surrealistisch. P&O had onder meer vijfduizend flessen wijn en tweeduizend flessen sterkedrank aan boord laten staan. Harris vroeg Koch of hij de crew wilde laten betalen voor de drankjes, maar Koch, van nature een gul man, zei nee. ‘We hebben het natuurlijk wel beperkt tot drie drankjes per dag,’ zegt Harris. ‘Anders had ik geen crew gehad.’
Tijdens de oversteek werden de vragen over wat de gang van zaken zou zijn als de Satoshi eenmaal in Panama was, steeds prangender. Volgens Harris dacht Elwartowski dat hij de Panamese autoriteiten wel zou weten over te halen om het schip permanent in Panamese wateren te laten liggen en het niet langer als een schip te beschouwen maar als een drijvende woonplaats, om enkele strikte voorschriften van het zeerecht te omzeilen. Maar hoewel Panama het prima vond als het schip voor de Panamese kust zou blijven liggen, moest het wel officieel een schip blijven. Dat leidde tot een volgend probleem: het lozen van het afvalwater. Hoewel het schip beschikt over een geavanceerd afvalwatermanagementsysteem, waarmee rioleringswater kan worden gezuiverd tot drinkwaterkwaliteit, mochten ze het afvalwater niet lozen in de Panamese wateren, en dat betekende dat ze ongeveer eens in de twintig dagen twaalf zeemijl zouden moeten varen om de tanks te legen in internationale wateren.
Onverzekerbaar
Door dergelijke obstakels konden ze geen verzekeraar vinden die bereid was hun een dekking aan te bieden. ‘Niemand wilde zeggen waarom we onverzekerbaar waren, ze zeiden gewoon allemaal nee,’ aldus Romundt. ‘Het is lastig om iets te fiksen als je niet weet wat het probleem is.’ Niet één van de verzekeraars die ik hiernaar heb gevraagd, was bereid op deze kwestie in te gaan. Men beriep zich op een gebrek aan expertise, vermoedelijk omdat niemand ooit eerder had geprobeerd een cruiseschip te verzekeren dat was omgebouwd tot een drijvende cryptogemeenschap. Harris heeft zo zijn eigen theorie: dat verzekeraars, die graag risico’s mijden, niet zitten te wachten op een bitcoinbedrijf en een schip met voornamelijk Amerikanen die over het algemeen nogal snel naar de rechter stappen.
Na meerdere verzekeraars te hebben geprobeerd, drong tot Romundt door dat de cruiseschipindustrie kampt met ‘een overdaad aan regelgeving’, zoals hij het noemt. (Samen met luchtvaart en kernenergie vormt het zo’n beetje ‘de top drie’.) Het grote vrijheidsproject van Ocean Builders, dat impliciet als doel had om te ontsnappen aan beklemmende regelgeving en bureaucratie, werd gedwarsboomd door beklemmende regels en bureaucratie. Zoals Elwartowski een paar maanden later op Reddit zou schrijven: ‘Een cruiseschip is geen ideale plek voor mensen die vrij willen zijn.’
Een schip kan, zelfs als het stilligt, zo’n miljoen dollar per maand kosten
Voor Romundt begon de hele cruiseschepenwereld steeds meer te lijken op een ondoordringbaar old boys network. Hij schatte dat ze in een maand of zes een professioneel team van zeerechtspecialisten op de been zouden kunnen brengen om een koers uit te zetten die door de mazen in het net liep. Maar halverwege december lag de Satoshi al midden op de Atlantische Oceaan en verstookte sloten diesel, met een crew van veertig man die aan boord moest blijven, ook als het schip voor anker lag in Panama, want een cruiseschip vereist voortdurend onderhoud. Een schip kan, zelfs als het stilligt, zo’n miljoen dollar per maand kosten. ‘Want tja, het is gigantisch,’ zegt Romundt.
Alleen al de brandstof kostte het Ocean Builders-drietal zo’n twaalfduizend dollar per dag. Volgens Harris wilde Koch een kleinere motor plaatsen om het schip zuiniger te maken. Dat wilde hij doen terwijl het schip voor anker lag. ‘Wij dachten: hoe moet je een gat in de scheepswand maken, onder de waterlijn, dat groot genoeg is om de motor eruit te halen, zonder dat het schip zinkt?’ Harris schudt zijn hoofd, hij heeft duidelijk warme herinneringen aan Koch, al stond hij regelmatig met zijn oren te klapperen. ‘Ik zei de hele tijd: “Nee, Rudi, dit kan niet; nee, Rudi, dat kan niet.”’
Voordat de Satoshi het witte zand van een Panamees strand in zicht kreeg, moesten Romundt, Koch en Elwartowski nog even iemand bellen. Ze konden het zich niet veroorloven het schip maanden onbemand aan de wal te laten liggen terwijl zij de problemen met de verzekeraars oplosten – áls ze die al zouden weten op te lossen. Ze waren verzekerd om met het schip te varen, en dat konden ze ook blijven doen, maar ze waren niet van plan een reisbureau te beginnen. Ze wilden een drijvende gemeenschap beginnen van gelijkgestemden die vrijheid hoog in het vaandel hadden staan, gegroepeerd in de vorm van een bitcoin-B. Het was nog niet eens duidelijk of er genoeg mensen waren die dat ook wilden. Koch biechtte aan Harris op dat de verkoop van de hutten niet goed liep.
‘Het was haast een soort fantasie, een beetje James Bond-achtig,’ aldus een insider uit de cruisewereld. ‘Maar ik moet ze nageven dat ze er echt in geloofden.’
De droom was ten einde, begrepen ze, nog voor hij goed en wel was begonnen. Het project was voorbij – alleen was dat niet helemaal waar, want ze waren nog altijd eigenaar van een schip, dat nog altijd over de Atlantische Oceaan voer, met Koch, Harris en de crew aan boord. De Satoshi, die al een paar duizend van de in totaal krap zesduizend zeemijl durende reis had afgelegd, was al te ver op weg om nog te keren, dus voeren ze verder. Ze zouden haar moeten verkopen, begrepen de Ocean Builders, maar wie zou zo gek zijn om midden in een pandemie een cruiseschip te kopen? Alleen een bedrijf dat het schip wilde ontmantelen. Op 18 december, nog altijd op volle zee, liet het team weten de Satoshi te hebben verkocht aan een sloopwerf in Alang, in India. Opnieuw stond de Satoshi op de rol om gesloopt te worden.
The New Normal en de Great Reset hebben weer een slachtoffer geëist,’ schreef Elwartowski, refererend aan populaire complottheorieën
Op 19 december liet Elwartowski op de Viva Vivas-website weten dat de reis van de Satoshi ten einde liep. ‘We hebben deze ronde verloren. The New Normal en de Great Reset hebben weer een slachtoffer geëist,’ schreef hij, waarmee hij het fiasco van de Satoshi in verband bracht met een populaire covid-19-samenzweringstheorie dat de pandemie, en de reactie erop, is geënsceneerd door een wereldwijde elite. (In de maanden die volgden zou Elwartowski vaker covid-berichten op Reddit plaatsen, waaronder verdachtmakingen over het vaccinatieprogramma van de overheid.) Romundt mailde de lijst met potentiële investeerders om hen op de hoogte te stellen van het lot van het schip. Aanbetalingen voor hutten zouden worden teruggestort.
De Satoshi arriveerde op 22 december in Balboa, Panama. Op kerstavond ging ze voor anker voor de kust van Colon. Daar voegde Romundt zich bij Koch en de crew op het schip. Elwartowski bleef in Panama Stad. ‘Hij wilde niet aan boord komen,’ aldus Romundt. Op een avond had Koch Joe Quirk aan de lijn terwijl hij met een fles wijn in het café van het schip zat en moest denken aan het geplande ziekenhuis aan boord, voor medische ondernemers, dat nu nooit het licht zou zien. Maar Koch was evengoed ‘ongebroken’, liet Quirk weten in een blogpost van het Seasteading Institute, met als titel ‘How the Grinch Stole the Cruise Ship’. (Hoe de Grinch er met het cruiseschip vandoor ging).
Romundt, een man die zich liever bezighoudt met praktische zaken dan met de romantische symboliek van zijn projecten, realiseerde zich dat het plan in duigen was gevallen, maar dat hij nog altijd voor een deel eigenaar was van het immense cruiseschip. Hij besloot de kerst aan boord door te brengen, samen met de crew. Met de loper in zijn hand dwaalde hij door de Satoshi en ging elke hut binnen waar Do Not Enter op stond. Hij nam een kijkje in de machineruimte en ging op het zonnedek zitten. Hij werkte, omdat hij het niet kan laten, zelfs met kerst, maar ook ging hij in zijn eentje van de waterglijbanen. (Harris vertelt me dat hij die speciaal voor de kerst had aangezet.) Hoewel Romundt zelden drinkt, had hij een glas wijn ingeschonken en al zijn vrienden gebeld, met de mededeling: ‘Ik zit deze kerst op mijn eigen cruiseschip!’ Hij had het prima naar zijn zin, op een manier die wellicht is voorbehouden aan iemand die net een ongekend dure fout heeft gemaakt, ingegeven door het verlangen om een totaal nieuwe manier van leven op te zetten, waar een groot drijvend vaartuig voor moest worden aangeschaft. ‘Ik was heer en meester van het schip!’ zegt hij, nog altijd verrukt.
Ontmanteling
Zelfs het ontmantelen van de Satoshi liep uit op een drama. Nadat er een overeenkomst was gesloten met de Indiase sloopwerf, realiseerde het Ocean Builders-team zich dat ze, op grond van de Conventie van Bazel, waarin het verwijderen van gevaarlijk afval is vastgelegd, het schip niet van een land dat de conventie heeft ondertekend (Panama) naar een land mochten sturen dat de conventie niet heeft ondertekend (India). Het contract met de sloopwerf moest worden ontbonden.
Maar nog niet alles was verloren, in ieder geval niet voor de Satoshi zelf. De cruiseschepenindustrie is een compact ecosysteem. De tamtam deed zijn werk. Een scheepsmakelaar hoorde van het droevige lot van de Satoshi, realiseerde zich dat dit precies het schip was waar zijn nieuwe klant naar op zoek was, en kwam snel in actie.
Die klant was Ambassador Cruise Line, de eerste nieuwe Engelse cruisemaatschappij in tien jaar. Volgens Gordon Wilson, een sprankelende man gekleed in een rode trui, die aan het hoofd staat van Ambassador, moet de naam van het bedrijf het optimistische idee uitdragen dat ambassadeurs, net als cruiseschepen, het beste van hun eigen cultuur uitdragen, waar ze ook zijn. De Satoshi zou het eerste schip zijn in de nieuwe vloot van het bedrijf, dat cruises voor vijftigplussers wil aanbieden. Een groot deel van het nieuwe team van Ambassador was afkomstig van Cruise and Maritime Voyages, die de Satoshi bijna hadden gekocht voordat ze in 2020 over de kop gingen. Zodoende kenden ze het schip goed, wat de koop bespoedigde. Wilson wil het bedrag niet bevestigen – ‘ze vonden het een goede prijs’ – maar in de vakbladen viel te lezen dat Ocean Builders haar had verkocht voor twaalf miljoen, meer dan ze ervoor hadden betaald, maar misschien niet helemaal voldoende om de kosten te dekken van de drie maanden dat ze het verlaten cruiseschip hadden moeten onderhouden.
Op 23 februari 2021 vertrok de Satoshi uit Panama en voer terug over de oceaan die ze net was overgestoken. Op 27 maart arriveerde ze in Bar, in Montenegro. Wilson ging erheen en was net zo opgetogen als Romundt destijds toen hij aan boord stapte van zijn nieuwe bezit.
Het kijkje in de machinekamers van een verlaten cruiseschip gaf deze mannen een speciaal gevoel: misschien gewoon de opwinding dat zoiets groots en machtigs hun bezit is; een mechanische, heerszuchtige kick.
Hij heeft met dronemakers gepraat en stelt zich voor dat mensen op eigen gelegenheid naar hun pod vliegen, op het dak landen en via het luikje naar binnen gaan
Ondertussen keerde het team van Ocean Builders terug naar hun eigen leven. Elwartowski heeft een sabbatical genomen, vertelt Romundt. Hij wil niet met me praten voor dit artikel. Koch, die ook niet geïnterviewd wil worden, bouwt een eigen boot in Panama, en werkt met Romundt aan de SeaPods. Via Zoom geeft Romundt me een rondleiding in de SeaPod-fabriek, en hij laat me de kolossale glasvezelplaten zien die de mal zullen vormen. ‘Alsof je een ufo aanraakt,’ zegt hij, terwijl hij zijn uitvinding streelt.
Als ik de vorm in wording zie, voel ik de irritant pragmatische neiging om Romundt te vragen hoe het moet als je, eenmaal op zee, een pak melk nodig hebt. Mijn vraag lijkt niet aan te komen, ik ben te zeer verankerd in ouderwetse ideeën van lokaliteit en menselijke verbintenissen. De pods worden ontworpen met een luikje in het dak, zegt Romundt. Hij heeft met dronemakers gepraat en stelt zich voor dat mensen op eigen gelegenheid naar hun pod vliegen, op het dak landen en via het luikje naar binnen gaan. Misschien kun je zo melk halen.
Ondertussen moet de Satoshi, in haar nieuwe thuishaven Montenegro, worden opgeknapt. Voor de vierde keer in drie decennia op zee, krijgt ze een nieuwe naam. ‘We vonden Ambience een mooie naam voor een schip,’ zegt Wilson, die het op z’n Frans uitspreekt. ‘Dit is een heel sierlijk schip,’ voegt hij er trots aan toe. ‘Ze ziet eruit als een cruiseliner, niet als een stel drijvende flatgebouwen.’
Als de Ambience dan eindelijk, in april 2022, aan haar maiden voyage begint, vanuit het dok van Tilbury over de Noordzee naar Hamburg, biedt ze haar passagiers een relatief traditionele ervaring. ‘Een cruise zoals hij ooit is bedoeld,’ zegt Wilson. Alles is even verfijnd. Er zal aan dek worden geflaneerd en er zullen talloze gelegenheden zijn om foto’s te maken terwijl de namiddagzon wordt opgeslokt door de horizon. Om vijf uur worden er cocktails geserveerd, er is een vijfgangenmenu en een glamourshow. De bitcoin zal vermoedelijk niet worden geaccepteerd als betaalmiddel. De waterglijbanen worden weggehaald.
Voor het eerst ziet de reisindustrie zich geconfronteerd met een groep waarvoor ze tot nog toe geen aandacht heeft gehad: de oorspronkelijke bewoners, die meer dan ooit klagen dat ze hun stad niet meer terug kennen. Eindelijk worden er maatregelen genomen om de aantallen toeristen in te perken.
Keuze uit het archief
Hoewel de klimaatverandering de nodige invloed zal hebben op het toerisme, dat zich bijvoorbeeld steeds vaker naar het Verenigd Koninkrijk en de Scandinavische landen zal verplaatsen, zullen de meesten zich er niet van laten weerhouden te reizen. De velen die afhankelijk zijn van de toeristenindustrie zijn daar blij mee, maar voor de meeste anders ‘locals’ geldt dit niet, zoals te lezen is in dit stuk uit 2018.
Het duurt niet lang of de mevrouw van de hotelreceptie haalt de stadsplattegrond van Porto tevoorschijn. ‘Kijk,’ zegt ze, ‘dit is de binnenstad met de Douro, daar is de haven en hier … (nu klinkt er trots door in haar stem)… de mooiste boekhandel ter wereld: Livraria Lello!’
Dat klinkt fantastisch en het ziet er op de foto’s ook fantastisch uit. Een pand van twee verdiepingen in neogotische stijl. Veel donker hout, veel oude boeken, ornamenten en gekleurd glas, en een monumentale trap in het midden. De boekhandel, geopend in 1906, is een kathedraal vol boeken, een droom voor leergierigen uit de hele wereld. Een plek met een magische aantrekkingskracht. Op reis wil je toch op zoek naar schoonheid, die eerder in het verleden dan in het heden te vinden is. Misschien wil je zelfs ook een boek kopen, vakantielectuur voor ’s avonds aan de Atlantische Oceaan. J.K. Rowling zou vaak in de Livraria zijn geweest toen ze begin jaren negentig in Porto woonde, waar ze Engels doceerde en ook Harry Potter bedacht.
Porto is geen grote stad, telt maar iets meer dan 200.000 inwoners en de binnenstad is compact. Het eerste dat er van Livraria Lello te zien is, zijn de lange rijen mensen voor de deur. Jonge Japanse meisjes, Scandinavische backpackers, gezinnen uit Frankrijk, stelletjes uit China, Amerikanen en ook Duitsers. Uiteraard.
Roofkever
Een imposante portier bewaakt de toegang. Alleen zij die in de winkel ernaast voor 5 euro een voucher hebben gekocht, met daarop een portret van Fernando Pessoa, de beroemdste Portugese dichter, mogen naar binnen. Ook voor die winkel staat een rij, tussen afzetbanden als bij de incheckbalie op een luchthaven. Het publiek schuifelt er langs rekken met souvenirs, ansichtkaarten en sleutelhangers, het gebruikelijke assortiment.
De boekhandel zelf is in werkelijkheid al even mooi als op de foto’s. Ook al is het eigenlijk helemaal geen boekhandel meer. Nauwelijks iemand bladert en snuffelt er in de boeken, iedereen heeft de smartphone in de hand om foto’s te maken. Foto’s die er net zo uitzien als de meer dan zevenduizend plaatjes die al op TripAdvisor zijn gezet, de grootste toeristensite ter wereld, die de Livraria als een van de topbezienswaardigheden van de stad opvoert.
Vier jaar geleden nog dreigde Livraria Lello failliet te gaan, zoals dat eigenlijk voor het hele land gold na de financiële crisis. De boekhandel werd toen al goed bezocht, maar boeken werden steeds minder verkocht. Iemand opperde op een dag om dan maar gewoon 5 euro entree te gaan heffen. Dat klonk idioot, maar inmiddels komen er gemiddeld vierduizend mensen per dag binnen, en in de zomermaanden zelfs vijfduizend. In 2017 bedroeg het totale aantal bezoekers van Livraria Lello 1,2 miljoen en beliep de omzet ruim 7 miljoen euro.
Wie een boek wil kopen – want ook dat schijnt voor te komen – vindt hier de Portugese klassiekers in vertaling en natuurlijk ook Harry Potter. De voucher wordt op het aankoopbedrag in mindering gebracht. Livraria Lello zou model hebben gestaan voor Klieder & Vlek, de boekhandel waar Harry Potter zijn toverboeken koopt. Een museum, een decor, maar als plek met een magische aantrekkingskracht duidelijk ontsproten aan een rijke fantasie. En een symbool voor het moderne toerisme dat als een roofkever alle mooie plekjes aanvreet. Maar voor de inwoners van Porto staat de boekhandel symbool voor de opleving van een land dat een paar jaar geleden nog tot de crisisgebieden van Europa behoorde.
Wanneer zou er eigenlijk voor het laatst een inwoner van Porto in de Livraria zijn geweest? En moest die ook in de rij staan en 5 euro betalen?
Dat herstel heeft Portugal mede te danken aan het toerisme, dat met dubbele cijfers groeit, ook in het vroegere arme noorden rond Porto. Ryanair en EasyJet vliegen al jaren op de stad, die allang is uitgegroeid tot nieuwe hotspot van het stedentoerisme. Afgelopen jaar kwamen er ongeveer 2,5 miljoen buitenlandse toeristen naar deze streek, van wie een op de twee een bezoek bracht aan Livraria Lello. Porto is nog niet zo ver als Barcelona of Amsterdam, steden waarvan de bewoners zich inmiddels teweerstellen tegen de toeristen die de stad overnemen, maar er is allang een Porto van de toeristen en een Porto van de bewoners. Wanneer zou er eigenlijk voor het laatst een inwoner van Porto in de Livraria zijn geweest? En moest die ook in de rij staan en 5 euro betalen?
Er zijn tijden geweest dat de reusachtige toeristenhotels nabij de stranden van Benidorm, El Arenal op Mallorca en aan de Adriatische kust in Italië symbool stonden voor de lelijkheid van het moderne massatoerisme. Achteraf beschouwd waren dat rustige tijden. Benidorm en El Arenal zijn steden ‘uit de reageerbuis’, gebouwd zodat Europa in de zomermaanden aan het strand kon liggen. Kunstmatige reservaten, niet mooi, maar doelmatig, toeristenfabrieken die men vroeg of laat ook weer had kunnen ontmantelen.
Tegenwoordig zijn die reservaten niet meer toereikend. Handdoek aan handdoek verdringen zich de zonaanbidders op de stranden van Zuid-Europa. De kleine baaien van Mallorca zouden vanwege overbezetting eigenlijk gesloten moeten worden. Ook aan de Noord- en Oostzee, op Sylt, op Rügen, zijn hotels en pensions volgeboekt.
Toch maken strandgangers nog maar nauwelijks de helft uit van het moderne toerisme in Europa – de andere helft wordt gevormd door cruisevaarders en stedentrippers. Al lange tijd wordt het beeld in de mooie, bijzondere steden van Europa meer door toeristen bepaald dan door de oorspronkelijke bewoners. Steden veranderen in musea en amusementsparken, ontwikkelen speciale zones voor toeristen, waar de stedelingen niet wonen maar alleen werken. In de traditionele restaurants zitten toeristen, die geringschattend toekijken hoe andere toeristen wachten tot er iets gaat gebeuren. Staren is er de belangrijkste bezigheid en gezelligheid is ver te zoeken. Het is als een overval. Ze komen, ze blijven maar even en dan zijn ze weer weg – maar ze doen in tussentijd alsof de stad die ze bezoeken van hen is.
Reizen is van luxe tot gemeengoed geworden, het snel stijgende aanbod van goedkope reizen via internet heeft nieuwe klantenlagen aangeboord voor de toeristische sector: wie een paar dagen in Palma, in Barcelona of op het strand wil doorbrengen, vindt met een paar muisklikken een geschikte vlucht en onderdak. En vaak nog voor een spotprijs ook.
De infrastructuur ter plaatse kan de toestroom van reizigers echter niet meer aan, zowel op de bestemmingen als in het land van herkomst. Op de Duitse luchthavens ontstonden er deze warme zomer soms chaotische toestanden. Mensen verdrongen zich zenuwachtig voor de beeldschermen met vluchtinformatie. Het aantal uitgevallen vluchten was in het eerste halfjaar met 146 procent gestegen, het aantal vertraagde vluchten met 31 procent. In München en Frankfurt kwam in een tijdsbestek van enkele dagen het hele vliegverkeer tot stilstand, omdat nog niet gecontroleerde passagiers door een veiligheidssluis waren gelopen.
Overbelaste infrastructuur, overvolle steden en stranden: de reisbranche lijkt aan het eigen succes ten onder te gaan. Naar schatting 670 miljoen mensen waren afgelopen jaar in Europa op pad. Alleen al in deze zomermaanden reisden er waarschijnlijk bijna 200 miljoen toeristen over het continent. Niet alleen Europeanen die elkaars landen verkennen, maar ook de winnaars van de globalisering en vertegenwoordigers van de nieuw ontstane middenklassen in Rusland, het Verre Oosten en de Arabische landen zorgen voor de groei van het mondiale toerisme.
En voor groeiende problemen, want de sterke toename kent ook verliezers. En die komen steeds vaker in verzet, zoals onlangs de piloten van Ryanair, wier werkgever dankzij hun slechte arbeidsomstandigheden en lage lonen een prijsvechtersstrategie kan voeren.
Verliezers, dat voelen zich vooral ook de inwoners van de steden en regio’s die de stroom van bezoekers nog maar nauwelijks aan kunnen. Mensen die uit hun woning worden verdrongen, omdat het voor de eigenaar veel lucratiever is om die ruimte per dag of per week aan toeristen te verhuren. Mensen die zich in overvolle vervoermiddelen moeten persen, omdat toeristen bezit hebben genomen van bussen en treinen. Mensen die zich niet meer thuis voelen in hun wijk, omdat ze in hun vertrouwde cafés en restaurants tot een minderheid behoren. Áls ze daar al een plekje kunnen vinden – en zich de stijgende prijzen nog kunnen veroorloven.
Private winsten en maatschappelijke verliezen
De toeristenindustrie ziet zich plotseling geconfronteerd met een groep waarvoor ze tot nog toe geen aandacht heeft gehad. Ze had steeds oog voor de gasten en was de gastgevers simpelweg vergeten. ‘Het toerisme is een fenomeen met veel private winsten en veel maatschappelijke verliezen,’ zegt Christian Laesser, hoogleraar toerisme aan de universiteit van het Zwitserse Sankt Gallen.
De winsten komen vaak ten gunste van enkelen, de verhuurders en hoteleigenaren; slechts een gering deel gaat naar de vaak slechtbetaalde werknemers in de reissector. De grote rest wordt opgescheept met alleen het lawaai, de rommel, de hoge huren en het gevoel een vreemde in eigen land te zijn, een figurant in een soort Disney World voor toeristen.
Dat gevoel is op veel plekken omgeslagen in openlijke vijandigheid: ‘Tourists go home’, spuiten activisten in veel toeristenbolwerken op de muren, en op Mallorca hebben ze een ‘summer of action’ uitgeroepen, met protestacties op de luchthaven en in hotels. In Palma worden toeristen met paardenvijgen bekogeld, in Barcelona worden ze van hun fiets geduwd en in cafés lastiggevallen, in Venetië hebben zelfbenoemde piraten de toegang tot cruiseschepen geblokkeerd.
De reisindustrie heeft inmiddels ingezien dat het eigen succes het fundament van het businessmodel steeds meer aan het uithollen is. ‘Overtoerisme’ is de leus die momenteel de congressen van de branche beheerst. Besproken wordt hoe de toeristenstromen zodanig kunnen worden gespreid dat ze niet meer als een bedreiging worden ervaren.
Maar hoe doe je dat als tegelijkertijd het aantal toeristen blijft toenemen? In de opkomende landen in Azië treden jaar in jaar uit miljoenen mensen toe tot de nieuwe middenklasse. Zij kunnen het zich plotseling veroorloven om verre reizen te maken. En dat doen ze dan ook. Volgens schattingen van de branche zal het aantal toeristen tot 2030 wereldwijd toenemen met 500 miljoen, van wie de helft Chinezen. Velen van hen zullen ook Europa en de bezienswaardigheden daar bezoeken.
Toerisme is op dit moment waarschijnlijk de belangrijkste bedrijfstak ter wereld, veel groter dan de olie-industrie en de automobielbranche. De omvang wordt geschat op circa 7000 miljard euro per jaar, 10 procent van het bruto mondiaal product. Bij dit enorme bedrag inbegrepen zijn behalve de directe omzetten ook die van aanverwante bedrijfstakken als het hotelwezen, het transportwezen met al zijn vliegtuigen, cruiseschepen en touringcars, en de souvenir- en de reisbureaubranche.
‘Massatoerisme is een fenomeen van onze postmaterialistische maatschappij. Bezit is niet meer het belangrijkst, we willen worden vermaakt’
In vakantieland Spanje draagt de reisindustrie zelfs 14,9 procent bij aan het bruto binnenlands product. In veel landen is het aantal bezoekers groter dan het aantal inwoners, zoals in Griekenland, Portugal, Spanje, Frankrijk en Tsjechië. Dat creëert banen en een bescheiden welvaart, maar maakt ook afhankelijk – en dat is gevaarlijk zodra reizigers wegblijven, zoals de afgelopen jaren het geval was in Turkije en Egypte. Beide landen zien evenwel geleidelijk aan een terugkeer van de toeristen, omdat dat grotendeels vergeetachtige wezens zijn die gevaren als terreuraanslagen verdringen en schendingen van mensenrechten negeren – als het weer maar goed is en de prijs laag.
Goedkoop moet het zijn en goedkoop is reizen geworden, vooral dankzij de digitalisering. Reisportals als Expedia, Trivago en Booking.com hebben de gevestigde reisbureaus gemarginaliseerd en bedreigen ook concerns als TUI en Thomas Cook, die tot nog toe de markt beheersten. Doorlopend bieden ze vluchten en overnachtingen tegen bodemprijzen.
Anders dan de vakantieaanbieders uit het catalogustijdperk runnen de digitale concurrenten geen eigen hotels en hebben ze geen vliegtuigen, cruiseschepen en reisbureaus, maar verdienen ze alleen aan de bemiddeling bij diensten van anderen. Ze kunnen via hun platforms prijzen nagenoeg ‘realtime’ bijsturen en optimaliseren doorlopend hun algoritmen om winst te genereren. Doelgericht verzamelen ze gegevens over de voorkeuren van klanten, en inmiddels krijgen ze het zelfs voor elkaar om op het optimale moment op maat gesneden aanbiedingen te sturen.
Reizen is dankzij de goedkope vliegtickets een soort allemansrecht geworden, zoals goedkope T-shirts en winkelen bij een discounter. Een weekendje Berlijn of Barcelona was opeens een alternatief voor een uitstapje in eigen land, met dramatische gevolgen voor de verschillende bestemmingen. Barcelona heeft zich bijvoorbeeld ontwikkeld van geheimtip tot massabestemming; het marktaandeel van de prijsvechters is daar bijna 70 procent. Op de luchthaven Berlijn-Schönefeld zijn die goed voor bijna 90 procent van de vliegbewegingen. Alleen al in de voorbije tien jaar is het aantal vertrekkende passagiers daar verdubbeld, van circa 6 naar bijna 13 miljoen.
De Duitse hoofdstad is een favoriete bestemming in Europa geworden en moet alleen nog Londen en Parijs voor laten gaan in populariteit. ’s Avonds en in het weekeinde trekken honderden op feest beluste jongeren uit heel Europa door het stadsdeel Mitte. Ze laten meestal niet veel geld achter in de stad, maar wel een hoop afval en lege bierflessen.
Jarenlang zag het ernaar uit dat het traditionele overstap- en het prijsvechtersverkeer onverminderd naast elkaar verder konden groeien. Maar deze zomer loopt dit model voor het eerst tegen grenzen aan. Geannuleerde vluchten, vertragingen en omboekingen zijn aan de orde van de dag. Volgens berekeningen van de wereldluchtvaartorganisatie IATA zijn de vertragingen in het luchtverkeer boven Europa alleen al in het eerste halfjaar van 2018 toegenomen met 133 procent. Sommige luchthavens, zoals Frankfurt, Düsseldorf en Berlijn, verzoeken de reizigers inmiddels dringend om drie uur voor vertrek op de luchthaven aanwezig te zijn om de mensenmassa te kunnen verwerken.
Dat reizen een bezigheid vol stress is geworden, ergert de toeristen, maar het schrikt ze niet af. Paolo Giuntarelli, socioloog, weet ook waarom: ‘Massatoerisme is een fenomeen van onze postmaterialistische maatschappij. Bezit is niet meer het belangrijkst, we willen worden vermaakt.’ Giuntarelli is manager van het verkeersbureau van de Italiaanse regio Lazio. Zijn kantoor bevindt zich in Rome. Hij houdt daar tamelijk eenzaam de wacht, want veel Romeinen zijn deze weken naar het platteland getrokken omdat het hun in de stad te warm werd.
Maar de bezoekers van Rome laten zich niet afschrikken door de temperatuur.
Er zijn weken dat Rome compleet onder de voet wordt gelopen. Zoals eind juli, toen 60.000 misdienaars uit heel Europa de stad binnentrokken, van wie 50.000 uit Duitsland. Het motto van hun pelgrimsreis was: ‘Zoek de vrede en jaag haar na!’ Maar wat ze vooral najoegen, waren de bezienswaardigheden.
Op dinsdagavond waren de altaarjongens bij de paus. Toen tegen achten de audiëntie ten einde liep, was het Sint-Pietersplein bezaaid met plastic flesjes, A4-tjes met liedteksten, lege Haribozakjes en bananenschillen. Hetzelfde gold voor het aangrenzende Piazza Papa Pio XII. De vuilniszakken in de houders langs de straat puilden allang uit, of waren gescheurd. Ook vrome mensen produceren afval.
Rome: dat zijn lange avonden op de piazza’s, met pasta, rode wijn en vrolijke liedjes. Later op de avond moeten de toeristen het inmiddels doen zonder wijn en bier, want sinds 2017 mag er in Rome na tienen buiten geen alcohol meer worden gedronken. Het verbod, uitgevaardigd door burgemeester Virginia Raggi, is van juli tot oktober van kracht.
In 2017 schuifelden 14,7 miljoen bezoekers door de straatjes van Rome, oftewel een op de vier bezoekers van Italië. Wie in de stad overnacht, blijft gemiddeld tweeënhalve dag, en dat is vergelijkbaar met andere Europese metropolen.
Lazio
In Frascati, Tivoli of andere steden in de regio Lazio raken de bezoekers maar zelden verzeild. Giuntarelli zou de toeristenstroom graag willen laten afbuigen, de regio in, naar een van de kleinere plaatsen. Daar zouden ze kennis kunnen maken met de Italiaanse manier van leven, ‘goed eten, goede wijn’. Of het Franciscuspad kunnen lopen dat door Lazio voert.
In krantenadvertenties en radiospots prijst Giuntarelli Lazio aan, op vakantiebeurzen deelt hij folders uit. Een daarvan presenteert Lazio als trouwlocatie, een andere maakt reclame voor de warmwaterbaden van de regio. Ook als golfbestemming wil Giuntarelli de regio groot maken – ‘we werken eraan’.
Omdat Lazio niet alleen staat met zijn problemen, heeft de regio zich aangesloten bij NecsTour, een netwerk van 37 Europese regio’s die zich verplichten tot duurzaam toerisme, een vorm van reizen die vakantiegangers en economie gelukkig maakt zonder schadelijk te zijn voor het milieu. Dus ongeveer het tegenovergestelde van cruises. ‘Dat is niet het toerisme dat we willen stimuleren,’ zegt Giuntarelli.
De reusachtige schepen stoten massaal smerigheid uit en leveren de regionale handel en horeca nauwelijks iets op. De passagiers zijn maar een paar uurtjes in de stad, overnachten aan boord en nemen bij het passagieren vaak zelf proviand mee. Ze laten nauwelijks geld achter, maar wel veel afval. ‘Cruisetoerisme is alleen goed voor de aanbieders van cruises,’ zegt Giuntarelli met een laatdunkend glimlachje.
In het Kroatische Dubrovnik geven cruisepassagiers gemiddeld slechts 24 euro per dag uit, andere gasten daarentegen ongeveer 160 euro. De stad heeft bijzonder te lijden onder de toestroom van toeristen. Sinds de schilderachtige binnenstad het decor was van de serie Game of Thrones, zijn de bezoekersaantallen exponentieel gestegen. Maar daarvan komen er jaarlijks 800.000 met de boot.
Het aantal bezoekers van Dubrovnik moet worden teruggedrongen naar achtduizend per dag
Dubrovnik heeft 42.000 inwoners, die het liefst thuisblijven als de cruiseschepen binnenvaren. Niet alleen de inwoners hebben te lijden, maar ook het middeleeuwse centrum van de stad, en daarom moet het aantal bezoekers worden teruggedrongen naar achtduizend per dag. Anders, zo heeft Unesco gedreigd, raakt de stad zijn status als cultureel werelderfgoed kwijt.
‘Er is een herbezinning gaande – weg van het eenzijdige groeidenken dat het toerismebeleid in de meeste steden tot nog toe heeft gekenmerkt,’ zegt planoloog Johannes Novy, die op dit moment aan de Universiteit van Westminster in Londen onderzoek doet naar stadsontwikkeling en toerisme. ‘Te lang ging het alleen maar om de vraag: hoe krijgen we meer toeristen in de stad? Andere doelen werden niet besproken, en ook niet hoe je negatieve gevolgen zou kunnen tegengaan.’ Niet altijd is het toerisme als zodanig overigens het probleem, zegt Novy, soms zijn het bepaalde verschijningsvormen ervan, ‘zoals het in veel steden om zich heen grijpende partytoerisme, of de lange tijd ongebreidelde stijging van het aanbod van vakantiewoningen’.
Steeds vaker doen de verantwoordelijken hun best om de ‘groeipijnen’ van het toenemende aantal reizigers te bestrijden: ze willen de stroom van toeristen laten afbuigen, zoals in Rome, of zelfs aan banden leggen, zoals in Dubrovnik. Barcelona geeft geen toestemming meer voor nieuwe hotels, Parijs heeft Airbnb en andere woningbemiddelaars sterk gereguleerd, Palma de Mallorca heeft de verhuur van vakantiewoningen via dat platform zelfs helemaal verboden. Maar er is geen stad die zo rigoureus optreedt tegen het overtoerisme als Amsterdam.
En toch zijn ze er nog, de plaatsen en regio’s waar toeristen welkom zijn die elders niet meer zo graag gezien zijn en waar niemand zich opwindt over langdurige party’s en zuiprituelen. Daniel Stefanov staat op een podium, ingeklemd tussen de weg en het strand, en kijkt hoe de menigte in het schuim verdwijnt. Er staan twee sneeuwkanonnen op de dansvloer van Megapark Dolphin, een reusachtig partycomplex dat Stefanov samen met zakenpartners is begonnen in het Bulgaarse Zlatni Pjasatsi (Goudstrand), een vakantieoord aan de Zwarte Zee. Uit het ene kanon daalt het schuim als vlokken taartdeeg op de feestende vakantiegangers neer, uit het andere regent het fijne wolkjes zeepsop. De menigte juicht en staat tot kniehoogte in het schuim. Daniel Stefanov is weer een stuk dichter bij zijn doel gekomen om van Goudstrand een vaste bestemming van Duitse feesttoeristen te maken, als alternatief voor El Arenal en Playa de Palma.
Zon, strand en zuipen
Vijftien jaar geleden openden Stefanov en zijn 44-jarige partner Sava Daritkov in Zlatni Pjasatsi de openluchtdiscotheek Megapark Dolphin, een zwemparadijs met aangrenzende dansvloer. Acht jaar geleden kwam daar de Partystadl bij, waar schlagers worden gedraaid en een halve liter bier omgerekend 2 euro kost.
Stefanov en Daritkov hebben veel geïnvesteerd in hun droom. Ze importeerden witbier uit Duitsland, huurden zangers in die anders in de Bierkönig en de Oberbayern op Mallorca optraden en gingen schuimparty’s organiseren. Sindsdien krijg je hier op dinsdag en zaterdag voor 20 euro entree een uur lang cocktails naar keuze en schuim uit het kanon.
De eigenaren draaien het beste seizoen ooit. Allereerst kwamen aan het begin van de zomer de eindexamenkandidaten uit Duitsland, vervolgens de voetbalverenigingen en kegelclubs, en daarna de vrouwen, maar vooral mannen van begin tot midden twintig, die naar eigen zeggen voor vakantiegeluk maar drie dingen nodig hebben: ‘zon, strand en zuipen’. Het seizoen zou weleens tot eind september kunnen doorgaan, denkt Daritkov. En er is nog iets wat hij per se kwijt wil: ‘Wij zijn blij met onze gasten.’
Het is een zinnetje dat een nieuwe betekenis heeft gekregen sinds de ‘Ballermann’ [strandbar Balneario 6 op Mallorca] niet meer zo goed uit de voeten kan met de feestende massa’s. Mallorca wil geen feesteiland meer zijn en heeft de nachtelijke zuippartijen en seks op het strand verboden. Goudstrand, zo luidt de boodschap, is niet alleen de goedkopere, maar ook de ‘betere Ballermann’.
Niklas, Marvin en Marcel staan aan de bar in Megapark Dolphin met in de hand een glas vodka peach en een felgroen shirt aan met het motto van hun trip van vorig jaar: ‘Malle 2017. Einer für alle. Alle für Malle’. Daar [Mallorca] zijn ze met zo’n tien vrienden geweest. De nieuwe verordeningen op het eiland zijn een van de redenen dat ze deze zomer naar Bulgarije zijn gegaan, zegt de 24-jarige vrachtwagenmonteur Niklas. In El Arenal hebben ze gezien hoe de Spaanse politie met drie auto’s kwam aanscheuren toen er ondanks het verbod een emmer sangria op het strand verzeild was geraakt. Dat vonden ze wel een beetje overdreven.
Op Goudstrand is dat anders. Omwonenden zouden hun beklag kunnen doen over de drukte. Maar omwonenden zijn er hier niet.
Dit dossier werd samengesteld door Der Spiegel -redacteuren Dinah Deckstein, Lothar Gorris, Sebastian Hammelehle, Nils Klawitter, Alexander Kühn, Armin Mahler, Martin U. Müller, Ann-Kathrin Nezik, Raniah Salloum en Robin Wille.
De cruise-industrie groeit als kool, zelfs op de noordpool. Zo vaar je met de Akademik loffe acht dagen lang door de met ijs bedekte wateren van de Noordwestelijke Doorvaart. De plaatselijke Inuitbevolking ziet de toeristen met gemengde gevoelens komen.
De zeevogels in de Straat Davis zijn niet gewend aan het geluid van wapens. Wanneer op een koude, heldere middag in augustus de schoten over het water echoën, reageren de rondcirkelende meeuwen nauwelijks op alle onbekende commotie – geen gealarmeerd gekrijs en geen wild geklap met vleugels. In plaats daarvan blijven de vogels rustig boven het ranke, witte schip in hun midden zweven.
Onder hen, op het achterschip van de Akademik loffe, staat een handjevol mannen in donskleding en Gore-Tex, in een slordige halve cirkel, allemaal met een 12 kaliber halfautomatisch geweer over de schouder. De loffe is een in Finland gebouwd schip, oorspronkelijk bedoeld voor wetenschappelijk onderzoek, dat nu in Russische handen is en is omgetoverd tot een 117 meter lang cruiseschip dat wordt verhuurd. Het schip biedt plaats aan honderdtwee passagiers, en een crew van een stuk of zestig man, bestaande uit reisleiding en bemanning. Er is een eetzaal, een bar, een bibliotheek, een cadeauwinkel, een ziekenboeg, een bescheiden gym, een sauna en een bubbelbad in de open lucht.
Morgen zal het schip de oostelijke grens bereiken van Canada’s afgelegen Arctische Eilanden. Vanaf daar zal het schip acht dagen lang in westelijke richting varen, door de met ijs bedekte wateren van de beruchte Noordwestelijke Doorvaart. Telkens wanneer de passagiers van de loffe voet aan wal zetten op een eilandje op de noordpool, gaat er een gewapend escorte mee. In het land van de ijsbeer kun je geen risico’s nemen.
Legendarische doorgang
Jimmy MacDonald, een ervaren hydroloog en gids, die de vorige dag een praatje heeft gehouden voor de passagiers over het onderzoek naar ijsformaties, richt zijn wapen op het water voor de boeg. Pang, klik-klik, pang, klik-klik, pang! De zee slokt de kogels binnen enkele tellen op, de golven vlakken al snel de rimpelingen uit.
Misschien zijn schietoefeningen niet het eerste waaraan je denkt bij een cruise – maar de Noordelijke IJszee is dan ook geen doorsneevakantiebestemming. Desondanks zetten elk jaar meer en meer kleine cruiseschepen koers naar het gebied, en de Noordwestelijke Doorvaart – de legendarische doorgang waar honderden ontdekkingsreizigers het leven hebben gelaten – oefent een ongekende aantrekkingskracht uit.
De Noordwestelijke Doorvaart bestaat niet uit één enkele doorgang. Het is de verzamelnaam van een reeks zee-engten en zeestraten die in een bepaald seizoen bevaarbaar zijn. Ze kronkelen tussen de 36.563 Canadese Arctische Eilanden door en verbinden zo de wateren van de Davis Straat in het oosten met de Beaufortzee in het westen. De eilanden vormen een van de meest onontgonnen en afgelegen gebieden op aarde. Op de bijna anderhalf miljoen vierkante kilometer – bijna het oppervlak van Mongolië – wonen nog geen twintigduizend mensen.
De meeste eilanden maken deel uit van het Canadese territorium Nunavut, dat in 1999 onafhankelijk werd van zijn oudere, westelijke buur, de Northwest Territories. Nunavut betekent ‘ons land’ in het Inuktitut, de taal die van oudsher in het gebied wordt gesproken, en het ontstaan van het territorium was het resultaat van vele tientallen jaren onderhandelen tussen Inuitleiders en de Canadese overheid.
De Inuit [de naam waarmee eskimo’s in Groenland en Canada zichzelf aanduiden] hebben een oude cultuur, maar Nunavut is een jonge jurisdictie: de mensen zeggen dat ze in de afgelopen jaar ‘vanuit hun iglo het internet op zijn geslingerd’. Het groeiende aantal schepen dat het gebied aandoet trekt passagiers met het spannende verleden van het territorium, de adembenemende natuur, de wilde dieren en de eeuwenoude tradities van de bevolking. Maar de schepen bezoeken gemeenschappen die hebben gezien hoe zich in een onvoorstelbaar tempo veranderingen voltrokken – en nog altijd voltrekken.
De passagiers van de loffe, allemaal gestoken in een rood regenpak, gewapend met een telelens als een bazooka, en onder gewapend escorte, zijn getuige van enkele van die veranderingen – die ze tegelijkertijd zelf belichamen.
Pond Inlet, een Inuitdorp, lijkt op te rijzen uit het water. Op de glooiende heuvels zie je vervaalde huizen en lage overheidsgebouwen, met daarachter weer nieuwe rijen huizen en gebouwen. Er slingeren een paar onverharde wegen tussendoor, en er zijn enkele vissersboten het kiezelstrand op getrokken.
Overal zie je terreinwagens en kinderen die op hun fietsje rondscheuren. Achter het laatste gebouw begint de kale, boomloze woestenij, die zich uitstrekt tot de zwartblauwe schaduwen van de bergen in de verte.
Het overwegend Inuitdorp (ook wel Mittimatalik genoemd), heeft zo’n vijftienhonderd inwoners, en de Engelse naam is ontleend aan de inlet, de baai waaraan het is gelegen; een smalle waterweg die de noordelijke kust van het immense Baffineiland scheidt van een kleiner eiland met gletsjer.
Een Barbie die ergens op de toendra ligt; de huid van een ijsbeer die over een fiets is gedrapeerd; een Ford F-150 met een bloederige, afgehakte walvisstaarten in de laadbak
De loffe vaart de baai in en gooit het anker uit op een heldere, besneeuwde ochtend in augustus, omgeven door steile bergtoppen met kronkelige, blauwe tongen van smeltwater in de valleien ertussen.
Geen van de stadjes en dorpen van Nunavut, die oorspronkelijk nederzettingen werden genoemd, zijn over de weg bereikbaar. Vele liggen ten noorden van de poolcirkel en het zijn allemaal nietige stipjes die getuigen van menselijke aanwezigheid in een immense, ruige wildernis. Er lopen geen telefoonlijnen, glasvezelkabels of pijplijnen naar het zuiden. De gehuchten zijn afhankelijk van dieselgeneratoren, de brandstof is opgeslagen in tanks die worden geleverd door een schip dat de gehuchten aandoet in de krappe ijsvrije periode tussen eind augustus en begin september. De enige toegang tot internet, televisie en telefoonverkeer wordt geleverd door satelliet- en microgolfsignalen; in de grotere plaatsen is inmiddels mondjesmaat mobiel bereik.
Grote goederen worden over zee getransporteerd, maar alles wat in de winkels ligt is tegen schrikbarende prijzen per vliegtuig aangevoerd. Jagen en vissen blijven de voornaamste bezigheden – en dan gaat het niet alleen om vierpotige landdieren als de kariboe. Het betreft ook de omstreden jacht op dieren die in zee leven: zeehonden, walvissen en ijsberen.
Voor een buitenstaander zijn deze gehuchten fascinerende plekken, haast een andere wereld, vol beelden die schuren omdat ze vertrouwd en vreemd zijn tegelijk: een Barbie die moederziel alleen ergens op de toendra ligt; de huid van een ijsbeer die over een fiets is gedrapeerd; een Ford F-150 met een paar bloederige, afgehakte walvisstaarten die uit de laadbak hangen.
Maar voor de inwoners zelf zijn de gehuchten geen voer voor Instagramposts; het is hun thuis. Dat is iets waar de bewoners van Pond Inlet de bezoekers op vriendelijke, maar klemmende wijze aan herinneren.
Tijdens het ontbijt wordt in de scheepskantine een folder uitgedeeld:
Welkom in Pond Inlet.
Neem gerust foto’s van het schitterende landschap en ons lieflijke dorpje, maar vraag het alstublieft even voor u foto’s neemt van ons, onze kinderen en onze huizen. Doe gerust inkopen in onze winkels, maar wees u ervan bewust dat het de nodige moeite kost om onze winkels te bevoorraden, en dat verse levensmiddelen slechts één keer per week worden aangevuld, als het weer dat toelaat. Dus koop alleen wat u echt nodig heeft. Wanneer u zich buiten ons dorp begeeft, geniet dan van het landschap en de lokale fauna, maar realiseert u zich wel dat onze stenen en cultuurschatten geen souvenirs zijn, ze maken deel uit van onze eeuwenoude geschiedenis, dus laat ze alstublieft waar ze thuishoren!
Met deze waarschuwingen in het achterhoofd schuifelen de passagiers van de loffe door het smalle gangpad naar de zodiacs die al liggen te wachten om hen af te zetten op het strand van Pond Inlet, waar ze worden opgewacht door lokale gidsen voor een korte wandeling. De gidsen dragen bruin-witte amautis van zeehondenhuid – ponchoachtige kledingstukken met grote zakken op de rug, waar soms een klein kind in wordt gestopt.
De jongste gids, Alex, een achtentwintigjarige vrouw met een heel jong gezicht, die antropoloog wil worden, leidt haar groepje de heuvel op, terwijl ze opgewekt allerlei vragen beantwoord over het leven van een jonge vrouw in Pond Inlet.
Heeft ze een vriend?
‘Bijna iedereen hier is familie van elkaar, en ik wil geen relatie met een neef.’
Gaat ze dan ergens anders op zoek naar een man?
Misschien, maar ze vraagt zich wel af of een buitenstaander zich niet zal laten afschrikken door het leven dat ze hier leidt. ‘Ik moet wel een man hebben die kan jagen.’
Alex’ rondleiding voert door het plaatsje, langs twee kerken – een Anglicaanse en een katholieke –, het kantoor van Parks Canada en het hoofdkwartier van de Mittimatalik Hunters & Trappers Organization. Er staat een pick-up voor het gebouw. Het is een komen en gaan van mannen die plastic zakken uitladen met vers gevangen en in stukken gehakte tandwalvis, die verdeeld zullen worden over de gemeenschap. In de laadbak liggen twee brede, Y-vormige staarten, glinsterend in de zon. ‘Meestal eten we de staart ook op,’ zegt Alex. ‘Lekker knapperig.’ Sommige bezoekers werpen elkaar een snelle blik toe, weten niet goed of ze het serieus meent.
De groep doet de Arctic Co-op aan, een van de twee supermarkten, en de bezoekers dolen door de gangpaden, kijken met toegeknepen ogen en een uitgestoken vinger naar de prijzen: 2 dollar 69 voor een blikje tomatensoep, 7 dollar 99 voor een blikje babymais.
Weldra is het tijd voor het culturele deel van het programma en de toeristen steken de straat over naar het dorpshuis, waar ze plaatsnemen op een rij zwarte, metalen klapstoeltjes. Het programma begint met een Inuktitutuitvoering van ‘O Canada’, waarna de ceremoniemeester een kort praatje houdt over Pond Inlet: de mensen, de geschiedenis, de flora en fauna. Dan volgen demonstraties van traditionele spelen en krachtvertoon. Er wordt gezongen, getrommeld en gedanst, en daarna volgt het plechtige aansteken van een walvisvetlamp door een gerimpelde oudere inwoner.
Karen Nutarak is een van de zangers die voor de passagiers optreedt. Gekleed in een lange amauti, en met een hoofdband vol kralen, zingt en lacht ze met haar collega’s terwijl de toeristen voorovergebogen op hun stoel zitten en hun camera’s klikken.
Nutarak was nog een tiener toen ze zich aansloot bij een toneelgezelschap en voor de toeristen ging optreden. Inmiddels is Nutarak achtendertig en werkt op een plaatselijk community college, maar ’s zomers treedt ze ook nog altijd op voor de toeristen. ‘Ik vind het geweldig om te doen omdat er nog veel onbegrip is over een belangrijk deel van onze cultuur,’ zegt Nutarak. ‘En als wij de informatie geven, is die rechtstreeks afkomstig van de Inuit, niet van onderzoekers.’
Toch heeft ook zij, die al zo lang meedraait in de toerisme-industrie van Pond Inlet, gemengde gevoelens over de cruiseschepen. ‘Het levert de bevolking niet zo veel op,’ zegt ze. ‘De mensen proberen wel om de spullen die ze hebben gemaakt aan de man te brengen, maar het vindt betrekkelijk weinig aftrek.’ De gidsen sporen mensen aan om tekeningen, houtsnijwerk en andere handgemaakte spullen te kopen wanneer ze het plaatsje aandoen. Maar op een plek die zo ver afstaat van de consumptiemaatschappij – een plek waar een bezoeker die iets koopt in het winkeltje de gemeenschap misschien eerder schaadt dan vooruithelpt –, is het een ingewikkelde kwestie hoe men de economie het beste een impuls kan geven.
‘De opbrengst is zeer bescheiden,’ zegt Madeleine Redfern. Redfern is voorzitter van de Ajungi Group, een consultancy die vanuit Nunavut werkt, en in het verleden stond ze aan het hoofd van Nunavut Tourism. ‘Het aantal inwoners dat op de een of andere manier bij het cruiseschepentoerisme betrokken is, is betrekkelijk gering. Het wordt dan ook niet gezien als iets waar de gemeenschap in bredere zin baat bij heeft. Wanneer een cruiseschip zijn passagiers aan land zet, wordt de gemeenschap plots overspoeld door bezoekers. Je kunt dan het gevoel krijgen dat je van alle kanten wordt aangegaapt.’
Cruise-industrie
Maar Redfern is ervan overtuigd dat er, met enige inspanning, verandering in die situatie kan worden gebracht. De cruise-industrie in Nunavut is nog ‘in de ontwikkelingsfase’.
Redferns optimistische veronderstelling dat het cruisetoerisme zou kunnen uitgroeien tot een factor van economisch belang is niet onterecht. Het cruisewezen maakt een ongekende groei door: in 2014 ging er wereldwijd meer dan 120 miljard om in de bedrijfstak, en hoewel Nunavut nog lang niet is te vergelijken met Florida of de Cariben, waar de meeste cruises plaatsvinden, is dit een bedrijfstak die zich kenmerkt door een exponentiële groei in nieuwe markten.
Neem Antarctica als voorbeeld. Het massatoerisme op het bevroren continent is van relatief recente datum, en de overgrote meerderheid van de bezoekers arriveert per cruiseschip. In het toeristenseizoen 1992-1993 deden 6704 cruisepassagiers Antarctica aan, via een van de tien verschillende bedrijven die dit mogelijk maken. Nog geen vijftien jaar later hadden 48 bedrijven maar liefst 55 schepen in de vaart, die bijna 33.000 passagiers afzetten tussen de pinguïns en de zeeluipaarden.
Ook in Alaska heeft de cruise-industrie een snelle opmars gemaakt, en terwijl Antarctica voornamelijk wordt aangedaan door de kleinere cruiseschepen, ziet de meest noordelijke staat zich geconfronteerd met immense, moderne schepen, die elk duizenden passagiers vervoeren.
Vandaag de dag zijn de schepen niet meer weg te denken: afgelegen stadjes en dorpen zoals Skagway (inwoneraantal over het hele jaar: 1040) en Sitka (8929) zijn erop gebouwd om de dagelijkse instroom van toeristen te kunnen verwerken. Loop op een zomerse dag door de hoofdstraat van Skagway en je ziet tientallen bedrijfjes die rondleidingen proberen te slijten, of T-shirts, sieraden, gerookte zalm en nog veel meer. Maar zo is het niet altijd geweest. De eerste commerciële cruises naar Alaska dateren van eind jaren vijftig, en de grote, mondiale, cruisemaatschappijen gingen pas ergens begin jaren zeventig een rol spelen. Momenteel varen er jaarlijks zo’n miljoen cruiseschippassagiers naar de negenenveertigste staat. In 2014 was de cruise-industrie verantwoordelijk voor dik 18.500 banen en 953 miljoen dollar aan directe uitgaven binnen de staat.
Vergelijk die kolossale aantallen eens met de opkomende industrie in Nunavut zelf. Acht kleine bedrijven bieden boottochten aan van en naar het gebied, met ruwweg elf verschillende schepen. In 2015 stonden in het hele gebied dertig reizen gepland (waarvan er uiteindelijk negen werden afgelast vanwege het ijs), waarmee 2900 mensen naar Nunavut werden gebracht. In de Noordwestelijke Doorvaart zelf had Transport Canada in 2015 slechts twee volledige en één gedeeltelijke overtocht geregistreerd, door schepen met elk zo’n honderd tot driehonderd passagiers. Maar toen later in 2015 Crystal ten tonele verscheen, met een schip dat ruimte biedt aan zo’n duizend passagiers, werd in één klap, of liever gezegd in één cruise, dat aantal verdubbeld. Het economisch potentieel, de mogelijkheid voor een grootschalige verandering, is er. En dat stemt hoopvol – maar het is tevens beangstigend.
Aan het einde van de middag verlaat de loffe Pond Inlet. Het anker wordt gelicht en in de beginnende schemering zet het schip koers in westelijke richting, terwijl de passagiers hun dessert naar binnen werken: chocolat pot de crème, afgemaakt met een felgekleurde ananassalsa. De volgende ochtend vroeg ontwaakt men in Milne Inlet, een uitloper net ten zuiden van de grote doorgangsroute. Snel trekt iedereen warme laagjes aan en gaat naar het dek, voor wat een medewerker ‘Missie Narwal’ heeft gedoopt.
De schuchtere eenhoornvissen, die zich slechts zelden laten zien, trekken elk jaar met duizenden tegelijk door Lancaster Sound. Milne Inlet, een baai ten zuiden van Eclipse Sound, net ten westen van Pond Inlet, is een van hun meest geliefde plekken om de zomer door te brengen. De bedoeling is dat de loffe zo stilletjes mogelijk de baai binnenvaart, zodat opvarenden de walvissen kunnen zien zonder ze te verjagen. Zodra er een groep walvissen wordt gesignaleerd, worden de passagiers aan land gezet en gaan alle motoren uit, zodat er een grotere kans is dat de walvissen zich gedurende langere tijd vertonen.
Vandaag werken de narwals echter niet mee. Dat komt vaker voor: zelfs onder de meest gunstige omstandigheden laten ze zich soms nauwelijks zien. In Pond Inlet had men al eerder opgemerkt dat er dit jaar nog minder narwals te zien waren dan voorheen.
‘Er wordt geklaagd dat er geen walvissen meer komen, door alle schepen,’ zegt Nutarak. Ze doelt niet alleen op de cruiseschepen.
Milieuplan
Een paar dagen voor de komst van de loffe verscheepte de onlangs geopende ijzererstmijn, Baffinland, de eerste ladingen erts via Milne Inlet en Eclipse Sound. (De mijn mikt erop jaarlijks honderdvijftig van dit soort ladingen te verschepen.) In een aanvankelijk milieuplan was voorgesteld het vervoer via een minder precair gebied te laten verlopen, maar onder druk van de dalende prijzen is de route verlegd. Oceans North Canada, een milieuorganisatie die zich richt op het behoud van het zeeleven, heeft de krachten gebundeld met plaatselijke jagers, teneinde seizoensgebonden akoestische registratiestations op te zetten in Milne. Daartoe laat men vlak voor het aanbreken van de lente registratieapparatuur door kieren in het pakijs zakken, om dat in de herfst allemaal weer naar boven te halen, net voordat het ijs zich weer sluit. ‘We hebben heel erg hard gewerkt om alles in gereedheid te brengen voordat het intensieve cruiseverkeer op gang kwam,’ zegt Christopher Debicki, de projectcoördinator van Oceans North Canada.
De resultaten tot nog toe? ‘Duidelijk is dat we veel minder narwals horen wanneer er schepen aanwezig zijn,’ aldus Debicki. ‘Dat lijkt erop te duiden dat ze in ieder geval tijdelijk naar een andere plek zijn getrokken, in reactie op al het scheepsverkeer.’ (De gevolgen van de walviscruises zijn grondiger bestudeerd aan de beide kusten van Noord-Amerika, waar alles erop lijkt te wijzen dat het gedrag van de walvissen verandert door de aanwezigheid van bezoekers.)
De passagiers van de loffe mogen dan teleurgesteld zijn dat ze geen narwals hebben gezien, voor de inwoners van Pond Inlet is het wegblijven van de dieren veel ingrijpender
De passagiers van de loffe mogen dan teleurgesteld zijn dat ze geen narwals hebben gezien, voor de inwoners van Pond Inlet is het wegblijven van de dieren veel ingrijpender. Walvissen en zeehonden vormen een onmisbare bron van eiwit. Het jagen wekt de woede van vele buitenstaanders, en als een gevolg daarvan zijn de betrekkingen tussen een aantal grote milieuorganisaties – Greenpeace, Sea Shepherd – en de Inuit al vele jaren gespannen.
Dat is weer aanleiding tot iets minder concrete zorgen omtrent de aanwezigheid van de cruiseschepen in Nunavut: men voelt zich bekeken, men is bang dat bezoekers die het Inuitbestaan vastleggen – ofwel: die foto’s maken van bloederige zeehonden of walviskarkassen – meer mensen ertoe zullen verleiden zich negatief over de Inuit uit te laten; men is bang dat organisaties als Greenpeace meer acties zullen gaan voeren; men is bang voor economische sancties uit de buitenwereld, zoals een importverbod in Europa en de Verenigde Staten op alle zeehondenproducten.
Maar de cruiseschepen symboliseren ook de mogelijkheid van een dialoog, ze bieden een kans om meer begrip te genereren voor de manier van leven van de Inuit, in de hoop de vertrekkende passagiers tot bondgenoten te maken, in plaats van vijanden.
Madeleine Redfern schat het positief in. Bezoekers zullen in het begin misschien geschokt of boos zijn omdat er zeehonden en andere zeezoogdieren worden gevangen en gegeten, maar ‘zodra ze het binnen de context zien, binnen de cultuur, hebben ze meer iets van: “Nou ja, ik vind het nog altijd niks, maar nu begrijp en respecteer ik dat het een wezenlijk onderdeel uitmaakt van jullie dieet. Ik begrijp dat de jacht is gebaseerd op respect, dat jullie je gezin te eten moeten geven, dat het een belangrijke bron is van essentiële voedingsstoffen. Dat er in het poolgebied geen efficiënte, haalbare, pragmatische landbouw mogelijk is.” We moeten deze kans aangrijpen om mensen te informeren en om alle clichés te ontkrachten, die een vertekend beeld geven van de waarheid.’
Poolzon
Op een middag, drie dagen nadat ze Milne Inlet achter zich hebben gelaten, staan de passagiers van de loffe klappertandend aan dek en kijken naar een ijsschots op enkele tientallen meters afstand, waar een ijsbeer over het kadaver van een ringelrob staat gebogen en met zijn kromme, gelige tanden de ingewanden eruit trekt. Ze horen het monotone schrapen van de ijsbeerpoten over het ijs terwijl hij het geronnen bloed weghaalt.
Twee nachten eerder hebben ze een stuk gletsjer zien afkalven en in zee zien storten, hun gejoel vermengd met het gebulder van honderden tonnen ijs die het water raken en in nieuwe ijsbergen uiteenvallen. Ze hebben door kiezelachtige maanlandschappen gelopen waar het enige leven bestaat uit een dun laagje korstmos op de stenen onder hun voeten. Ze hebben gezien hoe de poolzon onderging boven de Noordwestelijke Doorgang, het donkere water deed oplichten in zijn gloed, om enkele minuten later alweer op te komen.
Ze verlaten de loffe achter in Cambridge Bay, een gehucht helemaal aan de westkant van Nunavut, midden in het noordpoolgebied. Met zijn zestienhonderd inwoners is Cambridge Bay nauwelijks groter dan Pond Inlet.
De passagiers klauteren een laatste keer uit de rubberboten op het rotsachtige poolstrand, waar ze worden opgewacht door een plaatselijke ondernemer die plattegrondjes uitdeelt en iedereen eraan helpt herinneren wanneer de laatste bus naar het vliegveld vertrekt vanaf het kleine bezoekerscentrum.
De toeristen maken nog een laatste ommetje; door de stoffige, onverharde straten, tussen de kleine, kleurrijke huisjes, met aan de ene kant uitzicht op het donkere, koude, ijsvrije water van de Noordwestelijke Doorvaart, en aan de andere kant de onafzienbare, vlakke, kale toendra rondom Cambridge Bay. Vlak voor de kust ligt de loffe voor anker, de scherpe, slanke contouren oplichtend in de Arctische zomerzon, in afwachting van de volgende groep passagiers die inscheept.
Auteur: Eva Holland
Vertaler: Nicolette Hoekmeijer
Pacific Standard
Verenigde Staten | tweemaandelijks tijdschrift | oplage 100.000
Dit in 2008 opgerichte tijdschrift droeg tot 2012 de achternaam van oprichter Sara Miller McCune, die ook eigenaar is van de internationale uitgeverij Sage Publications. PS is onderdeel van de non-profitorganisatie Miller McCune Center for Research, Media and Public Policy. Vanuit de gedachte dat de wetenschap vaak oplossingen biedt op maatschappelijke problemen maakt deze publicatie belangrijke onderzoekresultaten inzichtelijk voor een breed publiek.
Deze website gebruikt cookies. Door de site te gebruiken gaan we er vanuit dat je ze accepteert. OK
Manage consent
Over onze cookies
Deze website gebruiks cookies die de gebruikservaring verbeteren. De cookies die we als noodzakelijk categoriseren worden opgeslagen door je browser en zijn essentiëel voor een goede werking van de basisfuncties van deze website. We gebruiken ook third-party cookies die ons helpen te analyseren hoe deze website gebruikt wordt. Deze cookies kunnen ook voor marketingdoeleinden worden gebruikt. Ze worden alleen door je browser opgeslagen als je daar toestemming voor geeft.
Onze noodzakelijke cookies zijn essentiëel voor het goed functioneren van deze website. De basisfuncties en beveiliging van deze website zijn hiervan afhankelijk. Deze cookies slaan geen persoonlijke informatie op.
