Tag: markt

  • Amerikaanse overheid onderneemt juridische stappen tegen Visa

    Amerikaanse overheid onderneemt juridische stappen tegen Visa

    Lees ook het andere nieuws uit de buitenlandse pers van vandaag:

    » Libanon: militaire leider van Hezbollah gedood bij Israëlische aanval

    » Argentijnse president Javier Milei vaart uit tegen VN in eerste speech

    Visa zou de markt voor debetkaarten hebben gemonopoliseerd

    Het Amerikaanse ministerie van Justitie kondigde dinsdag aan dat het betaalkaartuitgever Visa gaat vervolgen wegens schending van de concurrentiewet, de zogeheten ‘antitrust law’. Volgens de aanklacht heeft Visa ‘de markt voor debetkaarten illegaal gemonopoliseerd, waardoor banken en bedrijven geen keuze meer hebben en de concurrentie van nieuwkomers in de kiem wordt gesmoord’, aldus Fortune.

    Aanbiedingen 360 artikel
    360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.

    Deze praktijken hebben geleid tot ‘een markt waarop Visa illegaal de macht heeft verworven door vergoedingen te vragen die veel hoger zijn dan wat het zou kunnen krijgen op een competitieve markt’, zegt minister van Justitie Merrick Garland. Volgens Garland wordt 60 procent van de debetkaarttransacties in de Verenigde Staten afgehandeld door het Californische bedrijf.

  • 1. Niet langer een droombaan

    1. Niet langer een droombaan

    In Polen geldt vrachtwagenchauffeur niet langer als droombaan. Jongeren laten zich afschrikken door de arbeidsomstandigheden, werkgevers helpen de markt met lage prijzen om zeep.

    In Polen is transport een strategische sector die goed is voor 6,5 procent van het bnp. Het succes van de hele economie hangt ervan af. Als het transport stagneert, hebben handel, industrie en bouw daaronder te lijden. Die situatie dreigt nu de sector kampt met personeelstekort. Want het is lang niet zo’n pretje meer om in Polen vrachtwagenchauffeur te zijn. Alleen al de werktijden: Poolse chauffeurs zijn weken achtereen van huis.

    De oplossing lijkt simpel: geef die chauffeurs vrije weekends, zoals ook in bijvoorbeeld Duitsland gebeurt. Maar dat gaat niet, zegt Maciej Wronski, voorzitter van de Poolse organisatie van transportwerkgevers TLP. ‘Voor landen als Frankrijk en Duitsland is alles dichtbij. Polen bevindt zich aan de periferie. We kunnen de werktijden van de chauffeurs alleen reduceren als de consumenten geen sinaasappels van Sicilië meer willen, want dat traject kun je onmogelijk in twee dagen afleggen.’

    Tegenover die lange werkweken staat dan wel een bovengemiddeld salaris: een ervaren internationaal chauffeur verdient tussen de 1400 en 1900 euro netto per maand, terwijl het gemiddelde salaris voor andere beroepen 800 euro lager ligt. Je zou zeggen dat het vak dan toch aantrekkelijk is. Maar de realiteit suggereert anders. Polen telt meer dan 600 duizend gekwalificeerde chauffeurs. Dat zijn er 100 duizend te weinig. Per jaar zeggen 25 duizend het beroep vaarwel. Het aantal chauffeurs in opleiding is gedaald van 100 duizend in 2009 tot 35 duizend nu. Als de sector in het huidige tempo blijft groeien – ongeveer 8,8 procent per jaar – zal Polen in 2025 900 duizend chauffeurs nodig hebben.

    Werken, eten en slapen in de cabine

    Chauffeur zijn betekent leven als een nomade. Je werkt, je eet en je slaapt in de cabine van je truck. Op rustplaatsen is soms één wc voor honderd chauffeurs en het is er vaak twintig graden onder nul. De chauffeurs krijgen last van hun wervelkolom, van hun gewrichten en van hun ogen – vanwege het ’s nachts rijden – evenals van spijsverteringsproblemen omdat ze noodgedwongen blikvoedsel en instantsoep eten in hun cabine. Ze hebben geen deel aan het gezinsleven, zien hun kinderen niet opgroeien. Ze werken 24 uur per dag, want als ze niet rijden bewaken ze de lading.

    Werkgevers en werknemers zijn het erover eens dat het aan de arbeidsomstandigheden te wijten is dat jongeren geen belangstelling meer hebben voor het beroep.

    ‘Truckers hebben het idee dat het salaris niet opweegt tegen het altijd maar van huis zijn. De voorkeuren zijn veranderd, jongeren willen elk weekend thuis doorbrengen. Hoewel het moeilijk te realiseren is, moeten we steeds vaker bedingen dat een chauffeur na twee weken onderweg te zijn geweest een lang weekend thuis kan zijn’, zegt Zenon Kopyscinski, voorzitter van een onafhankelijke vakbond van vrachtwagenchauffeurs. Hij wijst erop dat er in Polen geen trucks met een Duits nummerbord rijden. ‘Dat komt doordat de Duitse bonden hebben afgesproken dat de chauffeurs in het weekend thuis zijn. Bij ons gebeurt dat niet en zit je soms wel zes weken achter elkaar achter het stuur. Daarom beginnen buitenlandse transporteurs filialen in Polen en buiten ze de Polen uit.’

    Volgens de vakbondsman zijn de salarissen ook te laag, maar de werkgevers delen die mening niet. ‘We kunnen de salarissen verhogen’, zegt Maciej Wronski, ‘en dan? Brengen moeders hun kind dan naar de crèche om een truck te gaan besturen? De arbeidsmarkt is krap. Onze organisatie telt de grootste ondernemingen in de sector, we betalen meer dan het gemiddelde. Een werkgever die is gespecialiseerd in het transport van hoogwaardige goederen vertelde me laatst dat hij zijn chauffeurs meer dan 2300 euro netto betaalt, en toch kan hij geen gekwalificeerd personeel vinden. De oudste chauffeurs gaan met pensioen en er dienen zich geen jongeren aan om ze te vervangen.’

    ‘Er is altijd wel een Pool die het voor minder doet’

    Jan, chauffeur sinds begin jaren negentig, is onderweg naar Stockholm. Vroeger vertrok hij, net als alle Poolse chauffeurs, voor vier weken. Tegenwoordig werkt hij voor een Zweedse transporteur en zit hij vier dagen achter het stuur, gevolgd door drie dagen thuis. Hoe dat kan? ‘We lossen elkaar af, heel simpel. Ik rijd van Stockholm naar Berlijn, daar neemt een collega het over, en dan ga ik weer naar huis’, legt hij uit. Volgens hem ligt het niet aan het salaris dat Poolse chauffeurs steeds minder voor Poolse transporteurs willen werken, maar aan de organisatie van het werk en de hoogte van de sociale premies. ‘In Polen verdient een internationaal chauffeur minstens 1150 euro netto. Dat is redelijk, maar volgens contract krijg hij een minimumsalaris van 350 euro netto. De rest wordt in de vorm van een reiskostenvergoeding betaald, waarover geen inkomstenbelasting en geen sociale premies zoals voor pensioen, ziekte en arbeidsongeschiktheid worden geheven. Ik wil niet afzien van een pensioen.’ Volgens een TLP-enquête denkt 17 procent van de chauffeurs er net zo over als Jan en kiezen ze hun werkgever op grond van het reële salaris.

    Vakbondsman Kopyscinski stelt voor een minimumsalaris voor de branche in het leven te roepen van 1200 euro netto voor internationaal transport en 800 euro voor nationaal transport. ‘Dat garandeert dat chauffeurs een redelijk pensioen krijgen’, zegt hij. ‘Ik heb een man in een ziekenhuis ontmoet die veertig jaar in het vak had gezeten en heel Azië had doorkruist. Hij kreeg 400 euro pensioen per maand en hij wou in het ziekenhuis blijven om te kunnen bezuinigen op medicijnen en eten.’

    Chauffeur Jan doet er nog een schepje bovenop: ‘In Polen helpen de bedrijven zelf de markt om zeep door onder de prijs te gaan zitten. Als mijn Zweedse werkgever voor een bepaald traject bijvoorbeeld 1000 euro rekent en een Pool 600, dan is er altijd wel een andere Pool die het voor nog minder doet.’

    Momenteel behelpt de sector zich door Oekraïners aan te trekken. Maar ook die bron droogt op, omdat de meeste gekwalificeerde en ervaren chauffeurs uit dit buurland inmiddels al zijn geworven.

    Auteur: Adriana Rozwadowska
    Vertaler: Peter Bergsma

    Beeld: Een vrachtwagenfile op de grens tussen Polen en Duitsland. – © Ulrich Baumgarten via Getty Images

    Gazeta Wyborcza
    Polen | dagblad | oplage 396.000

    ‘De Verkiezingsgazet’ is opgericht na de val van de Muur en uitgegroeid tot een grote krant, ondanks zijn bescheiden middelen. Doelstelling: nieuws brengen op informatieve en seculiere wijze.

  • Mark Rutte: ‘Ik hoop dat de 
Britten in de interne markt blijven’

    Mark Rutte: ‘Ik hoop dat de 
Britten in de interne markt blijven’

    In zijn nieuwe pro-Europese rol investeert Mark Rutte ook in Emmanuel Macron. Voor diens bezoek aan Den Haag, eind maart, lichtte Rutte tegenover de Franse krant Le Monde het Nederlandse EU-standpunt toe.

    U hebt samen met zeven andere noordelijke EU-landen een brief ondertekend tegen de hervorming van de muntunie. Betekent dat een definitief ‘nee’ tegen de voorstellen van Emmanuel Macron voor een eigen EU-begroting en een Europese minister van Financiën?

    Rutte: ‘Het is niet mijn bedoeling op de voorstellen van president Macron te reageren maar om met eigen voorstellen te komen, naar oplossingen te zoeken en, misschien, verschillen te constateren. Ik ben het met president Macron eens dat we zowel op staatsniveau als op Europees niveau moeten opereren. Dat betekent dat we de criteria van Maastricht moeten respecteren, dat we moeten hervormen, de tekorten moeten wegwerken en naar een begrotingsoverschot moeten streven.’

    Die strenge boodschap is vooral aan het adres van Frankrijk gericht, nietwaar?

    ‘Ik geloof dat Frankrijk al goed bezig is. Ik ga me niet uitspreken over de politieke keuzes die worden gemaakt, maar ik ben onder de indruk van de daadkracht van de Franse president, vooral waar het zijn hervorming van de arbeidsmarkt betreft.’

    Wat moet er op Europees niveau gebeuren?

    ‘Zoals de Franse president zegt, moeten we de muntunie versterken. Met prioriteit voor een Europees stabiliteitsmechanisme en de oprichting van een Europees monetair fonds dat in laatste instantie de problemen kan oplossen van landen die in moeilijkheden verkeren. Ook moet de bankenunie verder worden versterkt om bancaire risico’s te verminderen en moet een stap worden gezet in de richting van een Europees depositogarantiestelsel. Ten slotte moet de privésector kunnen worden aangesproken als een bank in de problemen komt, zodat de belastingbetaler niet voor alles opdraait. Als dat allemaal gebeurd is, kunnen we tegen die belastingbetaler zeggen dat de belofte is nagekomen om gezamenlijk een hoog welvaartsniveau te garanderen.’

    ‘President Macron en ik denken over veel dingen hetzelfde’

    Hoe ziet u de rol van Europa?

    ‘Mijn benadering is positief: uitgaan van de kracht van de lidstaten, niet van hun zwakte. Een krachtige interne markt bouwen, wat nog maar ten dele is gerealiseerd, onze veiligheid garanderen door middel van efficiënte samenwerking, maar ook de criteria van Maastricht respecteren, die de lidstaten verplichten hun openbare financiën en hun economie op orde te brengen. Een Europa dat nuttig is voor zijn burgers en zich met name om werkgelegenheid en veiligheid bekommert. President Macron en ik denken over veel dingen hetzelfde.’

    Kunt u enkele concrete punten noemen?

    ‘De migratie en de oorzaken daarvan, de versterking en verbetering van de interne markt, veiligheid en defensie – Nederland is actief in Mali en steunt de actie van G5-Sahel. President Macrons idee over “een Europa dat beschermt” is verleidelijk. Mijn land wil ook voortvarend optreden op klimaatgebied, met als ambitieus doel een vermindering van onze CO2-uitstoot met 55 procent in 2030. Samen kunnen we aan een Europa bouwen dat de klimaatverandering het hoofd biedt.’

    Best ruimte

    Waarom bent u tegen een verhoging van de Europese begroting, zoals het Europees Parlement vraagt?

    ‘Mijn doel is modernisering te bevorderen en extra afdrachten te vermijden. Mijn prioriteiten zijn innovatie, het bewaken van de buitengrenzen en een betere aanpak van de migratie. Tegelijkertijd moeten we ook bezien op welke gebieden het wel wat minder kan. Nederland is een van de grootste netto bijdragers aan de Europese begroting en het verschil met andere landen mag niet groter worden. Het uitgavenplafond zal herzien moeten worden en, gezien het vertrek van het Verenigd Koninkrijk, moeten worden bevroren. En vervolgens zal de begroting hervormd moeten worden door middel van het vaststellen van nieuwe prioriteiten. Daarvoor is best ruimte: 70 procent van de huidige uitgaven gaat naar landbouw en structuurfondsen.’

    Moeten alleen rechtsstaten voortaan toegang krijgen tot Europese fondsen?

    ‘Daar zijn wij niet tegen, al stellen we voor die toegang vooral afhankelijk te maken van gerealiseerde hervormingen en niet van periodieke aanbevelingen van de Commissie.’

    Vreest u een breuk tussen Oost en West?

    ‘Ik heb het afgelopen jaar een aantal Oost-Europese leiders ontmoet. Als het Schengengebied functioneert, als de buitengrenzen goed worden gecontroleerd, als de Dublin-Conventie – die bepaalt dat het land waar een asielzoeker Europa is binnengekomen ook de asielaanvraag in behandeling moet nemen – wordt aangepast, geloof ik dat sommigen van hen zich wel bereid zullen tonen om vluchtelingen op te vangen, wat een verplichting blijft.’

    Is de Brexit met name zorgelijk voor een land als het uwe?

    ‘Het belangrijkst is dat de 27 landen op één lijn blijven zitten. Onder een wanordelijke Brexit zullen we allemaal lijden, ook Frankrijk. Ik zou graag zien dat de Britten in de interne markt blijven en dat we zo veel mogelijk samenwerkingsverbanden aangaan, op voorwaarde dat alle regels en de integriteit van de interne markt worden gerespecteerd.’

    Hoe denkt u over de ‘politieke’ Commissie die Jean-Claude Juncker voorstaat?

    ‘Ik heb veel respect voor voorzitter Juncker en zijn programma, maar wij zijn vierkant tegen het idee van een “politieke” Commissie. De Commissie kan initiatieven nemen en moet erop toezien dat gemaakte afspraken worden nageleefd. Het is bijvoorbeeld gênant dat ze Italië en Frankrijk op een verschillende manier heeft behandeld wat het tekort van 3 procent betreft. Daarmee schendt ze de regels, schaadt ze het uiteindelijke doel – de welvaart van de hele Unie – en maakt ze het ons moeilijk verantwoording af te leggen tegenover onze respectievelijke burgers.’

    Auteur: Jean-Pierre Stroobants
    Vertaler: Rutte Bergsma

    Le Monde
    Frankrijk | dagblad | oplage 331.837

    In 1944 opgericht op initiatief van De Gaulle. Iconische krant, gehecht aan zijn onafhankelijkheid (maar sinds 2010 wel eigendom van drie private investeerders). Houdt een groot netwerk van correspondenten in stand.