In een ‘spraakmakende’ rechtszaak heeft het Hof van Beroep in Parijs de vliegmaatschappijen Air France en Airbus donderdag ‘schuldig bevonden aan dood door schuld’ in verband met de vliegtuigcrash Rio-Parijs in 2009, aldus Deutsche Welle. De ergste vliegramp in de geschiedenis van de Franse luchtvaart eiste 228 levens, voornamelijk Fransen, Brazilianen en Duitsers.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
De luchtvaartmaatschappij en de fabrikant, die ‘volledig en uitsluitend verantwoordelijk’ werden geacht voor het ongeluk, kregen elk een maximale boete van 225.000 euro opgelegd. ‘Hoewel dit bedrag symbolisch is, schaadt het de reputatie van beide bedrijven’, die beiden hebben aangekondigd in beroep te gaan bij het Hof van Cassatie, merkt de Duitse omroep op.
Analyse van de zwarte dozen wees uit dat de oorzaak van het ongeluk ijsvorming in de pitotbuizen was, een defect dat al eerder bij andere vluchten was geconstateerd. ‘De crash van Air France vlucht 447 is het verhaal van een voorspelde ramp die voorkomen had kunnen worden als elk van de betrokken bedrijven de ernst van de storing had begrepen’, aldus de rechters in hun uitspraak.
De veiligheidssituatie rond Venezuela verslechtert
Luchtvaartmaatschappijen in verschillende landen schorten hun vluchten naar Venezuela op vanwege de toegenomen spanningen met de Verenigde Staten. Dit geldt momenteel voor de luchtvaartmaatschappijen van Spanje, Portugal, Colombia, het Caribisch gebied van Trinidad en Tobago, Brazilië en Chili.
De Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) heeft vliegtuigen die in het Venezolaanse luchtruim vliegen opgeroepen tot ‘grotere voorzichtigheid’ vanwege ‘de verslechterende veiligheidssituatie en de intensivering van de militaire activiteiten in en rond Venezuela’.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
Volgens El País ‘blijft er onzekerheid bestaan over de volgende stappen’ die de regering-Trump zal zetten richting het land van Nicolás Maduro na de inzet van het vliegdekschip Gerald Ford nabij de Venezolaanse territoriale wateren. Amerikaanse bronnen vertelden Reuters dat de start van deze nieuwe fase ‘aanstaande’ zou kunnen zijn, hoewel ‘de exacte aard ervan onbekend blijft’, aldus het Spaanse dagblad.
De shutdown is de langste uit de geschiedenis van de VS
De Amerikaanse overheid kondigde woensdag aan dat ze luchtvaartmaatschappijen zal vragen om vanaf vrijdag vluchten te annuleren. Deze beslissing wordt gerechtvaardigd door zorgen over personeelstekorten in verkeerstorens en bij veiligheidscontroles als gevolg van de gedeeltelijke shutdown van de overheid. ‘We zullen de vluchtcapaciteit met 10 procent verminderen op veertig van de drukste luchthavens van het land,’ aldus minister van Transport Sean Duffy.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
‘We komen tweeduizend luchtverkeersleiders tekort’, voegde hij eraan toe. ‘Deze beslissing is ongekend’ en zou met name ‘de goederenstroom kunnen beïnvloeden’, aldus The Washington Post. De krant is van mening dat het ‘ook de plannen van reizigers kan verstoren nu de drukke Thanksgiving-periode nadert’. De Verenigde Staten gingen woensdag de zesendertigste dag van de shutdown in, waarmee het record voor de langste shutdown in de geschiedenis van het land werd verbroken.
Donderdagmiddag, om 13:38 lokale tijd steeg vlucht Air India 171 op voor een vliegreis van Ahmedabad naar Londen Gatwick. Vijf minuten na het opstijgen stortte het vliegtuig echter neer, meldt India Today. In het vliegtuig, een Boeing 787-8 Dreamliner, zaten 242 mensen, onder wie 230 passagiers en twaalf bemanningsleden. Eén inzittende zou het hebben overleefd en naar het ziekenhuis zijn gebracht.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
‘Het is zo hartverscheurend dat ik er geen woorden voor heb. Mijn gedachten gaan uit naar de nabestaanden’, meldt minister-president Narendra Modi op X. Hij heeft de minister van luchtvaart Mohan Naidu en minister van Binnenlandse Zaken Amit Shah gevraagd om naar Ahmedabad te gaan. Aan boord bevonden zich voornamelijk Indiërs, maar ook 53 Britten, zeven Portugezen en een Canadees. India Today noemt het ‘een van de grootste vliegtuigrampen in de geschiedenis van India’.
Start-ups willen commerciële luchttaxidiensten gaan lanceren
De Federation Aviation Administration (FAA) kondigde op dinsdag aan dat het een gloednieuwe categorie van burgerluchtvaartuigen had gecreëerd, de eerste sinds helikopters werden geïntroduceerd in de jaren 1940. De categorie is voor machines die de kenmerken van een vliegtuig en een helikopter combineren, zoals luchttaxi‘s.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
De categorie omvat ook luchtvaartuigen die worden gebruikt om goederen via de lucht te leveren, zowel in stedelijke als landelijke gebieden. De voorschriften leggen de operationele vereisten vast, inclusief veiligheidshoogtes en het vereiste niveau van zichtbaarheid.
Een aantal start-ups, waaronder Joby Aviation, Archer en Wisk, is van plan om in de komende jaren commerciële luchttaxidiensten te lanceren met dit nieuwe type luchtvaartuig, aldus The Verge.
Betere integratie van het Europees luchtruim zal het aantal vertragingen helpen verminderen. Maar ondanks steun van de luchtvaartmaatschappijen zijn er wettelijke en politieke problemen.
Voor luchtvaartmaatschappijen die hun best doen om hun CO2-uitstoot te verminderen en tegelijkertijd miljarden te verdienen door steeds meer passagiers te vervoeren, is er één ding dat herhaaldelijk roet in het eten gooit: de Europese luchtverkeersleiding.
De irritatie over jarenlange stakingen die overal in Europa gedurende het hoogseizoen de vluchtschema’s op hun kop zetten, sloeg vorig jaar rond deze tijd om in woede toen een storing bij de Britse luchtverkeersleiding NATS vliegtuigen aan de grond hield en de luchtvaartmaatschappijen zelf voor de kosten opdraaiden. Een andere gruwel voor de maatschappijen is het veronderstelde gebrek aan efficiëntie bij het Europees luchtverkeersleidingssysteem, dat bij zijn werk nog uitgaat van landsgrenzen.
Sebastian Ebel, CEO van TUI, de grootste reisorganisatie van het continent, zei vorige week op BBC Radio 4 dat zijn bedrijf had berekend dat het 10% van de uitstoot zou kunnen vermijden als het vliegverkeer boven Europe efficiënter geregeld zou zijn. ‘Er moet één gemeenschappelijk Europees luchtruim komen.’ Ook Willie Walsh, de baas van de International Air Transport Association (IATA), is van mening dat één gemeenschappelijke organisatie de CO2-uitstoot door omvliegen ‘bijna in een etmaal’ met 10% zou kunnen verminderen.
Het idee om tot een gemeenschappelijk luchtruim te komen is al bijna zo oud als de EU zelf
Een gemeenschappelijk luchtruim zou vliegtuigen in staat stellen tussen opstijgen en landen rechtere en dus kortere routes te kiezen; in plaats daarvan is er een onzichtbare broddellap van soevereine luchtruimen waarover talloze nationale verkeersleidingen de scepter zwaaien. ‘De VS, Canada en Australië hebben enorme luchtruimen met maar één verkeersleiding. In Europa heb je er 43,’ zegt Andrew Charlton, directeur van Aviation Advocacy, een in Genève gevestigd consultancybureau. ‘Als de gebroeders Wright vandaag de dag met hun uitvinding op de proppen zouden komen, denk ik niet dat we botsingen zouden proberen te vermijden met een luchtverkeersleidingssysteem als het huidige.’
Het idee om tot een gemeenschappelijk luchtruim te komen is al bijna zo oud als de EU zelf. Een kwart eeuw geleden, in 2004, leek daarvoor eindelijk een wettelijke grondslag te worden gelegd met het project Single European Sky (SES). Eurocontrol, een agentschap dat in 1963 was opgericht om de nationale luchtverkeersleidingssystemen te helpen coördineren, kreeg de opdracht de dienstverlening verder te integreren. Hoewel deze eerst stap in de richting van een gemeenschappelijk EU-luchtruim was bedoeld om functionele luchtruimblokken (FAB’s) te creëren, ‘vormden staten in plaats daarvan traditionele, historische blokken’, zegt Charlton. Deze blokken waren gebaseerd op oude banden in plaats van op vliegroutes, zodat bijvoorbeeld het Britse blok niet verder reikte dan Ierland. ‘We hebben verschillende culturen en dat maakt Europa zo fantastisch en interessant,’ zegt Charlton. ‘Maar ik zie geen enkele reden waarom dat op 10 kilometer hoogte ook het geval zou moeten zijn.’
Nationale staten gaven echter voorrang aan veiligheid en blijven sterk gehecht aan hun soevereiniteit, vooral wat het militair luchtruim betreft. Een tweede pakket hervormingen kwam moeizaam op gang, deels als gevolg van ruzies tussen Groot-Brittannië en Spanje over de implicaties voor de luchthaven van Gibraltar.
Herziening
Na Brexit kwam de EU met een herzien SES 2+, dat voorzichtig op verdere integratie aanstuurde. Maar een afgelopen maart ondertekende overeenkomst daartoe wordt door Walsh als een ‘mislukking en een armetierige deal’ bestempeld.
Achim Baumann, directeur beleid van de brancheorganisatie Airlines for Europe (A4E), drukt zich diplomatieker uit: ‘Het is een piepklein stapje naar echte verbetering. Helaas ontbreken er expliciete voorstellen voor een betere coördinatie tussen staten en verschillende spelers.’
Johan Lundgren, CEO van easyJet, zegt: ‘Het duurt allemaal veel te lang. We denken dat we alleen al op het easyJet-netwerk tussen de 10 en 15% van alle CO2-uitstoot kunnen besparen, omdat we nu niet in een efficiënte rechte lijn of op de juiste hoogte vliegen. Het moet gewoon anders.’
Voor luchtvaartmaatschappijen zijn de potentiële voordelen duidelijk; maar de realiteit is weerbarstig. Luchtverkeersleiders benadrukken dat het luchtruim een cruciale nationale infrastructuur is die, zoals al dit soort projecten, te kampen heeft met politieke tegenstand, lokale bezwaren en vertragingen. Zo kondigde de Britse Nationale Luchtvaartautoriteit vorige maand een nieuwe fase aan in haar eigen plan voor de modernisering van het luchtruim, waarmee zeven jaar geleden al is begonnen en dat nu volgens verwachting pas in 2040 zal zijn afgerond. ‘De modernisering zal zowel in Europa als het VK moeten worden versneld,’ zegt Thomas Woldbye, CEO van de luchthaven Heathrow. ‘De systemen die het mogelijk maken om vliegtuigen door het luchtruim te laten vliegen zijn vergelijkbaar met die van de spoorwegen, maar dan in de lucht. Ze zijn net zo belangrijk voor de luchtvaart als de spoorinfrastructuur voor de treinen.’
In plaats van een hogesnelheidslijn door de lucht heeft het Europese luchtruim echter meer weg van een gammel stelsel van onderling verbonden zijlijnen dat met behulp van verschillende systemen wordt beheerd. Mike Kane, de nieuwe Britse luchtvaartminister, beschreef het Britse systeem onlangs als ‘een analoog luchtruim in een digitaal tijdperk dat lijkt ontworpen in de tijd dat Joeri Gagarin naar de sterren vloog’.
‘Minstens 10 procent van de vluchten volgt nog steeds niet de optimale route’
Technologisch is het in theorie mogelijk dat elk land vluchten door het luchtruim van een ander land op afstand begeleidt, zoals wordt gedemonstreerd door de virtuele verkeerstorens op luchthavens als London City. Er zijn echter nog maar weinig landen die daar fiducie in hebben.
Door SES zijn de grenzen enigszins verruimd: Eurocontrol heeft bekendgemaakt dat afgelopen november een nieuw wrijvingsloos blok is gerealiseerd dat de luchtruimen van de Benelux en het noorden van Duitsland met elkaar verbindt ‘SES heeft beslist geholpen,’ zegt Woldbye, ‘maar minstens 10 procent van de vluchten volgt nog steeds niet de optimale route. Er is nog steeds onnodige congestie omdat er onvoldoende assistentie op de grond is en omdat het luchtruim eerder op nationale grenzen is gebaseerd dan op EU-grenzen.’
In luchtverkeersleidingskringen vraagt men zich af of de talrijke en met elkaar concurrerende luchtvaartmaatschappijen werkelijk geloven dat één dienstverlener het beste zou zijn, zelfs als dat technisch haalbaar is. Maar de grotere vragen zijn van politieke en wettelijke aard.
‘Luchtvaartmaatschappijen zouden graag dat zien dat de Fransen het luchtruim van het VK controleren, maar laten we realistisch blijven, dat gaat niet gebeuren,’ zegt Tanja Grobotek, directeur Europese zaken van Canso, een wereldwijde luchtverkeersleidersorgansatie. ‘In een ideale wereld zouden luchtvaartmaatschappijen zichzelf graag als de enige klanten van het luchtruim zien. Maar er zijn andere gebruikers.’
Terwijl vrachtvliegtuigen, privéjets, drones en, op een dag, vliegende taxi’s om het luchtruim strijden, is de luchtmacht de belangrijkste klant, en de invasie in Oekraïne heeft de situatie dubbel zo gevoelig gemaakt en tegelijkertijd de luchtverkeersproblemen in Europa verergerd. Vluchten rond het continent en naar Azië mijden Oekraïne en Rusland, waardoor de congestie toeneemt. NAVO-oefeningen als reactie op de toegenomen dreiging vanuit Moskou hebben ook tot enkele van de grootste sluitingen van het luchtruim geleid sinds de uitbarsting van de IJslandse vulkaan in 2010.
Integratie
Verdere integratie is een ingewikkeld politiek proces, zelfs zonder oorlog. De beloning voor luchtverkeersleiders en hun werkgevers verschilt sterk in Europa en er gaan jaarlijks miljarden om in de sector. Alleen het Britse NATS heeft vorig jaar al 807 miljoen pond voor vluchten in het VK-luchtruim opgestreken. Sommigen vragen zich of AI op een dag banen zal gaan kosten, maar voorlopig hebben luchtverkeersleiders – met name de Franse – een stevige positie in de luchtvaartindustrie.
Dit jaar heeft een vóór de Olympische Spelen bereikt akkoord Franse stakingen tot een minimum beperkt. Het aantal weergerelateerde vertragingen in het luchtverkeer is daarentegen wel gestegen, samen met de wachttijden die dit jaar met bijna 50% zijn toegenomen als gevolg van congestie en de beperkte capaciteit van het Europese luchtruim.
‘We hebben luchtruim. Alleen is dat niet efficiënt verdeeld,’ zegt een getergde Lundgren, die eraan toevoegt dat de noodzaak tot hervorming ‘duidelijker is dan ooit’.
Of het beloofde SES er nu komt of niet, de verbeterde technologie zal hoe dan ook veel voordeel opleveren, betogen aanbieders van luchtverkeersdiensten, al schatten ze de uiteindelijke potentiële CO2-besparing op 6 tot 7% in plaats van 10 tot 15. Grobotek: ‘Je kunt als luchtvaartmaatschappij best naadloos over Europa vliegen zonder dat er slechts één luchtverkeersleiding is of zonder dat staten hun soevereiniteit opgeven. Maar ook al komt het jou als individuele maatschappij misschien het beste uit om de kortste route te vliegen, de capaciteit is niet oneindig. Je moet kijken wat het beste is voor het hele systeem.’
Besluit enkele uren voor aankomst Biden aangekondigd
Saoedi-Arabië heeft zijn luchtruim opengesteld voor alle luchtvaartmaatschappijen. ‘In het besluit wordt Israël niet genoemd’, merkt Jerusalem Post op, maar heeft het wel betrekking op de Joodse staat. ‘In de afgelopen weken hebben verschillende media gemeld dat Saoedi-Arabië zijn luchtruim zou openstellen voor Israëlische luchtvaartmaatschappijen in een gebaar van goede wil als reactie op de Amerikaanse en Israëlische inspanningen om de betrekkingen tussen het koninkrijk en de Joodse staat te bevorderen’, vervolgt Jerusalem Post.
‘Dit besluit opent de weg naar een meer geïntegreerde, stabiele en veilige regio in het Midden-Oosten’
‘Dit besluit opent de weg naar een meer geïntegreerde, stabiele en veilige regio in het Midden-Oosten, wat van essentieel belang is voor de veiligheid en de welvaart van de Verenigde Staten en het Amerikaanse volk, en voor de veiligheid en de welvaart van Israël,‘ aldus een woordvoerder van het Witte Huis.
De aankondiging werd enkele uren voor de aankomst van Joe Biden in Riyadh bekendgemaakt. Arab News wijst er ook op dat prins Mohammed ben Salmane vanaf juni 2021 van zijn land een mondiaal vervoersknooppunt wil maken.
Gert-Jan de Graaff, de Nederlandse CEO van Brisbane Airport, de op twee na drukste luchthaven van Australië, verwacht dat het binnenlandse vliegverkeer dit jaar terugkeert op precoronaniveau, maar is vooralsnog somber over het internationale vliegverkeer. In zijn thuisstaat Queensland ging normaal gesproken zo’n 28 miljard Australische dollar, circa 17,6 miljard euro, om in de toeristenindustrie. De Graaff rekent erop dat het drie tot vijf jaar zal duren voordat het internationale verkeer naar Brisbane volledig is hersteld.
‘Luchtvaartmaatschappijen moesten noodgedwongen inkrimpen en moeten nu weer opbouwen. De meeste andere landen zijn al open; wij lopen één-nul achter,’ zei hij tegen Sydney Morning Herald. Momenteel mogen alleen Australiërs en inwoners van Singapore, Zuid-Korea, Japan en Nieuw-Zeeland, naast een handvol overige visumhouders, Australië in. De Graaff pleit ervoor dat het land de komende weken opengaat voor gevaccineerde en geteste bezoekers. ‘We zijn hier voorbij de omikronpiek. Ik denk niet dat er veel extra risico’s zijn.’
Ook vóór corona was het al duidelijk: als we natuur en steden willen sparen, moeten we onze manier van reizen gaan veranderen. Maar hoe?
In een niet al te verre toekomst zullen we net zo naar ons reisverleden kijken als nu naar Mad Men, de serie uit de jaren 60 waarin ongeremd gerookt en gedronken wordt en het plastic bestek na de picknick gewoon in de natuur achterblijft: ging dat toen echt zo?
Eerlijkheidshalve zouden we dan moeten toegeven: ja, dat ging toen zo en niemand die er zich druk over maakte. Mij zouden dan bijvoorbeeld mijn reizen in het jaar 2019 te binnen schieten: in maart bewonderde ik op de Lofoten het noorderlichttheater, in de zomer stroopte ik enkele eilanden van de Cycladen af en tot slot laste ik nog een weekendje weg naar Porto in, waar we onszelf warmdronken in de kilte van de vroege herfst. Tussen die vakanties door was ik achtmaal op dienstreis – met het vliegtuig. Met al dat gereis zou ik 2019 kwalificeren als een heel normaal jaar – het laatste voordat de wereld tot stilstand kwam.
Wereldwijd registreerden hoteliers en exploitanten van vakantiehuizen in 2019 1,5 miljard boekingen
In dat jaar brak het mondiale toerisme alle records. Nooit eerder werd er zo vaak bezichtigd, bereisd en verwelkomd. Wereldwijd registreerden hoteliers en exploitanten van vakantiehuizen 1,5 miljard boekingen, terwijl toerismeonderzoekers zelfs een verdere stijging naar 1,8 miljard voor mogelijk hielden. Elke anderhalve seconde steeg er wel ergens op onze planeet een vliegtuig op om nieuwsgierigen zoals ikzelf af te zetten in toeristische bestemmingen als New York, Barcelona of Praag – even gewoon als een busreisje en dankzij de prijsvechters niet eens veel duurder. De wereld van 2019 was een onbegrensd draaiende vliegcarrousel.
Tegelijkertijd was 2019 het jaar waarin we waarschuwingssignalen dat het zo niet verder kon nog maar moeilijk over het hoofd konden zien. Of het nu de door cruiseschippassagiers geplaagde binnenstad van Dubrovnik in Kroatië betrof of de verstopte toegangswegen naar de Walchensee in Beieren, toeristische hotspots herkenden we aan de fluitconcerten van geïrriteerde autochtonen, aan ‘tourist go home’-graffiti en aan de nare diagnose overtourism in de media. In Europa’s warmste jaar sinds de start van de weerregistraties werden wij, frequent travellers, om de oren geslagen met het begrip ‘vliegschaamte’; circa 80 procent van de reis-gerelateerde CO2-emissies wordt veroorzaakt door vliegreizen naar onze plekken van bestemming.
Toerismecarrousel
Toen kwam covid-19. De pandemie legde de toerismecarrousel die tot dan toe voor een soort van mensenrecht was doorgegaan, stil. Als was het een gigantische parkeerklem. Bij nader inzien was de pandemie echter geen rem maar een turbo. ‘Overtoerisme, milieubescherming, duurzaamheid – de coronacrisis werkt als vliegwiel voor ontwikkelingen die toch al vraagtekens plaatsen bij het massatoerisme,’ zegt Alexis Papathanissis, hoogleraar toerismemanagement aan de hogeschool van Bremerhaven. 180 jaar nadat de Engelsman Thomas Cook reizen begon te organiseren en het toerisme onze aarde begon te belasten, moeten we het radicaal heruitvinden.
Maar als onze oude manier van reizen niet langer functioneert, hoe zou een nieuwe er dan uit kunnen zien? Want helemaal niet meer reizen kan geen oplossing zijn. Reizen voorziet in een essentiële behoefte – waarvan je je net als bij de liefde pas goed bewust bent als het er ineens niet meer is. Juist nu is het verlangen heftig: nog maar net ingeënt trekken waarschijnlijk massa’s mensen binnenkort de wijde wereld in. De prijsvechters breiden hun vloot al uit.
Maar hoe zou het toerisme er na de gevreesde post-coronaparty dan wel moeten uitzien? Ik maak afspraken met een trendonderzoeker, een avonturier, een toerisme-expert en een klimaatdeskundige – mensen van wie ik antwoorden hoop te krijgen op vragen als: hoe zullen we over vijf of tien jaar op reis gaan? Mag dat eigenlijk nog wel? Hoe kunnen we onze wereld verkennen zonder een verschroeide aarde achter te laten?
Wie in de toekomst kijkt, moet eerst weten waar hij staat. Daarom vraag ik Nikolaj Koch: Welk effect heeft een jaar met veel reizen zoals dat van mij, op het klimaat? De 38-jarige Koch is klimaatexpert bij Arktik in Hamburg, een organisatie waar je je eigen CO2-uitstoot kunt berekenen en compenseren.
Koude douche
Kochs conclusie blijkt een nog koudere douche dan ik al vreesde. Met mijn CO2-voetafdruk heb ik veel weg van een bankier bij Lehman Brothers kort voor het begin van de financiële crisis – het type tot wie nog niet is doorgedrongen hoe megafailliet hij eigenlijk is. Tijdens de 5800 kilometer die ik in 2019 achter het stuur zat, stootte mijn Volvo volgens Kochs berekeningen ongeveer 1300 kilo broeikasgas uit. Hierbij vergeleken vielen mijn 2500 treinkilometers met 90 kilo aan broeikasgassen in het niet. Maar de elf vliegreizen deden het pas echt: het stedentripje naar Porto, mijn vakantietrips naar de Lofoten en Griekenland, samen met een paar businessvluchten binnen Duitsland, veroorzaakten – zo rekende Koch mij voor – bij elkaar een wolk van circa 6800 kilogram CO2. Al met al had ik dus in de loop van het jaar onze klimaatzieke planeet met ruim acht ton kooldioxide opgezadeld – alleen al door mijn mobiliteit. Vanuit klimaatoptiek bezien sta ik sindsdien diep in het rood. ‘Acht ton is meer dan dubbel zoveel als waar een aardbewoner jaarlijks recht op heeft,’ zegt klimaatexpert Koch. En wat nog veel erger is: de mede door mij geproduceerde kooldioxide zal nog in de atmosfeer aanwezig zijn als ik mij allang niet meer aan een of andere vertrekgate meld maar in plaats daarvan voor het avondeten in het verzorgingshuis. Toeristen mogen dan graag bagatelliseren dat het vliegverkeer verantwoordelijk is voor slechts 3 procent van de wereldwijde CO2-uitstoot – als we eerlijk het staartje aan condensstrepen, zwavel- en stikstofoxiden en het effect daarvan meerekenen, valt de bijdrage van het vliegverkeer aan de opwarming van de aarde minimaal tweemaal zo hoog uit. Die 6 procent CO2-last weegt nog weer zwaarder als we ons realiseren dat maar ongeveer 5 à 10 procent van de wereldbevolking überhaupt vliegt.
Wij, de piepkleine minderheid van wereldwijde topverdieners, hebben dus een uiterst sterke hefboom in handen die in de toekomst voor de resterende 90 procent van de wereldbevolking een merkbaar verschil kan maken. ‘Onze huidige uitstoot van kooldioxide zal negatief uitwerken op de leefomstandigheden van honderden miljoenen mensen,’ zegt Volker Quaschning, hoogleraar hernieuwbare energiesystemen aan de Hogeschool voor Techniek en Economie in Berlijn. Hij onderzoekt hoe onze energiehuishouding eruit zou moeten zien, willen we het klimaat op aarde niet volkomen ruïneren. In het kort komt dat hierop neer: het moet radicaal anders. ‘Overstromingen, droogte, voedselgebrek, gezondheidsschade en andere gevolgen van onze klimaatverandering zullen generaties na ons nog treffen,’ waarschuwt professor Quaschning.
Electrofuels
Bieden de zogeheten electrofuels waarmee de luchtvaartindustrie op een dag klimaatneutraal hoopt te worden, dan misschien een oplossing? De expert in hernieuwbare energiebronnen heeft er weinig fiducie in. Weliswaar kunnen zulke synthetische vliegtuigbrandstoffen inderdaad via wind- of zonnestroom en daarmee CO2-neutraal geproduceerd worden, maar de productie ervan vergt helaas extreem veel energie – meer dan 80 procent daarvan gaat onderweg verloren – en is acht à negen keer zo duur als de productie van conventionele kerosine. Quaschning: ‘Er gaan nog heel wat jaren overheen voor electrofuels inzetbaar en betaalbaar zijn, als dat ooit al het geval zal zijn. Tot dat moment is en blijft het vliegtuig het schadelijkste transportmiddel voor het klimaat’.
En compenseren? Dat levert te weinig op. Dus besluit ik ter plekke tot een eigen aanpak. In plaats van voor stedentrips het vliegtuig te nemen, ga ik voortaan vaker met de trein en op de fiets; verplaats ik zakenafspraken van de ochtend naar de middag om niet met de ochtendvlucht maar met de trein te kunnen komen. En mijn volgende vakantie naar Italië maak ik met een van de nachttreinen die de Oostenrijkse spoorwegen net als vroeger door Europa laten rollen. In de toekomst moeten dat er duidelijk meer worden: met de Franse en Duitse collega’s werken de Oostenrijkers aan een netwerk van snelle treinverbindingen dat voor het eind van dit decennium een flink aantal Europese metropolen met elkaar moet verbinden.
Langzamer, milieuvriendelijker, minder – zou de komende jaren weleens mainstream kunnen worden
Langzamer, milieuvriendelijker, minder – al die oude reisadviezen zouden de komende jaren weleens mainstream kunnen worden. Want de nood groeit – en het bewustzijn ook: het hoeft niet noodzakelijkerwijs af te doen aan ons plezier wanneer we op onze weg door de wereld wat meer verantwoordelijkheid op ons zouden nemen. Het vereist alleen wat meer denkwerk. Maar dat leidt meteen tot de volgende ongemakkelijke vraag: wat leveren al die inspanningen op als we gewoon met te veel mensen zijn?
De toerist ‘vernietigt wat hij zoekt door het te vinden,’ stelde schrijver Hans Magnus Enzensberger droogjes vast. Geen wonder dat ze ons op veel plaatsen niet meer willen, in elk geval niet in de hoeveelheden die goedkope luchtvaartmaatschappijen, cruiseschepen en busondernemingen neerkiepen bij de poorten van de hotspots. Bewoners vluchten voor maandhuren die als gevolg van het toerisme onbetaalbaar zijn geworden, hun manier van leven bezwijkt onder de massa’s. Waar lokale toerismemanagers vroeger zoveel mogelijk betalende gasten naar hun bestemming probeerden te lokken, willen ze ons nu zo efficiënt mogelijk spreiden. De fraaie aansporing van de bestseller 1000 Places to See Before You Die heeft op termijn als neveneffect dat de ‘plaatsen die je gezien moet hebben’, langzaam sterven.
In Barcelona, waar het aantal van 1,7 miljoen bezoekers in 1990 explosief steeg naar dertig miljoen in 2019, worden al geruime tijd geen nieuwe hotels in de binnenstad meer toegestaan en aan de ooit wild voortwoekerende Airbnb-business worden boetes tot wel 30.000 euro opgelegd. Bergen beknot het aantal cruiseschepen dat deze Noorse havenstad mag aandoen, Venetië strijdt nog over een oplossing voor de plaag van drijvende SUV‘s. Amsterdam probeert de toeristische stortvloed van 18 miljoen bezoekers per jaar om te leiden naar minder belaste gebieden, bijvoorbeeld door het 30 kilometer verderop gelegen Zandvoort om te dopen tot Amsterdam Beach.
Met zulk soort maatregelen kan lokaal mogelijk de grootste stormloop het hoofd worden geboden. Maar wat wanneer de groeiende middenklasse in China, Rusland, India en Brazilië haar koffers pakt en op reis gaat – miljoenen mensen met net zoveel recht op het San Marcoplein, het noorderlicht en het strand van de Cycladen als wij? In China is slechts 10 procent van de bevolking in het bezit van een paspoort maar dit minieme aandeel correspondeert wel met zo’n honderd miljoen potentiële Venetië-gangers.
Om het groeiende concentratierisico van toeristen van zijn scherpe kantjes te ontdoen, is er duidelijk meer nodig dan wat onbeholpen inreisbeperkingen. Een man die aan zulk soort alternatieve ideeën knutselt, is Guido Sommer, hoogleraar toerismemarketing aan de Hogeschool van Kempten. En een oplossing heeft hij al in zijn zak zitten.
BayernCloud
Opgewekt blikt Sommer me op een ochtend via het Zoom-venster op mijn laptop tegemoet. ‘Ziet u dit hier?’ vraagt de 47-jarige wetenschapper terwijl iets uit zijn broekzak frommelt. ‘Het zou weleens een oplossing voor het probleem van het overtoerisme kunnen betekenen.’ Hij houdt zijn iPhone voor de camera. Onze smartphones, zo licht hij toe, wacht een grote carrière in het toerisme. Van een simpel communicatiemiddel waarmee we onderweg hotelprijzen, weersverwachting, alternatieve routes en openingstijden bijeen googelen ontwikkelt het mobieltje zich tot reisgids, reisbureau en risicomanager ineen. Dat wordt mogelijk dankzij een nieuw soort databanken waarin meteorologische diensten, hoteliers, skiliftexploitanten en andere ondernemers in de toeristenbranche voortaan in realtime hun data invoeren. Zo’n centraal informatiebureau is de BayernCloud die momenteel aan Sommers hogeschool wordt ontwikkeld. Al vanaf de zomer van 2022 moet het als een alwetende datawolk boven Beieren zweven. Soortgelijke datacentra ontstaan momenteel op allerlei plaatsen op aarde omdat ze immers een duidelijke meerwaarde te bieden hebben: alle voor toeristen relevante informatie in één enkele, uiterst actuele databron die afgetapt kan worden via één enkele app en een klein apparaatje dat ieder van ons gemiddeld 80 maal per dag ter hand neemt.
‘U vindt dat weinig spectaculair klinken?’ vraagt Sommer die mijn licht ontnuchterende blik kennelijk niet ontgaan is. ‘Het is wel degelijk revolutionair.’ Want met kunstmatige intelligentie gevoerde data-aggregators, zoals de BayernCloud, bieden reizigers twee niet te overtreffen voordelen: ze verklappen ons niet alleen de actuele omstandigheden op onze bestemming maar ook de situatie in de nabije toekomst. En nog fascinerender: ze kunnen die toekomst zelfs in positieve zin voor ons veranderen.
Met slimme reisbegeleiders zullen we intelligenter en ontspannener, maar ook duidelijk zichtbaarder onderweg zijn
‘Neem mij bijvoorbeeld,’ zegt Sommer. Hij vertelt over zo’n typische zaterdagochtend in de winter als hij vanuit zijn woonplaats Kempten in de auto stapt om te gaan skiën in de Allgäuer Alpen. Helaas doen op zonnig-koude zaterdagen met verse sneeuw veel Kemptenaren dat. Niet zelden staat Sommer daarom korte tijd later al in de file, geïrriteerd dat hij toch niet vroeger is vertrokken, en verdoet hij op de plaats van bestemming kostbare minuten met het zoeken van een parkeerplaats om tegen het middaguur op het Oberjoch of de Fellhorn zijn eerste bochtjes te draaien. Dan is hij al een typische toerist; zo eentje die opgefokt is van te veel mensen die hetzelfde willen als hij.
Maar volgend jaar winter zou dat heel anders kunnen zijn. Met zijn gedownloade BayernCloud kan Sommer al aan de ontbijttafel de voorziene drukte op de parkeerplekken en de rijen voor de skiliften zien – en wel op het moment dat hij denkt aan te komen. Als de sensoren onder de parkeerterreinen en bij de skiliften een cruciale belasting aangeven doet zijn app, nog voor hij in zijn auto is gestapt, al voorstellen voor minder volle alternatieven. ‘Smart assistents als deze zullen ons’ volgens Sommer ‘in de toekomst van onze eerste plannetjes tot aan de ervaring ter plekke op elke fase van onze reis begeleiden’.
Hoe meer de algoritmes hierbij leren over onze favoriete activiteiten en doelen, hoe preciezer ze een ons passend aanbod kunnen doen. Als de skipistes rond Oberstdorf naar verwachting overvol worden, kunnen ze multisporter Sommer een weinig geboekte skitocht voorstellen of een cursus deltavliegen in het nabije Sonthofen, vanwaar de meteorologische dienst op de app juist een fantastische thermiek en een paar vrije startplaatsen heeft gemeld. Het zou de redding zijn voor zijn zaterdag en ook voor het skigebied – dat zo een overvloed aan mensen bespaard blijft.
‘Natuurlijk hebben dergelijke services een prijs,’ zegt Sommer. ‘Voor dat alles betalen we met onze data’. Met slimme reisbegeleiders zullen we in de toekomst niet alleen intelligenter en ontspannener, maar ook duidelijk zichtbaarder onderweg zijn. Willen we dat echt? Tegenvraag: wie wil de voordelen ervan missen?
Transport naar behoefte
Want op pad met digitale helpers kunnen we niet alleen betere alternatieven ontdekken maar die zelfs zelf creëren. Verondersteld dat naast Guido Sommer ook andere Kemptenaren in datzelfde weekend belangstelling hebben voor hetzelfde skigebied, dan zou het algoritme van de app voor de betreffende dag een busdienst kunnen activeren die de skiërs één voor één ophaalt en afzet bij het dalstation. ‘Het achterhaalde principe van star streekvervoer met vaste routes kan vervangen worden door het principe van MOIA – individueel transport naar behoefte,’ zegt de toerisme-onderzoeker. Weekendskiërs hoeven dan niet meer naar een vrije parkeerplek te zoeken, ze hoeven helemaal niet meer te zoeken. En mocht de vraag naar een bepaald skigebied, wandelroute of bezienswaardigheid naar verwachting te groot worden, dan schakelt de app ogenblikkelijk over op de methode Galapagos: op die eilandengroep in de Grote Oceaan worden geen nieuwe toeristen meer toegelaten, zodra de aanvaardbare hoeveelheid bezoekers wordt overschreden. Zo zouden ook in Oberstdorf en elders nieuwe gasten vroegtijdig gewaarschuwd en met zachte hand omgeleid kunnen worden voordat ze de toegangswegen en ingangen versperren.
Op die manier kunnen digitalisering en datawolken een kernprobleem van het moderne toerisme – te veel mensen willen op hetzelfde moment hetzelfde – helpen ontwarren. Bezoekersstromen kunnen er zo mee worden gestuurd dat gedrang en reisfrustratie uitblijven.
Dat ik ooit omhoog zou blikken naar een geanimeerde noorderlichtversie kan ik me maar moeilijk voorstellen
Maar er is ook al een visie die nog verder gaat. De gerenommeerde Zwitserse econoom Bruno S. Frey komt met een noodoplossing die bepaald radicaal is. Zijn idee voorziet in een reeks origineelgetrouwe kopieën van publiektrekkers zoals Salzburg, Venetië of Vaticaanstad, een soort golfbrekers die een deel van de last van de hotspots kunnen opvangen. Op dat denkbeeld kwam Frey – niet onverwachts – tijdens een totaal verpeste vakantie in Venetië. Naar zijn mening zouden zulke kunstmatige tweelingen reizigers zelfs een intensere vakantie-ervaring kunnen bieden dan hun echte voorbeeld: ‘Bezoekers van een Venetië-kloon zou bijvoorbeeld een multimediapresentatie over kunstgeschiedenis aangeboden kunnen krijgen of een carnaval waarin ze echt kunnen participeren.’
Maar hoe goedbedoeld zulke afleidingsmanoeuvres ook zijn – dat ik ooit omhoog zou blikken naar een geanimeerde noorderlichtversie aan een kunstmatige Lofotenhemel, kan ik me maar moeilijk voorstellen. Ook voor een wandeling langs het strand van een Santorini-kloon schiet mijn fantasie tekort.
Dat leidt tot de volgende wezenlijke vraag: wat zijn mijn verwachtingen als ik ergens arriveer? En waar in hemelsnaam vind ik die? Die vraag stel ik aan een man die in de loop van zijn leven al een behoorlijk stuk van onze aardbol heeft verkend.
Alastair Humphreys fietste na een lichtvaardige aankondiging tegenover kroegvrienden in vier jaar en drie maanden 74.000 kilometer rond de wereld. Te voet doorkruiste hij de grootste zandwoestijn op aarde, hij was National Geographic Adventurer of the Year en één van de vier gekken die in 2012 in een piepklein roeibootje de Atlantische Oceaan overstaken.
Microavontuur
Maar zijn grootste prestatie volbracht Humphreys thuis achter zijn bureau. De Engelse vrijbuiter en schrijver wist het wijdverbreide idee over vrijheid en avontuur op zijn kop te zetten. Hij deed dat door ideeën over even onopzienbarende als verrassende ondernemingen in de nabije omgeving op papier te zetten, er een boek van te maken en dat alles van een duidelijke titel te voorzien: Microadventures.
‘Toen ik aan mijn microavonturen begon, heb ik telkens naar het waarom gevraagd: Waarom zou ik als dertiger in mijn voortuin gaan slapen? Moet ik als robuust avonturier geen robuuste dingen maken?’ vertelt Humphreys, die met zijn gezin in een dorp in het zuiden van Engeland woont. ‘Maar een klein avontuur is beter dan geen avontuur.’ Hymphreys definieert een microavontuur als een kleine vlucht in de naaste omgeving die iedereen ’s avonds of in het weekend kan ondernemen. Bijvoorbeeld door tussen twee heel gewone kantoordagen in een nacht in een slaapzak in het bos door te brengen. Door een wandeling van de verst gelegen tramhalte terug naar huis of door een uitstapje met een zelf getimmerd vlot op de rivier die je tot nog toe alleen vanuit het autoraampje kent. Dat alles volgens de formule: weinig voor nodig, minimale voorbereiding, intensieve ervaring.
Nu zou je daartegen in kunnen brengen dat een man die de halve wereld al over is getrokken gemakkelijk een loflied op eigen land kan zingen. Maar Humphreys was er helemaal niet op uit om een nieuw reisconcept te bedenken – als vader van twee kleine kinderen zocht hij simpelweg naar manieren om zijn drang naar verre landen en lust in avontuur af te kunnen stemmen op zijn gezinsverplichtingen.
En het werkt. Ik kan er zelf over meepraten. Na de dag dat ik Humpreys Microadventures in handen kreeg sliep ik verschillende nachten in een hangmat in het bos en bracht ik diverse dagen door met eigen miniwandeltochten. Enkele zomers geleden leende ik met vrienden waterdichte zakken en supboards en liet die te water in het mij tot dan toe volstrekt onbekende Feldberger Seenlandschaft. Vier dagen achtereen gleden we van het ene meer naar het andere en hoewel het hoogzomer was, peddelden we vrijwel ongestoord door het glinsterende water. Rond ons bossen van een soort die we eerder in New England of Finland zouden verwachten. ’s Avonds schoven we onze supboards door de rietkraag op de oever en fileerden we forellen die we onderweg hadden gekocht bij een visser. En inderdaad, op de Krüselinsee schoot vlak naast ons een visadelaar het water in om vervolgens met zijn spartelende buit weer op te stijgen.
‘Door microavonturen hervond ik mijn geestelijke gezondheid’
De Krüselinsee ligt op drie uur rijden van mijn stadsappartement in Hamburg, maar toen ik daar op de avond van de vierde dag nat van het zweet mijn supboard uitlaadde, leek het alsof ik terugkwam uit een andere wereld. In die vier dagen had ik meer meegemaakt en meer ervaren dan in alle voorgaande georganiseerde vakanties bij elkaar. Op het verlangen naar verre reizen hebben microavonturen hetzelfde effect als een proteïnerijk tussendoortje op stevige trek: ze zijn geen vervanging voor de gewone maaltijd maar ze vullen die aan door in korte tijd een intensieve ervaring te bieden. Tenslotte is het oneindig veel opwindender om voor jezelf een slaapplaats in het bos te zoeken dan dat je je in een hotel te ruste legt in een vers opgemaakt bed.
Van zo’n concept profiteren waarschijnlijk niet alleen wij reizigers, maar ook de vakantieregio’s in eigen land. Die kunnen zich zo op een gemakkelijke manier in de markt zetten – en zich laten ontdekken. En het beste is nog dat ze er geen bezoekerscentra voor hoeven in te richten, attractieparken aan te leggen of infrastructuur op te bouwen – alle benodigdheden voor een microavonturier zijn er immers al.
‘Door microavonturen hervond ik mijn geestelijke gezondheid want ze zorgden voor een dosis wildernis, stilte en fysieke inspanning in mijn leven,’ vertelt Alastair Humphreys. Zelf besefte ik na mijn trip naar het Feldberger Seenlandschaft dat ik voor onvergetelijke momenten geen vliegticket, verleend jaarlijks verlof of touroperators nodig heb. Vereist zijn eerder fantasie, wat durf en waterdicht schoeisel.
Resonantie
Als we Verena Muntschick mogen geloven, maak ik daarmee deel uit van een trend. De Frankfurter toekomstonderzoeker en haar team wijdden zich enige tijd terug aan de vraag hoe we in de toekomst gaan reizen en wat we in een vakantie zullen zoeken. De belangrijkste trend die Muntschick en haar collega’s bij het Frankfurter Zukunftsinstitut blootlegden, vatten zij samen in de term ‘resonantie’. Achter dit lastig te doorgronden begrip schuilt volgens Muntschick de ‘behoefte om op reis ervaringen op te doen die je bijblijven, die verdergaan dan het serviceaanbod, de bezienswaardigheden en de beloofde uren zonneschijn’. Met andere woorden: we reizen weer om het echte leven te ontdekken en daarbij ook meteen onszelf. Voortekenen van die trend zijn bijvoorbeeld de pelgrims naar Santiago de Compostella, de couchsurfers of de stellen die na jarenlang hotelvakanties nu een Volkswagenbusje kopen om op eigen houtje de wijde wereld in te trekken.
‘Natuurlijk zijn dat allemaal nog niches,’ geeft Muntschick toe, ‘maar die niches worden wel gestaag groter’. De Corendons en de all-in-concepten zullen altijd wel blijven bestaan en ook het massatoerisme zal niet verdwijnen omdat een paar mensen op een sup in eigen land vakantie houden in plaats van met een surfplank op Bali. Maar jongere reizigers zijn opgegroeid met een heel andere gevoeligheid voor de ecologische en sociale gevolgen van onze reisactiviteit. En daarmee stellen ze ook hogere eisen aan de toeristenbranche: ‘Mensen willen niet meer als economisch object behandeld worden maar als vriend van een gemeenschap.’
Liever een handvol echte ervaringen dan duizend overvolle places to see
De vraag is alleen: is dat echt de toekomst? Feldberg klinkt nu eenmaal minder aanlokkelijk dan Faro, Brandenburg saaier dan de Balearen. Zijn we echt verstandig en bereid genoeg om van dat alles af te zien?
Op den duur ligt de toekomst ook helemaal niet in de keuze tussen het een of het ander, maar in een eerlijke mix. Voor mij betekent dit dat ik naar de Cycladen of het noorderlicht zal kunnen blijven gaan, maar misschien niet meer zo vaak als vroeger en niet per vliegtuig maar met veerboot en trein. Wel zou ik, zelfs als je royaal tijd voor het inchecken meerekent, meer dan tweemaal zolang naar mijn bestemming onderweg zijn. Maar als er iets is wat vakantiegangers in de toekomst hebben, dan is het wel tijd.
Sinds het opkomen van de naoorlogse reisgolf in 1950 is onze levensverwachting met gemiddeld vijftien jaar gestegen. Dat zijn vijf uren per dag die wij meer ter beschikking hebben dan onze grootouders. Elke dag weer. Anders dan zij, die ook nog eens zes dagen per week zwaar werk verrichtten, hoeven wij onze reizen niet in een paar vakantiedagen te persen. De oude drieklank van het leven – school, werk, oude dag – kunnen we vervangen door een meer ontspannen soundtrack. De tijd speelt voor ons. We kunnen hem nemen. Altijd krijgen we te horen dat de toekomst ligt in levenslang leren. Ik zou dat willen aanvullen: ze ligt in levenslang reizen.
Dat is niet in het minst te danken aan een neveneffect van corona: door de pandemie is ook de laatste scepticus ervan overtuigd geraakt dat zeker kantoormedewerkers probleemloos vanaf diverse plekken met elkaar samen kunnen werken, vooropgesteld dat er WLAN en elektriciteit aanwezig is. En juist dat zullen veel van ons na de pandemie ook willen. Waarom niet vanuit een bergboerderij inloggen bij een Zoom-bijeenkomst? Waarom dat nieuwe idee niet uitwerken op een wandeltocht met collega’s?
Werkverblijf
‘Het concept van de “mooiste weken van het jaar” waarin we bij moeten komen van de met werk gevulde rest van het jaar, is momenteel zienderogen aan het verdwijnen,’ zegt Claudia Brözel, hoogleraar economie van het toerisme (afdeling duurzame ontwikkeling) aan de Hogeschool van Eberswalde. In de toekomst zou bijvoorbeeld een reeks microavonturen gecompleteerd kunnen worden met een maandenlang werkverblijf aan de Middellandse Zee, een tuinierproject in een naburig dorp met een lange sabbatical waarin we door half Afrika trekken. Onder het motto: liever een handvol echte ervaringen dan 1000 overvolle places to see. Niet langer ‘meer’, maar ‘indringender’. Beleven in plaats van bereizen.
Dit volslagen andere idee van wat een vakantie dient te zijn en wat hij ons moet brengen, zou weleens de sterkste veranderingskracht voor het toerisme kunnen blijken. Niet uitgesloten dus dat we ons op een dag het jaar 2019 herinneren als het jaar waarin we op een heel nieuwe manier begonnen te reizen.
We zullen veel in de natuur zijn omdat we het digitale ‘always on’ moe zijn
De visionair Bernd Neff, initiator van het Berlin Travel Festival en voormalig marketingmanager van Design Hotels, voorspelt een trend naar een luxe en groene vakantie. Historisch gezien werden pandemieën altijd gevolgd door fases van verhoogde levenslust en luxe. Nadat de pest was overwonnen gingen de mensen overal in Europa trouwen en zetten ze kinderen op de wereld; op de Spaanse griep volgden de roaring twenties. Wij zullen in de post-coronajaren een tijd van luxereizen meemaken. Maar het zal een nieuwe, minder materieel bepaalde vorm van luxe zijn. We zullen in kleinere groepen op vakantie gaan en veel in de natuur zijn omdat we het digitale always on moe zijn. Overal zullen nederzettingen met tiny houses ontstaan of zoals in Italië, albergi diffusi: goed voorziene hideaways in de buurt van steden. In Berlijn ontwikkelt een start-up onder de naam Raus momenteel zo’n mix van boutique-hotel, boshut en smart loft. Wilde tuinen, workshops en wellness maken deel uit van het concept. Wat verdwijnen gaat is dat zinledige snel-maar-ergens-heen-vliegen. Net als ecofashion en veganisme zal bewustzijn van de gevolgen van al ons reizen gemeengoed worden. We zullen weer waardering krijgen voor wat lokaal is, per slot van rekening was het nogal saai om van Tokio tot aan Quebec dezelfde restaurantketens en merken aan te treffen. Reizen zal inspirerender worden. ‘Nachttreinen in plaats van budgetvluchten, drie maanden in een work-away-hotel in plaats van een driedaags stedentripje. Voor mij is dat de echte luxe.’
De veelsporige Monisha Rajesh reisde ‘de wereld rond in tachtig treinen’ en schreef er een boek over. Die goeie ouwe trein heeft de toekomst, voorspelt de Britse schrijfster. ‘Als treinreiziger houd je steeds een gevoel voor ruimte en tijd – in tegenstelling tot bij een vliegreis. Je kunt met een kopje thee in bed liggen, samen eten, werken en de wereld aan jezelf voorbij zien trekken. Ik ben er vast van overtuigd dat het reizen per trein – ook vanwege de gunstige CO2- balans – een grote toekomst wacht. In Azië, Afrika en Latijns-Amerika is de trein ook nog eens een relatief goedkoop transportmiddel. De beste ter wereld zijn in mijn ogen de Japanse. Met de Shinkansen kun je binnen een paar uur bijna het halve land doorkruisen. Op het eindstation voltrekt zich een ‘zevenminutenwonder’: schoonmaakpersoneel bestormt de trein, draait de zittingen om, maakt tafeltjes en vloeren schoon, voert afval af en zeven minuten later springt het weer naar buiten en kunnen er nieuwe gasten instappen.
In Europa wordt reizen per trein lastig zodra we de grens overgaan. Elk land heeft zijn eigen spoorwegmaatschappij, er is geen centrale website of een aanbieder die alle verbindingen bestrijkt. Mocht er een Europese spoorminister komen en ik zou die baan krijgen, dan zijn mijn eerste maatregelen: invoering van extra nachttreinverbindingen, prijsdalingen van tickets en opbouw van een centraal boekingssysteem voor heel Europa.’
‘Niet zo lang geleden nam ik samen met een vriend spontaan de trein richting Slowakije. Een geweldig avontuur’
Anselm Pahnke fietste 414 dagen door vijftien landen in Afrika. Hij is filmmaker, schrijver (Von Anderswo und anderen Orten) en een van de oprichters van Terran e.V. voor reizen zonder vliegtuig. ‘Het is waar, zelf heb ik de wereld kunnen ontdekken en mijn reishonger uitvoerig kunnen stillen. Ik heb ook een vaag vermoeden van wat het succes van mijn film aan reizen naar Afrika heeft veroorzaakt. Daarom zou het absurd zijn om nu anderen moreel de les te lezen over vliegen. Maar voor mij moeten reisdoel en reistijd wel met elkaar in overeenstemming zijn. Drie weken naar Thailand staan in geen verhouding tot de kostbare reis. Steeds meer beroepen en bedrijven zullen in de toekomst een sabbatical kennen waarin mensen een deel van de wereld kunnen leren kennen zonder hectisch heen en weer terug te moeten vliegen. Althans dat hoop ik. Bij mij duurde het vijf maanden voor ik me in Afrika op mijn gemak begon te voelen.
Sinds ik weer in Freiburg woon, ben ik veel met de fiets, de trein en te voet op pad, Naar Denemarken of in de Alpen. Dat geeft absoluut niet de exotische kick die Afrika mij gaf, maar het voelde ook in geen enkel opzicht als minder. Niet zo lang geleden nam ik samen met een vriend spontaan de trein richting Slowakije. Na twintig uur kwamen we daar aan. Een geweldig avontuur. Om eerlijk te zijn: het is opwindender om onvoorbereid op een trein richting Oost-Europa te stappen dan voor een georganiseerde safari naar Kenia te vliegen.’
Technoloog Marta Kwiatkowski Schenk, wetenschappelijk onderzoeker aan het Gottlieb Duttweiler Institut in Rüschlikon (Zwitserland) vertrouwt de reisleiding al gauw toe aan digitale assistentie. ‘Reizen betekent kiezen. Huur ik een auto of beschikt mijn hotel over fietsen? Biedt het restaurant glutenvrije maaltijden en kan ik die wandeling ook met een slechte knie maken? Al die informatie moeten we moeizaam bijeengaren. En daarna moeten we beslissen. Reizen betekent daarom altijd ook stress. Dat zullen slimme assistenten ons binnen enkele jaren uit handen nemen. Zij zullen ons als privéreisbureau, navigator, reisgids en ticketshop vergezellen en helpen bij de besluitvorming. We zullen er ook geen extra apparaat voor aan te hoeven schaffen. De assistentietechnologieën zullen verwerkt zitten in onze polshorloges, koelkasten, auto’s en misschien zelfs wel in kledingvezels. Onopvallend op de achtergrond zullen zij hun werk verrichten. We noemen dat calm tech. Dankzij kunstmatige intelligentie zullen zij ons alleen voorstellen doen voor belevenissen die relevant voor ons zijn. Zij kennen ons immers omdat zij ons voortdurend begeleiden.
Het zal sommigen van ons doen denken aan de sciencefictionfilm Her en inderdaad vormde deze film van Spike Jonze een inspiratiebron voor ons onderzoek. Maar digitale assistentie is geen sciencefiction, het maakt al deel uit van onze werkelijkheid, zij het ook nog niet zo uitontwikkeld als het ooit zal zijn en alles op zijn kop zal zetten.’
De Zweedse antiluchtvaartbeweging Flygskam breidt zich uit over heel Europa, ten gunste van de trein, de auto en soms zelfs het vrachtschip. Maar zelfs in Zweden lijkt het slechte geweten van reizigers zijn grenzen te kennen.
Dossier Klimaat
Nu vrijwel overal ter wereld is begonnen met vaccineren en het einde van de coronacrisis in zicht is, selecteren wij artikelen voor u uit ons archief die onze blik weer op een ander urgent probleem richten: de klimaatcrisis.
Dit artikel verscheen eerder op 22 augustus 2019 in nummer 164 van360 Magazine
‘Heeft sinds 2004 geen vliegtuig meer genomen.’ ‘Heeft het vliegtuig afgezworen in 2008.’ ‘Hebben begin 2019 besloten volledig te stoppen.’ Aldus beschrijft The Guardian enkele spijtoptanten die de krant heeft geïnterviewd voor een artikel over ‘pioniers van de antiluchtvaartbeweging, een nog kleine maar snel groeiende gemeenschap die heeft besloten ofwel veel minder vaak het vliegtuig te nemen, ofwel er helemaal van af te zien’.
Volgens het Britse dagblad zou de burgerluchtvaart momenteel verantwoordelijk zijn voor 2 procent van de mondiale CO2-uitstoot. En dat zou kunnen groeien tot ‘16 procent in 2050’. Een constatering die academici in 2015 heeft aangezet tot het lanceren van de campagne ‘Flying Less’, met het doel onderzoekers overal ter wereld op te roepen andere middelen van vervoer te kiezen voor hun werkgerelateerde reizen.
‘Zweden vliegen vijf keer zoveel als andere Europeanen’
Maar in Zweden heeft het initiatief pas echt een hoge vlucht genomen: in dit land, waarvan de inwoners ‘vijf keer zoveel vliegen als andere Europeanen’, aldus vicepremier Isabella Lövin van de Milieupartij, is de term flygskam, ‘vliegschaamte’, voor het eerst gemunt.
Greta Thunberg, de jonge milieuactiviste die aan de wieg stond van de wereldwijde klimaatstaking, behoort ook tot de mensen die het goede voorbeeld willen geven: afgelopen januari is ze met de trein naar het Wereld Economisch Forum in het Zwitserse Davos gegaan, een reis van tweemaal 32 uur. Volgens The Guardian brengt vliegschaamte, in het Duits inmiddels ook al bekend als Flugscham, ‘mensen op andere gedachten over het reizen per vliegtuig’.
Treintrots
In het land van oorsprong zijn er inmiddels zeer concrete resultaten geboekt. Volgens cijfers van financieel dienstverlener Bloomberg is het aantal binnenlandse vluchten in Zweden in 2018 met 3 procent afgenomen, terwijl ‘de Zweedse spoorwegmaatschappij SJ in diezelfde periode een record brak met 32 miljoen passagiers’.
Het woord ‘vliegschaamte’ kent inmiddels ook zijn tegendeel, train brag, oftewel ‘treintrots’, aldus het Zwitserse dagblad Le Temps, dat bericht over het succes van een Facebookgroep genaamd ‘Tågsemester’ (‘Treinreizen’), waarvan de leden plannen en adviezen uitwisselen voor treinreizen door Europa. ‘Tågsemester telt inmiddels 74.000 leden in Zweden, en in Noorwegen en Finland zijn vergelijkbare groepen opgericht.’
Maar de antiluchtvaartstemming beperkt zich lang niet alleen tot de noordelijke landen. In het Verenigd Koninkrijk roept Siân Berry van de Green Party de Britten op hun vliegreizen tot eenmaal per jaar te beperken en wil ze extra vluchten extra belasten. Verscheidene Britten vertellen in The Guardian over hun lange reizen per trein, auto of in sommige gevallen zelfs per vrachtschip om een werk- of vakantiebestemming te bereiken.
Dichter bij de aarde
Zoals kinderboekenschrijfster Nicola Davies, die er kortgeleden ruim 48 uur over deed (met de auto en de boot) om naar de Balearen te reizen: ‘Je hebt het gevoel dat je dichter bij de aarde blijft terwijl je, als je per vliegtuig reist, aan de ene kant van de planeet een metalen buis in gaat om er aan de andere kant weer uit te komen, zonder dat je je realiseert wat voor afstand je hebt afgelegd.’
Is het reizen op een andere manier dan per vliegtuig behalve ‘spannender’ ook echt minder vervuilend? Volgens Le Temps stoot de trein wereldwijd vijftien keer minder CO2 uit dan het vliegtuig, waarbij ‘de Franse en Zweedse treinen nog beter scoren, omdat ze energie gebruiken die wordt opgewekt door kern- of waterkrachtcentrales’. Maar ‘niet alle landen beschikken over een spoorwegnet dat geschikt is voor middellange afstanden’, onderstreept de Amerikaanse site Quartz. Wanneer het spoor geen optie is, kun je beter voor het vliegtuig kiezen als je alleen reist en voor de auto als je met meer mensen reist.
Maar zal het verzet tegen het vliegtuig duurzaam blijken, ook al veranderen de gewoonten misschien een beetje? Zal het aan kracht winnen in de geïndustrialiseerde landen? Zelfs in Zweden lijkt het slechte geweten van reizigers zijn grenzen te kennen.
Volgens het Zweedse dagblad Dagens Nyheter leidde het slechte weer in het land aan het begin van de zomer ertoe dat de lastminutereizen naar zonbestemmingen ‘als warme broodjes over de toonbank gingen’. En in de overgrote meerderheid ging het om vliegreizen.
De hoogste rechtbank van Maleisië heeft nieuwsportaal Malaysiakini veroordeeld, in een rechtszaak die wordt gezien als lakmoesproef voor de mediavrijheid in het land, meldt het Aziatische nieuwsplatform AsiaOne. Vorig jaar spande de Maleisische procureur-generaal een zaak aan tegen Malaysiakini en hoofdredacteur Steven Gan wegens minachting van het Hof. Dit vanwege vijf commentaren die door lezers op de website waren gepost. Volgens de procureur-generaal ondermijnen deze teksten het vertrouwen van het publiek in de rechterlijke macht, en de rechtbank geeft hem daarin dus gelijk. De rechter legde het nieuwsportaal een boete op van 500.000 ringgit [ruim 100.000 euro].
Maleisië is een land met sterk gereguleerde media, die meestal in handen zijn van door de staat gecontroleerde groepen. Als platform voor de oppositie en criticus van het establishment is Malaysiakini een uitzondering.
Aanslag op vrouwelijke ontwikkelingswerkers
Zeker vier vrouwelijke ontwikkelingswerkers zijn omgekomen bij een gerichte aanslag in het Pakistaanse district Noord-Waziristan, meldt Al Jazeera. Volgens een politiewoordvoerder wisten de aanvallers te ontkomen. ‘Het is hier vergeven van militanten, de dreiging is overal,’ zei de woordvoerder op de vraag van Al Jazeera of er in het gebied een specifieke dreiging is tegen ontwikkelingswerkers.
Noord-Waziristan was ooit in handen van de Pakistaanse Taliban (TTP), een organisatie van gewapende groepen die in 2007 werd opgericht met als doel de Pakistaanse regering omver te werpen en een streng religieus bestuur te installeren. Bewegingsvrijheid van vrouwen werd ernstig beperkt en de meeste ontwikkelingsactiviteiten door niet-gouvernementele organisaties werden verboden.
In 2014 slaagde het Pakistaanse leger erin de leiders van de groep te verjagen. Sinds vorig jaar keren ontheemden weer terug naar het gebied en neemt het aantal gerichte aanslagen toe.
Uitbreiding vliegveld Parijs is van de baan
Frankrijk schrapt het plan om luchthaven Roissy-Charles de Gaulle bij Parijs uit te breiden, zo heeft minister van Ecologische Transitie Barbara Pompili laten weten, aldus de Europese tak van de politieke nieuwswebsite Politico. ‘De regering heeft luchthavenexploitant Aéroports de Paris gevraagd het project te staken en met voorstellen te komen voor een ander project, dat in overeenstemming is met de doelstellingen om klimaatverandering te bestrijden en het milieu te beschermen,’ aldus Pompili.
In plaats van het vergroten van de capaciteit moet uitstootvermindering het doel worden. ‘We zullen altijd vliegtuigen nodig hebben, maar we moeten naar een redelijker gebruik van de luchtvaart, om een vermindering van de uitstoot van broeikasgassen in de sector te bereiken.’
Het plan voorzag in de bouw van een vierde terminal bij de grootste lucht-haven van het land, die jaarlijks een extra stroom van 35 tot 40 miljoen passagiers moest verwerken. De bouwkosten zouden 7 tot 9 miljard euro bedragen.
Iconisch dier op postzegel
Deze zomer zal de Amerikaanse post een nieuwe postzegel introduceren. Dat is op zich niets bijzonders; wel bijzonder is dat het ontwerp voor het eerst is gemaakt door een Tlingit-/Athabaskische kunstenaar, schrijft kunstblog Colossal.
Rico Lanáat’ Worl koos voor een grafisch afgebeelde raaf, in de inheemse cultuur van Alaska een iconisch dier dat is ontsnapt uit de duisternis. Het motief is gebaseerd op ‘Raven and the Box of Daylight’, een traditioneel verhaal van de Tlingit, een inheems volk in het zuidoosten van Alaska. Worl: ‘Het verbeeldt een uitzinnig moment van adrenaline. De raaf is nog half menselijk terwijl hij de sterren steelt. We kennen het allemaal, het moment tussen falen en volbrengen.’
British Museum gaat eigen geschiedenis onderzoeken
Het British Museum (BM) heeft Isobel MacDonald aangesteld als speciaal conservator. Zij wordt verantwoordelijk voor onderzoek naar de geschiedenis van de ruim 260 jaar oude collectie, bericht The Art Newspaper. Haar aanstelling is geen overbodige luxe, want het BM ziet zich geconfronteerd met een toenemend aantal claims over betwiste objecten in de collectie. Zo eist Griekenland al sinds de negentiende eeuw de teruggave van de zogenoemde Elgin Marbles, marmeren objecten afkomstig van de Akropolis in Athene, die in 1816 in bezit van het BM kwamen.
Veel betwiste objecten in de collectie zijn het resultaat van koloniale operaties door het Britse Rijk, zoals die in het Ethiopische Maqdala (1868), het Asante-koninkrijk in Ghana (1874) en Benin City in Nigeria (1896). Ook inheemse gemeenschappen uit Australië, Nieuw-Zeeland en Noord-Amerika eisen voorwerpen op die in de koloniale tijd zijn meegenomen. Recentelijk liet Paaseiland (Rapa Nui) weten een grote Moai-sculptuur terug te willen die in 1868 werd geroofd.
Tel daarbij op dat enkele van de eerste donateurs van het museum, zoals oprichter Hans Sloane, blijken te hebben geprofiteerd van de slavenhandel, en het is duidelijk dat het BM een charmeoffensief nodig heeft.
Een woordvoerder zegt, zo citeert The Art Newspaper, dat ‘het niet de bedoeling van deze nieuwe functie is om de specifieke geschiedenis van betwiste objecten te onderzoeken’, maar noemt het ‘waarschijnlijk dat kwesties zoals de rol van de slavenhandel en het imperium relevant zijn voor een deel van het onderzoek’.
Het BM is in zekere zin ‘een verzameling verzamelingen’; het vergaarde veelal niet zelf en rechtstreeks, maar verkreeg veel objecten uit andere collecties. Dat maakt de problematiek rond de teruggave ingewikkeld. Het onderzoek van MacDonald moet nu inzicht gaan verschaffen in het ontstaan van de collectie; het zal ongetwijfeld nauwlettend worden gevolgd door eisers wereldwijd.
Extremist wil simpelheid
Over de hele wereld hebben extremisten met zwart-witte denkbeelden moeite met complexe mentale taken. Dat blijkt uit een onderzoek door de Universiteit van Cambridge, gebaseerd op eerdere studies, onder ruim 330 deelnemers in de VS tussen de 22 en 63 jaar, schrijft The Guardian. De onderzoekers wilden weten of cognitieve dispositie (het verschil tussen waarneming en verwerking van informatie) bepalend is voor de vorming van ideologische wereldbeelden, zoals politieke, nationalistische en dogmatische overtuigingen, los van factoren als leeftijd, ras en geslacht.
De deelnemers kregen neutrale, niet-emotionele opdrachten, zoals het onthouden van visuele vormen. Computermodellen haalden uit die gegevens informatie over de waarnemingscapaciteit en het leervermogen van de deelnemers.
‘Individuen of hersenen die moeite hebben met het plannen en verwerken van complexe acties, lijken eerder aangetrokken tot extreme of autoritaire ideologieën die de wereld vereenvoudigen,’ menen de onderzoekers. Mensen die neigen tot extremisme lijken moeite te hebben met het reguleren van hun emoties, zijn impulsief en hebben de neiging om emotie oproepende ervaringen op te zoeken. Tot dogmatisme neigende deelnemers die relatief afwerend zijn tegen geloofwaardig bewijs, blijken problemen te hebben met het verwerken van informatie op perceptieniveau.
De studie, die naar zestien verschillende ideologische oriëntaties keek, kan veelbetekenend zijn bij het identificeren van mensen die het kwetsbaarst zijn voor politieke of religieuze radicalisering.
Wat zegt de buitenlandse pers over de nieuwsblokkade van Facebook in Australië
‘In de confrontatie tussen nieuwsmedia en sociale media in Australië, sta ik aan de kant van Rupert Murdoch. Tenzij ik voor Mark Zuckerberg ben. De keuze is vreselijk.
Steun ik de verschrompelde mediatycoon en zijn pogingen macht te ontfutselen aan techreuzen die gehakt hebben gemaakt van de nieuwseconomie? Of sta ik achter de koning van Facebook en het internetprincipe dat het delen van hyperlinks gratis moet zijn, ook al is de creatie van Zuckerberg de belangrijkste verspreider van leugens en haatzaaierij en dreigt hij ons allemaal te overspoelen?’
‘De nieuwsblokkade onderstreept de gevaren voor derden die ervan afhankelijk zijn: Facebook is bereid is om van de ene op de andere dag de stekker eruit te trekken, zonder waarschuwing. Sommige organisaties denken al na over hoe ze terug kunnen keren naar de basis en hoe ze de manier waarop ze hun werk verspreiden kunnen diversifiëren. De gok van Facebook is dat Australië niet zonder het bedrijf zal kunnen leven. Stel je voor wat de gevolgen zijn als we bewijzen dat we dat wel kunnen.’
‘De gevolgen zijn vooral vreselijk voor de vele kleine Australische uitgevers die hun bedrijfsmodellen hadden opgebouwd rond inhoud die mensen graag delen op sociale media. Ze zijn terecht boos zijn op de regering, veronderstellend dat ze zijn opgeofferd voor de belangen van grotere gevestigde uitgevers.
Maar het grootste deel van hun woede moet Facebook gelden, dat hun toewijding jarenlang heeft toegejuicht, maar hen nu plotseling vertelt dat ze niet zo belangrijk zijn, om zo eerlijke en gelijkwaardige onderhandelingen uit de weg te kunnen gaan.’
‘Overheden houden er niet van om gepest te worden, en nog belangrijker, ze houden er niet van om in het openbaar gepest te worden. Meesters in de duistere kunsten van overheidsrelaties weten dat druk en dreiging over het algemeen achter gesloten deuren moeten plaatsvinden. Wanneer je de broek van een regering naar beneden trekt voor het oog van de wereld, laat je haar weinig keus dan zich in te graven. De impasse tussen Australië en Facebook kan de katalysator zijn voor echte wereldwijde hervormingen.’
Facebook sluit deal met Australië
Facebook maakte maandag bekend dat het het delen en bekijken van nieuwslinks in Australië zou herstellen nadat het meer tijd had gekregen om te onderhandelen over het wetsvoorstel dat de techreus zou verplichten te betalen voor nieuwsinhoud die op het sociale netwerk verschijnt, bericht The New York Times.
Corona heeft de wereld niet alleen in een gezondheidscrisis en een recessie gestort, het luidt volgens Capital ook een nieuw economisch bestel in, nu belangrijke principes van het kapitalisme buiten werking zijn gesteld.
Toen Berlijn in het voorjaar wegkwijnde, toen de meeste kantoren, restaurants en hotels waren gesloten en er geen toerist te bekennen was, werd één gast on-gewoon vaak in de hoofdstad gesignaleerd: Carsten Spohr, de baas van Lufthansa. Vaak zat hij te lunchen bij Midtown Grill op de Potsdamer Platz, waar ze uitstekende hamburgers serveren, maar vanwaar je ook de belangrijkste adressen – zoals het ministerie van Financiën en het kantoor van de Bondskanselier – snel te voet kunt bereiken. Na een paar minuten van de zon en de frisse lucht te hebben genoten, begaf de baas van Europa’s een-na-grootste luchtvaartmaatschappij zich dan naar bijeenkomsten met advocaten, ambtenaren, staatssecretarissen en ministers.
Op dat moment mocht het merendeel van de bijna zevenhonderd Lufthansa-vliegtuigen niet meer vliegen en zag de luchtvaartmaatschappij elk uur 1 miljoen euro verdampen. Spohr wist dat er maar één partij was die hem nu nog kon helpen: de overheid.
Zoals bekend had hij succes, want in juni redde de federale regering Lufthansa met een staatsbelang en een lening voor een totaalbedrag van 9 miljard euro. Maar dat was nog maar het begin. Ook reisconcern Tui kreeg een kapitaalinjectie, en nog eens dertig bedrijven – waaronder werven, staalconcerns en toeleveranciers in de auto-industrie – hebben Berlijn inmiddels laten weten dringend geld nodig te hebben. De regering heeft voldoende kapitaal gereserveerd, in de eerste ronde alleen al 100 miljard euro voor staatsdeelnames.
Corona heeft de wereld niet alleen in een gezondheidscrisis en een recessie gestort, het luidt ook een nieuw economisch bestel in. Belangrijke principes van het kapitalisme zijn buiten werking gesteld en de overheid dringt diep door in bedrijven, branches en markten. Centrale banken, staatshuishoudingen en bedrijven zijn met elkaar ‘verstrengeld als een bord spaghetti’, zegt top-investeerder Mohamed El-Erian.
In een crisis als deze lijkt de overheid het enige instituut dat het vliegwiel van de economie weer kan aanzwengelen, en daarom komt ze overal tussenbeide. Sinds maart is dat ook noodzakelijk, om het verlies van miljoenen banen te voorkomen. Wat dit aangaat hebben regeringen en centrale banken geleerd van de economische crises in het verleden. En toch heerst er bij veel mensen een diep gevoel van onbehagen: waar leidt dit toe op de lange termijn?
Die vraag is des te meer gerechtvaardigd als je ervan uitgaat dat de nieuwe macht van de overheid niet met het virus zal verdwijnen. Als we zijn bekomen van de schrik over de pandemie, zullen de oude twijfels terugkeren over de zegen van een vrijemarkteconomie, over de grote belofte van het kapitalisme dat het groei en welvaart voor iedereen zal brengen. En misschien zullen die twijfels zelfs nog dringender zijn. Daarom heeft Joe Biden, de verkozen president van de Verenigde Staten, een plan gemaakt voor een nieuw pakket van 3 à 4 biljoen dollar. Duizenden miljarden dus voor de gezondheidszorg, de consumptie, de modernisering van de openbare infrastructuur, de ecologische energietransitie, zuinigere auto’s, nieuwe koelkasten.
Natuurlijk zullen er nog altijd bedrijven en branches zijn waarvoor het business as usual is, die winst maken en gezond zijn – dat is zoals gewoonlijk een kwestie van vraag en aanbod. Ook zullen er op de financiële markten elke dag weer biljoenen de wereld over worden gejaagd. En toch breekt er een nieuw tijdperk aan voor het kapitalisme.
De dag dat de oude wereld teloorging, was 9 maart van dit jaar. De financiële markten waren al langer nerveus, maar die maandag stortten de beurzen en de grondstoffenmarkten in – de olieprijs daalde met ruim een kwart, de aandelenmarkten met 8 tot 10 procent. De besluiten die de belangrijkste centrale banken van de wereld in de dagen daarna namen, waren en zijn ongekend. De Amerikaanse Fed koopt sindsdien onbeperkt staats- en bedrijfsobligaties op. De Europese Centrale Bank (ECB) kwam eveneens met een extra programma om alle mogelijke waardepapieren op te kopen. Bijna veertig andere centrale banken over de hele wereld volgden die voorbeelden.
Dit soort interventies van centrale banken hebben iets onwerkelijks, door de onvoorstelbare bedragen en het hoge abstractieniveau. En ons dagelijks leven gaat gewoon door. We werken, doen boodschappen, proberen opdrachten binnen te slepen of wachten tot het leven weer is genormaliseerd. Maar ook wij merken de effecten van het vele geld; zo hebben de beurzen sinds de crash in maart 30 tot 40 procent aan waarde gewonnen en zijn ook de huizenprijzen in Duitsland onverstoorbaar verder gestegen. Wie voor de crisis vermogen had, zal tijdens de crisis waarschijnlijk nog rijker worden.
Geld speelt geen rol meer, is het devies van de postcoronawereld
Circa 2800 miljard euro aan staatsobligaties heeft de ECB inmiddels opgekocht, waarvan 700 miljard euro sinds eind maart. Van alle nieuw aangegane schulden door de eurolanden in 2020 heeft de centrale bank ruim 70 procent overgenomen. Nog eens 600 miljard euro heeft de ECB gestoken in bedrijfs- en consumentenleningen en pandbrieven. In totaal hebben de Fed, de ECB, de Bank of England en de Bank of Japan inmiddels schulden opgekocht ter waarde van omgerekend circa 18 biljoen dollar.
Het aanbod van de centrale banken in 2020 luidt dus: om de boel in coronatijd en daarna draaiende te houden verlenen we onbeperkt krediet. Geld speelt geen rol meer, is het nieuwe devies van de postcoronawereld. En als bedrijven aarzelen, delen regeringen gewoon uit aan het volk. ‘De schuldenlast van de overheid is irrelevant,’ zegt de invloedrijke Amerikaanse econoom Stephanie Kelton in een interview met Capital.
Paradigmaverschuiving
Historicus en econoom Adam Tooze heeft dit beleid als geen ander geanalyseerd. Hij zegt: ‘De kredietsystemen voor het bedrijfsleven zijn nauw verbonden met de staatshuishoudingen en de centrale banken.’ De scheiding tussen het fiscale en het monetaire beleid, vele decennia een dogma van het kapitalisme, is ten grave gedragen. Michael Heise, hoofdeconoom van vermogensbeheerder HQ Trust, spreekt van een ‘paradigmaverschuiving’ en waarschuwt: ‘Er wordt niet gesproken over de mogelijke gevolgen voor de lange termijn.’
De effecten van dit beleid zijn bijvoorbeeld te zien in de auto-industrie. Er zijn maar weinig branches waar de handel zo vaak via schulden verloopt. Deze nemen de vorm aan van leasecontracten of leningen, meestal van de huisbanken van de autofabrikant, die het geld daarvoor via obligaties verkrijgen. Zowel de leningen als de obligaties worden uiteindelijk opgekocht door de ECB, die al voor corona over circa 40 miljard euro aan obligaties en gesecuritiseerde leningen beschikte. Dat zou inmiddels wel eens aanzienlijk meer kunnen zijn. Het ontvangen geld van de ECB is beschikbaar voor nieuwe leningen, nieuwe auto’s of – via op de pof gefinancierde overheidssubsidies – voor elektrische auto’s.
In principe zijn er twee mogelijkheden voor de overheid om de conjunctuur te ondersteunen. Ten eerste door de consumptie te stimuleren, bijvoorbeeld via belastingverlagingen of cheques. Daarvan profiteert iedereen, maar dergelijke instrumenten zijn duur en het effect ervan is omstreden. Daarom nemen regeringen graag hun toevlucht tot gerichte hulp aan bedrijven en branches. Afgezien van de btw-verlaging is Duitsland met het conjunctuurpakket van 130 miljard euro vooral deze tweede weg ingeslagen. Directe hulp heeft verschillende voordelen, want het is beter te sturen en regeringen kunnen er doelen aan verbinden die ze belangrijk vinden.
Verzekeringsbedrijf
Zo trok de federale regering tot 9 miljard euro uit voor de opbouw van een waterstofeconomie, 5 miljard voor verbetering van het mobiele netwerk, 5 miljard voor kunstmatige intelligentie, 2,5 miljard voor de uitbreiding van de elektromobiliteit, nog eens 2 miljard voor de auto-industrie, 1,2 miljard voor nieuwe bussen en vrachtwagens, 1 miljard voor luchtvaartmaatschappijen die nieuwe vliegtuigen kopen (Lufthansa) en 2 miljard voor bouwbedrijven. ‘Alleen wie geen belangenbehartiger aan tafel had, stond met lege handen,’ zegt econoom Jan Schnellenbach hierover.
János Kornai, een voormalig hoogleraar economie aan de Harvard-universiteit, beschreef in 1986 wat er gebeurt wanneer bedrijven zich tot de overheid richten voor geld: ‘De bedrijfsleiding houdt zich dan niet bezig met de verkopen en de markt, maar met contacten met de bureaucratie.’ De overheid ‘functioneert dan als een allesomvattend verzekeringsbedrijf’, schreef Kornai. ‘Ze neemt alle verantwoordelijkheid voor riskante transacties op zich.’
Groei en welvaart
Lang voor corona zette econoom Mariana Mazzucato al vraagtekens bij het belangrijkste principe van liberale economen, namelijk dat groei en welvaart het best gedijen daar waar ondernemers ongehinderd zaken kunnen doen. Dat standpunt werd het felst verdedigd door de Oostenrijkse econoom Friedrich August von Hayek. Mazzucato bracht daartegen in dat alle varianten van hayekiaanse idealen – hoe mild ook – naïef zijn. Volgens haar onderschatte Hayek de rol van de overheid als ondernemer en manager schromelijk, omdat die tegenwoordig niet alleen de regels bepaalt, maar ook ideeënleverancier, grondlegger, financier en ontwikkelaar is. Van het begin van de spoorwegen tot de uitbreiding van atoomenergie en de ontwikkeling van internet, telkens hadden regeringen geld verstrekt, ideeën ingebracht, opdrachten gegeven en prioriteiten gesteld.
Zo beschouwd is de nieuwe rol van de overheid geen blinde escalatie, maar een consequente uitbreiding. Maar wie betaalt, wil meepraten, en die kans laten politici zich niet ontgaan. Integendeel: net als in de VS en Frankrijk, waar actief industriebeleid traditie is, willen ook de meeste Duitse politici in deze crisis niet meer het verwijt krijgen dat ze alleen maar geld aan het uitgeven zijn. Zo is er niet simpelweg een kooppremie voor auto’s, maar een voor de mobiliteitstransitie.
Maar wie dit interventiebeleid volgt, raakt al snel verstrikt in een spiraal van interventies. Aan de basis van elektromobiliteit lag de wens om de CO₂-uitstoot op straat terug te dringen. Daarom werden er voor fabrikanten reductiedoelstellingen geformuleerd; en omdat elektrische auto’s geen uitlaatgassen uitstoten, werden die met nul uitstoot in de berekeningen opgenomen. De autofabrikanten begonnen dus met het ontwikkelen van elektrische auto’s, zij het aarzelend, want de klanten bleven sceptisch. Dus greep de federale regering opnieuw in, dit keer met miljarden voor koopprikkels en de uitbreiding van het aantal laadpalen. Maar omdat ook dat niet voldoende was, kregen autofabrikanten subsidie voor de ontwikkeling van voertuigen, het onderzoek naar nieuwe accu’s en het opzetten van accufabrieken in Duitsland. En dit jaar zijn er ook nog eens hogere subsidies voor de aankoop.
‘De ECB zou de schulden voor eeuwig moeten laten staan’
Nu worden er inderdaad meer elektrische auto’s verkocht. Maar doordat de verkoop van benzine- en dieselauto’s slecht loopt, groeit de hoop – ook onder bedrijven die te lijden hebben onder de transformatie van de branche – op een volgende interventie van de overheid, in elk geval een verlenging van de werktijdverkorting tot eind 2021. Dan zijn de bedrijven tenminste de last van de loonbetalingen kwijt. De last om in de verkeerde tijd de verkeerde producten te fabriceren weegt dan nog maar half zo zwaar.
Groei noch winst
Martina Merz is niet te benijden. De algemeen directeur van staalconcern ThyssenKrupp strijdt op tal van fronten en na de verkoop van het enige bedrijfsonderdeel waarvan nog groei en winst mocht worden verwacht, de liftentak, is er niet veel meer over waarvan ze nog iets van een toekomstplan kan smeden. Sinds de zomer maakt ze er dan ook geen geheim van: ‘Staatsdeelname is een optie.’ En de politiek zegt geen nee, maar zegt momenteel alleen dat er een onderzoek naar loopt.
Een directe deelname van Duitsland zou prima in het plaatje passen: van Lufthansa, van Tui, en zelfs van de farmaceutische start-up CureVac in Tübingen, die als toonaangevende ontwikkelaar van een coronavaccin bepaald niet krap bij kas zit, heeft de federale regering bijna een kwart van de aandelen. Waarom dus niet ook van een staalconcern? Zo ontstaan perspectieven, zeggen politici. Of ‘zombie-bedrijven’ die zonder overheidshulp helemaal niet meer kunnen bestaan, waarschuwen economen.
Een deelname in ThyssenKrupp roept twee vragen op, die veel verder strekken dan het bedrijf en de crisis. De eerste luidt: hoeveel verandering en hoeveel vernieuwing staan we nog toe in onze economie? De thuisbasis van de staalgigant, het Ruhrgebied, is eigenlijk aansporing genoeg om een structuurverandering niet doelloos decennialang uit te stellen [het Ruhrgebied had in de tweede helft van de twintigste eeuw al te maken met een kolen- en staalcrisis]. Uit een onderzoek in opdracht van Allianz bleek onlangs dat er in Europa inmiddels zo’n dertienduizend bedrijven zijn, met in totaal negen miljoen werknemers, die eigenlijk te veel schulden hebben en alleen nog dankzij de lage rente overleven. Analoog aan de zombiebedrijven spreken de auteurs van ‘zombiebanen’.
De tweede vraag betreft de capaciteiten van de overheid, die controle zal willen uitoefenen op de deelname in beurs-genoteerde concerns. Maar er zijn nu al minstens dertig bedrijven die een staatsdeelname verlangen – en die lang niet allemaal zo professioneel zullen worden geleid als een DAX-concern. Waar zijn de ambtenaren, de juristen, de accountants en de bedrijfseconomen in overheidsdienst die dit deelnamemanagement op zich moeten nemen? Het gevaar dat de overheid met een groot aantal deelnames het overzicht kwijtraakt, ligt nadrukkelijk op de loer. Ze kan zich niet genoeg vakkennis eigen maken.
Toch klinken zelfs de duidelijkste liberale stemmen inmiddels gereserveerd. Zo zegt Karen Horn, oud-voorzitter van de Hayek-Gesellschaft, dat de situatie lastig is: eerst het Chinese staatskapitalisme als tegenmodel van het democratische kapitalisme in het Westen en nu ook nog corona – waarschijnlijk is dat te gecompliceerd voor de oude leer van de pure markteconomie. Zelfs ThyssenKrupp had zich zonder corona mogelijk weten te herpakken, en Tui en Lufthansa hadden waarschijnlijk zelfs uitstekende zaken gedaan. ‘Om dat ten onder te laten gaan vond ook ik verkeerd,’ zegt Horn. ‘Als zich ooit een keynesiaanse situatie heeft voorgedaan, dan is het nu wel.’
De belangrijkste functie van de markt – de beste verdeling van schaarse middelen – is niet meer van toepassing, althans niet overal en onbeperkt. De plaats van de markt wordt steeds meer ingenomen door redders, regelgevers, politici en ambtenaren. Ze bepalen niet alleen de regels, maar ook de koers, producten en productienormen. Of bedrijven daarmee tegemoetkomen aan de wensen van hun klanten, en of ze daarmee winst zullen maken, is van secundair belang. De overheid staat borg.
De aansprakelijkheid van ondernemers en managers wordt vervangen door een staatsverzekering, waarbij het eigen risico in geval van schade omgekeerd evenredig is met de grootte van het bedrijf. Heette het na de financiële crisis van 2008-2009 dat banken nooit meer zo groot mochten zijn dat hun faillissement niet kon worden geriskeerd met het oog op de gezondheid van de reële economie, vandaag de dag geldt dit voor grote delen van juist die reële economie, voor zowel bedrijven als hun personeel: we zijn allemaal too big to fail.
Des te meer als de crisis van het kapitalisme langer gaat duren dan de pandemie. Over twee, drie jaar, als het virus hopelijk geen schrik meer inboezemt, treden de oude problemen weer op de voorgrond en waarschijnlijk nog nadrukkelijker: de groei zal nog altijd mager zijn, de kloof tussen arm en rijk zal groter zijn geworden. Langlopende onderzoeken tonen aan dat het stimulerende effect van schulden op de groei gestaag afneemt, maar dat de verhouding schulden-vermogen stabiel blijft. Het zullen dus vooral de rijken zijn die door de met schulden gefinancierde coronaprogramma’s nog rijker worden. Dat zal helemaal tot de conclusie leiden dat de markt alleen het niet klaarspeelt en dat we een sterke overheid nodig hebben die financiert, opricht en op gang helpt. Waarbij de centrale banken nog altijd voor het geld zorgen.
Vermogensbeheerder Jens Ehrhardt, een marktliberaal van de oude school, beschouwt de huidige weg desondanks als de enige mogelijke. Over een paar decennia kun je het erover hebben wat je met al die schulden doet, zegt hij.
‘De ECB zou de schulden gewoon voor eeuwig moeten laten staan,’ stelt hij in een interview met Capital, ‘of ze meteen helemaal moeten afschrijven’. Zo’n schuldsanering, de bevrijding van oude verplichtingen, zou voor Ehrhardt zelfs een manier zijn om afscheid te nemen van de staatseconomie – en terug te keren naar de markteconomie.
Op 15 september opent de 7e editie van het BredaPhoto International Photo Festival (t/m 30 oktober). Meer dan zeventig fotografen uit binnen- en buitenland exposeren overal in de stad. 360 koos het werk van de Chinese fotografe Xiaoxiao Xu.
Xiaoxiao Xu volgde acht Chinese boeren en fotografeerde hun pogingen om met zelf ontworpen vleugels te vliegen. Xu raakte gefascineerd door de eigengereidheid van de boeren, die op het balkon of op het erf eindeloos aan hun vliegtuigjes bouwen met gerecyclede materialen en huis-, tuin- en keukengereedschap. Een aantal lukt het om airborne te raken. Anderen crashen keer op keer. Maar dat mag de pret niet drukken, want bij deze hobby is het opstaan belangrijker dan de val. Sommige ontwerpen zijn zo goed dat ze worden erkend door de professionele luchtvaart. Maar dat is bijzaak; het doel van de hobbyisten is om te blijven zoeken naar betere, lichtere en goedkopere manieren om te vliegen.
Xiaoxiao Xu is geboren in Qingtian, in het zuidoosten van China. Op haar veertiende kwam ze naar Nederland, waar haar moeder al een paar jaar woonde. Ze studeerde in 2009 cum laude af aan de Fotoacademie in Amsterdam en won sindsdien een aantal prijzen. Haar fotoboek Aeronautics in the Backyard wordt bij BredaPhoto gepresenteerd.
Gaat het supersonische vliegtuig met raketmotoren ooit het luchtruim weer in, of wordt het een toeristische attractie in Londen? Als het aan Airbus ligt, vliegen we straks met de Concorde Mark 2 in een uur naar New York.
Het is nu bijna twaalf jaar geleden dat de Concorde zijn laatste vlucht maakte en niemand dacht dat het vliegtuig daarna ooit nog dienst zou doen. Maar nu zegt een groep Concordedeskundigen voldoende geld bij elkaar te hebben gebracht om het vliegtuig aan het eind van dit decennium weer te laten opstijgen. En voor liefhebbers die niet de middelen hebben om mee te kunnen vliegen, komt er een Concorde midden in Londen te staan.
Op 24 oktober 2003 maakte de Concorde, die voor British Airways en Air France vloog, zijn laatste vlucht en sindsdien hebben de leden van de Club Concorde altijd hevig getreurd om het verdwijnen van het vliegtuig. In deze club zitten onder anderen voormalige Concordepiloten, mensen van reisorganisaties en vroegere frequent flyers. British Airways en Air France hebben geen plannen om het vliegen met de Concorde te hervatten, maar de groep denkt nu voldoende financiële middelen bijeengebracht te hebben om zelf het supersonische vliegtuig de lucht weer in te sturen.
Ze hebben twee doelen: een vliegtuig op een speciaal daarvoor gebouwd platform boven de Theems bij het London Eye neerzetten, en een tweede gebruiken als onderdeel van een project om weer Concordes in de lucht te krijgen.
Met 40 miljoen pond (54 miljoen euro) aan investeringen achter de hand wil de groep een Concorde kopen die op dit moment bij het Parijse vliegveld Orly staat. Dit vliegtuig moet de belangrijkste trekker worden voor een toeristische attractie in Londen, waarvoor bezoekers zo’n 20 euro per persoon gaan betalen. Daarbij komt ook een restaurant waar je de gerechten kunt eten die vroeger in de Concordes werden geserveerd. Voorzitter Paul James hoopt dat dit vliegtuig in 2017 op zijn plek zal staan.
Duur uitje
Het is aanzienlijk lastiger om de Concorde de lucht weer in te krijgen. De club beschikt over een extra financiële reserve van 120 miljoen pond (162 miljoen euro) en wil dat geld gebruiken om een Concorde te kopen die op dit moment tentoongesteld wordt op het Parijse vliegveld Le Bourget. Als dit toestel eenmaal gerestaureerd is (en een nieuw, neutraal aanzien heeft gekregen) en veilig genoeg wordt bevonden om de lucht in te gaan, kan het gebruikt worden bij luchtshows, voor bedrijfsuitjes en speciale evenementen, maar ook particulieren kunnen het dan charteren.
James is de juiste man om deze particulieren te bedienen. In de hoogtijdagen van het vliegtuig werkte hij als touroperator en heeft hij de Concorde negentien keer gecharterd voor een luxe reisje. Wel heel extravagant was een reisje van één dag, op en neer naar Caïro in 1982, voor een bezoek aan de piramides. Prijs per persoon: 780 pond. Het werd aangeprezen als het duurste dagje uit ter wereld. James stelt zich voor dat de toekomstige Concorde bijvoorbeeld gebruikt kan worden door groepen die naar de Grand Prix in Monaco willen.
Club Concorde wil in 2019 weer gaan vliegen, op de vijftigste verjaardag van de allereerste Concorde-vlucht. Blijkt het initiatief een succes, dan hoopt de groep in een later stadium nog een Concorde vliegklaar te maken.
Ondertussen werkt ook een aantal andere bedrijven aan het opzetten van commerciële supersonische vluchten. Airbus heeft plannen aangekondigd voor de ‘Concorde Mark 2’, een supersonisch vliegtuig dat in één uur van Londen naar New York zou kunnen vliegen. En onlangs heeft de NASA geld gestoken in onderzoek aan het Massachusetts Institute of Technology, de University of California en bij andere instellingen, naar verbetering van de bestaande supersonische vliegtuigtechnologie.
Vliegtuigbouwer Spike Aerospace in Boston beweert dat zijn supersonische jet Spike S-512 snelheden van 1,6 Mach zal kunnen halen en begin jaren twintig van deze eeuw operationeel kan zijn. Passagiers kunnen ermee in drie uur van Londen naar New York vliegen, maar moeten zich daarvoor wel aanpassen aan een eigenaardige bijzonderheid: om gewicht te besparen, weerstand te minimaliseren en snelheid te behouden krijgt de hoofdcabine van het vliegtuig geen ramen. In plaats daarvan krijgen de binnenwanden van het vliegtuig gebogen elektronische schermen waarop films vertoond kunnen worden, of beelden van buiten het vliegtuig.
Het lijkt erop dat de terugkeer van commerciële supersonische vluchten nieuwe vaart heeft gekregen.
John O’Ceallaigh
Deze website gebruikt cookies. Door de site te gebruiken gaan we er vanuit dat je ze accepteert. OK
Manage consent
Over onze cookies
Deze website gebruiks cookies die de gebruikservaring verbeteren. De cookies die we als noodzakelijk categoriseren worden opgeslagen door je browser en zijn essentiëel voor een goede werking van de basisfuncties van deze website. We gebruiken ook third-party cookies die ons helpen te analyseren hoe deze website gebruikt wordt. Deze cookies kunnen ook voor marketingdoeleinden worden gebruikt. Ze worden alleen door je browser opgeslagen als je daar toestemming voor geeft.
Onze noodzakelijke cookies zijn essentiëel voor het goed functioneren van deze website. De basisfuncties en beveiliging van deze website zijn hiervan afhankelijk. Deze cookies slaan geen persoonlijke informatie op.
![Het eerste vliegtuigje van Wang Qiang kostte nog geen 10.000 yuan
[1340 euro]; hij wist dat het model niet perfect was en als brandhout zou eindigen.](https://360magazine.nl/wp-content/uploads/media/8086/12_scan-of-sketch.jpg "Amateuraeronauten")
