In Polen geldt vrachtwagenchauffeur niet langer als droombaan. Jongeren laten zich afschrikken door de arbeidsomstandigheden, werkgevers helpen de markt met lage prijzen om zeep.
In Polen is transport een strategische sector die goed is voor 6,5 procent van het bnp. Het succes van de hele economie hangt ervan af. Als het transport stagneert, hebben handel, industrie en bouw daaronder te lijden. Die situatie dreigt nu de sector kampt met personeelstekort. Want het is lang niet zo’n pretje meer om in Polen vrachtwagenchauffeur te zijn. Alleen al de werktijden: Poolse chauffeurs zijn weken achtereen van huis.
De oplossing lijkt simpel: geef die chauffeurs vrije weekends, zoals ook in bijvoorbeeld Duitsland gebeurt. Maar dat gaat niet, zegt Maciej Wronski, voorzitter van de Poolse organisatie van transportwerkgevers TLP. ‘Voor landen als Frankrijk en Duitsland is alles dichtbij. Polen bevindt zich aan de periferie. We kunnen de werktijden van de chauffeurs alleen reduceren als de consumenten geen sinaasappels van Sicilië meer willen, want dat traject kun je onmogelijk in twee dagen afleggen.’
Tegenover die lange werkweken staat dan wel een bovengemiddeld salaris: een ervaren internationaal chauffeur verdient tussen de 1400 en 1900 euro netto per maand, terwijl het gemiddelde salaris voor andere beroepen 800 euro lager ligt. Je zou zeggen dat het vak dan toch aantrekkelijk is. Maar de realiteit suggereert anders. Polen telt meer dan 600 duizend gekwalificeerde chauffeurs. Dat zijn er 100 duizend te weinig. Per jaar zeggen 25 duizend het beroep vaarwel. Het aantal chauffeurs in opleiding is gedaald van 100 duizend in 2009 tot 35 duizend nu. Als de sector in het huidige tempo blijft groeien – ongeveer 8,8 procent per jaar – zal Polen in 2025 900 duizend chauffeurs nodig hebben.
Werken, eten en slapen in de cabine
Chauffeur zijn betekent leven als een nomade. Je werkt, je eet en je slaapt in de cabine van je truck. Op rustplaatsen is soms één wc voor honderd chauffeurs en het is er vaak twintig graden onder nul. De chauffeurs krijgen last van hun wervelkolom, van hun gewrichten en van hun ogen – vanwege het ’s nachts rijden – evenals van spijsverteringsproblemen omdat ze noodgedwongen blikvoedsel en instantsoep eten in hun cabine. Ze hebben geen deel aan het gezinsleven, zien hun kinderen niet opgroeien. Ze werken 24 uur per dag, want als ze niet rijden bewaken ze de lading.
Werkgevers en werknemers zijn het erover eens dat het aan de arbeidsomstandigheden te wijten is dat jongeren geen belangstelling meer hebben voor het beroep.
‘Truckers hebben het idee dat het salaris niet opweegt tegen het altijd maar van huis zijn. De voorkeuren zijn veranderd, jongeren willen elk weekend thuis doorbrengen. Hoewel het moeilijk te realiseren is, moeten we steeds vaker bedingen dat een chauffeur na twee weken onderweg te zijn geweest een lang weekend thuis kan zijn’, zegt Zenon Kopyscinski, voorzitter van een onafhankelijke vakbond van vrachtwagenchauffeurs. Hij wijst erop dat er in Polen geen trucks met een Duits nummerbord rijden. ‘Dat komt doordat de Duitse bonden hebben afgesproken dat de chauffeurs in het weekend thuis zijn. Bij ons gebeurt dat niet en zit je soms wel zes weken achter elkaar achter het stuur. Daarom beginnen buitenlandse transporteurs filialen in Polen en buiten ze de Polen uit.’
Volgens de vakbondsman zijn de salarissen ook te laag, maar de werkgevers delen die mening niet. ‘We kunnen de salarissen verhogen’, zegt Maciej Wronski, ‘en dan? Brengen moeders hun kind dan naar de crèche om een truck te gaan besturen? De arbeidsmarkt is krap. Onze organisatie telt de grootste ondernemingen in de sector, we betalen meer dan het gemiddelde. Een werkgever die is gespecialiseerd in het transport van hoogwaardige goederen vertelde me laatst dat hij zijn chauffeurs meer dan 2300 euro netto betaalt, en toch kan hij geen gekwalificeerd personeel vinden. De oudste chauffeurs gaan met pensioen en er dienen zich geen jongeren aan om ze te vervangen.’
‘Er is altijd wel een Pool die het voor minder doet’
Jan, chauffeur sinds begin jaren negentig, is onderweg naar Stockholm. Vroeger vertrok hij, net als alle Poolse chauffeurs, voor vier weken. Tegenwoordig werkt hij voor een Zweedse transporteur en zit hij vier dagen achter het stuur, gevolgd door drie dagen thuis. Hoe dat kan? ‘We lossen elkaar af, heel simpel. Ik rijd van Stockholm naar Berlijn, daar neemt een collega het over, en dan ga ik weer naar huis’, legt hij uit. Volgens hem ligt het niet aan het salaris dat Poolse chauffeurs steeds minder voor Poolse transporteurs willen werken, maar aan de organisatie van het werk en de hoogte van de sociale premies. ‘In Polen verdient een internationaal chauffeur minstens 1150 euro netto. Dat is redelijk, maar volgens contract krijg hij een minimumsalaris van 350 euro netto. De rest wordt in de vorm van een reiskostenvergoeding betaald, waarover geen inkomstenbelasting en geen sociale premies zoals voor pensioen, ziekte en arbeidsongeschiktheid worden geheven. Ik wil niet afzien van een pensioen.’ Volgens een TLP-enquête denkt 17 procent van de chauffeurs er net zo over als Jan en kiezen ze hun werkgever op grond van het reële salaris.
Vakbondsman Kopyscinski stelt voor een minimumsalaris voor de branche in het leven te roepen van 1200 euro netto voor internationaal transport en 800 euro voor nationaal transport. ‘Dat garandeert dat chauffeurs een redelijk pensioen krijgen’, zegt hij. ‘Ik heb een man in een ziekenhuis ontmoet die veertig jaar in het vak had gezeten en heel Azië had doorkruist. Hij kreeg 400 euro pensioen per maand en hij wou in het ziekenhuis blijven om te kunnen bezuinigen op medicijnen en eten.’
Chauffeur Jan doet er nog een schepje bovenop: ‘In Polen helpen de bedrijven zelf de markt om zeep door onder de prijs te gaan zitten. Als mijn Zweedse werkgever voor een bepaald traject bijvoorbeeld 1000 euro rekent en een Pool 600, dan is er altijd wel een andere Pool die het voor nog minder doet.’
Momenteel behelpt de sector zich door Oekraïners aan te trekken. Maar ook die bron droogt op, omdat de meeste gekwalificeerde en ervaren chauffeurs uit dit buurland inmiddels al zijn geworven.
Auteur: Adriana Rozwadowska
Vertaler: Peter Bergsma
Beeld: Een vrachtwagenfile op de grens tussen Polen en Duitsland. – © Ulrich Baumgarten via Getty Images
Gazeta Wyborcza
Polen | dagblad | oplage 396.000
‘De Verkiezingsgazet’ is opgericht na de val van de Muur en uitgegroeid tot een grote krant, ondanks zijn bescheiden middelen. Doelstelling: nieuws brengen op informatieve en seculiere wijze.
