Gaslek lijkt oorzaak explosie Saratoga Hotel Havana
Afgelopen vrijdag zijn er bij een explosie in een hotel in Havana meer dan twintig doden gevallen, meldt El País. Het Saratoga Hotel, een van de meest luxueuze hotels in Havana, werd op 6 mei verwoest door een explosie, waarbij ten minste tweeëntwintig mensen om het leven kwamen en vierenzestig anderen gewond raakten. Onder de doden waren een kind en een zwangere vrouw.
Het hotel, dat twee jaar gesloten was wegens de coronapandemie, maakte zich op om op 10 mei opnieuw open te gaan. De explosie, die veroorzaakt lijkt te zijn door een gaslek, heeft ook zeventien gebouwen rondom het hotel beschadigd. Het is ‘het ergste ongeval in zijn soort op het eiland in decennia’, aldus het dagblad.
Sinds de Cubanen zelf bedrijfjes mogen oprichten, ontstaan overal op het eiland kleine initiatieven. Voormalig ambtenaar Luís verkoopt bijvoorbeeld sinds kort zijn eigen koffie.
Bij het krieken van de dag hebben de slapelozen, de reizigers en de nachtwakers de primeur om van een kopje koffie te genieten dat de naam van dit heerlijke brouwsel alle eer aandoet. Vanaf drie uur ’s ochtends begint Luís Armando Cabrera Soler met de bereiding van zijn nectar in de dokterspraktijk aan de Calle 27 de Noviembre in Pinar del Río, 150 kilometer ten zuiden van Havana, waar hij woont. Zijn vrouw Madalina, arts, helpt hem bij het in gereedheid brengen van zijn uitrusting voor de straatverkoop: thermosflessen, tassen en een draagstel.
Ondertussen snuift de bewaker die in de buurt werkt genietend het aroma op van de koffie die gezet wordt. ‘Ik heb een lampje op mijn pet gemonteerd zodat een klant niet naar een straatlantaarn hoeft te lopen om goed te kunnen zien, en uiteindelijk is dit lichtpunt ook een vorm van reclame,’ vertelt Luís. Hij is begonnen met één thermosfles en nu heeft hij er elke ochtend vijf. ‘Ik heb mijn assortiment allereerst uitgebreid met een cortadito, koffie met een wolkje melk, zoals me was aangeraden door een taxichauffeur die dat in Havana had gezien. Daarna ben ik verdergegaan met cappuccino en koffie met een chocoladearoma of gecondenseerde melk.’
Een café beginnen is niet nodig: de klanten verdringen zich. ‘Kwaliteit is de beste reclame,’ verkondigt Luís. ‘Als ze me met een groot biljet willen betalen en ik heb geen wisselgeld, dan serveer ik ze gratis. Dat kost me geen geld, want uiteindelijk levert het me meer klanten op.’
Luís met een klant in Pinar del Río.
Over de koffie die hij gebruikt doet Luís niet geheimzinnig: ‘Café 100% Soler,’ zegt hij, terwijl hij het logo laat zien dat hij zelf heeft ontworpen. ‘Koffie die door mijn familie wordt geoogst en door mijzelf gebrand en gemalen. Mijn plantage in een dorpje hier in de buurt is niet groot, en daarom ben ik niet verplicht mijn productie aan de staat af te staan; maar ze is toereikend voor een heel jaar,’ legt hij uit.
In principe is de Cubaanse staat de enige die koffieoogsten mag opkopen, en overtreding van deze wet staat gelijk aan diefstal of illegale export. De enige manier om koffie te vercommercialiseren is door het in winkels te kopen waar je betaalt in CUC’s, de Cubaanse peso die inwisselbaar is tegen een tarief dat veel te hoog is voor gewone Cubanen. Door de hoge prijzen in deze winkels nemen de onafhankelijke ondernemers (cuentapropistas) hun toevlucht tot de informele markt.
‘Het moeilijkste is om aan weggooibekers te komen,’ zegt Luís terwijl hij een klant zijn koffie serveert. ‘Omdat je die nergens kunt kopen, ben ik aangewezen op de welwillendheid van buren en vrienden die ze voor me meenemen uit het buitenland.’
Door zijn creoolse humor weet Luís zelfs de lastigste klanten voor zich te winnen
Eerst werkte Luís bij de inkoopafdeling van de benzineverkoopdienst van Pinar del Río, die onder het ministerie van Energie en Mijnbouw valt. Voorzichtigheidshalve heeft hij deze baan eerst met zijn straatverkoop van koffie gecombineerd, ‘Veel mensen zijn bang om hun baan op te zeggen en een eigen bedrijf te beginnen. Ik heb de sprong alleen maar gewaagd omdat mijn bedrijfsinkomsten regelmatig begonnen te worden en de werkuren voor mijn baan mijn bedrijfje in de weg begonnen te staan.’
Door zijn creoolse humor en de vriendelijkheid waarmee hij een vuurtje geeft aan degenen die er eentje willen opsteken bij hun koffie, weet Luís zelfs de lastigste klanten voor zich te winnen. ‘Biljetten van hoeveel wil je terug hebben?’ grapt hij tegen een klant die geen kleingeld terug wil. ‘Ik zorg dat de mensen over de kleinste details tevreden zijn,’ licht hij toe.
Om negen uur ’s ochtends loopt zijn verkoop ten einde, maar begint de voorbereiding voor de volgende dag: hij moet de koffie branden en malen, de thermosflessen schoonmaken met chloor, de servetten wassen waarmee hij de druppels opneemt, de vlekken verwijderen van het witte blad waarop hij zijn koffie serveert en ten slotte zijn boekhouding doen. Zo eindigt de werkdag van Luís Armando Cabrera, die er geen spijt van heeft dat hij een kleine ondernemer is geworden.
Eerste onafhankelijk digitale medium in Cuba. Opgericht in 2014 door de Cubaanse activistische blogger Yoani Sánchez en de Cubaanse journalist Reinaldo Escobar. Omdat Cuba van alle landen in de wereld zo ongeveer de laagste internetconnectiviteit heeft, en de onlinecontent bovendien voortdurend door de overheid wordt gecheckt en gecensureerd, werkt de redactie niet online maar zet de content klaar en loadt die dan op in hotellobby’s. Van de 11,2 miljoen mensen in Cuba heeft iets meer dan een vijfde toegang tot het internet, en dan nog met name tot intranet, dat door de regering wordt beheerd.
We associëren de indrukwekkende oldtimers in het Cubaanse straatbeeld graag met allure, stijl en vakmanschap. Maar de zogenaamde ‘almendrones’ zijn duur, bewerkelijk en nieuwe onderdelen zijn ver te zoeken.
Ze lijken thuis te horen in een Hollywoodfilm uit de jaren vijftig, maar ze zijn lawaaiig en smerig en roepen vaak de woorden van Galileo in gedachten: ‘En toch beweegt ze.’ De almendrones, auto’s van voor 1959 waar het in de straten van Havanna van wemelt, hebben hun oorspronkelijk carrosserie behouden maar het mechaniek is bijna altijd modern. Zo kan het gebeuren dat een Ford uit 1954 een motor heeft van een Hyundai-busje, een versnellingsbak van een Mitsubishi, een differentieel van een Toyota, een stuurinrichting van een Suzuki Vitara, een dashboard van een Peugeot, remblokken van een Moskovic uit de Sovjet-tijd, een rempomp van een Mercedes Benz en chassis, buitenspiegels en radiatorgril van het oorspronkelijke merk.
Met al die kuilen in het wegdek van Havanna heeft zo’n allegaartje tot gevolg dat de stuurbekrachtiging na drie maanden kapot is en de handrem niet goed werkt. Doordat de wetten van de natuurkunde en de techniek met voeten zijn getreden, past het gewicht van de auto niet bij het remsysteem. Het lijkt erop dat dit het euvel is bij vrijwel alle oude auto’s die in de Cubaanse hoofdstad rijden. De oldtimers gaan van hand tot hand. De meeste Cubanen die in een vintage auto rijden, hebben die op de kop getikt met financiële hulp van familie in het buitenland. Op de vrije markt liggen de prijzen boven de negenduizend euro. De boteros, taxi’s met een vast tarief tussen de 10 en 20 euro, hebben vaste routes van het stadscentrum naar diverse punten in de periferie.
Keuring
Voor je in zo’n Amerikaanse bak mag rijden, moet hij worden onderworpen aan een keuring bij de Empresa de Revisión Técnica Automotor, in de volksmond ‘somatón’ (dreun). En of het nu is omdat ze altijd wel een technisch mankement hebben of simpelweg omdat ze oud zijn, voor het ‘verkrijgen’ van het fiat moet tussen de 20 en 40 euro worden betaald.
Maykel Perdomo is 32 en rijdt in een Plymouth uit ’54. ‘Zulke controles zijn begrijpelijk en nodig,’ zegt hij, nadat hij de reggaeton uit de versterker boven de achterbank zachter heeft gedraaid. ‘Iets anders is de corruptie en de hoge eisen, terwijl er geen echte markt is waar je reserveonderdelen kunt kopen.’
Cubanen mochten tot twee jaar geleden alleen auto’s kopen en verkopen die in het tijdperk voor de revolutie waren gemaakt. Sindsdien is het toegestaan ook nieuwe en tweedehands auto’s aan te schaffen, op voorwaarde dat dit gebeurt via door de overheid ge
Onderhoud en vervanging van onderdelen vindt helemaal plaats op de vrije markt. De staatswinkels hebben geen goed aanbod van reserveonderdelen en om eraan te komen moet je een voet tussen deur hebben bij staatsbedrijven als Rent a Car, waar een deel onderhands wordt verkocht. ‘De lui bij Rent a Car kunnen niet van hun loon leven. Ze drukken zoveel mogelijk achterover en verkopen het dan. Daar vind je normaal gesproken onderdelen voor de huurauto’s voor toeristen,’ aldus Perdomo.
Maar er zijn ook monteurs die in clandestiene garages hun best doen om genoemde antiquiteiten op te lappen. ‘Als een origineel onderdeel stukgaat moet het nieuw worden gemaakt, vervangen gaat niet. Je moet naar een monteur die het voor je kan doen. Dat kost bakken geld en vaak past het niet goed en moet je weer terug.’
De wetten van natuurkunde en techniek zijn met voeten getreden, het gewicht van de auto past niet bij het remsysteem
Met de brandstof is het al net zo. Het overgrote deel van de ouwe brikken die als huurauto fungeren hebben een nieuwe motor om op diesel te kunnen rijden. Ze worden door de staat aangeboden en kunnen 6500 euro kosten, maar garantie is er niet bij. Van een groothandel waar brandstof tegen een lagere prijs kan worden gekocht is evenmin sprake. Bij de benzinestations van de CUPET, ook van de staat, kost een liter een euro. De chauffeurs kopen liever bij vrachtwagenchauffeurs of buschauffeurs, die illegaal doorverkopen voor de helft van die prijs. ‘Als je bij de CUPET koopt, moet de prijs van je ritten omhoog.’ Als gevolg van al dat gesjacher is de balans tussen inkomsten en uitgaven in de administratie scheef. De chauffeurs kunnen moeilijk aangeven dat ze iets in het illegale circuit hebben gekocht, dus laten ze de plekken waar ze hun uitgaven zouden moeten opvoeren open. Perdomo: ‘Je krijgt op de zwarte markt nooit een bon én het is verboden. Begin je erover, dan beken je in feite een overtreding. Je bent wel gedwongen je inkomsten omlaag te schroeven door de onkosten die je niet kan opvoeren in mindering te brengen.’
Bij de nationale belastingdienst (ONAT) wordt een schatting gemaakt van wat iedere vervoerder moet hebben verdiend. Bestaat het vermoeden dat een kleine zelfstandige met de gegevens heeft gesjoemeld, dan kunnen op basis van zo’n schatting torenhoge boetes worden opgelegd. ‘Het is je reinste willekeur, want er zijn genoeg dagen dat je niet kunt werken omdat de auto stuk is, of omdat je een persoonlijk probleem hebt, of gewoon omdat je een slechte dag hebt gehad. Dat je de ene dag 900 euro binnenhaalt, zegt niks over de andere werkdagen,’ verzucht Perdomo. De almendrón van Tomás Quintana, eveneens chauffeur, was vaker stuk dan dat hij het deed, wat niet betekende dat hij dan geen belasting betaalde. Op een dag zag hij in dat hij het niet langer bolwerkte en leverde zijn vergunning in. Na anderhalf jaar niet-werken als chauffeur in een huurauto, legde de ONAT hem een boete op van rond de 60.000 peso [bijna 2,5 duizend euro] omdat hij met zijn inkomsten zou hebben gesjoemeld. ‘Ze zeiden dat ze daar vijf jaar lang het recht toe hadden. Als je je vergunning inlevert, moet je al die jaren alle papieren bewaren van toen je wel werkte,’ zegt Quintana, die een advocaat in de arm heeft moeten nemen om onder de boete uit te komen; het proces loopt nog.
En er is nog een ander probleem. Een kleine zelfstandige die meer dan 1800 euro per jaar verdient, komt in de hoogste belastingschijf en moet 50 procent aan de staat afstaan. De chauffeurs ontvangen maandelijks nog drie aanslagen: een maandelijkse van 10 procent over de aangifte van hun inkomsten, een driemaandelijkse voor sociale zekerheid en een fixum. Dat laatste is door de gemeente op de Plaza de la Revolución tussen mei 2013 en maart 2014 verhoogd van 400 naar 730 euro. ‘Als je vraagt waarom dat fixum omhoog is gegaan, komt er geen logisch antwoord. Feit is dat wij, kleine zelfstandigen, ondanks die verhoging, geen verbetering bij de publieke diensten of de sociale zekerheid bespeuren. Ook is er nog geen spoor van een groothandel waar je onderdelen of brandstof kunt kopen, en de conditie van de wegen en het zicht op een investeringskrediet is nog even beroerd,’ aldus Quintana.
9 euro en een short
De chauffeurs moeten hun werkvergunning jaarlijks vernieuwen, wat ze per keer op 460 euro komt te staan. Daarbij komen nog de bedragen waar velen aan moeten geloven: die voor corrupte politiemannen. Maykel Perdomo herinnert zich dat hij eens werd aangehouden omdat hij te snel reed. Hij kon de boete afkopen voor 9 euro plus zijn short. ‘Als zij zich al zo gedragen, waar kunnen we dan nog heen? Je kunt naar een andere afdeling gaan, maar ze houden elkaar de hand boven het hoofd.’ Je almendrón binnen twee, drie jaar terugverdienen gaat niet, en dan is er ook nog eens het risico om alles kwijt te raken. ‘Stel je auto heeft 15.000 euro gekost en er knalt iemand tegen je aan; dan heb je een jaar lang belasting betaald, plus al die andere kosten, en de staatsverzekering kan niet alles dekken; dan ben je failliet,’ besluit Perdomo zijn relaas.
Lilianne Ruiz
Een kleine zelfstandige moet 50 procent aan de staat afstaan
Deze website gebruikt cookies. Door de site te gebruiken gaan we er vanuit dat je ze accepteert. OK
Manage consent
Over onze cookies
Deze website gebruiks cookies die de gebruikservaring verbeteren. De cookies die we als noodzakelijk categoriseren worden opgeslagen door je browser en zijn essentiëel voor een goede werking van de basisfuncties van deze website. We gebruiken ook third-party cookies die ons helpen te analyseren hoe deze website gebruikt wordt. Deze cookies kunnen ook voor marketingdoeleinden worden gebruikt. Ze worden alleen door je browser opgeslagen als je daar toestemming voor geeft.
Onze noodzakelijke cookies zijn essentiëel voor het goed functioneren van deze website. De basisfuncties en beveiliging van deze website zijn hiervan afhankelijk. Deze cookies slaan geen persoonlijke informatie op.
