Betere integratie van het Europees luchtruim zal het aantal vertragingen helpen verminderen. Maar ondanks steun van de luchtvaartmaatschappijen zijn er wettelijke en politieke problemen.
Voor luchtvaartmaatschappijen die hun best doen om hun CO2-uitstoot te verminderen en tegelijkertijd miljarden te verdienen door steeds meer passagiers te vervoeren, is er één ding dat herhaaldelijk roet in het eten gooit: de Europese luchtverkeersleiding.
De irritatie over jarenlange stakingen die overal in Europa gedurende het hoogseizoen de vluchtschema’s op hun kop zetten, sloeg vorig jaar rond deze tijd om in woede toen een storing bij de Britse luchtverkeersleiding NATS vliegtuigen aan de grond hield en de luchtvaartmaatschappijen zelf voor de kosten opdraaiden. Een andere gruwel voor de maatschappijen is het veronderstelde gebrek aan efficiëntie bij het Europees luchtverkeersleidingssysteem, dat bij zijn werk nog uitgaat van landsgrenzen.
Sebastian Ebel, CEO van TUI, de grootste reisorganisatie van het continent, zei vorige week op BBC Radio 4 dat zijn bedrijf had berekend dat het 10% van de uitstoot zou kunnen vermijden als het vliegverkeer boven Europe efficiënter geregeld zou zijn. ‘Er moet één gemeenschappelijk Europees luchtruim komen.’ Ook Willie Walsh, de baas van de International Air Transport Association (IATA), is van mening dat één gemeenschappelijke organisatie de CO2-uitstoot door omvliegen ‘bijna in een etmaal’ met 10% zou kunnen verminderen.
Het idee om tot een gemeenschappelijk luchtruim te komen is al bijna zo oud als de EU zelf
Een gemeenschappelijk luchtruim zou vliegtuigen in staat stellen tussen opstijgen en landen rechtere en dus kortere routes te kiezen; in plaats daarvan is er een onzichtbare broddellap van soevereine luchtruimen waarover talloze nationale verkeersleidingen de scepter zwaaien. ‘De VS, Canada en Australië hebben enorme luchtruimen met maar één verkeersleiding. In Europa heb je er 43,’ zegt Andrew Charlton, directeur van Aviation Advocacy, een in Genève gevestigd consultancybureau. ‘Als de gebroeders Wright vandaag de dag met hun uitvinding op de proppen zouden komen, denk ik niet dat we botsingen zouden proberen te vermijden met een luchtverkeersleidingssysteem als het huidige.’
Het idee om tot een gemeenschappelijk luchtruim te komen is al bijna zo oud als de EU zelf. Een kwart eeuw geleden, in 2004, leek daarvoor eindelijk een wettelijke grondslag te worden gelegd met het project Single European Sky (SES). Eurocontrol, een agentschap dat in 1963 was opgericht om de nationale luchtverkeersleidingssystemen te helpen coördineren, kreeg de opdracht de dienstverlening verder te integreren. Hoewel deze eerst stap in de richting van een gemeenschappelijk EU-luchtruim was bedoeld om functionele luchtruimblokken (FAB’s) te creëren, ‘vormden staten in plaats daarvan traditionele, historische blokken’, zegt Charlton. Deze blokken waren gebaseerd op oude banden in plaats van op vliegroutes, zodat bijvoorbeeld het Britse blok niet verder reikte dan Ierland. ‘We hebben verschillende culturen en dat maakt Europa zo fantastisch en interessant,’ zegt Charlton. ‘Maar ik zie geen enkele reden waarom dat op 10 kilometer hoogte ook het geval zou moeten zijn.’
Nationale staten gaven echter voorrang aan veiligheid en blijven sterk gehecht aan hun soevereiniteit, vooral wat het militair luchtruim betreft. Een tweede pakket hervormingen kwam moeizaam op gang, deels als gevolg van ruzies tussen Groot-Brittannië en Spanje over de implicaties voor de luchthaven van Gibraltar.
Herziening
Na Brexit kwam de EU met een herzien SES 2+, dat voorzichtig op verdere integratie aanstuurde. Maar een afgelopen maart ondertekende overeenkomst daartoe wordt door Walsh als een ‘mislukking en een armetierige deal’ bestempeld.
Achim Baumann, directeur beleid van de brancheorganisatie Airlines for Europe (A4E), drukt zich diplomatieker uit: ‘Het is een piepklein stapje naar echte verbetering. Helaas ontbreken er expliciete voorstellen voor een betere coördinatie tussen staten en verschillende spelers.’
Johan Lundgren, CEO van easyJet, zegt: ‘Het duurt allemaal veel te lang. We denken dat we alleen al op het easyJet-netwerk tussen de 10 en 15% van alle CO2-uitstoot kunnen besparen, omdat we nu niet in een efficiënte rechte lijn of op de juiste hoogte vliegen. Het moet gewoon anders.’
Voor luchtvaartmaatschappijen zijn de potentiële voordelen duidelijk; maar de realiteit is weerbarstig. Luchtverkeersleiders benadrukken dat het luchtruim een cruciale nationale infrastructuur is die, zoals al dit soort projecten, te kampen heeft met politieke tegenstand, lokale bezwaren en vertragingen. Zo kondigde de Britse Nationale Luchtvaartautoriteit vorige maand een nieuwe fase aan in haar eigen plan voor de modernisering van het luchtruim, waarmee zeven jaar geleden al is begonnen en dat nu volgens verwachting pas in 2040 zal zijn afgerond. ‘De modernisering zal zowel in Europa als het VK moeten worden versneld,’ zegt Thomas Woldbye, CEO van de luchthaven Heathrow. ‘De systemen die het mogelijk maken om vliegtuigen door het luchtruim te laten vliegen zijn vergelijkbaar met die van de spoorwegen, maar dan in de lucht. Ze zijn net zo belangrijk voor de luchtvaart als de spoorinfrastructuur voor de treinen.’
In plaats van een hogesnelheidslijn door de lucht heeft het Europese luchtruim echter meer weg van een gammel stelsel van onderling verbonden zijlijnen dat met behulp van verschillende systemen wordt beheerd. Mike Kane, de nieuwe Britse luchtvaartminister, beschreef het Britse systeem onlangs als ‘een analoog luchtruim in een digitaal tijdperk dat lijkt ontworpen in de tijd dat Joeri Gagarin naar de sterren vloog’.
‘Minstens 10 procent van de vluchten volgt nog steeds niet de optimale route’
Technologisch is het in theorie mogelijk dat elk land vluchten door het luchtruim van een ander land op afstand begeleidt, zoals wordt gedemonstreerd door de virtuele verkeerstorens op luchthavens als London City. Er zijn echter nog maar weinig landen die daar fiducie in hebben.
Door SES zijn de grenzen enigszins verruimd: Eurocontrol heeft bekendgemaakt dat afgelopen november een nieuw wrijvingsloos blok is gerealiseerd dat de luchtruimen van de Benelux en het noorden van Duitsland met elkaar verbindt ‘SES heeft beslist geholpen,’ zegt Woldbye, ‘maar minstens 10 procent van de vluchten volgt nog steeds niet de optimale route. Er is nog steeds onnodige congestie omdat er onvoldoende assistentie op de grond is en omdat het luchtruim eerder op nationale grenzen is gebaseerd dan op EU-grenzen.’
In luchtverkeersleidingskringen vraagt men zich af of de talrijke en met elkaar concurrerende luchtvaartmaatschappijen werkelijk geloven dat één dienstverlener het beste zou zijn, zelfs als dat technisch haalbaar is. Maar de grotere vragen zijn van politieke en wettelijke aard.
‘Luchtvaartmaatschappijen zouden graag dat zien dat de Fransen het luchtruim van het VK controleren, maar laten we realistisch blijven, dat gaat niet gebeuren,’ zegt Tanja Grobotek, directeur Europese zaken van Canso, een wereldwijde luchtverkeersleidersorgansatie. ‘In een ideale wereld zouden luchtvaartmaatschappijen zichzelf graag als de enige klanten van het luchtruim zien. Maar er zijn andere gebruikers.’
Terwijl vrachtvliegtuigen, privéjets, drones en, op een dag, vliegende taxi’s om het luchtruim strijden, is de luchtmacht de belangrijkste klant, en de invasie in Oekraïne heeft de situatie dubbel zo gevoelig gemaakt en tegelijkertijd de luchtverkeersproblemen in Europa verergerd. Vluchten rond het continent en naar Azië mijden Oekraïne en Rusland, waardoor de congestie toeneemt. NAVO-oefeningen als reactie op de toegenomen dreiging vanuit Moskou hebben ook tot enkele van de grootste sluitingen van het luchtruim geleid sinds de uitbarsting van de IJslandse vulkaan in 2010.
Integratie
Verdere integratie is een ingewikkeld politiek proces, zelfs zonder oorlog. De beloning voor luchtverkeersleiders en hun werkgevers verschilt sterk in Europa en er gaan jaarlijks miljarden om in de sector. Alleen het Britse NATS heeft vorig jaar al 807 miljoen pond voor vluchten in het VK-luchtruim opgestreken. Sommigen vragen zich of AI op een dag banen zal gaan kosten, maar voorlopig hebben luchtverkeersleiders – met name de Franse – een stevige positie in de luchtvaartindustrie.
Dit jaar heeft een vóór de Olympische Spelen bereikt akkoord Franse stakingen tot een minimum beperkt. Het aantal weergerelateerde vertragingen in het luchtverkeer is daarentegen wel gestegen, samen met de wachttijden die dit jaar met bijna 50% zijn toegenomen als gevolg van congestie en de beperkte capaciteit van het Europese luchtruim.
‘We hebben luchtruim. Alleen is dat niet efficiënt verdeeld,’ zegt een getergde Lundgren, die eraan toevoegt dat de noodzaak tot hervorming ‘duidelijker is dan ooit’.
Of het beloofde SES er nu komt of niet, de verbeterde technologie zal hoe dan ook veel voordeel opleveren, betogen aanbieders van luchtverkeersdiensten, al schatten ze de uiteindelijke potentiële CO2-besparing op 6 tot 7% in plaats van 10 tot 15. Grobotek: ‘Je kunt als luchtvaartmaatschappij best naadloos over Europa vliegen zonder dat er slechts één luchtverkeersleiding is of zonder dat staten hun soevereiniteit opgeven. Maar ook al komt het jou als individuele maatschappij misschien het beste uit om de kortste route te vliegen, de capaciteit is niet oneindig. Je moet kijken wat het beste is voor het hele systeem.’
