De noordwestelijke regio van de Amerikaanse staat Arkansas (NWA) biedt nieuwkomers 10.000 dollar in bitcoin en een fiets of een abonnement op een culturele instelling als ze naar NWA willen verhuizen en er een baan in de technologiesector accepteren, bericht Axios. Het aanbod is vooral bedoeld voor mensen met kennis van blockchain-gerelateerde technologieën. NWA heeft daartoe een partnerschap gesloten met het Blockchain Centre of Excellence van de University of Arkansas dat technische expertise gaat bieden.
Inmiddels zijn er al ruim 32.000 aanmeldingen binnengekomen
NWA verwacht de komende tien jaar naar schatting 7500 banen in de technologiesector te moeten invullen. Bedrijven moeten nu al mensen van buiten de regio inhuren om aan de vraag te kunnen voldoen. Met het aanbod hoopt NWA in te kunnen spelen op het gegeven dat meer mensen door de pandemie bereid zijn thuis te werken of van baan te veranderen en dat steeds meer bedrijven werken op afstand accepteren. Inmiddels zijn er al ruim 32.000 aanmeldingen binnengekomen.
Deze hilarische analyse van het Oprah-interview van Meghan en Harry druipt van de Ierse schadenfreude. Verder: een prachtige fotoreportage van de 5000 kilometer lange trek van de monarchvlinder & meer aanraders van de 360-redactie.
Omdat 360 niet alles kan vertalen wat de redactie leest, ziet en hoort, tippen wij voor u enkele interessante artikelen, documentaires en fotoreportages die wij deze week tijdens het speuren naar mooie journalistiek zijn tegengekomen.
Clownsgekke buurman
Mocht je nog niet genoeg hebben van de dreun die Meghan Markle en Prins Harry uitdeelden aan het Britse koningshuis tijdens hun interview met Ophrah Winfrey, dan is deze hilarische analyse van Patrick Freyne in The Irish Times een aanrader, al is het maar omdat het druipt van de Ierse schadenfreude, aldus redacteur IJsbrand van Veelen.
Freyne begint zijn stuk als volgt: ‘Het hebben van een monarchie naast de deur is zoiets als het hebben van een buurman die dol is op clowns, zijn huis heeft volgekalkt met muurschilderingen van clowns, poppen van clowns in alle vensterbanken heeft staan en een ontembaar verlangen heeft om alles te willen weten en te bespreken over clowngerelateerde zaken. Meer specifiek: voor Ieren is het alsof ze zo’n clownsgekke buurman hebben en dat hun grootvader door een clown is vermoord.’ Smullen.
Red het vlinderbos
Elk jaar in november, rond de Dag van de Doden, dalen miljoenen monarchvlinders neer in een bos van oyamelsparren in de bergen van Centraal-Mexico.
De vlinders hebben het bos nooit eerder gezien, maar ze weten – misschien door een innerlijk kompas – dat ze hier thuishoren. Ze verlaten Canada en het noordoosten van de Verenigde Staten in de nazomer en vliegen gedurende twee maanden bijna 5000 kilometer over het continent.
De reis is de evolutionair meest geavanceerde migratie van alle vlinders die bij ons bekend zijn, en misschien wel van alle insecten die we kennen, vertelt The New Yorker. Maar klimaatverandering en verlies van leefgebied, zowel in het bos in Mexico als in de VS, tasten de aantallen de monarchen snel aan.
Ondanks dit droevige gegeven is dit een prachtig troostrijk portfolio van The New Yorker om dit weekend vanuit je huiskamer de wereld in te trekken, al dan niet met vlindergefladder op de achtergrond, tipt hoofdredacteur Laura Weeda.
‘Het is hier geen Amsterdam’
‘Het is hier geen Amsterdam’, dat krijgen pleitbezorgers van de fiets blijkbaar vaak te horen in Mexico. Toch betoogt Armando Pliego Ishikawa in het Mexicaanse tijdschrift Nexosdat het Latijns-Amerikaanse land, ondanks cultuurverschillen, veel kan leren van ons kleine kikkerlandje wat betreft verkeersveiligheid. Een aanrader van redacteur Joep Harmsen.
Pliego brengt in herinnering brengt dat Amsterdam begin jaren zeventig ook geen paradijs van verkeersveiligheid was. ‘In die tijd werd het aantal verkeersdoden in Nederland geteld per duizenden en Amsterdam voerde de lijst aan. In 1971 alleen al kwamen meer dan 400 kinderen om bij verkeersongevallen. Zo ontstond Stop de Kindermoord, een campagne met een eenvoudig maar ambitieus doel: kinderen het recht teruggeven op veilige en leuke straten, waar spelen, fietsen of wandelen met hun vriendjes geen risico vormt.’
Zoals bekend was de campagne succesvol, met als resultaat dat er in 2019 geen 400, maar 26 minderjarigen omkwamen in het verkeer, en dat in heel Nederland. Natuurlijk, nog altijd 26 te veel.
Toch is het fijn, in deze tijd waarin Nederland zijn voortrekkersrol op het internationale podium heeft verloren, om te lezen dat de wereld ons nog op één punt als lichtend voorbeeld ziet. Als het land waar de minister-president elke dag op zijn stalen ros naar zijn werk gaat en alle zorgen weglacht.
Stralend koraal
Een documentaire die deze week voorbij kwam over het zelf genezende systeem van koralen in de Great Barrier Reef laat de bovenmenselijke kracht van de natuur zien. Wellicht gesneden koek voor velen, maar in deze tijden waarin herstel ons mantra is, kunnen we ons niet genoeg laven aan de perfectie van de natuur. Als de mens haar maar met rust laat. Een tip van editor at large Katrien Gottlieb.
Het gigantische koraalrif van meer dan 2300 kilometer lang is gedeeltelijk verbleekt door de waterkwaliteit. Zoöxanthellen, eencellige algsoorten geven koraal kleur. Als de omstandigheden niet optimaal zijn, stoot het koraal de algen af, verbleekt het en als dit stadium te lang aanhoudt, sterft het.
Dit proces blijkt niet onomkeerbaar te zijn, onderzoekers zijn erachter gekomen dat het rif zichzelf kan herstellen als de waterkwaliteit en temperatuur weer naar leefbare waarden terugkeren.
Blijkt (jaren geleden al) dat verloren gewaand koraal als laatste redmiddel pigmenten kan produceren die een beschermend laagje vormen tegen invallend zonlicht en algen aanmoedigen om terug te keren zodat de symbiose kan worden hersteld. Op riffen absorberen koralen schadelijke golflengten van het licht en stralen dit uit als indrukwekkend roze of paars neonlicht. Ik had het nog nooit gezien, maar dat kan natuurlijk aan mij liggen.
Zwaar vervuilde metropolen als Beijing en Shanghai proberen de lucht- en levenskwaliteit te verbeteren door te kiezen voor minder auto’s, slimmer en beter openbaar vervoer en deelfietsen.
De door verkeersopstoppingen en vervuiling geplaagde Chinese steden onderzoeken manieren van vervoer die minder belastend zijn voor het milieu en de sociale omgeving. Sommige steden zijn daarin wereldwijd toonaangevend geworden, zoals Hangzhou, ten zuidwesten van Shanghai, dat in 2017 een internationale prijs won met zijn stedelijke deelfietsproject. Meer recent heeft Shenzhen, een grote stad ten noorden van Hongkong, al zijn stadsbussen elektrisch gemaakt.
China heeft de afgelopen veertig jaar een snelle verstedelijking ondergaan. In de jaren tachtig maakte het toenmalige ‘koninkrijk van de fiets’ een economische ontwikkeling door, die tot gemotoriseerd vervoer leidde. Nu verandert het land opnieuw, ditmaal in de richting van modern, duurzaam vervoer. Je kunt tegenwoordig met je mobieltje het slot van een deelfiets openmaken, over een speciaal aangelegd fietspad naar het dichtstbijzijnde busstation rijden, de fiets parkeren en naar je volgende bestemming reizen. Zoiets is in veel Chinese steden al de gewoonste zaak van de wereld.
Als grootste ontwikkelingsland ter wereld zijn de ervaringen die China opdoet met grootschalige vervoersexperimenten en het toepassen daarvan van enorme waarde voor andere ontwikkelingslanden. China begon in 2004 met de aanleg van stedelijke spoorverbindingen en snelle buslijnen, de zogeheten BRT (Bus Rapid Transit). In het derde kwartaal van 2017 hadden 29 Chinese steden enigerlei vorm van stedelijke spoorverbinding zoals metro, lightrail, monorail of het geautomatiseerde transportsysteem APM, met 118 lijnen die zich uitstrekken over 3862 kilometer en jaarlijks 17,68 miljard passagiers vervoeren.
De stedelijke spoorverbindingen in Shanghai en Beijing zijn langer dan die in Londen en drukker dan die in New York en Parijs. In sommige Chinese steden nemen de spoorverbindingen ongeveer de helft van al het openbaar vervoer voor hun rekening.
BRT-systemen
Maar vervoer per spoor is duur. De Wereldbank adviseert ontwikkelingslanden zich te richten op BRT-systemen – een benadering die ook de voorkeur heeft van Chinese stadsbestuurders. Het ontwerp van het in 2005 gelanceerde BRT-systeem van Beijing maakte gebruik van in Latijns-Amerikaanse landen opgedane ervaringen, zoals de speciale busbanen voor BRT-bussen in Brazilië, dichte stations, snelle en frequente diensten, ticketverkoop buitenboord en goede informatie voor passagiers. Sinds begin 2018 beschikken 32 Chinese steden over een BRT-systeem en wordt in nog tien andere aan het ontwerp of de bouw ervan gewerkt. Het BRT-systeem in het Zuid-Braziliaanse Curitiba was van grote invloed op de eerste ontwerpen voor China’s eigen systemen.
In de begindagen leverde de Chinese toepassing van Latijns-Amerikaanse BRT-systemen nogal wat integratieproblemen op met bestaande busroutes en moest het ontwerp worden aangepast aan de specifieke structurele behoeften van Chinese steden. China had een groter aantal bestaande busroutes dat over BRT-busbanen liep, zodat de invloed van de nieuwe rijbanen beperkter was, terwijl in Curitiba slechts een klein aantal routes via de busbanen mocht lopen.
In 2009 lanceerde de provincie Guangzhou een model dat ook andere dan BRT-bussen toestond de busbaan te gebruiken, en tegelijkertijd BRT-bussen toestond zich ook buiten de baan te begeven, zodat de reistijd verbeterde.
Het BRT-systeem van Guangzhou heeft ook een transportcorridor, die verschillende vormen van vervoer combineert. De corridor kan op piekmomenten 28.000 passagiers per uur verwerken – meer dan de meeste metro’s en alle lightrailsystemen waar ook ter wereld. In 2011 won het BRT-systeem van Guangzhou de Sustainabable Transport Award en de UN Lighthouse Award.
Als reactie op de schade die door het gemotoriseerde vervoer wordt toegebracht aan stedelijke mobiliteit, luchtkwaliteit en gezondheid, zijn Chinese steden begonnen de stedelijke ruimte opnieuw in te richten, met meer aandacht voor de manier waarop mensen interageren en leven.
In 2016 publiceerde Shanghai de Shanghai Street Design Guide, een stedenbouwkundige blauwdruk waarin de aandacht verschoof van auto’s naar mensen. De gids legde de nadruk op lopen en fietsen, en op minder ruimte voor auto’s. De bedoeling was prioriteit te geven aan langzamere vormen van vervoer, ruimte te scheppen voor voetgangers, de doorstroming van fietsen te bevorderen en zodoende een aangenamere leefomgeving te creëren.
Behalve Shanghai en Guangzhou werken inmiddels ook tientallen andere steden, waaronder Wuhan en Nanjing, aan hun eigen stedenbouwkundige gids. Steeds meer steden sluiten zich aan bij de revolutie.
Fietsen
Omdat China blijft verstedelijken, hebben forenzen nieuwe vormen van vervoer nodig. Elektrische fietsen en de recentere deelfietsprojecten hebben het land overspoeld. Ze beantwoorden aan de algemene behoefte aan zowel snelheid als gemak. Maar de toestroom van fietsen wordt ook verantwoordelijk gesteld voor de verstopping van de trottoirs en andere vormen van openbare overlast.
In 2014 had China meer dan tweehonderd miljoen elektrische fietsen, die voor talloze huishoudens het belangrijkste vervoermiddel waren. Vanaf mei 2015 zijn er in Chinese steden meer dan tien miljoen fietsen uitgezet als onderdeel van een deelfietsproject, met meer dan honderd miljoen geregistreerde deelnemers die samen goed zijn voor ruim een miljard ritten. Dit heeft volgens particuliere bedrijven en overheden geleid tot een drastische verlaging van de uitstoot van koolmonoxide.
Elektrische fietsen stoten geen vervuilende stoffen uit, nemen weinig ruimte in beslag op de weg en zijn geschikt voor korte en middellange ritten. Ze zijn sneller dan gewone fietsen, minder vermoeiend en redelijk goedkoop. De mogelijkheid om zonder veel beperkingen deelfietsen te huren en te parkeren heeft het gebruik ervan in steden bevorderd. De elektrische fiets is een uitstekende optie in steden met slecht openbaar vervoer, terwijl deelfietsen kunnen helpen om ‘de laatste kilometer’ af te leggen – het laatste stukje tussen een ov-station en huis – en daarmee korte autoritten overbodig maken. Volgens gegevens van het deelfietsenbedrijf Mobike wordt 81 procent van de deelfietsen in Beijing in de buurt van ov-stations gebruikt. In Shanghai is dit zelfs 90 procent.
Maar deze zich snel ontwikkelende vormen van vervoer stellen stedenbouwkundigen voor uitdagingen. Elektrische fietsen zijn relatief snel en hun aantal neemt in rap tempo toe, maar ze zijn ook een belangrijke oorzaak voor verkeersongelukken geworden. Tussen 2013 en 2017 werden er in China 56.200 ongelukken veroorzaakt door elektrische fietsen, waarbij 8431 mensen omkwamen en 63.500 mensen gewond raakten. Het grootste probleem met deelfietsen is inmiddels het lukraak parkeren, dat het gevolg is van een gebrek aan infrastructuur en het almaar uitblijven van wetgeving omtrent fietsgebruik.
Na eerst in de val te zijn getrapt van het omtoveren van straten in reusachtige ruimtes voor auto’s, beginnen Chinese steden zich nu te realiseren dat steden in de eerste plaats een prettige woonomgeving voor mensen moeten zijn
De nieuwe vormen van vervoer zijn dus vaak reden voor conflicten met stadsbestuurders. Maar de overheid probeert daar iets aan te doen. Zo beperkte China aanvankelijk de snelheid en het gewicht van elektrische fietsen – een controversiële maatregel die slecht viel bij het publiek. Sommige stadsbesturen verboden of beperkten simpelweg het gebruik ervan.
Deze pogingen leidden uiteindelijk tot het ‘Nanning-model’, genoemd naar de stad in de zuidelijke provincie Guangxi bij de grens met Vietnam, dat alle verboden ophief en in plaats daarvan de verkeerslichten, wegbebakening en voorlichting over veilige verkeersdeelname optimaliseerde. Dit leidde tot een vreedzame co-existentie tussen de stad en de elektrische fiets.
Op diezelfde manier heeft de centrale regering regelgeving ingevoerd om de snelle groei van deelfietsprojecten in goede banen te leiden, in plaats van hun toename te beperken. Ook zijn sommige steden begonnen met het verbeteren en uitbreiden van hun infrastructuur, zoals fietspaden, om ‘fietsvriendelijkheid’ te bevorderen.
Prettige woonomgeving
Andere landen die zich in eenzelfde ontwikkelingsfase bevinden, kunnen waardevolle lering trekken uit de Chinese overstap op duurzamer openbaar vervoer in de steden. Om de uitstoot van koolmonoxide te beperken, moet het openbaar vervoer concurreren met auto’s, wat betekent dat het snel, gemakkelijk en comfortabel moet zijn. Goed openbaar vervoer is niet enkel een kwestie van meer lijnen. Belangrijker is dat het goed is opgezet en zo functioneert dat meer mensen er baat bij hebben. Dat uitgangspunt stond in sommige Chinese steden voorop bij het beperken van het autogebruik en het bevorderen van een snelle overstap op duurzamere middelen van vervoer.
In de Braziliaanse stad São Paulo maakt 25 procent van de inwoners gebruik van openbaar vervoer met een hoge capaciteit (metro’s, trams en BRT). In Beijing bedraagt dit aantal 60 procent, wat betekent dat bepaalde vormen van privévervoer met succes zijn vervangen.
Het volledig integreren van fietsen en openbaar vervoer bevordert een gecoördineerde ontwikkeling van het openbaar vervoer. Het wordt aantrekkelijker voor het publiek en lost het probleem van de ‘laatste kilometer’ op.
Na eerst in de val te zijn getrapt van het omtoveren van straten in reusachtige ruimtes voor auto’s, beginnen Chinese steden zich nu te realiseren dat steden in de eerste plaats een prettige woonomgeving voor mensen moeten zijn. Dit heeft ertoe geleid dat bij stedenbouwkundige ontwerpen de mens nu centraler staat.
Met het vorderen van wetenschap en technologie zijn er in China nieuwe vormen van vervoer en reizen ontstaan, zoals elektrische fietsen met accu’s met een lange levensduur en openbare deelfietsprojecten op basis van ‘fintech’-betalingssystemen. Deze overgang is niet zonder problemen verlopen, maar de innovatie heeft de overstap naar duurzaam vervoer uiteindelijk wel bevorderd.
Auteur: Liu Shaokun
Vertaler: Peter Bergsma
Chinadialogue
China / Verenigd Koninkrijk / VS | chinadialogue.net
Deze in 2006 opgerichte site wil de dialoog bevorderen tussen China en de rest van de wereld ten aanzien van milieukwesties. De artikelen worden gepubliceerd in het Chinees en het Engels, evenals de commentaren van de lezers.
2017 leek het Chinese Jaar van de Huurfiets. Om de luchtvervuiling tegen te gaan, werd het gebruik van de fiets in de grote steden aangemoedigd.
De twee grootste fietsverhuurbedrijven, Mobike en Ofo, verspreidden in no time 12 miljoen fietsen, in onderscheidende felle kleuren. Alleen waren de steden daar niet op berekend. ‘Weesfietsen’ werden een plaag, die werd bestreden met fietsstortplaatsen. Onlangs ging fietsverhuurbedrijf Bluegogo failliet (20 miljoen gebruikers, 600.000 fietsen). Het zal niet tot het einde van de branche leiden, maar vermoedelijk wel tot een kalmere herstart en strengere regels.
Deze website gebruikt cookies. Door de site te gebruiken gaan we er vanuit dat je ze accepteert. OK
Manage consent
Over onze cookies
Deze website gebruiks cookies die de gebruikservaring verbeteren. De cookies die we als noodzakelijk categoriseren worden opgeslagen door je browser en zijn essentiëel voor een goede werking van de basisfuncties van deze website. We gebruiken ook third-party cookies die ons helpen te analyseren hoe deze website gebruikt wordt. Deze cookies kunnen ook voor marketingdoeleinden worden gebruikt. Ze worden alleen door je browser opgeslagen als je daar toestemming voor geeft.
Onze noodzakelijke cookies zijn essentiëel voor het goed functioneren van deze website. De basisfuncties en beveiliging van deze website zijn hiervan afhankelijk. Deze cookies slaan geen persoonlijke informatie op.
