Volgens de VS zijn hun schepen tolvrij, Panama ontkent dat
Het Amerikaanse ministerie van Buitenlandse Zaken heeft op zijn X-account bekendgemaakt dat de Amerikaanse overheid niet langer geld hoeft te betalen om Amerikaanse schepen door het Panamakanaal te laten varen. ‘De geruchten lijken waar te zijn,’ meldde het Panamese medium La Estrella de Panamá gisteravond. De Amerikaanse minister van Buitenlandse Zaken, Marco Rubio, was zondag voor een diplomatieke reis in Panama om de eisen van Donald Trump door te geven, die ontevreden is over het beheer van het kanaal, dat deels door de Verenigde Staten is aangelegd.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
‘Belastingvrije doorgang voor Amerikaanse schepen zou een nieuwe concessie zijn, bovenop de opzegging van de overeenkomst over de Nieuwe Zijderoute met de Chinese regering’ en de toestemming voor mensen die uit de VS worden gedeporteerd om op een lokale luchthaven in Panama te landen, merkt La Estrella op.
De autoriteit van het Panamakanaal, die zoals La Estrella opmerkt ‘de bevoegdheid heeft om tolgelden en andere kosten vast te stellen voor het oversteken van het kanaal’, weerlegde woensdag de verklaringen van het Amerikaanse ministerie van Buitenlandse Zaken. Het instituut verklaarde in een persbericht dat het geen wijzigingen had aangebracht in de tarieven of rechten voor doorvaart door het kanaal en voegde eraan toe dat zijn verklaring was afgegeven als directe reactie op de verklaringen van de Verenigde Staten.
Volgens adviseurs zijn Trumps dreigementen pure bluf
Tijdens een persconferentie op dinsdag 7 januari vanuit zijn woning in Mar-a-Lago zei Donald Trump opnieuw dat hij het Panamakanaal en Groenland wil annexeren. Op de vraag of hij kon garanderen dat hij de strijdkrachten niet zou gebruiken om de vitale slagader van de wereldwijde scheepvaart en het autonome grondgebied van Denemarken te annexeren, antwoordde de Republikein: ‘Ik kan u dat niet verzekeren, bij geen van beide.’
‘Sinds William McKinley eind negentiende eeuw (…) heeft een gekozen Amerikaanse president niet meer zo schaamteloos gedreigd met geweld om de territoriale grenzen van zijn land uit te breiden,’ merkt The New York Times op. Trump dreigde ook met het gebruik van economische macht tegen Canada, nadat hij een dag eerder had gezegd dat het in het belang van deze Amerikaanse bondgenoot was om de eenenvijftigste staat van de Verenigde Staten te worden. ‘Canada zal nooit deel uitmaken van de Verenigde Staten,’ reageerde premier Justin Trudeau dinsdag.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
Maar voormalige adviseurs van de Republikein en huidige leden van zijn entourage vertelden het conservatieve dagblad The Wall Street Journal dat zijn uitspraken niet letterlijk moeten worden genomen, omdat de Amerikaanse president vooral druk wil uitoefenen op de desbetreffende landen om economische of veiligheidswinst te behalen.
‘Trumps belofte om Canada in te lijven is niets anders dan bluf om druk uit te oefenen op de regering in aanloop naar de handelsbesprekingen met Ottawa,’ zeggen sommige adviseurs. Zijn dreigement om het kanaal terug te nemen zou een truc zijn om lagere prijzen te bedingen voor Amerikaanse schepen die door Panama varen. ‘Zijn obsessie met het overnemen van Groenland is erop gericht om toegang te krijgen tot zeldzame aardmetalen en deze te ontzeggen aan China,’ aldus de adviseurs.
Hij hekelt de tol die Amerikaanse schepen moeten betalen
Tijdens een bijeenkomst van jonge conservatieven in Phoenix op zondag 22 december haalde de verkozen Amerikaanse president Donald Trump uit naar wat hij de ‘belachelijke en totaal oneerlijke’ toltarieven noemde die worden opgelegd aan Amerikaanse schepen die gebruik maken van het Panamakanaal. Als dit niet verandert, donderde de voormalige vastgoedmagnaat, ‘zullen we eisen dat het kanaal (…) onmiddellijk wordt teruggegeven aan de Verenigde Staten’.
Volgens Politico is dit de tweede keer dat Trump zijn intentie uitspreekt om de controle over de waterweg terug te krijgen. Hij had het Latijns-Amerikaanse land zaterdag al bedreigd op zijn sociale netwerk Truth. ‘We weten niet echt waarom Trump zijn pijlen de afgelopen dagen op deze cruciale zeepassage heeft gericht,’ merkt de nieuwssite op, die erop wijst dat Panama altijd een bondgenoot van Washington is geweest sinds de Verenigde Staten in 1989 dictator Manuel Noriega verdreven.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
De Republikein suggereerde zaterdag dat Beijing steeds meer invloed uitoefent op het kanaal, waar 5 procent van het wereldwijde zeeverkeer doorheen gaat. ‘Het beheer van het kanaal behoort alleen toe aan Panama, niet aan China of iemand anders,’ schreef de miljardair zaterdag. ‘We willen en zullen het NOOIT in verkeerde handen laten vallen!’ voegde hij eraan toe.
De controle over het Panamakanaal, dat in 1914 door de Verenigde Staten werd voltooid, werd in 1999 volledig teruggegeven aan het Centraal-Amerikaanse land krachtens een overeenkomst die in 1977 werd ondertekend door de Democratische Amerikaanse president Jimmy Carter.
Een door de Panamese regering gecharterde bus voor het vervoer van migranten is woensdagochtend in een ravijn gevallen. Daarbij kwamen ten minste achtendertig mensen om het leven en raakten drieëndertig anderen gewond, meldt La Prensa.
De migranten, waaronder onderdanen van verschillende Afrikaanse landen en ‘Cuba, Brazilië en Ecuador’, waren Panama illegaal binnengekomen via Colombia. Ze waren op weg naar Costa Rica, vanwaar ze hun reis naar de Verenigde Staten wilden voortzetten, aldus het Panamese dagblad.
De bus probeerde om te keren toen hij tegen een andere bus botste en van een klif afreed
Volgens Al Jazeerawas de groep hiervoor de Darién overgestoken, een oerwoud tussen Colombia en Panama waar jaarlijks veel migranten het leven laten. De Panamese regering brengt mensen die via die route het land binnenkomen naar een kamp bij de grens met Costa Rica. De migranten betalen zelf voor de bustickets en worden begeleid door twee chauffeurs en personeel van de Nationale Immigratiedienst.
De bussen rijden soms in konvooien om mensensmokkelaars op afstand te houden, zei een immigratieambtenaar ter plaatse tegen Al Jazeera. Volgens Samira Gozaine, directeur van de Nationale Immigratiedienst, had de bus waarschijnlijk de ingang van een opvangcentrum voor migranten gemist en probeerde hij om te keren toen hij tegen een andere bus botste en van een klif afreed.
Vorig jaar kochten drie cryptovaluta-enthousiastelingen een cruiseschip. Ze noemden het de Satoshi en droomden van een drijvende, libertaire, milieuvriendelijke utopie. Totdat ze zich realiseerden dat ze een ongekend dure fout hadden gemaakt.
De keuze van redacteur IJsbrand van Veelen
‘Patri Friedman, kleinzoon van econoom Milton Friedman, aartsvader van het neoliberalisme, wil met een stel geloofsgenoten op volle zee een nieuwe stad stichten waar de bewoners totale vrijheid van denken en doen zullen krijgen én inkomsten kunnen verwerven, want het schip zal een milieuvriendelijk cryptoschip worden, waar naar hartelust bitcoin gemined kan worden. Als je het leest denk je onwillekeurig aan Forumland van Baudet en zijn extreemrechtse club.
Uiteindelijk, in oktober 2020, lijkt de droom uit te komen als Friedman met drie anderen de Pacific Dawnkoopt, een cruiseschip van 245 meter. De pandemie helpt een handje bij de aanschaf: ze kopen het schip, dat in 1991 was gebouwd voor 280 miljoen dollar, voor 9,5 miljoen dollar. Vóór de pandemie zou het volgens insiders meer dan 100 miljoen hebben opgebracht. Vanaf het moment van aanschaf gaat het snel mis en uiteindelijk spat de droom als een zeepbel uit elkaar, indachtig de tekst van het chanson “De meeste dromen zijn bedrog”. Hoe, dat lees je in dit artikel, dat met gevoel voor de karakters van de betrokkenen is opgetekend door Sophie Elmhirst voor The Guardian.’
Op de avond van 7 december 2010, in een doodstil auditorium in San Francisco, schetste Patri Friedman van Google de toekomst van de mensheid. Het evenement was georganiseerd door de Thiel Foundation, die vier jaar eerder in het leven was geroepen door Peter Thiel, de aartslibertaire oprichter van PayPal, met als bedoeling ‘de vrijheid in al haar dimensies te verdedigen en te bevorderen’. Van achter een groot spreekgestoelte zette Friedman – de kleinzoon van Milton Friedman, een van de meest invloedrijke vrijemarkteconomen van de vorige eeuw – zijn plannen uiteen. Hij streefde naar een verandering in hóé en wáár we leven, en hij wilde afscheid nemen van het leven op land en van onze achterhaalde ideeën over de aard van de samenleving. Simpel gezegd wilde hij op volle zee een nieuwe stad stichten.
Friedman noemde dit seasteading, wat zoiets betekent als ‘zelfvoorzienend zijn op zee’, een term die hij had overgenomen van Wayne Gramlich, een softwareontwikkelaar met wie hij in 2008 het Seasteading Institute had opgericht, mede dankzij een donatie van 500.000 dollar van Thiel. In een kleine vier minuten zette Friedman zijn visie uiteen. Waarom hebben we in een van de meest ontwikkelde landen ter wereld nog altijd bestuurssystemen uit 1787? vroeg hij zich af. (‘Als je in een auto uit 1787 zou rijden, zou dat een paard zijn,’ merkte hij op.) De overheid was aan een upgrade toe, meende hij, zoals ook de software van je telefoon wordt geüpdatet. ‘We moeten de overheid zien als een industrie, waarin landen bedrijven zijn en burgers klanten!’ stelde hij.
Drijvende steden
Het lastigste bij het opzetten van een nieuwe bestuursvorm, zei Friedman, was domweg het gebrek aan ruimte. Al het land op aarde was al bezet. Er was behoefte aan een nieuw, onontgonnen gebied, en dat was de oceaan. ‘Laat duizend landen bloeien op volle zee,’ zei hij, met een maoïstische gedrevenheid. Hij wilde zo snel mogelijk beginnen met de seasteading-experimenten. Hij zag voor zich hoe binnen drie tot zes jaar schepen zouden worden omgebouwd tot drijvende ziekenhuizen. Binnen tien jaar, zo voorspelde hij, zouden er kleinschalige, permanente gemeenschappen zijn, op platforms in zee. Hij sprak de hoop uit dat er binnen enkele decennia drijvende steden zouden zijn, met ‘miljoenen mensen die experimenteren met nieuwe manieren van samenleven’.
Er zou een nieuwe politiek ontstaan. Seasteading zou de bewoners totale vrijheid van denken en doen bieden. In 2017 schreven Friedman en ‘zeevangelist’ Joe Quirk een boek, Seasteading, waarin ze beschreven hoe een seasteadinggemeenschap zichzelf voortdurend zou kunnen reorganiseren, op grond van de keuzes van de eigenaren van de drijvende eenheden. (Quirk staat inmiddels aan het hoofd van het Seasteading Institute; Friedman is voorzitter van de raad van bestuur.) ‘Democratie,’ schreven de twee mannen, ‘zou worden geüpgraded naar een systeem waarin de kleinste minderheden, waaronder individuen, kunnen stemmen door middel van hun huis.’
De open zee bleek in feite een van de meest strikt gereguleerde gebieden op aarde
In het decennium volgend op Friedmans praatje, strandden verschillende pogingen om zijn seasteading-visie gestalte te geven. De ‘zeevilisatie’, om zijn term te gebruiken, bleef een droom. Maar uiteindelijk, in oktober 2020, leek zijn droom ineens toch uit te komen, toen drie seasteading-enthousiastelingen een cruiseschip van 245 meter kochten, de Pacific Dawn. Grant Romundt, Rüdiger Koch en Chad Elwartowski zouden het schip naar Panama varen, waar zij hun thuisbasis hadden, en waar het permanent voor de kust zou blijven liggen als het markante middelpunt van een nieuwe samenleving die alleen in cryptovaluta handelde. Als eerbetoon aan Satoshi Nakamoto, het pseudoniem van de geheimzinnige bedenker (of bedenkers) van bitcoin, doopten ze het schip om in de MS Satoshi. Ze hoopten dat het schip onderdak zou gaan bieden aan mensen zoals zij: digitale nomaden, mensen met een startup, en bitcoingebruikers van het eerste uur.
Hun visie was utopisch voor wie een drijvende cryptogemeenschap in de Caraïbische Zee als een utopie beschouwt. Seasteading was niet langer een futuristisch ideaal; het was, om met Romundt te spreken, ‘een heus schip’. De Satoshi bood ook de kans om twee bewegingen samen te brengen; die van de cryptofans en die van de seasteaders, verenigd in hun verlangen naar vrijheid – vrijheid van conventies, regels, belastingen. Vrijheid van de staat in al zijn vormen.
Maar een cruiseschip omtoveren tot een nieuwe samenleving bleek een grotere uitdaging dan voorzien. De open zee mag dan misschien grenzeloos lijken, een toonbeeld van vrijheid, maar in feite is het een van de meest strikt gereguleerde gebieden op aarde. Met name voor de cruiseschepenindustrie gelden zeer ingewikkelde regels. Zoals Romundt het verwoordt: ’We hadden echt zoiets van: “Man, wat is dit ingewikkeld.”’
Studentenhuis
Zoals de meeste techno-libertaire fantasieën, begon ook het verhaal van de Satoshi met een klein groepje, van uitsluitend mannen, in een soort studentenhuis in San Francisco, eind jaren negentig. Romundt – een Canadees met een zachte stem en de optimistische, gezonde uitstraling van iemand die niet alleen een succesvol ondernemer is maar ook een fervent watersporter – woonde samen met een paar softwareontwikkelaars, die allemaal zeer geïnteresseerd waren in persoonlijke groei. ‘Ik was een groot fan van Tony Robbins,’ vertelt Romundt me in een van de vele Zoomgesprekken vanuit zijn kantoor in Panama. (Robbins’ thema’s van individuele vrijheid, zelfbeschikkingsrecht en het vergaren van kapitaal spreken uit de titels van de boeken die hij in die tijd uitbracht: Unlimited Power; Lessons in Mastery; Unleash the Power Within; The Power to Shape Your Destiny, en, nog een niveau hoger: Awaken the Giant Within.)
Na zijn tijd in San Franciso maakte Romundt, de zoon van een kapper, in 2009 ScissorBoy, een populaire online tv-serie over kappers, en vervolgens ScheduleBox, een soort digitale receptie waar klanten hun afspraak met de kapper kunnen boeken. (Hij had altijd al een voorliefde voor digitaal gehad, staat op zijn website, en zo had hij, in 1995, al ‘het meest geavanceerde, mobiele, papiervrije kantoor ter wereld’.) ‘Ik werkte zeventien uur per dag, dus ik had weinig vrijheid,’ vertelt hij me. Maar hij verdiende wel genoeg om in 2016 min of meer met pensioen te kunnen gaan, waarna hij ‘niet meer dan vijf uur per maand’ in zijn zaak hoefde te steken. Nu de geweldenaar in hem tot leven was gewekt, zoals in het boek van Tony Robbins, verhuisde hij weer naar Canada, waar hij op een woonboot op Lake Ontario woonde en elke ochtend bij zonsopgang ging kanoën. Romundt genoot met volle teugen en vroeg zich af waarom niet iedereen zo wilde leven. Op een dag zag hij in het vliegtuig een man met op zijn T-shirt: ‘Stop arguing. Start seasteading’. Romundt was nieuwsgierig, ze raakten aan de praat en de man in kwestie bleek Joe Quirk te zijn, die toen aan het hoofd stond van het Seasteading Institute.
Tot dan toe waren de projecten van het Seasteading Institute nauwelijks – of geheel niet – succesvol geweest. Vroege plannen voor een ‘Baystead’ en een ‘Coaststead’ voor de kust van San Francisco, of een resort voor de kust van Californië, zijn in de droomfase blijven steken. Een poging om in 2017 een prototype van een drijvend eiland te bouwen in Frans-Polynesië stuitte op betrekkelijk fel verzet van de bevolking van Frans-Polynesië en liep een jaar later op niets uit toen de overheid zich terugtrok.
De Thaise marine stuurde drie schepen op pad om de drijvende constructie te ontmantelen
Nadat Romundt kennis had gemaakt met Quirk, wilde hij een nieuwe poging wagen. Quirk stelde hem voor aan twee andere mogelijke seasteaders, de gedreven libertaire Amerikaan Elwartowski en de Duitse Koch, die rijk was geworden met bitcoins. Het drietal riep een stichting in het leven, Ocean Builders. Met hun eigen geld financierden ze de eerste poging om een bewoonbare seastead-eenheid te bouwen: een drijvende, witte achthoekige structuur, twaalf zeemijl voor de kust van Thailand. Elwartowski en zijn vriendin, Nadia Summergirl, woonden er twee maanden, begin 2018, totdat de Thaise regering achter het bestaan van de seastead kwam en liet weten de seastead te beschouwen als een bedreiging voor de onafhankelijkheid van Thailand, een misdrijf waar levenslang of de doodstraf op stond. Elwartowski en Summergirl moesten snel het land ontvluchten, terwijl de Thaise marine drie schepen op pad stuurde om de drijvende constructie te ontmantelen.
Maar dat betekende nog niet het einde van de seasteading-beweging. In 2019 verhuisden Romundt, Koch en Elwartowski hun bedrijf naar Panama, waar ze de regering bereid hadden gevonden hun volgende project te steunen: de SeaPods. De SeaPods zouden losse, drijvende huizen worden die drie meter boven het water uitstaken, gemonteerd op een paal met een statiefvormige basis onder water. De man die verantwoordelijk was voor het ontwerp, Koen Olthuis, is een Nederlandse ‘aquatect’, een architect gespecialiseerd in constructies op water.
Op de tekeningen zag de SeaPod er prachtig uit, als de enorme witte helm van een reus die uit de golven opduikt. Vanbinnen is elk oppervlak gekromd, alsof je binnen de gladde, kleurloze wanden van een pepermuntbal woont. Romundt vergelijkt de SeaPods met de architectuur in The Jetsons, de tekenfilmserie uit de jaren zestig waarin de personages in glazen bollen in de ruimte leven. ‘Zo moet je het voor je zien,’ zegt hij, ‘maar dan op het water.’ Het team bouwde zelf een hele fabriek bij Linton Bay, een jachthaven aan de noordkust van Panama, huurde een team in van dertig ontwerpers en technici, en begin 2020 werd het eerste SeaPod-prototype gebouwd.
De havens lagen vol lege cruiseschepen, als afgedankte auto’s in een dor weiland
Ze maakten maar langzaam vorderingen. Zelfs toen ze een geslaagd prototype hadden, voorspelde Romundt dat de fabriek niet meer dan twee SeaPods per maand zou afleveren. Ze hadden al eerder met het idee gespeeld een cruiseschip te kopen – een snelle manier om de gemeenschap uit te breiden – maar waren teruggedeinsd voor de kosten. Maar in de herfst van 2020 was de situatie veranderd. Net als veel andere takken van de reisbranche lag de cruiseschepenindustrie plat door de pandemie: veel cruisemaatschappijen gingen failliet, de havens lagen vol lege schepen, als afgedankte auto’s in een dor weiland, of ze gingen naar de schroot. Het Ocean Builders-trio begreep dat cruiseschepen snel in prijs zouden dalen.
En inderdaad, al snel konden ze hun slag slaan. In oktober 2020 kochten Romundt, Koch en Elwartowski het voormalige P&O-cruiseschip Pacific Dawn, naar verluidt voor 9,5 miljoen dollar. (Het schip, in 1991 gebouwd voor 280 miljoen dollar, zou voor de pandemie meer dan 100 miljoen hebben opgebracht, wist een insider te vertellen.) Olthuis kreeg de opdracht om de tekeningen te maken, waarbij het schip, omgeven door SeaPods, het hart zou vormen van een drijvende gemeenschap. ‘We hadden een leuk idee,’ vertelt Olthuis me. Hij zag voor zich dat de Satoshi, via twee rondlopende tunnels op het water, zou zijn verbonden met door de mens gemaakte drijvende platforms voor landbouw, industrie en een park. Vanuit de lucht gezien zou de hele gemeenschap de vorm hebben van de bitcoin-B.
Milieuvriendelijk cryptoschip
Het plan had de steun van de Panamese overheid. Sterker nog, het ministerie van Toerisme hoopte dat een nieuwe zeesamenleving zou uitgroeien tot een toeristische trekpleister. In een pagina’s lange verklaring legde het ministerie uit dat een drijvend ontwikkelingsgebied uitstekend paste binnen het plan voor duurzaam toerisme 2020-2025, doordat het de biodiversiteit van het land zou vergroten en ‘het blauwe erfgoed van Panama’ zou versterken. Het ministerie leek er niet mee te zitten dat er flink wat crypto-investeerders voor de kust zouden ronddobberen, zonder ook maar een cent belasting te betalen.
‘Tegenslag biedt nieuwe mogelijkheden, wordt wel gezegd,’ schreef Elwartowski op 10 oktober 2020 bij de introductie van Viva Vivas, het bedrijf dat hij had opgezet om de Satoshi te beheren. De naam was afgeleid van het Latijnse ‘vive ut vivas’, wat zoveel betekent als ‘leef om te leven’.
Tien dagen later kondigde hij de onderneming aan op Reddit: ‘Oké, ik koop een cruiseschip en noem het de MS Satoshi… kom maar op met de vragen.’ Al snel volgden de reacties (‘Heb je nog een vliegtuigtechnicus in opleiding nodig?’ ‘Ik kan met een jojo overweg. Heb je nog een plekje over?’) en ook de sceptici lieten zich natuurlijk horen. (‘Herinnert iemand zich nog die goede oude tijd van het Fyre-festival?’) Maar er waren ook genoeg mensen die het idee serieus namen en die benieuwd waren naar de kleine lettertjes. (‘Hoe zit het met elektriciteit? Gas? Internet? Eten? Water? Toilet? Wat voor belastingen moeten er worden betaald?’)
Wat de belasting betreft: over geld dat je verdient met bedrijven die zijn gevestigd buiten Panama, hoef je niets af te dragen
Elwartowski ging zeer gedetailleerd op alle vragen in. In het begin zouden er generatoren zijn, die al snel vervangen zouden worden door zonnepanelen. Het zou een milieuvriendelijk cryptoschip worden. De wifiverbinding zou van het vasteland komen; aanvankelijk zouden er allerlei voorzieningen zijn inbegrepen in de maandelijkse kosten, maar zodra de systemen waren geüpgraded zou alles worden uitgesplitst: ‘Niemand heeft zin om te betalen voor de miningapparatuur van de buurman,’ schreef hij, doelend op de energieslurpende computerbewerkingen waarmee nieuwe cryptomunten worden toegevoegd aan het systeem. Wat de belasting betreft: over geld dat je verdient met bedrijven die zijn gevestigd buiten Panama, hoef je niets af te dragen. Je kunt dus net zoveel verdienen, of minen, als je wilt. Het wordt een remote workers-regelgevingsparadijs.
Maar naarmate de vragen via Reddit bleven binnenstromen, legden Elwartowski’s nauwgezette antwoorden wel wat probleempunten bloot wat betreft de praktische gang van zaken aan boord. Zo bleek er alleen te kunnen worden gekookt in het restaurant. Om veiligheidsredenen mocht niemand een magnetron in zijn hut hebben – al waren sommige hutten wel voorzien van een klein koelkastje, schreef Elwartowski, die duidelijk om de hete brei heen draaide. Hij bood de bewoners 20 procent korting in het restaurant en zei dat sommige geïnteresseerden het er al over hadden gehad om een deel van de restaurantkeuken te huren zodat ze zelf zouden kunnen koken. ‘We dagen ondernemers uit oplossingen aan te dragen en die uit te proberen,’ schreef hij, in een moedige poging een mogelijk struikelblok te presenteren als een uitdaging voor startups. ‘Dit is dé plek om nieuwe dingen uit te proberen.’ Niet alle Redditors waren overtuigd. ‘Geen magnetron maar wel miningapparatuur. Onsamenhangende verlakkerij.’
Er werd ernst gemaakt met de marketing van de Satoshi. De 777 hutten zouden worden geveild tussen 5 en 28 november, terwijl het schip de oversteek maakte naar Panama. Viva Vivas zette de mogelijkheden op een rijtje, zoals een hut zonder patrijspoorten (570 dollar per maand), uitzicht op zee (629 dollar), of met balkon (719 dollar). Ocean Builders organiseerde een reeks live videocalls voor potentiële klanten, waar zo’n tweehonderd mensen per keer op afkwamen, met Romundt (een uitstekende steward van de multilaterale videocall) aan het roer, zo vertelt Olthuis me.
Een van de punten stelde dat een huisdier niet meer mocht wegen dan tien kilo
De Frequently Asked Questions-pagina op de Viva Vivas-website toont de opzet van de huttenveiling, de prijzen en de logistiek. Speciaal opgeleid personeel zou ervoor moeten zorgen dat het schip coronavrij zou blijven en via samenwerking met het platform coinpayments.net zouden verschillende cryptovaluta kunnen worden gebruikt om te betalen, zoals bitcoin, ethereum, digibyte, bitcoin cash, litecoin, dai, dash, ethereum classic, trueUSD, USD coin, tether, bitcoin SV, electroneum, cloak, doge, eureka coin, xem en monero.
Het laatste bericht op de FAQ-pagina, over de mogelijkheden om huisdieren aan boord te houden, geeft een aardig inkijkje in de frictie tussen het idee van vrijheid en de realiteit van honderden mensen dicht opeengepakt op een cruiseschip. Het antwoord bevat een link naar een apart document, met daarin een lijst van veertien punten. Een van de punten stelt dat een huisdier niet meer mag wegen dan tien kilo en dat geblaf, of een ander hard geluid, niet langer dan tien minuten mag aanhouden. Een huisdier dat regelmatig de rust verstoort – meer dan drie keer per maand of vijf keer per jaar – moet van boord. ‘Huisdiergerelateerde conflicten,’ valt te lezen in punt 13, ‘zullen worden beslecht in overeenstemming met sectie V (F) van de Satoshi Aankoopovereenkomst of sectie IV (F) van de Satoshi Huurovereenkomst, indien van toepassing.’ Honden zouden alleen zijn toegestaan in de hutten met balkon, en hondenbezitters werd aangeraden een speciaal merk ‘balkonpotje’ te kopen, een mand met kunstgras waarin de hond zijn behoefte zou kunnen doen. (Het overboord gooien van dierlijke uitwerpselen zou een boete van 200 dollar opleveren.)
Een van de respondenten op Reddit – maxcoiner op Reddit, Luke Parker in het echte leven – belichaamde als geen ander de doelgroep van de Satoshi. Hij volgde al lange tijd de seasteading-beweging en hij was ook al zo lang en zo succesvol met bitcoins bezig dat hij en zijn vrouw al heel vroeg met werken hadden kunnen stoppen. De Satoshi was het meest haalbare idee voor een seastead dat hij tot dan toe had gehoord. ‘Ik heb geen hut gekocht tijdens de veiling,’ schrijft hij me in een mail, ‘maar het kostte me de grootst mogelijke moeite om niet op dat knopje te drukken.’
Een aantal overwegingen weerhield hem ervan. ‘Vrouwlief,’ zoals hij het formuleert, ‘had zo haar twijfels.’ Zelf hikte hij aan tegen ‘de gigantische teruggang in luxe’ van een huis op het platteland van het Midden-Westen, dat van alle gemakken is voorzien, naar een piepkleine hut aan boord van een dertig jaar oud cruiseschip. Hij maakte zich ook zorgen over de beperkte faciliteiten – ‘Geen eigen keuken? Kleine badkamer? Alles klein?’ En dan nog het onophoudelijke deinen van het schip: ‘Dat trek ik gewoon niet dag in, dag uit.’ Het idee van de SeaPods sprak hem meer aan. Maar als Parker op een boot zou gaan wonen, kocht hij liever zijn eigen luxe catamaran.
Op 29 november plaatste Elwartowski weer een bericht op de Viva Vivas-website, om de officiële ingebruikname van de Satoshi te melden, in januari 2021. ‘Het wordt voor ons allemaal een nieuwe ervaring, dus laten we realistisch zijn in onze verwachtingen,’ waarschuwde hij. Parker vond het allemaal te ongewis. ‘Je moet wel een heel speciaal iemand zijn om met zo weinig informatie vooraf je hele leven om te gooien en op een verlaten cruiseschip in Midden-Amerika te gaan zitten,’ zegt hij tegen me. Als zelfs Parker, die behoort tot het zeer selecte groepje seasteaders en bitcoiners dat vrijheid zoekt en wars is van autoriteiten, uiteindelijk geen hut wilde kopen, wie dan wel? Zoals Parker zelf zegt: ‘Dit is misschien wel de allerkleinste doelgroep ooit.’
De Pacific Dawn
Na dertig jaar dienst te hebben gedaan, had de Satoshi genoeg van de wereld gezien om vrijwel alle denkbare scenario’s op zee te hebben meegemaakt – behalve misschien permanent onderdak bieden aan zo’n tweeduizend crypto-investeerders. Het schip is in 1991 gebouwd op de Fincantieri-scheepswerf in Triëst, Italië. Het is een van de twee cruiseschepen die zijn ontworpen door de Italiaanse architect Renzo Piano. (Het andere schip, de Crown Princess, is vorig jaar naar de sloopwerf gegaan, geveld door corona.) In haar eerste leven was ze de Regal Princess (eigendom van Princess Cruises), waarna ze werd omgedoopt tot de Pacific Dawn (P&O Australië). Ze is haar hele leven bewonderd om haar karakteristieke lijnen: een gewelfd dak boven de brug, waterglijbanen die vanaf de schoorsteen kronkelen en een achtersteven met sierlijke, ronde vormen – een schril contrast met de hoekige, lompe achterstevens van sommige gigantische cruiseschepen. Wie een ingetogen cruise-ervaring wil, is waarschijnlijk ook blij met de bescheiden afmetingen: vergeleken met het grootste cruiseschip ter wereld, The Symphony of the Seas (achttien dekken, drieëntwintig zwembaden), is het een relatief klein schip (elf dekken, twee zwembaden).
De Pacific Dawn heeft jaren over het zuidelijk deel van de Stille Oceaan gevaren en een rustig leventje geleid, alleen onderbroken door een uitbraak van de varkenspest in 2009 en de keer dat ze zonder stroom kwam te zitten en op 70 meter na tegen de Gateway Bridge op de Brisbane River was geklapt. In 2011 richtten fans een Facebookgroep op. ‘Dawnie was de feestboot,’ herinnert een van hen zich. ‘Ik werd weer helemaal verliefd op mijn vrouw,’ schrijft een ander, die deze romantische opleving op het conto schrijft van het schip. In 2020 zag het er heel even naar uit dat Dawnie haar zus zou volgen naar de sloopwerf, nadat ze was verkocht aan een Engelse cruisemaatschappij, Cruise and Maritime Voyages, die de pandemie niet had overleefd. Haar fans waren kapot van verdriet, de Facebookgroep liep vol met huilende emoji’s. (‘2020 blijkt nog erger te kunnen dan het al was,’ aldus Kathie.) Toen bekend werd dat het schip was gered door Ocean Builders volgde er een golf van opluchting, al wekte de nieuwe naam enige verbazing. ‘Voor mij zal ze altijd Dawn blijven.’
‘We hadden geen flauw benul hoe het werkte, met cruiseschepen. En we hadden zoiets van, we hebben geen zin om het wiel opnieuw te moeten uitvinden’
Op 29 oktober 2020 begon Dawn aan haar reis naar Panama, ze voer van Limassol op Cyprus naar Piraeus in Griekenland. Een week later werd ze overgedragen aan haar nieuwe eigenaren, Ocean Builders, en officieel omgedoopt tot de Satoshi. Koch vloog erheen, vanuit Panama, om aan boord van de nieuwe aankoop de Atlantische Oceaan over te steken. Het team huurde een managementbedrijf in, Columbia Cruise Services, om het schip operationeel te krijgen en te zorgen voor zo’n veertig man personeel, voornamelijk uit de Oekraïne, onder wie een kok, technici en schoonmakers. Een ervaren Engelse kapitein van cruiseschepen, Peter Harris, nam de leiding. ‘We hadden geen flauw benul hoe het werkte, met cruiseschepen,’ zegt Romundt. ‘En we hadden zoiets van, we hebben geen zin om het wiel opnieuw te moeten uitvinden.’
Zodra kapitein Harris aan boord kwam en kennismaakte met Koch, werd hem duidelijk welke uitdagingen hen te wachten stonden. ‘Ik was nog maar net een week begonnen toen me duidelijk werd dat ik dit niet ging volhouden,’ zegt Harris in een videogesprek vanuit zijn huis in Kent, onberispelijk gekleed in een gestreept overhemd. Hij bewonderde Koch om zijn ambitie, zegt hij, en het was een aardige man, die zich aan de wet hield, maar hij had geen flauw benul van scheepvaart en hij had een hekel aan regels. ‘Hij begreep niet hoe deze wereld in elkaar steekt,’ zegt Harris, die de open, energieke uitstraling heeft van een geboren leider voor wie hiërarchie haast iets heiligs is. ‘Hij dacht dat hij het schip gewoon als zijn eigen jacht kon gebruiken.’
P&O had onder meer vijfduizend flessen wijn en tweeduizend flessen sterkedrank aan boord laten staan
Om waar dan ook heen te kunnen varen, moet een schip certificaten van zeewaardigheid hebben. Die waren verlopen op de dag dat de deal met P&O werd beklonken. Meestal zorgt de nieuwe koper dat ze nog een paar maanden geldig blijven, om de volgende reis te dekken, maar bij Ocean Builders had niemand dat gecontroleerd. Tegen de tijd dat Columbia Cruise Services aan boord kwam en het team op de hoogte stelde van de situatie, waren alle contracten al getekend. Vóór de Satoshi de Atlantische Oceaan kon oversteken, zag het team zich genoodzaakt het schip naar Gibraltar te varen en haar uit het water te laten halen, in een zogeheten droogdok, om cruciale reparaties te laten uitvoeren en de certificaten te laten vernieuwen.
Op 3 december begonnen ze aan de Atlantische oversteek. Harris – die uiteindelijk niet was opgestapt, blij als hij was met een contract voor vier maanden midden in de pandemie – vond het opmerkelijk aangenaam. Met maar een stuk of veertig mensen aan boord, in plaats van de gebruikelijke tweeduizend, was de sfeer ontspannen, zij het enigszins surrealistisch. P&O had onder meer vijfduizend flessen wijn en tweeduizend flessen sterkedrank aan boord laten staan. Harris vroeg Koch of hij de crew wilde laten betalen voor de drankjes, maar Koch, van nature een gul man, zei nee. ‘We hebben het natuurlijk wel beperkt tot drie drankjes per dag,’ zegt Harris. ‘Anders had ik geen crew gehad.’
Tijdens de oversteek werden de vragen over wat de gang van zaken zou zijn als de Satoshi eenmaal in Panama was, steeds prangender. Volgens Harris dacht Elwartowski dat hij de Panamese autoriteiten wel zou weten over te halen om het schip permanent in Panamese wateren te laten liggen en het niet langer als een schip te beschouwen maar als een drijvende woonplaats, om enkele strikte voorschriften van het zeerecht te omzeilen. Maar hoewel Panama het prima vond als het schip voor de Panamese kust zou blijven liggen, moest het wel officieel een schip blijven. Dat leidde tot een volgend probleem: het lozen van het afvalwater. Hoewel het schip beschikt over een geavanceerd afvalwatermanagementsysteem, waarmee rioleringswater kan worden gezuiverd tot drinkwaterkwaliteit, mochten ze het afvalwater niet lozen in de Panamese wateren, en dat betekende dat ze ongeveer eens in de twintig dagen twaalf zeemijl zouden moeten varen om de tanks te legen in internationale wateren.
Onverzekerbaar
Door dergelijke obstakels konden ze geen verzekeraar vinden die bereid was hun een dekking aan te bieden. ‘Niemand wilde zeggen waarom we onverzekerbaar waren, ze zeiden gewoon allemaal nee,’ aldus Romundt. ‘Het is lastig om iets te fiksen als je niet weet wat het probleem is.’ Niet één van de verzekeraars die ik hiernaar heb gevraagd, was bereid op deze kwestie in te gaan. Men beriep zich op een gebrek aan expertise, vermoedelijk omdat niemand ooit eerder had geprobeerd een cruiseschip te verzekeren dat was omgebouwd tot een drijvende cryptogemeenschap. Harris heeft zo zijn eigen theorie: dat verzekeraars, die graag risico’s mijden, niet zitten te wachten op een bitcoinbedrijf en een schip met voornamelijk Amerikanen die over het algemeen nogal snel naar de rechter stappen.
Na meerdere verzekeraars te hebben geprobeerd, drong tot Romundt door dat de cruiseschipindustrie kampt met ‘een overdaad aan regelgeving’, zoals hij het noemt. (Samen met luchtvaart en kernenergie vormt het zo’n beetje ‘de top drie’.) Het grote vrijheidsproject van Ocean Builders, dat impliciet als doel had om te ontsnappen aan beklemmende regelgeving en bureaucratie, werd gedwarsboomd door beklemmende regels en bureaucratie. Zoals Elwartowski een paar maanden later op Reddit zou schrijven: ‘Een cruiseschip is geen ideale plek voor mensen die vrij willen zijn.’
Een schip kan, zelfs als het stilligt, zo’n miljoen dollar per maand kosten
Voor Romundt begon de hele cruiseschepenwereld steeds meer te lijken op een ondoordringbaar old boys network. Hij schatte dat ze in een maand of zes een professioneel team van zeerechtspecialisten op de been zouden kunnen brengen om een koers uit te zetten die door de mazen in het net liep. Maar halverwege december lag de Satoshi al midden op de Atlantische Oceaan en verstookte sloten diesel, met een crew van veertig man die aan boord moest blijven, ook als het schip voor anker lag in Panama, want een cruiseschip vereist voortdurend onderhoud. Een schip kan, zelfs als het stilligt, zo’n miljoen dollar per maand kosten. ‘Want tja, het is gigantisch,’ zegt Romundt.
Alleen al de brandstof kostte het Ocean Builders-drietal zo’n twaalfduizend dollar per dag. Volgens Harris wilde Koch een kleinere motor plaatsen om het schip zuiniger te maken. Dat wilde hij doen terwijl het schip voor anker lag. ‘Wij dachten: hoe moet je een gat in de scheepswand maken, onder de waterlijn, dat groot genoeg is om de motor eruit te halen, zonder dat het schip zinkt?’ Harris schudt zijn hoofd, hij heeft duidelijk warme herinneringen aan Koch, al stond hij regelmatig met zijn oren te klapperen. ‘Ik zei de hele tijd: “Nee, Rudi, dit kan niet; nee, Rudi, dat kan niet.”’
Voordat de Satoshi het witte zand van een Panamees strand in zicht kreeg, moesten Romundt, Koch en Elwartowski nog even iemand bellen. Ze konden het zich niet veroorloven het schip maanden onbemand aan de wal te laten liggen terwijl zij de problemen met de verzekeraars oplosten – áls ze die al zouden weten op te lossen. Ze waren verzekerd om met het schip te varen, en dat konden ze ook blijven doen, maar ze waren niet van plan een reisbureau te beginnen. Ze wilden een drijvende gemeenschap beginnen van gelijkgestemden die vrijheid hoog in het vaandel hadden staan, gegroepeerd in de vorm van een bitcoin-B. Het was nog niet eens duidelijk of er genoeg mensen waren die dat ook wilden. Koch biechtte aan Harris op dat de verkoop van de hutten niet goed liep.
‘Het was haast een soort fantasie, een beetje James Bond-achtig,’ aldus een insider uit de cruisewereld. ‘Maar ik moet ze nageven dat ze er echt in geloofden.’
De droom was ten einde, begrepen ze, nog voor hij goed en wel was begonnen. Het project was voorbij – alleen was dat niet helemaal waar, want ze waren nog altijd eigenaar van een schip, dat nog altijd over de Atlantische Oceaan voer, met Koch, Harris en de crew aan boord. De Satoshi, die al een paar duizend van de in totaal krap zesduizend zeemijl durende reis had afgelegd, was al te ver op weg om nog te keren, dus voeren ze verder. Ze zouden haar moeten verkopen, begrepen de Ocean Builders, maar wie zou zo gek zijn om midden in een pandemie een cruiseschip te kopen? Alleen een bedrijf dat het schip wilde ontmantelen. Op 18 december, nog altijd op volle zee, liet het team weten de Satoshi te hebben verkocht aan een sloopwerf in Alang, in India. Opnieuw stond de Satoshi op de rol om gesloopt te worden.
The New Normal en de Great Reset hebben weer een slachtoffer geëist,’ schreef Elwartowski, refererend aan populaire complottheorieën
Op 19 december liet Elwartowski op de Viva Vivas-website weten dat de reis van de Satoshi ten einde liep. ‘We hebben deze ronde verloren. The New Normal en de Great Reset hebben weer een slachtoffer geëist,’ schreef hij, waarmee hij het fiasco van de Satoshi in verband bracht met een populaire covid-19-samenzweringstheorie dat de pandemie, en de reactie erop, is geënsceneerd door een wereldwijde elite. (In de maanden die volgden zou Elwartowski vaker covid-berichten op Reddit plaatsen, waaronder verdachtmakingen over het vaccinatieprogramma van de overheid.) Romundt mailde de lijst met potentiële investeerders om hen op de hoogte te stellen van het lot van het schip. Aanbetalingen voor hutten zouden worden teruggestort.
De Satoshi arriveerde op 22 december in Balboa, Panama. Op kerstavond ging ze voor anker voor de kust van Colon. Daar voegde Romundt zich bij Koch en de crew op het schip. Elwartowski bleef in Panama Stad. ‘Hij wilde niet aan boord komen,’ aldus Romundt. Op een avond had Koch Joe Quirk aan de lijn terwijl hij met een fles wijn in het café van het schip zat en moest denken aan het geplande ziekenhuis aan boord, voor medische ondernemers, dat nu nooit het licht zou zien. Maar Koch was evengoed ‘ongebroken’, liet Quirk weten in een blogpost van het Seasteading Institute, met als titel ‘How the Grinch Stole the Cruise Ship’. (Hoe de Grinch er met het cruiseschip vandoor ging).
Romundt, een man die zich liever bezighoudt met praktische zaken dan met de romantische symboliek van zijn projecten, realiseerde zich dat het plan in duigen was gevallen, maar dat hij nog altijd voor een deel eigenaar was van het immense cruiseschip. Hij besloot de kerst aan boord door te brengen, samen met de crew. Met de loper in zijn hand dwaalde hij door de Satoshi en ging elke hut binnen waar Do Not Enter op stond. Hij nam een kijkje in de machineruimte en ging op het zonnedek zitten. Hij werkte, omdat hij het niet kan laten, zelfs met kerst, maar ook ging hij in zijn eentje van de waterglijbanen. (Harris vertelt me dat hij die speciaal voor de kerst had aangezet.) Hoewel Romundt zelden drinkt, had hij een glas wijn ingeschonken en al zijn vrienden gebeld, met de mededeling: ‘Ik zit deze kerst op mijn eigen cruiseschip!’ Hij had het prima naar zijn zin, op een manier die wellicht is voorbehouden aan iemand die net een ongekend dure fout heeft gemaakt, ingegeven door het verlangen om een totaal nieuwe manier van leven op te zetten, waar een groot drijvend vaartuig voor moest worden aangeschaft. ‘Ik was heer en meester van het schip!’ zegt hij, nog altijd verrukt.
Ontmanteling
Zelfs het ontmantelen van de Satoshi liep uit op een drama. Nadat er een overeenkomst was gesloten met de Indiase sloopwerf, realiseerde het Ocean Builders-team zich dat ze, op grond van de Conventie van Bazel, waarin het verwijderen van gevaarlijk afval is vastgelegd, het schip niet van een land dat de conventie heeft ondertekend (Panama) naar een land mochten sturen dat de conventie niet heeft ondertekend (India). Het contract met de sloopwerf moest worden ontbonden.
Maar nog niet alles was verloren, in ieder geval niet voor de Satoshi zelf. De cruiseschepenindustrie is een compact ecosysteem. De tamtam deed zijn werk. Een scheepsmakelaar hoorde van het droevige lot van de Satoshi, realiseerde zich dat dit precies het schip was waar zijn nieuwe klant naar op zoek was, en kwam snel in actie.
Die klant was Ambassador Cruise Line, de eerste nieuwe Engelse cruisemaatschappij in tien jaar. Volgens Gordon Wilson, een sprankelende man gekleed in een rode trui, die aan het hoofd staat van Ambassador, moet de naam van het bedrijf het optimistische idee uitdragen dat ambassadeurs, net als cruiseschepen, het beste van hun eigen cultuur uitdragen, waar ze ook zijn. De Satoshi zou het eerste schip zijn in de nieuwe vloot van het bedrijf, dat cruises voor vijftigplussers wil aanbieden. Een groot deel van het nieuwe team van Ambassador was afkomstig van Cruise and Maritime Voyages, die de Satoshi bijna hadden gekocht voordat ze in 2020 over de kop gingen. Zodoende kenden ze het schip goed, wat de koop bespoedigde. Wilson wil het bedrag niet bevestigen – ‘ze vonden het een goede prijs’ – maar in de vakbladen viel te lezen dat Ocean Builders haar had verkocht voor twaalf miljoen, meer dan ze ervoor hadden betaald, maar misschien niet helemaal voldoende om de kosten te dekken van de drie maanden dat ze het verlaten cruiseschip hadden moeten onderhouden.
Op 23 februari 2021 vertrok de Satoshi uit Panama en voer terug over de oceaan die ze net was overgestoken. Op 27 maart arriveerde ze in Bar, in Montenegro. Wilson ging erheen en was net zo opgetogen als Romundt destijds toen hij aan boord stapte van zijn nieuwe bezit.
Het kijkje in de machinekamers van een verlaten cruiseschip gaf deze mannen een speciaal gevoel: misschien gewoon de opwinding dat zoiets groots en machtigs hun bezit is; een mechanische, heerszuchtige kick.
Hij heeft met dronemakers gepraat en stelt zich voor dat mensen op eigen gelegenheid naar hun pod vliegen, op het dak landen en via het luikje naar binnen gaan
Ondertussen keerde het team van Ocean Builders terug naar hun eigen leven. Elwartowski heeft een sabbatical genomen, vertelt Romundt. Hij wil niet met me praten voor dit artikel. Koch, die ook niet geïnterviewd wil worden, bouwt een eigen boot in Panama, en werkt met Romundt aan de SeaPods. Via Zoom geeft Romundt me een rondleiding in de SeaPod-fabriek, en hij laat me de kolossale glasvezelplaten zien die de mal zullen vormen. ‘Alsof je een ufo aanraakt,’ zegt hij, terwijl hij zijn uitvinding streelt.
Als ik de vorm in wording zie, voel ik de irritant pragmatische neiging om Romundt te vragen hoe het moet als je, eenmaal op zee, een pak melk nodig hebt. Mijn vraag lijkt niet aan te komen, ik ben te zeer verankerd in ouderwetse ideeën van lokaliteit en menselijke verbintenissen. De pods worden ontworpen met een luikje in het dak, zegt Romundt. Hij heeft met dronemakers gepraat en stelt zich voor dat mensen op eigen gelegenheid naar hun pod vliegen, op het dak landen en via het luikje naar binnen gaan. Misschien kun je zo melk halen.
Ondertussen moet de Satoshi, in haar nieuwe thuishaven Montenegro, worden opgeknapt. Voor de vierde keer in drie decennia op zee, krijgt ze een nieuwe naam. ‘We vonden Ambience een mooie naam voor een schip,’ zegt Wilson, die het op z’n Frans uitspreekt. ‘Dit is een heel sierlijk schip,’ voegt hij er trots aan toe. ‘Ze ziet eruit als een cruiseliner, niet als een stel drijvende flatgebouwen.’
Als de Ambience dan eindelijk, in april 2022, aan haar maiden voyage begint, vanuit het dok van Tilbury over de Noordzee naar Hamburg, biedt ze haar passagiers een relatief traditionele ervaring. ‘Een cruise zoals hij ooit is bedoeld,’ zegt Wilson. Alles is even verfijnd. Er zal aan dek worden geflaneerd en er zullen talloze gelegenheden zijn om foto’s te maken terwijl de namiddagzon wordt opgeslokt door de horizon. Om vijf uur worden er cocktails geserveerd, er is een vijfgangenmenu en een glamourshow. De bitcoin zal vermoedelijk niet worden geaccepteerd als betaalmiddel. De waterglijbanen worden weggehaald.
Het is niet bekend hoeveel mensen er elk jaar omkomen in het ondoordringbare oerwoud van de Darién, tussen Colombia en Panama. Maar dat het er veel zijn, is duidelijk. De autoriteiten gaan een ‘humanitaire corridor’ opzetten voor de migranten, die het liefst zo snel mogelijk doorreizen naar de Verenigde Staten.
‘Salomon is afgelopen week omgekomen in de jungle.’ Jeff Sagasse, een lange en slungelige Haïtiaan die bijna perfect Spaans spreekt, vertelt het met koele berusting alsof Salomons lot onvermijdelijk was. In een restaurant in Necoclí, een kuststadje in Colombia waar meer dan tienduizend migranten zich hebben verzameld die op doorreis zijn naar Panama, haalt hij zijn mobiele telefoon tevoorschijn en laat een foto zien. Vanonder een breedgerande rode hoed kijkt Raymond Salomon in de camera. Boven zijn foto staat een kruis met een boodschap in het Haïtiaans Creools: ‘Het nieuws heeft me erg veel verdriet gedaan. Rust in vrede, mijn vriend.’ Een Haïtiaan die in Chili verblijft, heeft dit berichtje op Whatsapp geschreven. Ze vertellen dat hij tweeënveertig jaar oud was, bouwvakker, en dat hij met acht familieleden de dichte jungle van de Darién wilde doorkruisen, maar dat hij in een gezwollen rivier is verdronken. Niemand kon hem redden. Zijn lichaam is opgeslokt door de jungle. ‘Salomon was een erg goede bouwvakker. Voor hij vertrok heb ik nog tegen hem gezegd dat hij heel goed moest oppassen. Maar nu is hij er niet meer,’ vertelt Irvens Norvilus, een andere Haïtiaan die vanuit Chili op het punt staat naar de Darién te vertrekken.
De autoriteiten weten niet precies hoeveel migranten er zijn omgekomen tijdens pogingen om Panama te bereiken. Het is stap één van de lange reis via Costa Rica en Mexico naar de Verenigde Staten, waar ze hun Amerikaanse droom willen waarmaken. Degenen die het wel is gelukt, vertellen dat de 500.000 hectare grote Darién een van de gevaarlijkste grenspassages van heel Zuid-Amerika is. En dat dit vochtige en ondoordringbare oerwoud een kerkhof is.
Aan alle kanten loert gevaar en dat weten de Haïtianen. Maar erover praten doen ze niet. Anderen zeggen dat ze geen keus hebben. ‘Gisteren moest ik huilen. Maar toen ik mijn familie belde, zei mijn zus tegen me: “Wat je ook doet, kom niet terug. Je bent al zo ver gekomen, niet opgeven”,’ vertelt de Dominicaanse Surys Rivera die meereist met een groep Haïtianen. Ze is op zoek naar een fles creoline, een ontsmettingsmiddel dat zou helpen tegen slangen en andere wilde dieren in de jungle. In haar koffer heeft ze behalve kleding en wat pijnstillers, ook drie inhalatoren omdat ze astmatisch is. Ze is vertrokken uit Chili en is al door Peru, Ecuador en Colombia gereisd. Onderweg heeft ze van alles weggegeven om minder bagage te hoeven meeslepen. Ze geeft haar mobiele nummer om ons op de hoogte te houden van de doortocht waar ze twee dagen geleden aan is begonnen. Maar nog steeds geen teken van leven. Migratie is een gebed zonder einde, een mobiel zonder signaal en onbeantwoorde appjes.
Villa Haití
Het is druk op de pier van Necoclí. Sinds juli staan er bijna elke dag duizenden Haïtiaanse mannen en vrouwen met kinderen op de arm in de rij om aan boord te gaan. Ze willen weg uit deze kustplaats van zeventigduizend inwoners (de stadskern heeft er twintigduizend) waar ze al enkele dagen zijn om naar Capurganá te gaan, de laatste plaats vóór de jungle van de Darién.
Afrikaanse muziek moet het opnemen tegen de Colombiaanse vallenatos die uit een luidspreker schallen. Door een megafoon leest een verkoper de namen voor van migranten die een plaatsje hebben weten te bemachtigen. Hij telt tot elf en vraagt ze een mondmasker op te doen, maar niemand luistert. De klamme hitte is verstikkend. Een Haïtiaans stel met een baby lukt het niet op de boot te komen. Ze komen uit Brazilië en spreken geen Spaans. Ze konden geen kaartje krijgen van een commerciële maatschappij en moeten dus nog een dag wachten, of het met een illegale boot wagen. De wanhoop straalt van ze af, maar ook zij kunnen daar niet aan toegeven.
Een paar blokken verder probeert een grote groep Haïtianen een boot te bemachtigen om de overtocht mee te wagen. Dit gebied waar opeengepakt op legale boten zo’n duizend mensen per dag vertrekken, wordt Villa Haití genoemd. Volgens de Panamese autoriteiten zijn alleen al in juli, zo’n achttienduizend migranten het land binnengekomen. De Haïtianen reizen in groepen van familieleden, vrienden en buurtgenoten zodat ze elkaar in de jungle kunnen helpen, mocht dat nodig zijn. Een dag voor de reis sturen ze iemand vooruit om kaartjes te kopen. Het lukt alleen niet altijd om genoeg kaartjes te krijgen, dus vallen de groepjes op het moment van vertrek vaak uiteen.
‘Dit is humanitaire hulp, maar we moeten er ook aan verdienen, papi’
‘Alle kinderen boven de twee jaar moeten betalen. Er kunnen maar tweeënnegentig personen op de boot maar we zijn met vierennegentig. De enige optie is dat één persoon uit de groep van boord gaat,’ zegt een Colombiaan die de boten regelt. ‘Dit is humanitaire hulp, maar we moeten er ook aan verdienen, papi.’
Migranten betalen 55 dollar voor de overtocht naar Capurganá. Ze dragen reddingsvesten en de reis is goed verzorgd. Hun koffers zijn beschermd met zakken en er hangt een naamlabel. Maar het kaartje kost meer dan het dubbele dan wat toeristen betalen voor deze boottocht. Want in Necoclí wordt de veiligheid van een migrant berekend in dollars. In de hele stad kun je ermee betalen en ook de detailhandel heeft een impuls gekregen. Hoe duurder, hoe veiliger, zeggen ze dan. Ook al is dat in werkelijkheid niet zo.
Wie geld genoeg heeft en bang is voor de jungle, betaalt liever een illegale boot die in donkere nachten uitvaart wanneer het rustig is op zee. Ze betalen tot 450 dollar per persoon aan coyotes – zoals de migrantensmokkelaars worden genoemd – die ze rechtstreeks naar Panama varen. ‘Zo mijd je een gevaarlijk tocht van acht dagen vol ravijnen en berovingen,’ vertelt een lokale bron.
‘Iedereen denkt dat wilde dieren het ergste probleem zijn, maar het grootste gevaar zijn de criminelen’
‘Iedereen denkt dat wilde dieren het ergste probleem zijn, maar het grootste gevaar zijn de criminelen. Zij schenden de rechten van hun medemens,’ verklaart Juan Francisco Espinosa, directeur van Migración Colombia.
Op zee zijn migranten ook niet veilig. In januari dit jaar verging een boot met Haïtianen aan de Colombiaanse kant van de baai van Pinorroa. Er zijn drie lichamen teruggevonden onder wie een meisje van zes. Vier andere migranten worden nog steeds vermist. Daarvoor verdronken in 2019 eenentwintig Afrikanen onder wie een baby van één. ‘Het werkelijke aantal doden wordt gemaskeerd omdat het om illegale migratie gaat. Dat geldt ook voor de Darién,’ vertelt Espinosa.
Migranten betalen altijd een ‘gids’, die 120 dollar per persoon rekent om ze veilig door het gewelddadig gebied te loodsen waar het stikt van de gewapende groepen zoals de Clan del Golfo. ‘Mensen die hiernaartoe willen komen, druk ik op het hart dat niet te doen. Het oerwoud is veel te gevaarlijk. Ze hebben me alles afgepakt en ze hebben me nog net niet vermoord. De gidsen lieten ons op dag twee al stikken,’ vertelt een Venezolaan die de Darién al heeft doorkruist. Uit meerdere getuigenissen die op de stranden van Necoclí de ronde doen, blijkt dat roof, verkrachting en moord aan de orde van de dag zijn.
Effect van de pandemie
Deze humanitaire crisis is niet nieuw, maar wordt door de coronapandemie weer aangewakkerd. Na de aardbeving van 2010 zijn veel migranten vanuit Haïti naar Brazilië en Chili getrokken. En door de economische gevolgen van lockdowns in die landen, zijn ze opnieuw over het Zuid-Amerikaanse continent gaan zwerven. ‘Ik had een discotheek, maar door de lockdown moest die dicht, vertelt Sagasse. Hij is zesentwintig jaar oud, gaat gekleed als een basketballer en draagt een gouden ketting om zijn nek. Hij zegt dat hij de president van Colombia graag zou willen spreken. ‘We hebben goed transport nodig, een humanitaire corridor naar Panama. We willen helemaal niet in Colombia blijven. We zijn hier alleen op doorreis naar de Verenigde Staten of Canada.’
Maar ook al gaat het hier om transitmigratie, toch heeft dat grote gevolgen. Volgens Migración Colombia is dit de grootste migratiebeweging binnen de regio van de laatste vijftien jaar. In 2016 waren er 34.000 transitmigranten, in 2019 19.000 en in 2020 4000. En nu zie je een inhaalslag op de lagere cijfers van 2020, voegt directeur Espinosa toe.
Over corona heeft bijna niemand het
De opeenhoping van migranten in het stadje Necoclí wordt aangemerkt als een gezondheidscrisis. Een arts van het gemeenteziekenhuis dat gratis zorg verleent op het strand, vertelt dat de kinderen vaak diarree hebben en de volwassenen vaak griep. Over corona heeft bijna niemand het. Vlakbij verstrekt een stand van het Instituto de Bienestar Familiar (Instituut voor Gezinswelzijn) zwangere vrouwen en kinderen voedingssupplementen. Maar daarmee houdt de overheidshulp op.
Allerlei geruchten doen de ronde. Migranten klampen zich vast aan de kleinste zekerheden: een foto, een spraakberichtje van iemand die het is gelukt de grens over te steken. En wanneer ze zich niet aan de journalisten ergeren, komen ze naar hen toe om te vragen of ze meer weten van een mogelijke humanitaire corridor. ‘Weet u of het klopt dat alleen Cubanen en Venezolanen worden doorgelaten?’ vraagt de Cubaanse Julio Chacón. Hij is via Suriname naar Venezuela gereisd, vervolgens naar Colombia en werkt nu hier in de bediening om de tocht door het oerwoud te kunnen betalen.
‘We hebben gehoord van verkrachtingen, berovingen en moorden in de jungle’
Hetzelfde lot is een groep Venezolanen beschoren die te voet in Necoclí zijn aangekomen en in tenten op het strand leven. Onder leiding van Saida González, een Venezolaanse ex-militair die steeds in huilen uitbarst als ze over haar uniform praat, pleiten ook zij voor een veilige corridor naar Panama. ‘We hebben gehoord van verkrachtingen, berovingen en moorden in de jungle,’ vertelt een vrouw naar aanleiding van de filmpjes van landgenoten waarop doden te zien zijn.
De Colombiaanse en Panamese autoriteiten hebben besloten humanitaire oplossingen te zoeken voor een ‘ordelijke en veilige doortocht van migranten’. De Panamese minister van Buitenlandse Zaken Érika Mouynes heeft gezegd maandag een bezoek te brengen aan de haven van Necoclí om het aantal migranten te bepalen dat ordelijk en veilig kan worden opgevangen. ‘We willen niet dat migranten het risico lopen te verdrinken of de Darién te moeten doorkruisen waar het veel te gevaarlijk is. Er zijn veel vrouwen en kinderen bij betrokken,’ voegt haar Colombiaanse collega Martha Lucía Ramírez toe.
‘Veel mensen verdrinken tijdens de overtocht, ik wil niet dat mij dat overkomt’
Voor velen zoals Salomon of de baby uit Congo-Kinshasa die in 2019 omkwam, komt die corridor te laat. Dat geldt ook voor Surys die, als haar astma zijn tol niet heeft geëist, nu bezig is met de vijfde dag van haar tocht door de jungle.
Want zolang er geen maatregelen worden genomen, zullen de migranten blijven komen. Guerlande Lesperance is eenentwintig jaar oud, mager en erg bang: ze kan niet zwemmen. Daags voordat ze aan boord ging van de boot die haar rechtstreeks naar Panama zou brengen, was ze als de dood dat ze zou verdrinken, terwijl haar familie moest toekijken en niemand haar kon redden. ‘Veel mensen verdrinken tijdens de overtocht, ik wil niet dat mij dat overkomt,’ vertelde ze. Net als veel andere migranten heeft ze haar mobiele nummer doorgegeven. Maar ze heeft nog steeds niet geantwoord.
Deze website gebruikt cookies. Door de site te gebruiken gaan we er vanuit dat je ze accepteert. OK
Manage consent
Over onze cookies
Deze website gebruiks cookies die de gebruikservaring verbeteren. De cookies die we als noodzakelijk categoriseren worden opgeslagen door je browser en zijn essentiëel voor een goede werking van de basisfuncties van deze website. We gebruiken ook third-party cookies die ons helpen te analyseren hoe deze website gebruikt wordt. Deze cookies kunnen ook voor marketingdoeleinden worden gebruikt. Ze worden alleen door je browser opgeslagen als je daar toestemming voor geeft.
Onze noodzakelijke cookies zijn essentiëel voor het goed functioneren van deze website. De basisfuncties en beveiliging van deze website zijn hiervan afhankelijk. Deze cookies slaan geen persoonlijke informatie op.
