Om de druk op zijn stratennetwerk te verlichten en meer ruimte te bieden aan fietsers en voetgangers, wil de Thaise hoofdstad zijn historische waterwegen in ere herstellen.
Lopen in Bangkok is een ramp. Autorijden is er ook geen pretje, maar altijd nog beter dan dat je de vieze, slecht onderhouden hindernisbanen moet trotseren die hier voor trottoirs doorgaan. Bovendien heb je in de auto iets minder last van de lucht die steeds zwaarder vervuild is – mede door al die auto’s.
Hoe valt die vicieuze cirkel te doorbreken? Stel dat je voor een afstandje van een kilometer of twee niet de motor of de taxi hoeft te pakken, maar gewoon kunt lopen of fietsen langs stromend water omzoomd door vegetatie. Het mag klinken als een sprookje, maar het kan: door terug te keren naar Bangkoks verleden en de historische waterwegen in ere te herstellen die zijn verwaarloosd of gedempt om ruimte te scheppen voor de auto.
Dat is de gedachte achter een proefproject voor het herstel van het uitgebreide netwerk van khlongs (grachten), waaraan de Thaise hoofdstad ooit zijn bijnaam ‘Venetië van het Oosten’ dankte. Door deze waterwegen op te knappen en in de infrastructuur te integreren hoopt het Cycling-Canal-Community Project een eind te maken aan de vervoersnachtmerrie en te voorkomen dat Bangkok een onleefbare, dystopische smogstad wordt. ‘Bangkok is gebouwd rond een netwerk van grachten en rivieren,’ zegt projectleidster Kanjanee Budhimedhee. ‘Die grachten waren een uniek stadskenmerk, maar we hebben ze gedempt om wegen aan te leggen. De resterende grachten veroorzaken nu vooral problemen. Die zijn een vergaarbak van afval en een bron van stank.’
Kanjanees eerste doel is een autovrije looproute langs 10 kilometer grachtkant in het zuidwesten van Bangkok, tussen de districten Thung Khru en Chom Thong. Als dat lukt, is het een potentiële verbindingsroute voor tienduizend bewoners in tien wijken. ‘Dit soort grachten liggen overal in Bangkok, maar ze zijn niet met elkaar verbonden,’ zegt ze. Als die kanalen weer op elkaar kunnen worden aangesloten en op de grote openbaarvervoersnetwerken in de stad – boten, bussen en treinen – kan het volgens Kanjanee ‘een geweldig alternatief worden, en een reële optie’ voor mensen die niet afhankelijk willen zijn van auto’s. Het kan ook een uitbreiding betekenen van het aantal vervoersopties, mensen aanmoedigen om meer te lopen en te fietsen, en zodoende het aantal auto’s op straat terugdringen. Bovendien zal het helpen de stank van de khlongs te verminderen.
Elders ter wereld heeft de methode haar succes al bewezen. Er zijn meer steden waar verwaarloosde grachten en rivieren ‘herontdekt’ en gerestaureerd zijn, met verhoging van de levenskwaliteit – en de vastgoedprijzen – als gevolg. Tien jaar geleden werd de zwaar vervuilde stadsbeek Cheonggyecheon in Seoul omgetoverd tot een groene oase die de inwoners van deze betonjungle wat natuur biedt. De groenstrook biedt verkoeling en zorgt voor minder vervuiling en meer stadsfauna.
Dat effect streeft Kanjanee met haar initiatief ook na. In 2016 is het project goedgekeurd en gefinancierd, maar het team is nog steeds met lokale bestuurders in onderhandeling over de precieze uitvoering. ‘We hebben wel geprobeerd om het in een of twee wijken door te drukken, maar we stuiten steeds op verzet. Dat de bewoners langs de grachten bijvoorbeeld bezwaar maken tegen de route,’ zegt Kanjanee. ‘Maar we hebben de overheid al gezegd dat wij desnoods bij iedereen willen langsgaan om erover te praten.’
Vergeten en verwaarloosd
De oude waterwegen van Bangkok ‘waren niet berekend op straten en voetpaden’ en tegenwoordig ‘is er geen ruimte meer voor wegen,’ zegt Yossapon Boonsom, een vooraanstaand landschapsarchitect die al meer dan tien jaar werkzaam is in de stedenbouw. Straten beslaan maar 7 procent van het oppervlak van Bangkok, terwijl het gemiddelde in de meeste steden tussen de 20 en 25 procent ligt, volgens een studie door het Centrum voor Stedenbouw en ontwikkeling van de Chulalongkorn-universiteit. Yossapon zegt dat lopen en reizen met het openbaar vervoer in de hoofdstad ontmoedigd worden door de infrastructuur, zodat mensen veel te lang opgesloten zitten in hun auto. Dat verhindert ‘dat we andere mensen ontmoeten’ en in harmonie met de stad leven, zegt hij: ‘We missen kansen op betrokkenheid.’
Meer wegen aanleggen is geen oplossing, maar ruimte afpakken van de auto ook niet, zegt Kanjanee. Dat heeft ze in haar tien jaar als stadsontwikkelaar wel gemerkt: voetgangers en fietszones instellen door ruimte ‘in te pikken’ die oorspronkelijk voor auto’s was bedoeld, dat ‘werkt niet’. Vandaar dat ze de oplossing zoekt in de vergeten en verwaarloosde stukjes van het 2200 kilometer lange netwerk van 1161 grachten. Het project vordert traag, maar Kanjanee blijft hopen dat ze dankzij de evidente voordelen – en de lage kosten – bewoners over de streep kan trekken. Naarmate mensen minder in de auto zitten en meer gebruikmaken van de openbare ruimte, zal daarin ook meer worden geïnvesteerd, denkt Yossapon. ‘Als mensen er veel gebruik van maken, is de overheid wel verplicht om er goed voor te zorgen,’ zegt hij. ‘Dat heeft uiteindelijk invloed op de hele leefomgeving van de stad, die er alleen maar beter van zal worden.’
Auteur: Jintamas Saksornchai
Vertaler: Frank Lekens
Dit artikel verscheen eerder in iets andere vorm in 360 # 139.
Khao Sod
Thailand | dagblad | oplage 950.000
Khao Sod (‘vers nieuws’ of ‘actueel nieuws’) is de derde krant van Thailand. Het dagblad richt zich op een groot publiek, maar focust behalve op misdaad, lokaal nieuws en entertainment ook op politieke en sociale thema’s. Er is ook een Engelstalige editie.
