Door de torenhoge ambities van Beijing dreigt de hele mondiale autoindustrie onderuit te gaan. ‘China accepteert veel inefficiëntie in eigen land om markten en sectoren internationaal te domineren.’
In China kun je nu voor een spotprijs een ‘tweedehands’ elektrische auto kopen waar in werkelijkheid nog nooit mee gereden is. Chinese autofabrikanten die tot elke prijs hun verkooptargets willen halen, gaan er vanwege de moordende concurrentie toe over auto’s te slijten aan dealers die de wagens als ‘verkocht’ in de boeken zetten zonder dat ze daadwerkelijk door consumenten zijn gekocht. Om vervolgens van deze officieel al eens ‘verkochte’ auto’s af te komen, worden ze aan de man gebracht als tweedehands, vaak voor heel lage prijzen. Deze praktijk is inmiddels zo wijdverbreid dat de communistische partij er paal en perk aan wil stellen. De grootste krant van China, het Volksdagblad, klaagt dat deze manier om de verkoopcijfers op te krikken ‘de normale orde van de markt verstoort’ en laakt de ‘cijferfetisj’ van de bedrijven.
Amerikanen zullen wellicht vreemd opkijken van dit teken dat er iets goed mis is in de Chinese auto-industrie. De elektrische auto is een symbool geworden van de schijnbaar onstuitbare opkomst van China op het wereldtoneel. De groeiende populariteit van Chinese auto’s wordt vaak genoemd als een teken dat China aan de winnende hand is in de technologiewedloop. Maar binnen China staat de sector van elektrische voertuigen (EV) symbool voor iets heel anders: voor de levensgrote gevaren die overheidsingrijpen in de markt oplevert voor China zelf en voor de rest van de wereld.
De Chinese EV-branche, kunstmatig opgeblazen door buitensporige investeringen, ontregeld door overheidsbemoeienis en geplaagd door zware verliezen, lijkt af te stevenen op een crash. De fabrikanten zijn verwikkeld in een moordende strijd om het eigen voortbestaan. Wei Jianjun, de topman van autofabrikant Great Wall Motor, waarschuwde in mei al dat de Chinese auto-industrie de hele wereld in een financiële crisis kan storten, het ‘is alleen nog niet gebeurd’. Om de Chinese censuur van slecht economisch nieuws te omzeilen beschrijven marktanalisten de neerwaartse spiraal waarin de sector zich nu bevindt met de onschuldig klinkende term ‘involutie’, wat in feite neerkomt op door de hoeven gaan.
Overinvestering
Wat zich nu in de Chinese EV-sector voltrekt, dreigt uit te stralen naar de hele mondiale automarkt. De opkomst van China als ’s werelds grootste fabrikant van elektrische auto’s laat zien hoe ingrijpend de concurrentie is voor geavanceerde technologische sectoren in de VS, Europa en andere rijke landen. En gezien de cruciale rol die de auto-industrie in de wereldeconomie speelt, en alle banen, toeleveringsketens en technologieën die ermee gemoeid zijn, staat er veel op het spel.
Maar de problemen waar de Chinese auto-industrie nu tegenaan loopt, onderstrepen de nadelen van de geleide economie zoals China die voorstaat. De overheid heeft bakken met geld aan de EV-sector gegeven om andere landen voorbij te streven in de transitie van fossiel naar elektrisch. Volgens een schatting van het Center for Strategic and International Studies heeft de sector tussen 2009 en 2023 meer dan 230 miljard dollar aan financiële overheidssteun gekregen. En met succes: zonder die steun waren de fabrikanten van elektrische auto’s waarschijnlijk nooit zo snel gegroeid. Ondertussen zijn in de nieuwe Amerikaanse belastingwet van de Republikeinen bijna alle federale subsidies voor elektrische auto’s geschrapt.
Het probleem is dat China heeft aangezet tot overinvestering. Michael Dunne, hoofd van het in de EV-sector gespecialiseerde Californische adviesbureau Dunne Insights, telt 46 Chinese en internationale fabrikanten die in China elektrische auto’s maken: zelfs voor China, de op een na grootste economie ter wereld, zijn dat er veel te veel. Dunne zegt dat de EV-sector in China zich nu consolideert: elf Chinese fabrikanten domineren de binnenlandse markt. Maar waarschijnlijk moet de sector nog verder krimpen. De kapitaalintensieve autoindustrie leunt zwaar op het principe van schaalvoordeel, daarom zijn er wereldwijd zo weinig grote autofabrikanten.
In de nieuwe Amerikaanse belastingwet van de Republikeinen zijn bijna alle federale subsidies voor elektrische auto’s geschrapt
Toch is de Chinese auto-industrie nog jong genoeg om nieuwe spelers aan te trekken, waaronder grote elektronicabedrijven zoals Xiaomi. Dat bedrijf maakt van alles en nog wat, van smartphones tot rijstkokers, en heeft vorig jaar zijn eerste elektrische auto gelanceerd. Om in deze overvolle markt klanten te trekken, hebben de fabrikanten hun prijzen en daarmee hun winstmarges scherp verlaagd.
In de meeste economieën zou de markt het overaanbod oplossen doordat de zwakste spelers vanzelf het loodje leggen. Maar de Chinese leiders vertrouwen er niet op dat de markt hun nationale beleidsdoelen zal halen en grijpen dus graag in. Het leven van autofabrikanten wordt in China nodeloos gerekt doordat de staat ze steunt of in eigendom heeft. Ook lokale overheden zijn gehecht aan de banen die de sector oplevert en houden dus bedrijven overeind. De stad Wenzhou hielp autofabrikant WM Motor onlangs nog aan financiering om de lokale fabriek draaiende te houden. En de beursgenoteerde EV-startup Nio werd in 2020 gered door de gemeente Hefei, maar blijft verlies lijden: 1,6 miljard dollar in de eerste helft van dit jaar.
De problemen in de Chinese EV-sector zijn een direct gevolg van deze ingrepen, die een onhoudbaar overschot aan auto’s opleveren. Maar in plaats van dat marktprobleem op te lossen, treden de autoriteiten vooral hard op tegen wat ze ‘wanordelijke concurrentie’ noemen, zoals de felle prijzenslag en de verkoop van ‘tweedehands’ auto’s met nul kilometer op de teller.
Krachtmeting
Beijing heeft zijn eigen redenen om niet te beginnen aan de economische hervormingen die de EV-sector robuuster zouden maken. Door fabrieken draaiend te houden, ook al is het met verlies, houdt de regering een economie overeind die gebukt gaat onder tegenvallende consumentenbestedingen en een inzakkende vastgoedmarkt. Bovendien spelen de makers van elektrische auto’s een cruciale rol in de plannen voor vergroting van de internationale macht van China. Het land heeft in zijn EV-beleid van meet af aan voor de aanval gekozen. Het was scheutig met subsidies in een poging gevestigde automerken uit Europa, de VS en elders van de markt te verdringen. De planners in Beijing willen zoiets triviaals als winstgevendheid best opofferen aan hun droom van een internationaal concurrerende Chinese auto-industrie. China ‘accepteert veel inefficiëntie in eigen land om markten en sectoren internationaal te domineren,’ zegt Dunne.
Maar ook de staat kan de autofabrikanten misschien niet eindeloos overeind houden. Het bedrag dat de Chinese overheid aan stimulering van de verkoop van elektrische auto’s besteedt, staat volgens een schatting van onderzoeksbureau Rhodium Group gelijk aan zo’n 3 procent van de belastingopbrengst. En volgens Gregor Sebastian van Rhodium is dat niveau waarschijnlijk onhoudbaar, zeker als China ook halfgeleiders en AI wil ontwikkelen. Hij zou de beleidsmakers aanraden ‘langzaam de voet van het gaspedaal te halen, maar zo dat de sector niet instort’.
Ook de terreinwinst van de Chinese auto-industrie op de internationale markt loopt gevaar. De regering-Biden heeft Chinese elektrische auto’s vorig jaar een invoerheffing opgelegd van 100 procent, en Trump houdt die in stand, waarmee deze auto’s in feite van de Amerikaanse markt zijn buitengesloten. Ook de EU, Canada, Turkije en Mexico hebben de invoerheffingen op Chinese auto’s verhoogd. En nu ze van belangrijke internationale markten worden geweerd, kan het voor de Chinese fabrikanten nog moeilijk worden om zonder steun van hun overheid te overleven.
De internationale autosector lijkt af te stevenen op een krachtmeting tussen de Chinese leiders die deze sector koste wat kost willen domineren en andere regeringen die daar een stokje voor willen steken. Die strijd heeft niet alleen maar vervelende gevolgen: het Chinese beleid kan consumenten wereldwijd ten goede komen in de vorm van lagere autoprijzen. Maar het door China gehanteerde model van de geleide economie kan toch een zware tol eisen, gezien de mate waarin andere regeringen zich door de torenhoge Chinese subsidies en de lage prijzen nu al genoopt voelen tot ingrijpen in de markt door middel van invoerheffingen. De verstoorde Chinese markt voor elektrische auto’s bedreigt de werkgelegenheid in de hele sector, doordat winstgevend produceren voor vrijwel alle autobedrijven onmogelijk wordt. Het kan gebeuren dat de Chinese autoindustrie de concurrenten uiteindelijk verslaat, maar toch een financiële ramp wordt.
Michael Schuman is een schrijver voor The Atlantic, gevestigd in Beijing, China. Schuman heeft verschillende boeken over Azië geschreven, waaronder Superpower Interrupted: The Chinese History of the World en Confucius and the World He Created. Voorheen was hij buitenlandcorrespondent voor Time en The Wall Street Journal.
