Landen die een kwart van de wereldbevolking herbergen, worden geconfronteerd met een steeds urgenter gevaar: het water raakt op. Naast slecht watermanagement, speelt klimaatverandering een rol.
Keuze uit het archief
Spanje, Portugal en andere Zuid-Europese landen zuchten deze week onder historisch hoge temperaturen. Naast de uitzonderlijke hitte, worden al deze landen geraakt door aanhoudende droogte. Ook op andere continenten, van Afrika tot Zuid-Amerika, is dit een probleem. In 2021 keek The New York Times naar de onderliggende redenen.
Van India tot Iran tot Botswana – volgens de laatste gegevens van het World Resources Institute hebben zeventien landen over de hele wereld op dit moment te maken met extreem hoge waterstress, wat wil zeggen dat ze bijna al het water verbruiken waarover ze beschikken.
Veel van die landen zijn altijd al droge gebieden geweest; sommige verkwisten het water dat ze hebben, andere zijn te afhankelijk van het grondwater dat ze eigenlijk zouden moeten aanvullen en bewaren om droge tijden door te komen.
In die landen liggen diverse grote, dorstige steden die onlangs te kampen hebben gehad met acute tekorten, zoals São Paulo in Brazilië, Chennai in India en Kaapstad in Zuid-Afrika, dat in 2018 op een haar na ontsnapte aan ‘dag nul’ – de dag waarop alle stuwmeren droog zouden komen te staan.
‘Waarschijnlijk zullen we in de toekomst geconfronteerd worden met meer van die nuldagen,’ zei Betsy Otto, hoofd van het mondiale waterprogramma van het World Resources Institute. ‘Veel plaatsen ter wereld laten een alarmerend beeld zien.’
De klimaatverandering draagt bij aan het risico. Naarmate de regenval grilliger wordt, kunnen we minder op de watervoorraad vertrouwen. Tegelijkertijd wordt het overdag warmer en verdampt er meer water uit reservoirs, terwijl de vraag ernaar stijgt.
Waterstress: een kwart van de mensheid heeft er last van
Plekken waar problemen met water zijn, worden soms getroffen door twee uitersten. Een jaar nadat er in São Paulo bijna geen water meer uit de kraan kwam, werd de stad getroffen door overstromingen. Chennai leed vier jaar geleden onder een watersnood waarbij doden vielen; nu zijn de reservoirs bijna leeg.
Op dit moment staan 33 steden met meer dan 3 miljoen inwoners en een gezamenlijke bevolking van meer dan 255 miljoen extreem veel waterproblemen te wachten
Mexico-Stad pompt zo snel grondwater op dat de stad letterlijk aan het zinken is. Dhaka, in Bangladesh, is dermate afhankelijk van het grondwater, voor zowel haar inwoners als de water opslokkende kledingfabrieken, dat er nu water uit grondlagen van tientallen meters diep wordt opgepompt. De dorstige bevolking van Chennai, die jarenlang gebruik maakte van het grondwater, merkt nu dat het op is. Door heel India en Pakistan tappen boeren grondlagen af om gewassen als katoen en rijst, die veel water nodig hebben, te verbouwen.
Onderzoekers van het World Resources Institute kwamen tot de conclusie dat op dit moment 33 steden met meer dan 3 miljoen inwoners en een gezamenlijke bevolking van meer dan 255 miljoen extreem veel waterproblemen te wachten staan. Dat kan kwalijke gevolgen hebben voor de openbare gezondheid en maatschappelijke onrust veroorzaken.
Men verwacht dat het aantal steden in deze categorie tegen 2030 gestegen zal zijn tot 45, waardoor bijna 470 miljoen mensen getroffen zullen worden.
Waterrantsoen
Er staat veel op het spel voor plekken die te kampen hebben met water-tekorten. Als een stad of een land bijna al het beschikbare water gebruikt, kan een lange, droge periode catastrofaal zijn. Na een droogte van drie jaar werd Kaapstad in 2018 gedwongen om buitengewone maatregelen te nemen en het beetje water dat nog in de reservoirs zat te rantsoeneren.
Die acute crisis maakte het chronische probleem alleen maar zichtbaarder. De vier miljoen inwoners van Kaapstad wedijveren met de boeren om de beperkte waterbronnen. Dat is ook het geval in Los Angeles. De meest recente droogte is daar nu geëindigd. Maar de watervoorziening houdt geen gelijke tred met de al maar toenemende vraag, en het feit dat de bewoners een voorliefde hebben voor privézwembaden helpt ook niet mee.
In Bangalore hebben de paar jaar waarin weinig regen viel uitgewezen hoe slecht de stad zijn water beheert. De vele meren die er vroeger lagen en de gebieden eromheen zijn nu volgestort met afval dan wel volgebouwd. Ze kunnen niet langer fungeren als bassins voor regenwater. En dus moet de stad telkens verder weg water oppompen voor de 8,4 miljoen inwoners, en een groot deel daarvan wordt onderweg verspild.
Toch kan er veel gedaan worden om het watermanagement te verbeteren. Allereerst kunnen de lekken in het waterdistributiesysteem gedicht worden. Afvalwater kan gerecycled worden. Regen kan worden opgevangen en bewaard voor droge tijden. Meren en moerassen kunnen worden schoongemaakt en oude putten weer in gebruik genomen. En boeren kunnen overstappen van gewassen die veel water nodig hebben, zoals rijst, op minder dorstige, zoals gierst.
‘Water is een lokaal probleem waarvoor lokale oplossingen gevonden moeten worden,’ zei Priyanka Jamwal, die verbonden is aan de Ashoka Trust for Research in Ecology and the Environment in Bangalore.
Zwaar vervuilde metropolen als Beijing en Shanghai proberen de lucht- en levenskwaliteit te verbeteren door te kiezen voor minder auto’s, slimmer en beter openbaar vervoer en deelfietsen.
De door verkeersopstoppingen en vervuiling geplaagde Chinese steden onderzoeken manieren van vervoer die minder belastend zijn voor het milieu en de sociale omgeving. Sommige steden zijn daarin wereldwijd toonaangevend geworden, zoals Hangzhou, ten zuidwesten van Shanghai, dat in 2017 een internationale prijs won met zijn stedelijke deelfietsproject. Meer recent heeft Shenzhen, een grote stad ten noorden van Hongkong, al zijn stadsbussen elektrisch gemaakt.
China heeft de afgelopen veertig jaar een snelle verstedelijking ondergaan. In de jaren tachtig maakte het toenmalige ‘koninkrijk van de fiets’ een economische ontwikkeling door, die tot gemotoriseerd vervoer leidde. Nu verandert het land opnieuw, ditmaal in de richting van modern, duurzaam vervoer. Je kunt tegenwoordig met je mobieltje het slot van een deelfiets openmaken, over een speciaal aangelegd fietspad naar het dichtstbijzijnde busstation rijden, de fiets parkeren en naar je volgende bestemming reizen. Zoiets is in veel Chinese steden al de gewoonste zaak van de wereld.
Als grootste ontwikkelingsland ter wereld zijn de ervaringen die China opdoet met grootschalige vervoersexperimenten en het toepassen daarvan van enorme waarde voor andere ontwikkelingslanden. China begon in 2004 met de aanleg van stedelijke spoorverbindingen en snelle buslijnen, de zogeheten BRT (Bus Rapid Transit). In het derde kwartaal van 2017 hadden 29 Chinese steden enigerlei vorm van stedelijke spoorverbinding zoals metro, lightrail, monorail of het geautomatiseerde transportsysteem APM, met 118 lijnen die zich uitstrekken over 3862 kilometer en jaarlijks 17,68 miljard passagiers vervoeren.
De stedelijke spoorverbindingen in Shanghai en Beijing zijn langer dan die in Londen en drukker dan die in New York en Parijs. In sommige Chinese steden nemen de spoorverbindingen ongeveer de helft van al het openbaar vervoer voor hun rekening.
BRT-systemen
Maar vervoer per spoor is duur. De Wereldbank adviseert ontwikkelingslanden zich te richten op BRT-systemen – een benadering die ook de voorkeur heeft van Chinese stadsbestuurders. Het ontwerp van het in 2005 gelanceerde BRT-systeem van Beijing maakte gebruik van in Latijns-Amerikaanse landen opgedane ervaringen, zoals de speciale busbanen voor BRT-bussen in Brazilië, dichte stations, snelle en frequente diensten, ticketverkoop buitenboord en goede informatie voor passagiers. Sinds begin 2018 beschikken 32 Chinese steden over een BRT-systeem en wordt in nog tien andere aan het ontwerp of de bouw ervan gewerkt. Het BRT-systeem in het Zuid-Braziliaanse Curitiba was van grote invloed op de eerste ontwerpen voor China’s eigen systemen.
In de begindagen leverde de Chinese toepassing van Latijns-Amerikaanse BRT-systemen nogal wat integratieproblemen op met bestaande busroutes en moest het ontwerp worden aangepast aan de specifieke structurele behoeften van Chinese steden. China had een groter aantal bestaande busroutes dat over BRT-busbanen liep, zodat de invloed van de nieuwe rijbanen beperkter was, terwijl in Curitiba slechts een klein aantal routes via de busbanen mocht lopen.
In 2009 lanceerde de provincie Guangzhou een model dat ook andere dan BRT-bussen toestond de busbaan te gebruiken, en tegelijkertijd BRT-bussen toestond zich ook buiten de baan te begeven, zodat de reistijd verbeterde.
Het BRT-systeem van Guangzhou heeft ook een transportcorridor, die verschillende vormen van vervoer combineert. De corridor kan op piekmomenten 28.000 passagiers per uur verwerken – meer dan de meeste metro’s en alle lightrailsystemen waar ook ter wereld. In 2011 won het BRT-systeem van Guangzhou de Sustainabable Transport Award en de UN Lighthouse Award.
Als reactie op de schade die door het gemotoriseerde vervoer wordt toegebracht aan stedelijke mobiliteit, luchtkwaliteit en gezondheid, zijn Chinese steden begonnen de stedelijke ruimte opnieuw in te richten, met meer aandacht voor de manier waarop mensen interageren en leven.
In 2016 publiceerde Shanghai de Shanghai Street Design Guide, een stedenbouwkundige blauwdruk waarin de aandacht verschoof van auto’s naar mensen. De gids legde de nadruk op lopen en fietsen, en op minder ruimte voor auto’s. De bedoeling was prioriteit te geven aan langzamere vormen van vervoer, ruimte te scheppen voor voetgangers, de doorstroming van fietsen te bevorderen en zodoende een aangenamere leefomgeving te creëren.
Behalve Shanghai en Guangzhou werken inmiddels ook tientallen andere steden, waaronder Wuhan en Nanjing, aan hun eigen stedenbouwkundige gids. Steeds meer steden sluiten zich aan bij de revolutie.
Fietsen
Omdat China blijft verstedelijken, hebben forenzen nieuwe vormen van vervoer nodig. Elektrische fietsen en de recentere deelfietsprojecten hebben het land overspoeld. Ze beantwoorden aan de algemene behoefte aan zowel snelheid als gemak. Maar de toestroom van fietsen wordt ook verantwoordelijk gesteld voor de verstopping van de trottoirs en andere vormen van openbare overlast.
In 2014 had China meer dan tweehonderd miljoen elektrische fietsen, die voor talloze huishoudens het belangrijkste vervoermiddel waren. Vanaf mei 2015 zijn er in Chinese steden meer dan tien miljoen fietsen uitgezet als onderdeel van een deelfietsproject, met meer dan honderd miljoen geregistreerde deelnemers die samen goed zijn voor ruim een miljard ritten. Dit heeft volgens particuliere bedrijven en overheden geleid tot een drastische verlaging van de uitstoot van koolmonoxide.
Elektrische fietsen stoten geen vervuilende stoffen uit, nemen weinig ruimte in beslag op de weg en zijn geschikt voor korte en middellange ritten. Ze zijn sneller dan gewone fietsen, minder vermoeiend en redelijk goedkoop. De mogelijkheid om zonder veel beperkingen deelfietsen te huren en te parkeren heeft het gebruik ervan in steden bevorderd. De elektrische fiets is een uitstekende optie in steden met slecht openbaar vervoer, terwijl deelfietsen kunnen helpen om ‘de laatste kilometer’ af te leggen – het laatste stukje tussen een ov-station en huis – en daarmee korte autoritten overbodig maken. Volgens gegevens van het deelfietsenbedrijf Mobike wordt 81 procent van de deelfietsen in Beijing in de buurt van ov-stations gebruikt. In Shanghai is dit zelfs 90 procent.
Maar deze zich snel ontwikkelende vormen van vervoer stellen stedenbouwkundigen voor uitdagingen. Elektrische fietsen zijn relatief snel en hun aantal neemt in rap tempo toe, maar ze zijn ook een belangrijke oorzaak voor verkeersongelukken geworden. Tussen 2013 en 2017 werden er in China 56.200 ongelukken veroorzaakt door elektrische fietsen, waarbij 8431 mensen omkwamen en 63.500 mensen gewond raakten. Het grootste probleem met deelfietsen is inmiddels het lukraak parkeren, dat het gevolg is van een gebrek aan infrastructuur en het almaar uitblijven van wetgeving omtrent fietsgebruik.
Na eerst in de val te zijn getrapt van het omtoveren van straten in reusachtige ruimtes voor auto’s, beginnen Chinese steden zich nu te realiseren dat steden in de eerste plaats een prettige woonomgeving voor mensen moeten zijn
De nieuwe vormen van vervoer zijn dus vaak reden voor conflicten met stadsbestuurders. Maar de overheid probeert daar iets aan te doen. Zo beperkte China aanvankelijk de snelheid en het gewicht van elektrische fietsen – een controversiële maatregel die slecht viel bij het publiek. Sommige stadsbesturen verboden of beperkten simpelweg het gebruik ervan.
Deze pogingen leidden uiteindelijk tot het ‘Nanning-model’, genoemd naar de stad in de zuidelijke provincie Guangxi bij de grens met Vietnam, dat alle verboden ophief en in plaats daarvan de verkeerslichten, wegbebakening en voorlichting over veilige verkeersdeelname optimaliseerde. Dit leidde tot een vreedzame co-existentie tussen de stad en de elektrische fiets.
Op diezelfde manier heeft de centrale regering regelgeving ingevoerd om de snelle groei van deelfietsprojecten in goede banen te leiden, in plaats van hun toename te beperken. Ook zijn sommige steden begonnen met het verbeteren en uitbreiden van hun infrastructuur, zoals fietspaden, om ‘fietsvriendelijkheid’ te bevorderen.
Prettige woonomgeving
Andere landen die zich in eenzelfde ontwikkelingsfase bevinden, kunnen waardevolle lering trekken uit de Chinese overstap op duurzamer openbaar vervoer in de steden. Om de uitstoot van koolmonoxide te beperken, moet het openbaar vervoer concurreren met auto’s, wat betekent dat het snel, gemakkelijk en comfortabel moet zijn. Goed openbaar vervoer is niet enkel een kwestie van meer lijnen. Belangrijker is dat het goed is opgezet en zo functioneert dat meer mensen er baat bij hebben. Dat uitgangspunt stond in sommige Chinese steden voorop bij het beperken van het autogebruik en het bevorderen van een snelle overstap op duurzamere middelen van vervoer.
In de Braziliaanse stad São Paulo maakt 25 procent van de inwoners gebruik van openbaar vervoer met een hoge capaciteit (metro’s, trams en BRT). In Beijing bedraagt dit aantal 60 procent, wat betekent dat bepaalde vormen van privévervoer met succes zijn vervangen.
Het volledig integreren van fietsen en openbaar vervoer bevordert een gecoördineerde ontwikkeling van het openbaar vervoer. Het wordt aantrekkelijker voor het publiek en lost het probleem van de ‘laatste kilometer’ op.
Na eerst in de val te zijn getrapt van het omtoveren van straten in reusachtige ruimtes voor auto’s, beginnen Chinese steden zich nu te realiseren dat steden in de eerste plaats een prettige woonomgeving voor mensen moeten zijn. Dit heeft ertoe geleid dat bij stedenbouwkundige ontwerpen de mens nu centraler staat.
Met het vorderen van wetenschap en technologie zijn er in China nieuwe vormen van vervoer en reizen ontstaan, zoals elektrische fietsen met accu’s met een lange levensduur en openbare deelfietsprojecten op basis van ‘fintech’-betalingssystemen. Deze overgang is niet zonder problemen verlopen, maar de innovatie heeft de overstap naar duurzaam vervoer uiteindelijk wel bevorderd.
Auteur: Liu Shaokun
Vertaler: Peter Bergsma
Chinadialogue
China / Verenigd Koninkrijk / VS | chinadialogue.net
Deze in 2006 opgerichte site wil de dialoog bevorderen tussen China en de rest van de wereld ten aanzien van milieukwesties. De artikelen worden gepubliceerd in het Chinees en het Engels, evenals de commentaren van de lezers.
Deze website gebruikt cookies. Door de site te gebruiken gaan we er vanuit dat je ze accepteert. OK
Manage consent
Over onze cookies
Deze website gebruiks cookies die de gebruikservaring verbeteren. De cookies die we als noodzakelijk categoriseren worden opgeslagen door je browser en zijn essentiëel voor een goede werking van de basisfuncties van deze website. We gebruiken ook third-party cookies die ons helpen te analyseren hoe deze website gebruikt wordt. Deze cookies kunnen ook voor marketingdoeleinden worden gebruikt. Ze worden alleen door je browser opgeslagen als je daar toestemming voor geeft.
Onze noodzakelijke cookies zijn essentiëel voor het goed functioneren van deze website. De basisfuncties en beveiliging van deze website zijn hiervan afhankelijk. Deze cookies slaan geen persoonlijke informatie op.
