Roman Starovoit, tot maandagochtend nog minister van Transport van Rusland, is dood aangetroffen in zijn auto in de buurt van Moskou. De politie vermoedt dat hij zelfmoord heeft gepleegd met een vuurwapen. Zijn ontslag uit de regering was ‘s ochtends bekendgemaakt, maar volgens Meduza is hij waarschijnlijk eerder overleden.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
De reden voor de zelfmoord zou een mogelijke strafzaak kunnen zijn, schrijft Radio Svoboda onder verwijzing naar het Telegramkanaal Mash. Volgens een bron van het kanaal werd Starovoit, die vóór zijn benoeming tot minister van Transport gouverneur van de regio Koersk was, verdacht van grootschalige fraude en verduistering van overheidsgeld in verband met de bouw van vestingwerken in Koersk.
De Russische krant Komersant schrijft, eveneens onder verwijzing naar bronnen, dat de voormalige minister maandagavond al gearresteerd had kunnen worden. Eerder werd Starovoits opvolger als gouverneur van de regio, Aleksej Smirnov, al gearresteerd.
Als mensen niet kunnen reizen maar elkaar wel willen bereiken, sturen ze spullen. In Kosovo gaat dat via een informeel postnetwerk opgezet door burgers.
Het is nog donker als ik naar de Petrakija-straat ga, in de richting van de Muziekacademie, gedesoriënteerd en verward door de realiteit van de vroege ochtend in Sarajevo. De klok in de toren van de kathedraal, iets verderop om de hoek, slaat zes uur.
Bij de laatste slag van de kerkklok dringt het irritante geluid van een Viber-oproep door tot mijn slaperige geest. Wat nu weer? Ik neem de telefoon op.
‘Hé, waar ben je?’
Ze klinkt boos.
Ik werp een blik op mijn telefoon: 6:02 uur. Klotekathedraal. Heeft God zich vanochtend misschien ook verslapen?
‘Wat is er aan de hand? Ik ben maar twee minuten te laat!’ zeg ik, nu zelf ook boos. ‘We zijn niet in Zwitserland!’
Op dat moment zie ik haar – precies op de hoek van Štadler en Pehlivanuša, waar we hebben afgesproken – gehurkt voor haar auto. Ze ziet mij ook. We hangen allebei op. ‘Hajde, schiet op!’ roept ze naar me.
Rada houdt er niet van als passagiers te laat komen. Niet omdat ze geen geduld kan opbrengen. Als haar werk geduld vereist wacht ze, zelfs urenlang als het moet. Maar vandaag niet. Rada heeft een strak schema. Om 6:05 uur halen we iets boven Parkuša een pakketje op. Dobrinja, 6:25 uur, een jonge kerel wacht op ons, hij gaat werken in een hotel aan de Albanese kust. Dan, om 6:30 uur, in de wijk Mojmilo, tegenover de Koning Fahd-moskee – de grootste in Sarajevo, een geschenk van Saoedi-Arabië – halen we een dokter op; een gerespecteerde dame, die deze rit vaak maakt. En dan richting Pale, vanwaar Ivana, een programmeur, op weg gaat naar Belgrado voor een werkvergadering en familiebezoek.
Rada weet dat als ik twee, drie of vijf minuten te laat ben, alle anderen minstens even lang moeten wachten, en misschien nog wel langer als we ook voor een stoplicht komen te staan. En Rada haat het als haar passagiers moeten wachten. Ook degenen die op haar passagiers wachten en degenen die op de pakjes wachten die Rada bij zich heeft en die meestal al minstens zo belangrijk zijn, hebben een hekel aan wachten. Bovenal wil Rada dat we de rivier de Drina bereiken en de grens oversteken voordat het verkeer drukker wordt, zo rond half negen ’s ochtends. Als dat niet lukt, zullen al deze mensen nog veel langer moeten wachten.
Ik schaam me een beetje.
‘Maar goed. We komen er wel,’ zegt ze. ‘Hoe is het met je? Nog nieuws? Hoe is het met je moeder?’
Raar poeder
Sinds ze twintig jaar geleden begon met het vervoeren van passagiers tussen Sarajevo en Belgrado, heeft Rada een extra – maar niet minder belangrijke – transportfunctie, als onderdeel van een informeel postnetwerk. Ze vervoert alles wat mensen maar willen verzenden, zolang het legaal is en in haar auto past. Wat meestal het geval is.
‘In Belgrado kwam er een vrouw naar me toe. Ze had echt alles gekocht wat je je maar kunt voorstellen – die liep gewoon winkels binnen en begon haar tassen te vullen. Doe dit maar, doe dat maar. Ze kwam met twee enorme tassen en vroeg of er genoeg ruimte was in de kofferbak. Ik keek en zag boven op een van de tassen een enorme zak popcorn liggen. Nou mevrouw, dacht ik bij mezelf, moet u die popcorn echt ook opsturen? Er is toch popcorn in Sarajevo? Maar wat kon ik doen, ze stuurde het naar haar moeder. We vinden de ruimte wel, zei ik.’
Dit keer is niet alleen Rada aan het werk. Ook mijn tas zit vol pakketjes. Ik neem een doosje sigaretten van het merk Drina uit Sarajevo mee voor een vriend en de avond ervoor heb ik een enveloppe met documenten gekregen – wat of voor wie ze zijn weet ik niet, maar het is belangrijk dat ze zo snel mogelijk in Belgrado aankomen – en een zakje gevuld met een vreemd poeder met grote brokken en een grove textuur. De man die me het zakje overhandigde noemde de naam van het spul, maar ik begreep niet wat hij zei. Hij herhaalde het. Ik begreep hem nog steeds niet, maar besloot te doen alsof ik het wel begreep. Nu vraag ik me af of het legaal is. Ik hoop van wel. Hij zag er betrouwbaar uit. Ook de persoon die het contact tussen ons legde leek in orde. Hoe dan ook, het is beter om dit niet aan Rada te vertellen. Maar als er ruimte is voor de popcorn, moet er ook ruimte zijn voor mijn rare poeder.
Een paar maanden later, 300 kilometer verderop, op een bruisende lentemiddag op het busstation van Belgrado.
Ik ben een postbode op een belangrijke missie en ik heb geen tijd te verspillen aan beleefdheden
Met grote passen loop ik naar de hal met loketten. Dan worden mijn stappen korter: de smalle gang tussen de loketten en de vertrekplatforms is ramvol met passagiers, koffers, geschreeuw, gehaast, verwarde blikken, omhelzingen en kussen.
Te midden van de drukte wordt mijn blik getroffen door een oude analoge stationsklok. De lange witte wijzers bieden een rustgevend beeld: het is 15:49 uur. Ik hou ervan als ik te vroeg ben, al is het maar één minuut.
Dan gaat mijn telefoon. ‘Waar ben je?’
We ontmoeten elkaar bij de toegang tot het busplatform. We kennen elkaar niet, maar herkennen elkaar gemakkelijk. Hij houdt een grote doos vast met daarin een synthesizer. Het is een pakket dat ik bij een gezamenlijke vriend moet afleveren.
Ik neem de doos aan. ‘Oké, dat was het,’ en we gaan weer uit elkaar. Ik ben een postbode op een belangrijke missie en ik heb geen tijd te verspillen aan beleefdheden. Ik ren naar een loket en koop een kaartje.
Buiten, op perron 4, stroomt de bus naar Pristina vol.
Lievelingspop
Ik begon mijn ‘baan’ als postbode in de herfst van 2020, toen ik zo vaak tussen Belgrado en Pristina op en neer reisde dat het mensen begon op te vallen. (Om op te vallen is het eigenlijk al voldoende dat je vaker reist dan, nou ja, nooit.)
En dus kreeg ik op een dag een telefoontje van een vriend die ik al een tijdje niet had gesproken, maar die op de een of andere manier van mijn reisgedrag op de hoogte was. Een gezin uit Pristina was op vakantie in Belgrado, en toen ze weer thuiskwamen bleek dat hun dochter haar pop had laten liggen. Hoewel Pristina op de weerkaart van Radio Televisie Servië staat aangegeven als onderdeel van Servië, bestaat deze stad wat de Servische postdienst betreft niet, en hetzelfde geldt voor andere plaatsen in Kosovo waar Serviërs niet de meerderheid vormen. Particuliere bezorgdiensten zijn veel te duur. De enige manier waarop de pop Pristina kon bereiken was als iemand hem meenam.
Zou je dat willen doen? Het is niet dringend. Maar eigenlijk wel. Het is haar lievelingspop.
De keer daarop kwam er een verzoek van de andere kant: hé, hebben ze dat Skenderbeg-drankje nog? Neem er alsjeblieft twee voor me mee, ik mis het echt! Vervolgens, in Pristina: het is niet makkelijk om filmrolletjes te vinden voor analoge camera’s, en er is een winkel in Belgrado waar ze niet zo duur zijn. Kun je er een aantal voor me meebrengen? Een paar maanden later stonden op mijn lijstje met succesvolle opdrachten: vinylplaten van de Belgradose new wave, een kilo gedroogde worst, de sleutels van iemands appartement en boeken van Petrit Imami over de gemeenschappelijke geschiedenis van Serviërs en Albanezen (gelukkig, maar ironisch genoeg, waren die in Belgrado meteen uitverkocht).
En toen begon het me te dagen dat bijna al het persoonlijke verkeer tussen Kosovo en Servië – tussen naaste familieleden, neven en vrienden, tussen degenen die zijn vertrokken, degenen die zijn gevlucht, degenen die zijn gebleven en degenen die ergens tussenin vastzitten – afhankelijk is van drie bussen die dag en nacht rijden tussen Belgrado, Pristina en Prizren, en van de kleine groep mensen die met deze bussen reist.
Terwijl de chauffeurs in keurige witte shirts haastig bagage inladen, wordt mijn aandacht getrokken door een oudere dame in het zwart die naast een enorme geruite tas staat. Het is me niet duidelijk hoe ze die hier heeft gekregen. Ze wacht geduldig in de rij. Ze glimlacht naar me, en we raken aan de praat.
‘Waar gaat u heen in Kosovo?’
‘Ik ga niet op reis, jongen. Ik stuur dingen naar mijn familie.’
Ik wil haar vragen wat ze hun stuurt, maar één blik op de enorme Chinese tas beantwoordt mijn vraag. Hij zit vol zelfgemaakt eten, zorgvuldig verpakt in plastic ijsdozen en grote glazen potten. Is dat sarma [gevulde wijnbladeren]? Ik zie ook een oude plastic doos van een kaasmerk uit Sombor, bijeengehouden door dikke elastieken zodat wat er ook in zit, misschien een salade, er tijdens de reis in blijft zitten.
‘Stuurt u vaak dingen?’
‘Niet zo vaak. Ze hebben daar eten, het is niet zo dat ze niets hebben. Maar ze vinden het heerlijk als ik voor ze kook. Onlangs vierde mijn kleindochter haar verjaardag. Dus maakte ik taart. Het is handig zo, ik zet het gewoon op de bus. Anders zou het onmogelijk zijn.’
Ik bedenk hoe het zou gaan als je aan de balie in een postkantoor zelfgemaakt eten verstuurt
Ik sta er even bij stil en bedenk hoe het zou gaan als je aan de balie in een postkantoor zelfgemaakt eten zou versturen. Het serieuze gezicht van de bediende die je aankijkt door het glas. Wat zit er in de doos? Een aardbeientaart en sarma met gedroogde ribbetjes. Hoe snel wilt u het laten bezorgen? Onmiddellijk, zodat het niet bederft, u weet hoe warm het de afgelopen dagen is geweest! De waarde? Onbetaalbaar.
Geen politieagent
Zoals ik zal ontdekken tijdens verschillende reizen en tientallen gesprekken met mensen die dwars door de Balkan dingen versturen en ontvangen, gaat het niet alleen om voedsel en de mogelijkheid dat het zal bederven.
Oom Pera keert terug naar Lipjan, waar hij al meer dan zestig jaar woont. Hij was op bezoek in Belgrado. We zitten samen in een bus. Ergens rond de tolweg bij Bubanj Potok bied ik hem een paar Plazma-koekjes aan. In ruil geeft hij me, als we bij een tankstation ergens rond Pojate stoppen, een sigaret. Ik vraag hem of hij per post iets uit Servië verstuurt of ontvangt.
‘Nee,’ zegt hij beslist. ‘Je weet het nooit met hen. Twee maanden geleden was mijn zoon op zoek naar autopapieren van een vriend in Kraljevo. Die zijn nog steeds niet aangekomen.’
Oom Pera vertrouwt de instituties duidelijk niet. En te oordelen naar het aantal dingen dat dagelijks met de bus meereist, is hij niet de enige.
In gezelschap van de chauffeurs in een halfdonker café langs de weg dat de hoopvolle naam ‘Evropa’ draagt, probeer ik te achterhalen wat er zoal wordt verstuurd. De meeste reizigers zitten buiten te wachten op het teken voor vertrek.
‘Probeer je uit te vissen of we drugs bij ons hebben?’ vraagt een man me nors, terwijl hij me een stuk kip aanbiedt dat hij net uit aluminiumfolie heeft gehaald.
Hij bood me de kip aan uit beleefdheid. De vraag stelde hij uit openlijk wantrouwen. ‘Maak je geen zorgen, ik ben geen politieagent,’ zeg ik tegen hem. Ik haal mijn perskaart tevoorschijn. Afrim veegt zijn vingers af en bekijkt hem met oprechte nieuwsgierigheid. De gedachte komt bij me op dat mensen in dit café waarschijnlijk al veel dingen uit hun zak hebben gehaald, maar dat dit vast en zeker de eerste keer was dat het om een kaart van de Internationale Federatie van Journalisten ging. Het lijkt enig effect te sorteren.
‘Wat de mensen sturen? Nou, van alles. Documenten vooral,’ zegt Afrim. ‘Papieren voor pensioenen in het noorden, in Belgrado, voor degenen die vóór de oorlog in bedrijven werkten, voor onroerend goed, als iemand iets verkoopt in Kosovo. Medicijnen. Mensen sturen ook geld. Mobiele telefoons, kleren. Van alles en nog wat.’
‘Hebben jullie weleens problemen?’ vraag ik. Afrim werpt me een scherpe blik toe. Weer die achterdocht. Zijn collega Edin voegt zich bij het gesprek: ‘Het gebeurt weleens dat mensen niet komen opdagen om hun spullen op te halen. Of ze vragen ons ergens anders op hen te wachten… Maar hoe kan ik in godsnaam wachten?’
‘Wat gebeurt er dan met die pakjes?’
‘We brengen ze terug naar het bureau en de afzender haalt ze daar dan weer op.’
‘Komt het weleens voor dat niemand ze ophaalt?’ Terwijl ik die vraag stel, zie ik ineens een magische antiekwinkel voor me, met her en der allerlei voorwerpen die mensen in de loop der jaren zijn vergeten, elk met zijn eigen geschiedenis, zijn gewone en ongewone verhaal…
In die halve of hele minuut lijk je meer vertrouwen op te bouwen dan ooit mogelijk zou zijn met een postmedewerker
Mijn gedachtespinsels worden ruw onderbroken door Afrim: ‘Nee, nooit. Er komt altijd iemand. Kom, laten we gaan.’
Het versturen van pakjes per bus of taxi, per chauffeur, vriend of kennis, is een van de meest functionele sociale uitvindingen op de Balkan. Het gaat net zo snel als een auto of bus. En voor een plek waar treinverbindingen zijn vernield en vliegverbindingen domweg zijn opgeheven, is het de snelste manier om dingen te versturen en te ontvangen.
Eén specifieke persoon – de chauffeur, vriend of kennis – zorgt voor de levering. Het is iemand die je kent of die je op z’n minst een keer hebt ontmoet, iemand die je ooit een hand hebt gegeven en met wie je een paar woorden hebt gewisseld. In die halve of hele minuut lijk je meer vertrouwen op te bouwen dan ooit mogelijk zou zijn met een postmedewerker achter een loket met reclamefoto’s van gele busjes die altijd op tijd zijn.
Wie vertrouwt u meer, een bedrijf met een slogan die garandeert dat uw zending binnen 48 uur wordt geleverd, en die u de mogelijkheid biedt uw zending te volgen via een speciale code? Of een chauffeur die op de vraag ‘Wanneer komt het ongeveer aan?’ – die u voorzichtig uitspreekt, om maar niet de indruk te wekken dat u hem opjaagt, hij heeft tenslotte alle recht om zijn eigen schema aan te houden – eerst in de verte kijkt, dan een trek van zijn sigaret neemt en ten slotte rook uitblazend zegt: ‘Dat hangt van de spits af, maar niet voor negen uur’? En dan noemt zo iemand altijd een te vroeg tijdstip; beter dat jij moet wachten dan de hele bus.
Op een of andere manier kiezen verbazingwekkend veel mensen in de Balkan voor optie 2.
Regels
En dan is er nog de kwestie van de prijs.
Wanneer je iets per post verstuurt, zijn er een aantal relevante criteria: het gewicht van het voorwerp, de waarde ervan en de afstand en snelheid van de bezorging. Websites en apps van de post staan vol gedetailleerde tabellen en berekeningen waarmee je de prijs tot op de cent kunt berekenen. Maar hoe dan ook is die prijs meestal vrij hoog. Als je een pakket van een halve kilo van Servië naar Bosnië wilt sturen, zonder retourformulier, speciale bezorging of luchttransport, kost dat je ongeveer 18 euro. Wil je dat pakket via DHL in Kosovo krijgen, dan is de prijs ongeveer 50 euro.
Verstuur je het op de informele manier, dan stap je het domein binnen van een magisch Balkanritueel dat wordt begrensd door duidelijke regels waarbinnen absoluut niets duidelijk is. Wanneer een vriend of kennis een pakje meeneemt, staat het aanbieden van geld voor die dienst ongeveer gelijk aan het vervloeken van hun moeder. Er is een ongeschreven regel dat je de helper uitnodigt voor een glas vruchtensap of een kop koffie, maar wel tactvol. Het moet lijken alsof je hem niet alleen maar uitnodigt omdat hij je heeft geholpen, maar omdat je echt graag iets met hem wilt drinken.
Tegelijkertijd wordt haast verwacht dat de ander het aanbod zal afslaan, omdat geen van jullie tijd of zin heeft om iets te gaan drinken. Als jullie samen een drankje hadden gewild, zouden jullie dat wel hebben gedaan, ook zonder pakjesbezorging. Maar zonder dat drankje sta je wel in het krijt bij de helper. Mocht je ooit iets doen wat de persoon in kwestie niet zou bevallen, dan zal die overal rondbazuinen hoe dwaas het was om jou te helpen!
Bij buschauffeurs liggen de zaken iets anders. Elke dag, soms twee keer per dag, vervoeren zij pakketten over de grens, waarmee ze een risico nemen (hoewel: ze controleren vaak wat erin zit, en als het er illegaal of gevaarlijk uitziet of gemakkelijk kan breken, zullen ze het weigeren, ongeacht hoeveel geld ze aangeboden krijgen). Ze houden zorgvuldig bij wat ze meenemen, voor wie, en waar mensen hen opwachten. Ze schrijven namen en telefoonnummers op, bellen afzenders vanaf slecht verlichte haltes langs de snelweg en maken ruzie met mensen die te laat zijn of gewoon vergeten zijn hun pakje op te halen.
Kol’ko daš
Sommigen rekenen het equivalent van een volledig buskaartje, anderen de helft. Bij weer anderen mag je zelf de prijs van de dienst bepalen.
En zo komen we bij de waardevolle sociale regel kol’ko daš: zoveel als je kunt geven. Zoals met alles in deze regio is deze regel niet wat hij lijkt. Op het eerste gezicht staat het je vrij om de waarde van de dienst zelf te beoordelen. Maar eigenlijk maak je vooral een inschatting van de andere kant van de transactie, namelijk: met welk bedrag kun je voorkomen dat de ander zich beledigd voelt? Daarom betaal je vaak meer dan de dienst werkelijk waard is.
Maar toch is het nog altijd goedkoper dan de post, en oneindig veel leuker.
We hebben een strak schema, maar Rada staat een snelle pauze toe bij het tankstation, omdat iemand naar het toilet moet. Ik maak van de gelegenheid gebruik om een sigaret te pakken, of liever gezegd, dat was mijn plan, maar ik realiseer me dat mijn sigaretten op zijn. Gelukkig heb ik een slof Drina-sigaretten meegenomen om aan mijn vriend Bojan uit Belgrado te overhandigen. Hij vindt het vast niet erg.
De termen Drina en Sarajevo spelen een belangrijke rol in zijn leven, en niet alleen vanwege de sigaretten. Bojan behoort tot een kleine groep journalisten in Servië die consequent blijven schrijven over de Servische oorlogsmisdaden in Bosnië in de jaren negentig. Elke week ontvang ik links naar artikelen die, vrees ik, bijna niemand leest.
Maar Bojan geeft niet op. Hij werkt momenteel aan een documentaire over de Belgrado-kring, een groep liberale intellectuelen en vredesactivisten die begin jaren negentig in opstand kwamen tegen het regime, de oorlogen en de misdaden van Milošević. Dertig jaar later is er zelfs geen verre echo van hun stemmen meer te horen in de Servische politiek. De groep is nu slechts een herinnering in het hoofd van een kleine kring van toegewijden.
Als we door Romanija rijden, heb ik het gevoel dat we een van zijn verhalen betreden. We begeven ons in de prachtige natuur van Oost-Bosnië. Op verkeersborden staan plaatsnamen die herinneren aan de gruwelijkste episoden uit de oorlog, plekken waarover velen in Servië alleen maar hebben gehoord via de getuigenissen in Den Haag. Ze staan symbool voor bloed-baden, verkrachtingen en etnische zuiveringen. Hier, vlak voor Sokolac, vinden we de afslag naar Rogatica. Je reist omhoog tot Han Pijesak, dan ga je naar Vlasenica, Milići en Zvornik, en als je vanuit Zvornik naar het zuiden zou reizen, zou je Srebrenica bereiken.
Uiteindelijk bereiken we de Drina.
‘Vroeger rookte ik Yorks uit Rovinj,’ vertelt Bojan, ‘maar toen werden in 1991 alle banden met Kroatië verbroken. Dus stapte ik over op Drina’s.’
Slechte beslissing, Bojan, want de banden met Bosnië duurden ook niet veel langer. Begin deze eeuw begon hij ze weer te roken in Sarajevo. Bojan houdt van Sarajevo; soms verdwijnt hij daar gewoon, en dan komt hij levendiger dan ooit terug.
En waarom breng ik hem Drina’s, zijn die er dan niet in Belgrado? In maart 2022 sloot de honderdveertig jaar oude tabaksfabriek van Sarajevo, in een land waar bijna een derde van de volwassen bevolking bestaat uit hartstochtelijke rokers. Er zijn echter nog steeds voorraden oude Drina’s, en Bojan wil ze roken zolang ze er nog zijn.
Zou je ongeveer hetzelfde kunnen zeggen over de Belgrado-kring? De anti-oorlogsgedachte in Servië is verdwenen en we roken al jaren de voorraden op. Maar ook die slinken.
Einde van de wereld
De tijd dat het oversteken van de grens bij Merdare spannend was – zowel voor Serviërs bij de Kosovaarse controlepost als voor Albanezen bij de Servische controlepost – is voorbij. Toch wordt het op de een of andere manier altijd wat stiller in de bus als deze Kuršumlija nadert; de sfeer wordt grimmig en gespannen. Een duister voorgevoel. Misschien draagt het verlaten landschap om ons heen daaraan bij. Lege velden, lege straten, lege huizen. En een volledig verlaten weg, die naar het einde van de wereld lijkt te leiden.
Hier en daar zie je op borden langs de weg Albanese plaatsnamen: Kastrat, Ljuša. Ook het dorp Arbanaška ligt in de buurt. Maar hier wonen al lang geen Albanezen meer. Op een heuvel bij Degrmen, op twee kilometer van Merdare, verrijzen de donkere ruïnes van de kerk van Beć, die vanaf 1912 werd gebouwd met geld van Servische immigranten uit de Sandžak, Montenegro en Zubin Potok. Die vestigden zich op het land van de Albanezen en Turken die na de Servisch-Ottomaanse oorlog van 1876 naar Kosovo waren gevlucht. Door de armoede na de Eerste Wereldoorlog werd de bouw van de kerk uitgesteld tot betere tijden, die nooit kwamen. Er zijn hier ook niet veel Serviërs meer; de beschadigde weg naar het mythische Kosovo voert door een van de armste gemeenten van Servië.
In doodse stilte verzamelt hij onze ID-kaarten en sorteert ze zorgvuldig in zijn handpalm, en gaat dan naar buiten
Een oproep in het Servisch en Albanees galmt door de bus: ‘Houd uw identificatiebewijs gereed!’ Omdat Servië en Kosovo elkaar niet erkennen, zijn paspoorten voor Kosovaarse en Servische burgers hier ongeldig. Eerst komt de Servische politieagent binnen. In doodse stilte verzamelt hij onze ID-kaarten en sorteert ze zorgvuldig in zijn handpalm, en gaat dan naar buiten. Na de controle geeft de chauffeur onze kaarten terug, maar algauw komt de Kosovaarse politieagent binnen en begint de hele procedure opnieuw.
Plots is er een probleem. De douane-beambte blijft rond de achterbak hangen. Hij maakt ruzie met de bestuurder en laat hem iets zien. De passagiers aan de rechterkant van de bus staren naar hem, de passagiers aan de linkerkant staren aandachtig naar die aan de rechterkant, omdat ze de douane-beambte niet kunnen zien. Wat heeft hij gevonden? Zullen ze ons doorlaten? Diep weggestopte angsten komen boven. Plotseling weten we dat alles mogelijk is.
De chauffeur schudt zijn hoofd. De douanier schudt ook zijn hoofd. Het is alsof hij hier niets mee te maken wil hebben. Hij slaat de deur van de kofferbak dicht. Ik heb het gevoel dat we allemaal weer kunnen ademen.
We rijden Kosovo binnen. Nu zien we borden met Servische plaatsnamen, maar geen Serviërs.
Belgrado, eind mei.
Lula begroet me op de binnenplaats van een oude villa in het centrum van de stad. Op straat heerst een helse middagdrukte. Op de binnenplaats, vol tere rode en gele bloemen, is het volledig stil.
Lula lijkt in veel opzichten op die villa: elegant, triest en naar binnen gekeerd. ‘Ik ben al lang niet meer buiten geweest,’ zegt ze tegen me. ‘Dit is mijn stad niet meer.’
De brief en de tas zijn netjes en op tijd bij haar afgeleverd. Ik besluit niet te informeren naar de inhoud van de enveloppe. Ik neem aan dat er een reden voor was dat hij verzegeld was. Maar ik kan het niet laten om te vragen naar de zak met het mysterieuze poeder.
Mix voor soep
‘Tarhana,’ lacht Lula. ‘Een mix voor soep. Mijn tante Ešrefa uit Travnik bereidt dit voor me, en stuurt het via mijn neef. Ze bereiden het anders in Servië. Ook lekker, maar die van haar vind ik lekkerder. In Servië zeggen ze meestal “tarana”, omdat ze hier niet van die “h” houden – die is overgenomen uit het Turks. Net als in Bosnië begonnen ze hem in te voegen op plaatsen waar hij niet thuishoort.’
We zitten in restaurant Kraljevo, niet ver van een grote parkeerplaats aan de Sarajevska-straat in Belgrado, waar Rada normaal gesproken passagiers oppikt en afzet. Waar anders?
Ze heeft de hele dag in de auto gezeten en is erg moe, maar ze heeft tijd om te praten. Ze vertelt me dat ze de laatste tijd vaak flauwvalt. Laatst kwam ze amper de auto in, maar ze gaf niet op.
Aan Marko, die de vrouw bij wie hij mocht onderduiken in de oorlog maar spullen blijft sturen – bonen, paprika’s, walnoten, kajmak [een soort zure room], een pot honing en 50 of 100 euro – vroeg Rada eens of het niet veel makkelijker zou zijn om haar het geld te sturen, zodat ze het eten zelf kan kopen? ‘Ja,’ antwoordde hij, ‘dat heb ik geprobeerd, maar ze is blij als ze die doos kajmak ontvangt en dan kan zeggen: “Kijk eens wat mijn lieve Marko me heeft gestuurd.”’
En toen begreep ik het eindelijk. Spullen reizen niet, mensen wel. Als mensen niet kunnen reizen, sturen ze spullen. Maar zelfs dan zijn het eigenlijk niet de spullen die reizen, maar de gevoelens van die mensen.
Over de hele wereld belanden de vreemdste dingen in het water: verkeersborden, matrassen, wasdrogers en paspoppen. Maar vooral fietsen. ‘Een fiets in het water gooien lijkt een specialistische sport die zijn eigen bijzondere vorm van bevrediging geeft.’
Zo om de tien jaar legt de stad Parijs het Canal Saint-Martin droog. De bijna vijf kilometer lange waterweg, die in zuidelijke richting over de Rive Droite loopt, werd ooit aangelegd om Parijs schoon te houden en de door cholera en dysenterie geplaagde stad van vers water te voorzien. Maar in de twee eeuwen dat het kanaal bestaat, heeft het vaak een ander, tegengesteld doel gediend. Het is een stortplaats, een vloeibare vuilnisbak. Het periodieke droogleggen is om die reden ook onthullend. Het water wijkt, en ineens zie je de spullen die er in de paar duizend nachten ervoor in zijn geschopt, gegooid of stiekem gedumpt.
Toen het kanaal in 2016 werd leeggepompt, stonden hele menigten op de voetgangersbruggen en langs de kaden te kijken hoe de schoonmaakploegen door de modder sjokten om de troep op te ruimen. Er lag van alles: matrassen, koffers, verkeersborden en -kegels. Een wasdroger, een paspop, tafels en stoelen, badkuipen, toiletten, oude radio’s, computers. Ook werden er allerlei voertuigen uit het slik getrokken, waarvan er geen enkele bedoeld was om over water te gaan: kinderwagens, winkelwagentjes, ten minste één rolstoel en meerdere brommers. De meest voorkomende voorwerpen in het kanaal – naast wijnflessen en mobieltjes – waren fietsen.
De meest voorkomende voorwerpen in het kanaal – naast wijnflessen en mobieltjes – waren fietsen.
Negen jaar eerder, in 2007, was in Parijs een deelfietsplan gelanceerd, Vélib’, bij gelegenheid waarvan 14.500 huurfietsen over de hele stad werden uitgezet. Toen het water was afgevoerd, werd op de kanaalbodem het skelet van tientallen half in de modder begraven Vélib’-fietsen zichtbaar. Er waren ook andere fietsen van verschillende merken en soorten, waarvan sommige verminkt leken te zijn voor ze hun waterige graf in waren gestuurd. Er waren fietsen bij met verbogen of verdraaide wielen, of helemaal zonder wielen. Er waren er ook waarbij wielen en frame in orde waren, maar die weer een stuur misten: lijken zonder hoofd.
Mogelijk zijn sommige van die fietsen per ongeluk in het kanaal beland. Er zijn een heleboel scenario’s denkbaar waarbij een fiets onopzettelijk in het water terechtkomt. Fietsers die in het donker verdwaald zijn of gedesoriënteerd door de mist hun fiets van het jaagpad af het kanaal in loodsen. Dronken fietsers die van bruggen tuimelen. Dieven die op de vlucht voor de politie richting rivier zwenken. De gelukkigste slachtoffers slagen erin zichzelf – en soms hun fiets – weer op het droge te krijgen, maar dit soort incidenten kan rampzalige gevolgen hebben.
Een duik in de krantenarchieven levert akelige verhalen op met aansprekende koppen: ‘Jongen verdrinkt in kanaal: gevonden met zijn fiets’, ‘Vrouwelijke fietser verdronken: over de reling van de kanaalbrug gewaaid’, ‘Kanaal ingereden na black-out: man uit Gloucester verdronken terwijl hij naar zijn werk fietste’, ‘Fietser verdronken, oorzaak onbekend’. Sommige mistroostige zielen zijn willens en wetens de diepte in getrapt. In de herfst van 2016 liet een achtendertigjarige vrouw een afscheidsbriefje achter in haar appartement in DeWitt, in de staat New York, niet ver van de stad Syracuse. Ze vertrok naar een nabijgelegen park, waar ze op een mountainbike een meer inreed. Haar lichaam werd, nog steeds op haar fiets, een week later gevonden.
Willekeurig vandalisme
Wat de fietsen in het Canal Saint-Martin betreft: je mag rustig aannemen dat de meeste daarvan niet door een ongeluk en ook niet onder tragische omstandigheden in het water terecht zijn gekomen. Voor wie geneigd is tot willekeurig vandalisme – en misschien de drang voelt om levende wezens te kwetsen door levenloze dingen die hij toevallig tegenkomt te vernielen – is een fiets een uitnodigend doelwit. Door de groei van het fenomeen deelfiets, zoals Vélib’, is het aantal fietsen in steden wereldwijd toegenomen. En misschien zien vandalen ze als een makkelijke prooi, omdat het in dit geval niet gaat om iemands eigendom. De invoering van de huurfiets zonder vaste standplaats, die dus eerder te vinden is op de stoep dan veilig en wel in een stalling, heeft ieder beletsel weggenomen voor vormen van zelfexpressie zoals het vernielen van wielen, het mollen van frames en het doorknippen van remkabels. Sommige vandalen gaan grilliger te werk en laten fietsen bungelen op ijzeren hekken, leggen ze op verkeerslichten en bushokjes, of hangen ze aan een hoge boomtak.
Een fiets in het water gooien is een specialistische sport die zijn eigen bijzondere vorm van bevrediging geeft
Een fiets in het water gooien is een specialistische sport die zijn eigen bijzondere vorm van bevrediging geeft. Op sociale media zie je filmpjes waarin kwajongens fietsen vanaf de oever in een meer laten rijden, over de reling langs een kade kiepen of in wild stromend water smijten. In één video kijkt een tiener in de camera terwijl hij een verweerde blauwe BMX vasthoudt. ‘Mike, dit is jouw fiets,’ zegt hij. ‘Hij stond in mijn garage, maar ik hoef hem niet. Dus ik ga hem van de schans de vijver in gooien. Hoop dat je het niet erg vindt.’ Met een flinke aanloop duwt de jongen de fiets zonder berijder vervolgens over een houten plank het water in. Op de achtergrond is hoerageroep en gelach te horen, terwijl de nerveuze camera het snelle overlijden van de fiets vastlegt. Het achterwiel dobbert nog even boven de oppervlakte, voor het door de plas wordt verzwolgen – een slapstickmoord. Ik zal het niet ontkennen: het ziet er lollig uit.
Dat is het duidelijk voor velen: lol. Op sommige plekken is het epidemisch. Een Engelsman die opgroeide in Peterborough herinnerde zich dat in 1960 jongens uit die stad fietsen stalen om te gaan joyriden; de escapade eindigde steevast met het rituele dumpen van de fietsen in de Nene, de plaatselijke rivier. Deze praktijk kwam aan het licht toen ‘een boot vastliep op … een berg fietsen onder water.’
Amsterdam
In Amsterdam hoopten de verdronken fietsen zich op een bepaald moment zo hoog op in de 165 grachten van de stad, dat ze tegen de platte bodem van voorbijvarende bootjes schuurden. De remedie was ‘fietsen vissen’. Vroeger werd deze taak vervuld door vuilnismannen die de grachten in roeiboten afschuimden en stokken met een haak gebruikten om de fietsen te verschalken en ze als oud ijzer te verkopen. In de jaren zestig nam het Amsterdamse waterbeheer de taak van het fietsen vissen op zich. Tegenwoordig gaat een korps gemeentewerkers op jacht naar verdronken fietsen op boten die zijn toegerust met kranen met hydraulische grijpers. Het probleem is minder groot dan vroeger, maar de ‘vissers’ halen nog steeds ieder jaar vijftienduizend fietsen uit de grachten. Het is een uniek Amsterdams spektakel, dat onveranderlijk een hoop toeschouwers trekt: de grote metalen klauw die uit het water komt met een druipende vangst wielen, frames en fietsmandjes. De fietsen worden overgeheveld naar vuilnisschuiten en voor recycling overgebracht naar een schroothandel. Naar men zegt wordt een groot deel van de gerecyclede fietsen omgevormd tot bierblikjes.
In Amsterdam weet net zo min als in Parijs iemand precies waarom of hoe zo veel fietsen in het water belanden. Ambtenaren schrijven het probleem vaag toe aan vandalisme en diefstal. Alcohol speelt zeker een rol en er kan best een soort ecosysteem in het spel zijn: een fiets wordt uit de gracht gehaald en gerecycled tot een bierblikje, waarvan de inhoud wordt genuttigd door een Amsterdammer die, naar huis waggelend na een losbandige nacht, een fiets ziet staan en ineens de drang voelt om het ding in de gracht te smijten.
Als een Amsterdammer van een oude fiets af moet, is een gracht of kanaal de handigste stortplaats
Pete Jordan wijdt in zijn aardige boek over Amsterdam en de fiets, In the City of Bikes, diverse bladzijden aan te water geraakte tweewielers en legt een verband met de tumultueuze politieke geschiedenis van de stad. In de jaren dertig bakten communisten de fascisten een poets door hun fietsen in de Prinsengracht te gooien; tijdens de Duitse bezetting in de Tweede Wereldoorlog riepen verzetsleiders Amsterdammers op hun rijwiel in de gracht te dumpen om te voorkomen dat ze in handen zouden vallen van de nazi’s, die fietsen confisqueerden. Jordan noemt ook het Nederlandse boek Fietsen naar de maan (1963), waarin het verzuipen van fietsen wordt gezien als een ingewikkelde vorm van diefstal: een fietsenvisser duwt ’s nachts stiekem fietsen in een Amsterdamse gracht; de volgende ochtend komt hij terug om ze er weer uit te halen en aan een heler te verkopen.
De situatie in Amsterdam is misschien het best te verklaren met een simpele rekensom. De stad telt naar schatting 2 miljoen fietsen en 50 kilometer aan waterwegen, en de logica gebiedt dat er een zekere overloop moet zijn. Als een Amsterdammer van een oude fiets af moet, is een gracht of kanaal de handigste stortplaats.
Tokio
Maar het gaat niet alleen om een Nederlands verschijnsel. In 2014 merkte het parkentoezicht in Tokio dat er exotische vissen waren uitgezet in de grote vijver in Inokashira Park, in een westelijke voorstad. De vissen, die waarschijnlijk in het water waren gegooid door hun voormalige eigenaren, veroorzaakten milieuschade; er werd besloten het water te laten weglopen om hen te elimineren. Maar toen de plas gedempt was, stuitte men op een heel andere invasieve soort: tientallen fietsen. De ontdekking was voor velen in Tokio een verrassing. Schoonmakers klaagden allang over fietsen die op straat en op parkeerterreinen werden achtergelaten. Maar het dumpen van fietsen in water was een nagenoeg onbekende – en per definitie verborgen – gewoonte.
Een deelfietsbedrijf stopte met zakendoen in Rome, toen bleek dat veel van zijn fietsen in de Tiber waren gegooid. ‘Huurfietsen blijven maar onder water eindigen’, meldde The Boston Globe in 2018, vlak na de komst van deelfietsfirma’s in Boston en voorsteden. In februari 2019 werd in New York een stadsfiets, die duidelijk enige tijd in de Hudson had gelegen, teruggezien in een huurfietsenstalling in de Upper West Side van Manhattan. De fiets zat onder de eendenmosselen en weekdieren; de spaken waren bedekt met zeewier. Een expert, belast met het toezicht op de Hudson, werd door de website Gothamist verzocht te taxeren hoelang het rijwiel onder water had gelegen. ‘Gezien de oesters op het stuur schatten we dat hij al minstens sinds augustus, mogelijk sinds juni in de rivier heeft gelegen,’ was het antwoord.
De alarmerendste berichten over het dumpen en opdreggen van fietsen komen uit China
Hetzelfde probleem doet zich voor in Melbourne, Hongkong, San Diego, Seattle, Malmö, en nog veel meer steden. In Groot-Brittannië zijn huurfietsen uit kanalen in Londen en Manchester gevist, alsook uit de Theems, de Cam, de Avon en de Tyne. In 2016 gaf de Canal & River Trust, die toezicht houdt op de waterwegen in Engeland en Wales, een onder water opgenomen video vrij met vissen die loom over de bodem van een kanaal zwommen langs met algen begroeide fietsenwielen.
De alarmerendste berichten over het dumpen en opdreggen van fietsen komen uit China. In 2016 en 2017 visten de destijds grootste deelfietsbedrijven van de wereld, Ofo en Mobike, duizenden van hun huurfietsen uit rivieren in Zuid-China. Op een veel gedeelde video was een man te zien die vanaf een drukke voetgangersbrug bezig was Mobikes te gooien in de Huangpu, een rivier in Shanghai. Op andere filmpjes die viraal gingen was onder meer vastgelegd hoe een groep kinderen deelfietsen aan het vernielen was en hoe een oudere vrouw met een hamer op een deelfiets inbeukte. Deelfietsen werden gestolen en gestript van onderdelen, onder auto’s gegooid, op bouwplaatsen verstopt of in brand gestoken. Het vandalisme heeft in China een zekere introspectie op gang gebracht. ‘Je hoort mensen de deelfiets vaak beschrijven als een meedogenloze spiegel die de ware aard van het Chinese volk aan het licht heeft gebracht’, berichtte The New York Times in 2017.
Misschien geeft die spiegel wel verder strekkende waarheden over onze tijd prijs. De man die werd gefilmd terwijl hij in Shanghai fietsen in de rivier gooide, was een migrant uit Hongkong die aan journalisten vertelde dat hij nog eens negen andere Mobikes met een hamer had vernield. Hij zei woedend te zijn over de schending van de privacy van de gebruikers door het bedrijf. ‘De chips in Mobikes zijn onveilig en slaan persoonlijke gegevens van de gebruikers op, zoals hun locatie.’
Deelfietsproject
In theorie wordt van zo’n deelfietsproject het leven in de stad niet alleen makkelijker en plezieriger, maar ook duurzamer en rechtvaardiger, eerlijker en vrijer. In de praktijk gaat het veelal om half-particuliere, half-publieke initiatieven, gesponsord door internationale banken die met hun logo opzichtig aanwezig zijn op de spatborden. De deelfietsindustrie is veelal in handen van technologiebedrijven die straten en stoepen vaak al volstouwen met fietsen voordat de regels goed en wel zijn vastgesteld. De meeste systemen werken met apps en zijn gebaseerd op een in het digitale tijdperk vertrouwde ruil: gemak en gerief ten koste van privacy. De app verzamelt persoonlijke data over de bestuurder en er wordt gebruikgemaakt van ingebouwde gps-chips en draadloze verbindingen die de locatie van de bestuurder om de zoveel seconden doorgeven. Een fiets die zijn berijder bespioneert: dat is een forse plotwending voor het vervoermiddel dat ooit – eind negentiende eeuw, toen de fiets insloeg als een bom – een voorheen ondenkbare persoonlijke vrijheid in het vooruitzicht stelde.
In China hebben meer dan zeventig start-ups, ondersteund met ruim 1 miljard dollar aan durfkapitaal, in 2016 en 2017 miljoenen deelfietsen in de steden gepompt. Het aanbod overstemde de vraag en de fietsen hoopten zich letterlijk op. Aan de rand van Beijing, Shanghai, Xiamen en andere steden liggen op uitgestrekte percelen tienduizenden in beslag genomen, vaak gloednieuwe fietsen, in reusachtige stapels die zeven tot acht meter boven de grond uittorenen. Deze plekken zijn weleens ‘fietsenkerkhoven’ genoemd, maar op luchtfoto’s en filmpjes die met een drone zijn gemaakt lijken het vaak eerder bloemenvelden, vanwege de fel geel, oranje en roze gekleurde frames die als een spookachtig tapijt een halve hectare land bedekten.
De fiets is niet het enige vervoermiddel dat onderhevig is geweest aan golfbewegingen, ook qua vandalisme
De fiets is niet het enige vervoermiddel dat onderhevig is geweest aan golfbewegingen, ook qua vandalisme. Recentelijk leidde de introductie van elektrische deelscooters in steden tot woede van voetgangers, die ervan balen dat die dingen de stoep blokkeren, en ook van motorrijders, die ze liever niet op de weg zien. Van over de hele wereld komen de berichten binnen: in Los Angeles zijn e-scooters in openbare toiletten geduwd, in het zand begraven, in de oceaan gegooid; in Keulen ontdekte een duikploeg op de bodem van de Rijn honderden e-scooters die de rivier vervuilden met hun lekkende accu’s. De ‘scooterwoede’ heeft grote e-scooterbedrijven als Bird en Lime gedwongen nieuwe, verbeterde modellen te produceren om wie van plan was de remkabels door te snijden, QR-codes te wissen of andere vormen van sabotage te plegen te slim af te zijn.
Dit soort agressie kun je rustig zien als guerrilla-activiteiten in een grotere oorlog: een wereldwijd gevecht om het recht op de rijweg. Die heeft de laatste jaren een nieuwe impuls gekregen, nu steden hun relatie tot de auto heroverwegen, een fietsvriendelijke infrastructuur aanleggen en openstaan voor deelfietsprojecten en andere initiatieven die ‘micromobiliteit’ bevorderen. Misschien is de opmerkelijkste ontwikkeling wel de komst van e-bikes – fietsen met een accu – waarvan de verbazingwekkende populariteit over de hele wereld doet vermoeden dat een nieuwe fietsrevolutie – qua potentie de belangrijkste sinds de beroemde fiets-boom van eind negentiende eeuw – nabij is. In China alleen al rijden er 300 miljoen e-bikes, en de herleving van de Chinese deelfietsindustrie na het debacle van een aantal jaren geleden is grotendeels gebaseerd op de introductie van elektrische deelfietsen.
Tom Waits
Waar gaan fietsen naartoe als ze sterven? Een fiets is een duurzaam goed, maar ook een gebruiksvoorwerp: als je het niet erg vindt om een beetje asociaal te zijn, doe je er makkelijk afstand van. In het wel-varende Westen hoeft een fiets althans niet veel te kosten; en als hij kapot gaat of als er een nieuwe wordt gekocht, zal de eigenaar de oude veelal van de hand doen – hem ergens buiten achterlaten waar hij door een voorbijganger kan worden meegenomen, of worden weggehaald door de stadsreiniging.
En dan heb je de fietsen die op eenzamere locaties worden aangetroffen, waar ze in toenemende staat van ontbinding rondslingeren terwijl de tijd en de elementen hun tol eisen. In steden zie je vaak fietsen die verlaten zijn maar wel op slot zitten; met oude kettingen of beugelsloten zijn ze vastgemaakt aan een paal of hek. Gewoonlijk schieten gieren erop af om in de karkassen te pikken en weg te graaien wat ze maar kunnen – een wiel, of twee wielen, of een stuur. Zulke geplunderde fietsen kunnen een trieste aanblik bieden. De ketting hangt uit de vernielde kettingkast, kapotte reflectoren liggen aan stukken op de grond en de remkabels zien eruit als een warrige haardos uit de cartoons van George Booth. Ik denk aan dat geweldige nummer van Tom Waits, Broken Bicycles: ‘Broken bicycles/ old busted chains/ with rusted handlebars/ out in the rain…/ laid down like skeletons/ out on the lawn.’ De tekst is metaforisch – het is een lied over vergane liefde, maar het klinkt als een reportage. Als die fietswrakken in het gras net zo zijn als de meeste fietsen, zullen ze grotendeels gemaakt zijn van staal of een aluminium-legering, wat betekent dat ze oorspronkelijk uit de grond komen, als erts of afzettingsgesteente dat is gedolven in een mijn. Nu keren kleine stukjes van de fiets terug naar de aarde: de schilfers verroest staal en de kleine krijtachtige deeltjes op het oppervlak van geoxideerd aluminium kunnen door de wind worden verspreid en in een regenstorm het riool in worden gespoeld.
Gerecycled staal en aluminium worden gebruikt bij de bouw van straatmeubilair, huizen en appartementengebouwen
Sommige onbeheerde fietsen krijgen een tweede leven. Vanaf de schroothandel aan het eind van mijn straat worden de blokken metaal naar recycling-bedrijven vervoerd. Daar wordt het afval schoon-gemaakt en gesorteerd, in ovens gestopt en verhit tot het gaat smelten, en onderworpen aan reinigingsprocessen. Uiteindelijk wordt het metaal tot platen geplet of uitgerold en opnieuw in omloop gebracht. Staal en aluminium behoren tot de meest gerecyclede materialen op aarde. Soms, zoals in Amsterdam, krijgt een gesloopt fietsframe een tweede leven als bierblikje of conservenblik. Gerecycled staal en aluminium worden gebruikt bij de bouw van straatmeubilair, huizen en appartementengebouwen. En ook bij de bouw van vliegtuigen, auto’s en, jawel, fietsen.
De mysticus in mij vindt het leuk zich een stadsgezicht voor te stellen dat gemaakt is van oude fietsen: fietsers rijdend op rijwielen die zijn gereïncarneerd uit vroegere fietsen en trappend langs wolkenkrabbers die worden gestut door gordels, balken en wapening die zijn gemaakt van recyclede fietsframes, terwijl uit gesloopte fietsen samengestelde straaljagers hoog boven hun hoofd vliegen. Het recyclen van metaal gaat gepaard met verspilling die schadelijk is voor het milieu, maar sommige bijproducten kunnen worden gerecycled en weer in omloop worden gebracht. De restanten of slakken die overblijven van aluminiumgietsel worden soms gebruikt als vulmiddel in asfalt en betonmengsels. Op sommige plekken is de weg zelf dus een soort fietsenkerkhof en rijden fietsers op hun zondagse ritje over een landschap van nieuw samengestelde beenderen.
De capaciteit om spullen over zee te verschepen is de laatste decennia enorm vergroot. Dat betekent ook meer ‘containerverlies’. Wat gebeurt er als ze kopje onder gaan?
Keuze uit het archief
Wie de zee beheerst, beheerst de wereld. Dat blijkt nu Iran als reactie op de aanvallen van Israël en de VS de zeestraat van Hormuz gesloten houdt, met wereldwijde energietekorten en prijsstijgingen tot gevolg. De blokkade maakt pijnlijk duidelijk hoe afhankelijk we van de scheepvaart zijn geworden. Een onmisbaar onderdeel daarvan is de zeecontainer. Volgens dit artikel uit The New Yorker van 2022 heeft ‘de zeecontainer afgelopen halve eeuw de wereldeconomie en het dagelijks leven van bijna iedereen op deze planeet ingrijpend veranderd’.
Een deel van de kustlijn in het zuiden van Cornwall is bekend om zijn draken. De zwarte zijn zeldzaam en de groene nog zeldzamer – zelfs een toegewijde drakenjager komt er misschien zijn hele leven nooit een tegen. Deze draken bewaken in tegenstelling tot draken in Europese mythen geen schatten, ze kunnen niet vuurspuwen en ze kunnen ook niet vliegen, want ze hebben geen vleugels. Het zijn waterdieren, ze komen namelijk altijd uit zee en kunnen aanzienlijke afstanden afleggen. Een is er gespot op Chesil Beach, net als Saoirse Ronan; een ander heeft zich gevestigd op het onbewoonde Nederlandse eiland Griend in de Waddenzee. Meestal worden ze echter aangetrokken door de winderige stranden van Zuidwest-Engeland, zoals Portwrinkle en Perranporth, Bigbury Bay en Gunwalloe. Als je zelf op zoek wilt gaan naar deze draken, dan is het wellicht handig om te weten dat ze ongeveer acht centimeter lang zijn, hun armen en staarten missen en gemaakt zijn door Lego.
Cornwall dankt zijn drakenpopulatie aan de Tokio Express, een containerschip dat in februari 1997 van Rotterdam naar Noord-Amerika voer en op zo’n 30 kilometer van Land’s End in noodweer terechtkwam. Op de zware zee helde het schip zo ver opzij dat 62 van de containers loskwamen en overboord vielen. Een van die containers was gevuld met Lego – met 4.756.940 stukjes om precies te zijn, waaronder de draken (33.427 zwarte, 514 groene) en het lot wil dat ook veel van de andere stukken een oceaanthema hadden. De container vol Lego die van het schip gleed, bevatte enorme hoeveelheden miniatuur duikflessen, harpoengeweren, flippers, octopussen, scheepstuig, onderdelen van duikboten, haaien, patrijspoorten, reddingsvlotten en stukjes onderwaterlandschap die onder Lego-liefhebbers bekendstaan als LURP’s en BURP’s (Little Ugly Rock Pieces en Big Ugly Rock Pieces), waarvan er respectievelijk 7200 en 11.520 aan boord waren van de Tokio Express. Niet lang daarna meldden helikopterpiloten dat ze op het oppervlak van de Keltische Zee ‘een vlek van Lego’ zagen. (Net als bij ‘goud’, ‘hout’ of ‘rijst’ is ‘Lego’ het algemeen aanvaarde meervoud van Lego.) Al snel spoelden sommige van de overboord geslagen stukjes aan, vooral op de stranden van Cornwall.
Maar de meest voorkomende manier waarop een container verloren gaat, is door in zee te belanden
Er vallen al dingen van boten in de oceanen zolang de mens de zeeën bevaart, dat wil zeggen: minstens tienduizend en mogelijk meer dan honderdduizend jaar. Maar de specifieke manier waarop de bijna vijf miljoen Lego-stukjes van de Tokio Express in zee terechtkwamen, maakt deel uit van een veel recenter fenomeen dat pas van rond de jaren vijftig dateert en dat in de scheepvaartindustrie bekendstaat als ‘containerverlies’. Technisch gezien verwijst de term naar containers die om welke reden dan ook hun bestemming niet bereiken: gestolen in de haven, verbrand tijdens een scheepsbrand, in beslag genomen door piraten, opgeblazen tijdens oorlogshandelingen. Maar de meest voorkomende manier waarop een container verloren gaat, is door in zee te belanden, meestal doordat hij van een schip valt en soms doordat hij samen met het schip richting bodem verdwijnt.
Allerlei verklaringen
Er zijn allerlei verklaringen voor deze vorm van containerverlies, maar de meest directe is getalsmatig. In de huidige wereld zijn er namelijk op elk moment zo’n zesduizend containerschepen op zee. De grootste daarvan kunnen meer dan twintigduizend zeecontainers per vaart vervoeren; samen transporteren ze elk jaar een kwart miljard containers over de hele wereld. Gezien deze enorme aantallen, plus factoren die het zeevervoer altijd al parten hebben gespeeld – rukwinden, deining, orkanen, vloedgolven, ondiepe riffen, defecten, menselijke fouten, corrosie door zout, water en wind – komen sommige van deze containers onvermijdelijk in het water terecht. De vraag die bij de meesten nu zal opkomen en die ook om economische en milieuredenen van belang is: wat zit er in hemelsnaam in die containers?
Een standaardzeecontainer is gemaakt van staal en is 2.30 meter breed, 2.40 meter hoog, en 6 of 12 meter lang
Een standaardzeecontainer is gemaakt van staal en is 2.30 meter breed, 2.40 meter hoog, en 6 of 12 meter lang. Je zou hem kunnen omschrijven als een veredelde doos, ware het niet dat het begrip ‘edel’ niet van toepassing is. En toch heeft de container, ook al is het een van ’s werelds minst aantrekkelijke objecten, de laatste jaren een soort cultaanhang gekregen. Een verrassende hoeveelheid mensen woont inmiddels in zeecontainers. Sommigen omdat ze geen andere huisvestingsmogelijkheid hebben, sommigen omdat ze zich hebben aangesloten bij de Tiny House-beweging en enkelen omdat ze bij wijze van architectonisch experiment in huizen van enkele honderden vierkante meters zijn gaan wonen, bestaande uit meerdere containers. Weer anderen houden van zeecontainers in het wild en zijn gepassioneerde containerspotters geworden die de herkomst van elk exemplaar kunnen afleiden op basis van kleur, logo, stickers en andere details, zoals wordt uiteengezet in bronnen als The Container Guide van Craig Cannon en Tim Hwang, ook wel de Audubons van de zeecontainers genoemd. Andere boeken op de steeds voller wordende plank met containerliteratuur variëren van Craig Martins Shipping Container, dat deel uitmaakt van de serie Bloomsbury Academic’s Object Lessons en waarin mensen als de Franse filosoof Bruno Latour en de Amerikaanse kunstenaar Donald Judd worden geciteerd, tot Ninety Percent of Everything waarvoor auteur Rose George vijf weken doorbracht op een containerschip. Ze bracht niet alleen het reilen en zeilen van de scheepvaartindustrie tot leven, maar ook het dagelijks bestaan van de mensen die belast zijn met het vervoer van ’s werelds goederen over de gevaarlijke en grotendeels wetteloze oceanen.
Al deze aandacht valt in een bepaald opzicht te verwachten, want in de afgelopen halve eeuw heeft de zeecontainer de wereldeconomie en het dagelijks leven van bijna iedereen op deze planeet ingrijpend veranderd. Het verhaal van die transformatie werd bijna vijftien jaar geleden beschreven door Marc Levinson in The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger. Vóór de opkomst van de container was het vervoer van goederen over water een dure en arbeidsintensieve aangelegenheid. Om de afstand tussen product en transport zo klein mogelijk te houden stonden havens vol met fabrieken en loodsen en met de stuwadoors en havenarbeiders die de goederen moesten laden en lossen. (Het verschil tussen de twee wordt bepaald door de werkplek: stuwadoors werken op schepen, terwijl havenarbeiders op de kade werken.) Sommige van die goederen waren bulkgoederen – zoals olie, die in een tank wordt gegoten en dan relatief gemakkelijk opgeslagen en vervoerd kan worden – maar de meeste waren stukgoederen, die stuk voor stuk moesten worden geladen: zakken cement, wielen kaas, balen katoen, noem maar op. Al deze niet-samenhangende goederen moesten zorgvuldig worden geladen, zodat ze tijdens het vervoer niet zouden verschuiven en andere waardevolle goederen konden beschadigen of, erger nog, het schip zouden laten kapseizen. De arbeiders hadden voor dit werk vaardigheid, spierkracht en een hoge pijntolerantie nodig. (In Manchester raakte in één jaar tijd de helft van de havenarbeiders gewond tijdens het werk.) En de rederijen hadden geld nodig. Tot wel 75 procent van de kosten van het vervoer over water zat in de lonen en de uitrusting die nodig was voor het bevrachten van de schepen wanneer deze nog in de haven lagen aangemeerd.
Malcom McLean
Dat veranderde allemaal in 1956, door een man genaamd Malcom McLean. Hij was oorspronkelijk geen scheepvaartmagnaat maar de ambitieuze eigenaar van een vrachtwagenbedrijf, die dacht dat hij zijn concurrenten te slim af zou zijn als hij goederen soms over het water kon vervoeren in plaats van over de snelweg. Toen zijn aanvankelijke idee om zijn vrachtwagens gewoon de vrachtschepen op te laten rijden economisch inefficiënt bleek, begon hij te knutselen met demonteerbare kisten die op elkaar konden worden gestapeld en gemakkelijk konden worden uitgewisseld tussen vrachtwagens, treinen en schepen. Hij kocht een paar tankers uit de Tweede Wereldoorlog en bouwde die om. Vervolgens nam hij een ingenieur in dienst die al bezig was geweest met aluminium containers die met een kraan van vrachtwagen naar schip konden worden getild. Op 26 april 1956 voer een van de tankers, de SS Ideal-X, van New Jersey naar Texas met 58 zeecontainers aan boord. Een hoge baas van de Internationale Vereniging van Havenwerkers was hierbij aanwezig. Toen hem werd gevraagd wat hij van het schip vond, zou hij geantwoord hebben: ‘Ik zou dat monster wel tot zinken willen brengen.’
Vervoer van een container met 25 ton aan koffiezetapparaten van een fabriek in Maleisië naar een pakhuis in Ohio, kost minder dan een businessclass vliegticket
Hij begreep heel goed waar hij getuige van was, namelijk het einde van de scheepvaartindustrie zoals hij en generaties havenarbeiders vóór hem die kenden. Op het moment dat de Ideal-X de haven verliet, kostte het laden van een vrachtschip gemiddeld 5,83 dollar per ton. Met de komst van de zeecontainer daalde die prijs tot naar schatting 0,16 dollar – en daarmee daalde ook alle werkgelegenheid die was gerelateerd aan scheepsvracht. Tegenwoordig zoekt een computer uit hoe een schip moet worden geladen en een trolley-en-kraansysteem grijpt ongeveer elke 90 seconden een inkomende container en vervangt die door een uitgaande, zodat het schip bijna gelijktijdig wordt gelost en geladen. De daaruit voortvloeiende kostenbesparingen hebben de overzeese scheepvaart verbazingwekkend goedkoop gemaakt. Om een voorbeeld van Levinson te gebruiken: het vervoer van een container met 25 ton aan koffiezetapparaten van een fabriek in Maleisië naar een pakhuis in Ohio, kost minder dan een businessclass vliegticket. ‘Transport is zo efficiënt geworden,’ schrijft hij, ‘dat de vrachtkosten in veel gevallen weinig invloed hebben op economische beslissingen.’
In andere opzichten zijn die kosten, juist omdat ze zo laag zijn, wel degelijk van invloed op economische beslissingen. Ze zijn de reden dat fabrikanten loon-, werkplek- en milieuverplichtingen kunnen omzeilen door hun fabrieken naar elders te verplaatsen. En ze zijn de reden dat al die plekken elders – kleine steden ver weg van de havens, in Vietnam of Thailand of het Chinese achterland – hun goedkope grond en goedkope arbeidskrachten kunnen aanwenden om voet aan de grond te krijgen in de wereldeconomie. Dankzij de innovatie van McLean kunnen fabrikanten de toeleveringsketen drastisch verlengen en er financieel toch beter van worden. Het antwoord op de vraag waarom een overhemd dat je in Manhattan koopt zoveel minder kost wanneer het uit een fabriek in Malakka komt dan wanneer een kleermaker in het centrum het heeft gemaakt, is grotendeels: de zeecontainer.
10 verdiepingen
Net als de plastic draken van Cornwall ziet een volgeladen containerschip eruit alsof het door Lego gemaakt had kunnen worden. Dat komt omdat containers in één kleur zijn geverfd – blauw, groen, rood, oranje, roze, geel, aquamarijn – waardoor ze lijken op standaard Lego-bouwstenen, vooral wanneer ze op elkaar gestapeld zijn. Die stapels beginnen beneden in het ruim en kunnen bovendeks zo breed worden als 23 containers naast elkaar en zo hoog als een gebouw van 10 verdiepingen.
De schepen die deze stapels vervoeren beginnen bij een omvang die jij en ik als groot zouden beschouwen – zeg 120 meter van boeg tot achtersteven, ruwweg vier vijfde van de lengte van een voetbalveld –, maar door de scheepvaartindustrie wordt omschreven als klein grut, een Small Feeder. De schaal wordt groter, van een gewone Feeder, een Feedermax en een Panamax (294 meter, het maximum dat door het Panamakanaal kon vóór de recente uitbreidingsprojecten), tot aan schepen met de toepasselijke naam Ultra Large Container Vessel (ULCV), die bijna vierhonderd meter lang zijn. Rechtop gezet zou een ULCV op 42nd Street uittorenen boven het Chrysler Building. In zijn normale positie kan hij het Suezkanaal blokkeren, zoals de hele wereld onlangs met fascinatie en/of ontzetting heeft kunnen zien.
Als bij zo’n incident vijftig of meer containers overboord slaan, beschouwt de scheepvaartsector dat als een ‘catastrofe’
De bemanningen van deze ultragrote schepen zijn in vergelijking ultraklein; een ULCV kan van Hongkong naar Californië varen met 23.000 containers aan boord en slechts 25 mensen. Bijgevolg is het niet ondenkbaar dat er soms een paar van die containers overboord kieperen zonder dat iemand het merkt – tot het schip in de haven is aangekomen. (Dit ondanks het feit dat een volgeladen container ongeveer even groot en zwaar is als een walvishaai; stel je de plons eens voor als hij van ongeveer 30 meter hoogte in de oceaan valt.) Vaker gaat het echter om meerdere verschuivende containers die gezamenlijk vallen, een dramatische gebeurtenis die bekendstaat als een stack collapse, een omvallende stapel. Als bij zo’n incident vijftig of meer containers overboord slaan, beschouwt de scheepvaartsector dat als een ‘catastrofe’.
Containers overboord
We weten niet precies hoe vaak dat gebeurt, want scheepvaartmaatschappijen zijn doorgaans niet verplicht om te melden dat hun lading in zee terecht is gekomen. De instantie die heeft betaald voor het vervoer van de goederen wordt op de hoogte gebracht, evenals de instantie die de goederen had moeten ontvangen. Maar of een hogere autoriteit op de hoogte is van het verlies hangt grotendeels af van waar het gebeurde, want de oceaan is een lappendeken van jurisdicties die worden beheerst door verschillende naties, instanties en verdragen, elk met verschillende ondertekenaars en verschillende verantwoordelijkheden wat betreft de handhaving. De Internationale Maritieme Organisatie (IMO), de organisatie van de Verenigde Naties die verantwoordelijk is voor het vaststellen van mondiale scheepvaartnormen, heeft toegezegd een verplicht rapportagesysteem en een gecentraliseerde databank voor containerverlies op te zetten, maar dat is nog niet gebeurd. In de tussentijd zijn de enige beschikbare gegevens afkomstig van de World Shipping Council (WSC), een handelsorganisatie met 22 aangesloten bedrijven die goed zijn voor ongeveer 80 procent van de wereldwijde containercapaciteit. Sinds 2011 voert de WSC onder die leden een driejaarlijkse enquête uit over het verlies van containers. In 2020 was de conclusie dat er jaarlijks gemiddeld 1382 containers overboord gaan.
Neem dat cijfer maar met een korreltje zout. Het is namelijk afkomstig van een vrijwillige enquête die werd uitgevoerd door insiders in een sector die geneigd is geen openheid van zaken te geven. ‘Niemand rapporteert volledig transparante cijfers,’ zegt Gavin Spencer, hoofd verzekeringen van Parsyl, een bedrijf dat zich richt op risicobeheer in de toeleveringsketen. Verzekeringsmaatschappijen maken niet graag melding van de individuele verliezen die ze dekken omdat ze dan minder winstgevend lijken, en dat geldt ook voor rederijen. (‘Het zou een beetje hetzelfde zijn als wanneer luchtvaartmaatschappijen aangeven hoeveel koffers ze kwijtraken.’) Spencers beste schatting van het werkelijke aantal containers dat in zee verloren gaat, is ‘veel hoger dan je je kunt voorstellen’, en zeker hoger dan de cijfers die door de WSC worden verschaft.
Harde wind
De WSC bestrijdt dat haar gegevens op enigerlei wijze onnauwkeurig zouden zijn. Maar ongeacht het aantal lijkt verlies van containers steeds vaker voor te komen. De ONE Apus, een schip dat op weg was van China naar Long Beach in Californië, raakte in november 2020 verzeild in een storm op de Stille Oceaan en verloor meer dan 1800 containers. Dat waren er bij één incident dus al meer dan het geschatte jaargemiddelde van de WSC. Diezelfde maand verloor een ander schip op weg naar Long Beach vanuit China honderd containers door slecht weer, terwijl nog een ander schip kapseisde in de haven van Oost-Java met 137 containers aan boord. Twee maanden later verloor een vierde schip, eveneens op weg van China naar Californië, 750 containers in het noorden van de Stille Oceaan. De laatste jaren is er ook een gestage stroom van berichten over hoeveelheden containers die in andere delen van de oceaan verloren zijn gegaan: 40 voor de oostkust van Australië; 21 voor de kust van Hawaii; 33 voor Duncansby Head in Schotland; 260 voor de kust van Japan; 105 voor de kust van Brits Columbia. Er belanden er steeds meer op de bodem.
Degenen die op containerschepen werken, hebben in de regel geen idee van wat er in al die containers zit
Een van de redenen waarom dit soort incidenten toeneemt, is dat stormen en harde wind – lange tijd de voornaamste boosdoeners bij het verlies van containers – steeds vaker voorkomen en steeds heviger worden naarmate het klimaat onstabieler wordt. Een andere oorzaak is de trend naar steeds grotere containerschepen, waardoor de besturing van het schip en de veiligheid van de containers in het gedrang komen (in beide gevallen omdat de hoge stapels op het dek wind vangen), terwijl deze schepen tegelijkertijd kwetsbaar zijn voor parametric rolling. Dit is een zeldzaam verschijnsel waarbij extreme druk komt te staan op de containers en de systemen waarmee ze worden vergrendeld. Meer recent heeft de sterke stijging van de vraag naar goederen tijdens de pandemie ertoe geleid dat schepen die vroeger op gedeeltelijke capaciteit voeren, nu volgeladen worden en dat bemanningen onder druk worden gezet om zich aan strikte tijdschema’s te houden, zelfs als daarvoor problemen aan boord moeten worden genegeerd of er dwars door stormen moet worden gevaren. Tot overmaat van ramp is er een tekort aan scheepscontainers zelf, door de toegenomen vraag en doordat veel containers vanwege lockdowns zijn gestrand in de verkeerde havens. Daardoor zijn oudere containers met verouderde vergrendelingsmechanismen in omloop gebleven of weer in omloop gebracht. Daar komt nog bij dat het risico op menselijke fouten tijdens de pandemie is toegenomen, omdat de arbeidsomstandigheden op containerschepen, die toch al niet optimaal waren, nog verder zijn verslechterd. Bemanningsleden zaten soms weken of maanden vast op schepen die in de haven of voor anker lagen, voor onbepaalde tijd gestrand in een wereldwijde maritieme file.
Mensen die werken op olietankers, vliegdekschepen of commerciële vissersboten weten wat ze vervoeren, maar degenen die op containerschepen werken, hebben in de regel geen idee van wat er in al die containers zit die hen omringen. Douanebeambten en veiligheidsagenten meestal ook niet. Eén enkele zeecontainer kan vijfduizend individuele kisten bevatten, één enkel schip kan binnen enkele uren negenduizend containers lossen, en de grootste havens kunnen dagelijks honderdduizend containers verwerken, wat betekent dat het in wezen onmogelijk is om meer dan een fractie van alle zeecontainers ter wereld te inspecteren – een zegen voor drugskartels, mensensmokkelaars en terroristen en een nachtmerrie voor de rest van ons.
Sommige mensen kennen natuurlijk wel de inhoud (althans de opgegeven inhoud) van een bepaalde zeecontainer die door een legaal schip wordt vervoerd. Elk van die containers heeft een vrachtbrief, een gespecificeerde inventarislijst, bekend bij de reder, de afzender en de ontvanger. Als een van die containers overboord slaat, komen ten minste nog twee andere partijen snel te weten wat erin zat: verzekeringsagenten en advocaten. Als veel van die containers overboord slaan, kan het incident onderworpen worden aan een zogenaamde algemenegemiddeldecorrectie. Dat is een mysterieus stukje zeerecht dat bepaalt dat iedereen die lading aan boord heeft van een schip dat een ramp overkomt, moet meebetalen aan alle daarmee samenhangende kosten, ook als jouw deel van de lading intact is gebleven. (Deze onlogisch lijkende regeling werd al in het jaar 533 gecodificeerd, uit logische noodzaak: als zeelui zich moesten ontdoen van de lading van een schip in nood, konden ze het zich niet veroorloven tijd te verspillen aan het uitzoeken van spullen die hun de minste sores zouden opleveren en het minste geld zouden kosten.) In theorie zou je, als je nieuwsgierig en volhardend genoeg bent, de gerechtelijke dossiers kunnen opvragen van containerverliezen die tot dergelijke rechtszaken hebben geleid en deze vervolgens kunnen doorspitten op zoek naar informatie over de inhoud van de verloren containers.
Lukraak
Mogelijk zijn er van die wonderbaarlijk obsessieve zielen die hun leven hebben gewijd aan het najagen van dit soort informatie en het openbaar maken daarvan, maar ik ben ze nog niet tegengekomen. Als het publiek al iets te weten komt over de inhoud van verloren containers, dan is dat meestal lukraak, bijvoorbeeld omdat de inhoud de krantenkoppen haalt. Een schip dat bijvoorbeeld in januari van Singapore naar New York voer, verloor 65 containers, wat een golf van media-aandacht en een hoop grappen over recepten voor rampen veroorzaakte. Het schip had namelijk tienduizenden exemplaren van twee vers gedrukte kookboeken aan boord: Dinner in One van Melissa Clark en Turkey and the Wolf van Mason Hereford.
De inhoud van verloren containers wordt echter meestal pas bekend als die aanspoelt op het strand
De inhoud van verloren containers wordt echter meestal pas bekend als die aanspoelt op het strand en daar de aandacht trekt van bewoners en strandjutters, maar ook van regionale autoriteiten en milieuorganisaties, die vaak gezamenlijk de opruimacties financieren en coördineren. De draken van Cornwall zijn bijvoorbeeld vooral beroemd geworden door Tracey Williams, een lokale strandjutter die op speciale socialemedia-accounts over deze en andere stukken Lego uit de oceaan begon te berichten. Haar berichten waren zo populair dat ze een boek over het onderwerp schreef: Adrift. The Curious Tale of the Lego Lost at Sea, een charmante, zij het wat vluchtige wandeling door de geschiedenis en de nasleep van het ongeluk met de Tokio Express. Toen afgelopen herfst 105 containers voor de kust van Brits Columbia verloren gingen, hadden plaatselijke vrijwilligers al snel een idee van de inhoud, omdat ze de stranden van de regio moesten ontdoen van babyolie, cologne, koelboxen, urinoirmatjes en opblaasbare eenhoorns.
Wat is er nog meer op een containerschip begonnen en in zee geëindigd? Naast vele, vele andere dingen: flatscreentelevisies, vuurwerk, IKEA-meubels, Franse parfum, yogamatjes, BMW-motoren, hockeyhandschoenen, printervullingen, lithiumbatterijen, wc-brillen, kerstversiering, vaten arsenicum, flessen water, tankjes die kunnen ontploffen om airbags op te blazen, een container vol rijstwafels, duizenden blikjes tjauwmin, een half miljoen blikjes bier, sigarettenaanstekers, brandblussers, vloeibare ethanol, zakjes vijgen, zakken chiazaad, kniebeschermers, dekbedden, de complete inboedel van mensen die naar het buitenland verhuisden, vliegenmeppers met de logo’s van universitaire en professionele sportteams, siergrassen op weg naar bloemisten in Nieuw-Zeeland, My Little Pony-speelgoed, Garfield-telefoons, operatiemaskers, barkrukken, accessoires voor huisdieren en prieeltjes.
Voor de wetenschap
Af en toe blijkt een deel van deze verloren lading nuttig voor de wetenschap. Toen in 1990 een containerschip op weg van Korea naar de Verenigde Staten tienduizenden sportschoenen van Nike verloor, elk voorzien van een serienummer, vroeg oceanograaf Curtis Ebbesmeyer strandjutters in de hele wereld om aangespoelde exemplaren te melden. (Ebbesmeyer werkte samen met de voormalige BBC-journalist Mario Cacciottolo ook mee aan Adrift van Tracey Williams.) Nikes blijken goed tegen zout water te kunnen en blijven drijven totdat ze ergens aanspoelen. Maar omdat de twee schoenen van een paar zich anders oriënteren in de wind, kan het zijn dat het ene strand bezaaid raakt met rechter- en het andere met linkerschoenen. De gerapporteerde locatie van de schoenen gebruikte Ebbesmeyer voor zijn werk als pionier in een discipline die hij ‘flotsametrics’ [juttermetrie] heeft genoemd: de studie van oceaanstromingen op basis van de drijfpatronen van overboord geslagen voorwerpen. In de afgelopen drie decennia bestudeerde hij van alles, van het Lego-incident tot het verlies van een container in 1992 met bijna 29.000 plastic badspeeltjes die werden verkocht onder de naam Friendly Floatees, uiteenlopend van klassieke gele eendjes tot groene kikkers, waarvan één badspeeltje er zesentwintig jaar over deed om aan te spoelen.
Hoe belangrijk de studie van de oceaanstromingen ook moge zijn, zij vormt slechts een magere compensatie voor al die containers die overboord vallen. Ebbesmeyer weet dat maar al te goed, want hij is medenaamgever van de Great Pacific Garbage Patch [een gebied van circa 1,5 miljoen vierkante kilometer in de Noordelijke Stille Oceaan vol met drijvend plastic afval]. Insiders in de scheepvaartsector wijzen er graag op dat het probleem van het verlies van containers relatief klein is, waarmee zij bedoelen dat het aantal containers dat in zee belandt slechts een fractie is van het totaal aantal verscheepte containers. Dat percentage heeft misschien nut als meeteenheid voor het bedrijfsleven, maar het is irrelevant voor zeekoeien en krabben en stormvogels en koraal, om nog maar te zwijgen over onszelf. Want of we het nu leuk vinden of niet en of we het nu weten of niet, dat de inhoud van overboord geslagen containers in de oceaan belandt, is een feit.
Geen verantwoordelijkheid
Als die inhoud bestaat uit goederen die door IMO worden omschreven als gevaarlijk (zoals explosieven, radioactieve stoffen, giftige gassen, asbest en spullen die geneigd zijn tot zelfontbranding), is de vervoerder verplicht het incident aan de bevoegde instanties te melden. Het is een nuttige, maar beperkte verplichting, deels omdat de vervoerder, wanneer hij eenmaal melding heeft gedaan, vaak geen verdere verantwoordelijkheid heeft en deels omdat veel goederen die niet aan de IMO-definitie voldoen, wel degelijk destructief zijn voor het zee- en kustmilieu. De Tokio Express was weliswaar niet de Exxon Valdez, maar vijf miljoen stukken plastic zijn nu niet echt een welkome toevoeging aan de oceaan. Net zomin als vliegenmeppers of flessen wasmiddel of kerstversiering, om nog maar te zwijgen van hun verpakkingen – meestal van plastic of, erger nog, piepschuim, dat bij golfslag uiteenvalt in stukjes ter grootte van kiezelsteentjes die bijzonder moeilijk op te ruimen zijn en er voor bepaalde vogels en waterdieren gevaarlijk eetbaar uitzien.
De echte catastrofe is de enorme overvloed aan goederen die we produceren en verschepen en kopen en weggooien
De zeecontainer biedt, als object dat in wezen een eenvoudige doos is en ontworpen om dingen in op te slaan, een opmerkelijke les over de onbeheersbaarheid van het moderne leven, over de manier waarop onze keuzes zich, net als onze goederen, over de hele wereld verspreiden. Het enige wat die flatscreentelevisies en Garfield-telefoons en al die andere zeer diverse inhouden van verloren zeecontainers gemeen hebben, is dat ze gezamenlijk de omvang van onze overconsumptie duidelijk maken. De echte catastrofe is de enorme overvloed aan goederen die we produceren en verschepen en kopen en weggooien: zelfs de fractie van de goederen die verloren gaat, maakt de gevolgen al duidelijk. Zes weken nadat de Tokio Express bij Land’s End in de problemen was geraakt, liep een ander containerschip aan de grond, zestien zeemijl verderop, waardoor tientallen containers vlak voor de kust van de Isles of Scilly in zee terechtkwamen. Sindsdien komen bewoners en strandjutters tussen de schelpen, kiezelstenen en draken constant een deel van de lading tegen: een miljoen plastic zakken, op weg naar een supermarktketen in Ierland, met daarop de tekst ‘Help het milieu beschermen’.
Met de hulp van bushpiloten hebben mensen die op plekken wonen waar geen restaurants of kruidenierswinkels zijn, toegang tot alle keukens die de dichtstbijzijnde stad te bieden heeft. ‘Ik had wel eens pizza’s gezien op tv, maar er nog nooit een gegeten.’
Dat Robert Golike zich de duurste voedselbezorger ter wereld voelt, komt waarschijnlijk omdat hij een Cessna gebruikt.
Golike, piloot voor Alaska Air Transit, stond onlangs op een ochtend op de landingsbaan van Merrill Field, een vliegtuig met negen zitplaatsen, vol te laden met onder andere poststukken, etenswaren en luiers. Hij zou deze goederen afleveren in de Upper Kuskokwim-regio, meer dan 300 kilometer verderop.
Aan boord bevond zich ook een lading waar misschien wel het meest naar werd uitgezien: twee bestellingen van DoorDash, een Amerikaanse onlinevoedselbezorger. De ene bevatte steak taco’s en churros van Pedro’s Mexican Grill in Anchorage, en de andere een verzameling Chinese afhaalklassiekers van Famous Wok, waaronder lo mein, rundvlees met broccoli en General Tso’s kip.
Verderop verheugden Natalia Navarro en haar gezin zich al op de bezorging van hun ‘stadse eten’. ‘Je kunt echt alles bestellen wat je wilt,’ aldus Navarro. ‘En als het er eenmaal is genieten we met volle teugen.’
Voordat ze aan tafel konden, moest de bestelling via een lange luchtreis door de piloot worden getransporteerd
Voordat ze aan tafel konden, moest de bestelling via een lange luchtreis door de piloot worden getransporteerd over de slibrijke wateren van Cook Inlet, de steile sneeuwtoppen van de Alaska Range en het met meren bezaaide gebied rond het vliegveld in Nikolai, waar hij zou landen.
Daar werd de doos met het eten, enigszins gedeukt, overhandigd aan de 29-jarige Natalia Navarro, die als gezondheidsassistente werkt in de kliniek van het dorp. Er zijn geen kruideniers of restaurants in deze gemeenschap met minder dan honderd mensen, dus een of twee keer per maand bestelt haar familie eten bij DoorDash om de eentonigheid van op kip en eland gebaseerde soepen en stoofschotels te doorbreken.
Na het opwarmen van hun bestelling, die de middag tevoren op het vliegveld van Anchorage was afgeleverd, konden Navarro en haar gezin aanvallen.
Stadsvoedsel
Het is weliswaar niet helemaal hetzelfde als stadsvoedsel eten in een stad, zei ze, ‘maar het is wel fijn om de optie te hebben om zoiets te bestellen. Het is niet warm, het is niet vers. Maar het heeft wel de smaak waarnaar je verlangt.’
Om aan deze verlangens te kunnen voldoen, helpt een fijnmazige bevoorradingsketen van bezorgers, luchtvaartpersoneel en piloten om de smaken van de stad naar de bush en de toendra te brengen. Alaska Air Transit is een van de tientallen kleine regionale luchtvaartmaatschappijen die mensen en goederen naar honderden afgelegen gemeenschappen in Alaska vervoeren. Daarbij gaat het om alledaagse benodigdheden als Netflix-dvd’s, outdooruitrustingen en boodschappen, maar ook om pizza’s, Big Macs en stevig verpakte bakjes Vietnamese pho.
‘Ik snakte naar andere dingen, maar DoorDash bestond toen nog niet’
Vijf jaar geleden, toen ze in het dorp Fort Yukon aan de Yukon River woonde, net ten noorden van de poolcirkel, was het een belevenis om 225 kilometer verderop pizza te halen in Fairbanks, vertelt Supanika Ordonez. In Fort Yukon kon je nergens uit eten, en er was slechts één kleine dorpswinkel. Aan haar maandelijkse zending boodschappen voegde ze een enkele keer een bestelling bij Pizza Hut toe, die op de luchthaven werd bezorgd. Destijds waren pizza en Chinees eten de enige bezorgopties op het vliegveld, zegt ze. ‘Ik snakte naar andere dingen, maar DoorDash bestond toen nog niet.’
Dankzij de alomtegenwoordige maaltijdbezorgdiensten hebben mensen die op plekken wonen waar geen restaurants of kruidenierswinkels zijn tegenwoordig toegang tot alle keukens die de dichtstbijzijnde stad te bieden heeft.
Regionale luchtvaartmaatschappijen
Robert Golike (38) vertelt dat hij op bijna elke vlucht naar locaties in Prince William Sound bestellingen van afhaalvoedsel vervoert. ‘Het populairst is KFC,’ zegt hij.
Midnight Air, een luchtvaartdienst uit Anchorage, vervoert op zijn vluchten ongeveer drie keer per week bestellingen van DoorDash en Uber Eats, vertelt eigenaar Robert May. Lake & Peninsula Airlines, een regionale luchtvaartmaatschappij die vliegt op de regio’s Lake Clark en Kuskokwim in Zuidwest-Alaska, levert dagelijks bestellingen van bezorgdienst Instacart en ‘nagenoeg om de dag’ van DoorDash, aldus medewerker Katie Burrows (29).
Josie Owen, eigenaar van Alaska Air Transit, zag hoe bezorgapps stedelijk eten toegankelijker maakten voor mensen die ver weg wonen van het belangrijkste wegennet in de staat. Om de toestroom van bestellingen te verwerken, heeft haar bedrijf een grote tent op de parkeerplaats gezet. Daar labelen leveranciers de bestellingen met de naam van het dorp en de ontvanger voordat ze aan het luchtvaartpersoneel worden overhandigd.
Het kost alleen al tussen de tien en dertig dollar [9,50 tot 28,50 euro] om het eten in het vliegtuig te krijgen
Owen vertelt dat hoewel sommige mensen op het platteland van Alaska wel eens boodschappen halen in de dichtstbijzijnde stad, velen van hen een zelfvoorzienende levensstijl hebben en hun eigen voedsel oogsten. ‘Het bezorgde eten is vaak gewoon een traktatie,’ zegt ze.
De meeste luchtvaartmaatschappijen landen alleen op de afgelegen plekken als er een passagier naartoe gaat of vertrekt. De mensen in het dorp weten dan dat ze kunnen bestellen bij DoorDash, Grubhub, Uber Eats of een lokale expediteur die ook klusjes doet voor de bewoners. De voedselbezorger haalt de bestellingen op en brengt ze rechtstreeks naar de luchtvaartmaatschappij. Afhankelijk van de bestemming, het gewicht van het eten en de beschikbare ruimte op de vlucht kost het de plattelanders van Alaska alleen al tussen de tien en dertig dollar [9,50 tot 28,50 euro] om hun eten in het vliegtuig te krijgen.
De meeste mensen hebben zulke bedragen ervoor over, merkt Katie Burrows op. ‘Er zijn letterlijk geen wegen die deze mensen verbinden met McDonald’s, KFC of wat dan ook. Een expediteur of DoorDashing betalen om naar ons te gaan en dan nog eens twintig dollar erbovenop is nog altijd een stuk goedkoper dan naar de stad reizen.’
Vluchten annuleren
Het aantal bestellingen kan afhangen van het weer, want als vluchten vanwege een onverwachte storm worden geannuleerd, blijven de vliegtuigen aan de grond. Als dat gebeurt, moeten maaltijden in de koeling bewaard worden, of worden ze opgegeten.
‘Die DoorDash-bestellingen zijn er dan al, dus een goede oplossing is vaak dat ons personeel in Anchorage de maaltijden opeet en ze dan opnieuw bestelt en betaalt, zodat ze hopelijk de volgende dag verzonden kunnen worden,’ aldus Burrows.
Voor veel bewoners van het platteland spelen expediteurs een sleutelrol. Caiti O’Connor en haar tweelingzus Shari van tweeëntwintig, afkomstig uit Dillingham maar tijdens het schooljaar woonachtig in Anchorage, hebben in de herfst van 2020 een expeditiebedrijf opgezet. De zussen helpen plattelandsbewoners van Alaska met verschillende klusjes, zoals het ophalen van huisdieren op het vliegveld voor een bezoek aan de dierenarts in de stad, het bergen van voertuigen of het op het vliegveld afleveren van Panda Express-maaltijden ter waarde van 300 dollar, voor een personeelsfeest op St. Paul Island. ‘We beschouwen onszelf hier als “de nichtjes”,’ zegt Caiti O’Connor.
De afhaalmaaltijden per vliegtuig lopen zo goed dat Kristen Taylor (40) in juni 2020 een franchise van restaurantketen Papa Murphy’s in Anchorage kocht en kort daarna een tweede bedrijf startte, Alaska Sky Pie, dat de verzending van diepvriespizza’s, taarten en feestversieringen in heel Alaska verzorgt.
Door contracten af te sluiten met verschillende luchtvaartmaatschappijen in Anchorage, kan ze nu naar ‘zowat elk dorp’ pizza’s van 40 centimeter doorsnede verzenden voor minder dan 5 dollar. Vanaf tien pizza’s is de verzending gratis.
‘Ik had wel eens pizza’s gezien op tv, maar er nog nooit een gegeten’
In de zomer, wanneer veel Alaskanen druk zijn met vissen, jagen en voedsel verzamelen voor de winter, verstuurt ze 25 tot 50 pizza’s per week. In de herfst en winter gaat het om enkele honderden pizza’s per dag. Taylor schat dat ze 7500 pizza’s per jaar naar afgelegen delen van Alaska verstuurt, voor gelegenheden als verjaardagen, diplomauitreikingen, begrafenissen, bruiloften en schoolfeesten. ‘Ik leef erg mee met de ontberingen van mensen in afgelegen streken,’ zegt ze.
De briefjes die ze soms ontvangt van families die haar pizza’s ontvangen, ontroeren haar. Bijvoorbeeld dat van een meisje uit Arctic Village: ‘Ik had wel eens pizza’s gezien op tv, maar er nog nooit een gegeten.’
In New York heeft Uber vrede met taxi’s gesloten, die nu in het platform zullen worden geïntegreerd. ’Bel een Uber, neem een yellow cab,’ vat de The New York Timessamen. De door een chauffeur aangedreven passagiersvoertuiggigant gaat samenwerken met twee taxibedrijven, Curb en CMT, waardoor New Yorkers een gele taxi kunnen bestellen via de Uber-app, zo maakten de bedrijven afgelopen donderdag bekend. ’De eens zo bittere rivalen, die jarenlang hebben gestreden om de heerschappij van de straten van de stad, hebben een onwaarschijnlijke alliantie gesloten’, schrijft het Amerikaanse dagblad.
Welke lessen voor de toekomst kunnen we trekken uit 2020? De Israëlische denker en historicus Yuval Noah Harari zet ze op een rijtje en komt tot een heldere conclusie: de enige reden waarom deze pandemie uit de hand is gelopen, is de politiek.
Keuze uit het archief
Na het rampjaar 2020 dacht de wereld dat 2021 het jaar zou worden dat we ‘samen corona onder controle zouden krijgen’ (dixit de Rijksoverheid). Er was immers een keur aan uitstekend werkende vaccins ontwikkeld. Niets bleek minder waar, er zijn nieuwe, besmettelijkere, varianten als delta en omikron opgekomen en het coronabeleid heeft geen een derde, vierde en zoveelste golf kunnen voorkomen.
Had de politiek maar Yuval Noah Harari geluisterd. Lees zijn profetische woorden en oplossingen voor de coronacrisis.
Door velen wordt de vreselijke tol die het coronavirus heeft geëist gezien als bewijs van de hulpeloosheid van de mens ten opzichte van de natuur. Maar in feite heeft 2020 aangetoond dat de mensheid verre van hulpeloos is. Epidemieën zijn niet langer onbedwingbare natuurkrachten. Dankzij de wetenschap zijn ze nu tot op zekere hoogte te controleren.
Waarom zijn er dan zoveel sterfte- en ziektegevallen geweest? Vanwege slechte politieke beslissingen.
Vroeger hadden mensen als ze met een plaag als de Zwarte Dood werden geconfronteerd, geen idee wat de oorzaak was of wat ertegen kon worden gedaan. Toen de griep van 1918 toesloeg, slaagden de beste wetenschappers ter wereld er niet in het dodelijke virus te identificeren, waren veel maatregelen die werden genomen nutteloos en liepen pogingen om een effectief vaccin te ontwikkelen op niets uit.
Met covid-19 was dat heel anders. De eerste alarmbellen over een mogelijke nieuwe epidemie klonken eind december 2019. Op 10 januari 2020 hadden wetenschappers niet alleen het verantwoordelijke virus geïsoleerd, maar ook het genoom ervan gesequenced en de informatie online gepubliceerd. Binnen enkele maanden werd duidelijk welke maatregelen de infectieketens konden vertragen en stoppen. Binnen minder dan een jaar waren er verschillende effectieve vaccins in massaproductie. In de oorlog tussen mens en ziekteverwekker is eerstgenoemde nog nooit zo machtig geweest.
Het leven naar online verplaatst
Naast de ongekende prestaties van de biotechnologie, heeft het coronajaar ook de kracht van informatietechnologie onderstreept. Vroeger kon de mensheid epidemieën zelden stoppen, omdat de infectieketens niet in realtime konden worden gevolgd en omdat de economische kosten van langdurige lockdowns te hoog waren. In 1918 kon je mensen die de gevreesde griep kregen in quarantaine plaatsen, maar je kon de presymptomatische of asymptomatische dragers niet traceren. En als je de hele bevolking van een land destijds zou hebben bevolen enkele weken binnen te blijven, zou dat hebben geleid tot economische ondergang, sociale instorting en massale hongersnood.
In 2020 daarentegen maakte digitale surveillance het veel gemakkelijker om de verspreiding te volgen en te lokaliseren, wat quarantaine zowel selectiever als effectiever maakt. Belangrijker is nog dat automatisering en het internet langdurige lockdowns mogelijk maakten, althans in ontwikkelde landen. Hoewel de ervaring in sommige delen van de wereld deed denken aan plagen uit het verleden, heeft de digitale revolutie in een groot deel van de ontwikkelde wereld alles veranderd.
Toeristen kunnen thuisblijven en zakenmensen kunnen zoomen, terwijl geautomatiseerde spookschepen en vrijwel onbemande treinen de wereldeconomie gaande houden
Neem de landbouw. Duizenden jaren lang was de voedselproductie afhankelijk van menselijke arbeid, en ongeveer 90 procent van de mensen werkte in de landbouw. Tegenwoordig is dit in ontwikkelde landen niet langer het geval. In de VS werkt slechts ongeveer 1,5 procent van de mensen op boerderijen, en dat is niet alleen genoeg om iedereen in e igen land te voeden, maar ook om van de VS een belangrijke voedselexporteur te maken. Bijna al het werk op de boerderij wordt gedaan door machines, die immuun zijn voor ziekten. Lockdowns hebben dus maar een kleine impact op de landbouw.
Stel u een tarweveld voor tijdens het hoogtepunt van de Zwarte Dood. Als je de landarbeiders zou vragen om in de oogsttijd thuis te blijven, komt er honger. Als je ze vraagt om te komen oogsten, kunnen ze elkaar besmetten. Wat te doen?
Stelt u zich nu hetzelfde tarweveld voor in 2020. Een enkele maaidorser met GPS-besturing kan het hele veld veel efficiënter oogsten – en zonder kans op infectie. Terwijl in 1349 een gemiddelde boerenknecht ongeveer vijf bushel per dag oogstte [ca. 35 liter], vestigde een maaidorser in 2014 een recordoogst door dertigduizend bushels per dag te oogsten. Bijgevolg had covid-19 geen significante invloed op de wereldwijde productie van basisvoedsel zoals tarwe, maïs en rijst.
Om mensen te voeden, is het niet voldoende om graan te oogsten. Je moet het ook vervoeren, soms over duizenden kilometers. Gedurende het overgrote deel van de geschiedenis was handel een van de grootste boosdoeners in tijden van epidemieën. Dodelijke ziekteverwekkers trokken de wereld over op koopvaardijschepen en karavanen. De Zwarte Dood liftte bijvoorbeeld van Oost-Azië naar het Midden-Oosten langs de Zijderoute, en het waren Genuese koopvaardijschepen die de ziekte vervolgens naar Europa brachten. Het grote risico met de handel was dat elke wagen een bestuurder nodig had, tientallen zeelieden nodig waren om zelfs kleine zeeschepen te besturen, en overvolle schepen en herbergen broeinesten van ziekten waren.
In 2020 kon de wereldhandel min of meer vlot doorlopen, doordat er maar heel weinig mensen bij betrokken waren. Een grotendeels geautomatiseerd hedendaags containerschip kan meer ton vervoeren dan de koopvaardijvloot van een heel vroegmodern koninkrijk. In 1582 had de Engelse koopvaardijvloot een totaal laadvermogen van 68.000 ton en waren er ongeveer 16.000 bemanningsleden nodig. Het containerschip OOCL Hong Kong, gedoopt in 2017, kan zo’n 200.000 ton vervoeren met een bemanning van slechts 22 personen.
Cruiseschepen met honderden toeristen en vliegtuigen vol passagiers hebben weliswaar een grote rol gespeeld in de verspreiding van covid-19. Maar toerisme en reizigers zijn niet essentieel voor de handel. Toeristen kunnen thuisblijven en zakenmensen kunnen zoomen, terwijl geautomatiseerde spookschepen en vrijwel onbemande treinen de wereldeconomie gaande houden. Terwijl het internationale toerisme in 2020 kelderde, daalde het volume van de wereldwijde maritieme handel met slechts 4 procent.
Tegenwoordig bewonen velen van ons twee werelden: de fysieke en de virtuele
Automatisering en digitalisering hebben een nog grotere impact gehad op de dienstverlening. In 1918 was het ondenkbaar dat kantoren, scholen, rechtbanken of kerken konden blijven functioneren als ze gesloten waren. Hoe kun je lesgeven als leerlingen en docenten thuis zitten? Nu weten we het antwoord. De overschakeling op online kende veel nadelen, niet in de laatste plaats de immense mentale tol die deze eiste. En het heeft ook tot voorheen onvoorstelbare problemen geleid, zoals advocaten die als kat voor de rechtbank verschenen. Maar het feit dat het überhaupt kan, is verbazingwekkend.
In 1918 bewoonde de mensheid alleen de fysieke wereld, en toen het dodelijke griepvirus hierdoorheen trok, konden we nergens heen vluchten. Tegenwoordig bewonen velen van ons twee werelden: de fysieke en de virtuele. Toen het coronavirus door de fysieke wereld circuleerde, verlegden velen een groot deel van hun leven naar de virtuele wereld, waar ze veilig waren voor het virus.
Mensen zijn natuurlijk nog steeds fysieke wezens en niet alles kan worden gedigitaliseerd. Het covid-jaar heeft de cruciale rol benadrukt die vaak slechtbetaalde beroepen spelen bij het in stand houden van de menselijke beschaving: verplegers, sanitairwerkers, vrachtwagenchauffeurs, kassiers, bezorgers. Er wordt vaak beweerd dat elke beschaving slechts drie maaltijden verwijderd is van barbarij. In 2020 vormden bezorgers de dunne rode lijn die de beschaving bij elkaar hield. Ze werden onze belangrijkste verbinding met de fysieke wereld.
Het internet houdt stand
Wanneer we activiteiten online automatiseren, digitaliseren en verschuiven, stelt dat ons bloot aan nieuwe gevaren. Een van de meest opmerkelijke gegevens van het covid-jaar is dat het internet niet kapot ging. Als we plotseling de hoeveelheid verkeer op een fysieke brug vergroten, kunnen we verkeersopstoppingen verwachten, misschien dat hij zelfs instort. In 2020 verschoven scholen, kantoren en kerken bijna van de ene op de andere dag naar online, maar het internet hield stand.
We staan hier nauwelijks bij stil, maar dat moeten we wel doen. 2020 heeft ons geleerd dat het leven kan doorgaan, zelfs als een heel land fysiek op slot zit.
Probeer je nu eens voor te stellen wat er gebeurt als onze digitale infrastructuur crasht.
Informatietechnologie heeft ons veerkrachtiger gemaakt tegenover organische virussen, maar het heeft ons ook veel kwetsbaarder gemaakt voor malware en cyberoorlogvoering. Mensen vragen vaak: ‘Wat is de volgende pandemie?’ Een aanval op onze digitale infrastructuur is een vooraanstaande kandidaat. Het duurde enkele maanden voordat het coronavirus zich over de wereld verspreidde en miljoenen mensen besmette. Onze digitale infrastructuur kan in één dag instorten. En scholen en kantoren konden snel naar online verschuiven. Maar hoeveel tijd denkt u nodig te hebben om van e-mail terug te schakelen naar snailmail?
Wat telt?
Het coronajaar heeft een nog belangrijkere beperking van onze wetenschappelijke en technologische kracht blootgelegd. Wetenschap kan de politiek niet vervangen. Bij beleidsbeslissingen moeten we rekening houden met veel belangen en waarden, en aangezien er geen wetenschappelijke manier is om te bepalen welke belangen en waarden het zwaarst wegen, is er geen wetenschappelijke manier om te beslissen wat we moeten doen.
Bij de beslissing om een lockdown af te kondigen, is het bijvoorbeeld niet voldoende om te vragen: ‘Hoeveel mensen zullen worden besmet met covid-19 als we geen lockdown opleggen?’ We moeten ook de vraag stellen: ‘Hoeveel mensen zullen in een depressie belanden als we wel een lockdown opleggen? Hoeveel mensen zullen te lijden hebben onder slechte voeding? Hoeveel van ons zullen school missen of hun baan verliezen? Hoevelen zullen worden mishandeld of vermoord door hun echtgenoten?’
Zelfs als al onze gegevens nauwkeurig en betrouwbaar zijn, moeten we ons altijd afvragen: ‘Wat tellen we? Wie beslist wat er moet worden geteld? Hoe beoordelen we de cijfers ten opzichte van elkaar?’ Dit is meer een taak van de politiek dan van de wetenschap. Het zijn politici die de medische, economische en sociale afwegingen in evenwicht moeten brengen en met een alomvattend beleid moeten komen.
Net zo creëren ingenieurs nieuwe digitale platforms die ons helpen te functioneren tijdens een lockdown, en nieuwe bewakingstools die ons helpen beschermen tegen virussen. Maar digitalisering en toezicht brengen onze privacy in gevaar en openen de weg voor de opkomst van ongekende totalitaire regimes. In 2020 is massasurveillance zowel legitiemer als gebruikelijker geworden. Het bestrijden van de epidemie is belangrijk, maar zijn we bereid onze vrijheid ervoor op te geven? Het is de taak van politici en niet van de ingenieurs om de juiste balans te vinden tussen nuttige bewaking en dystopische nachtmerries.
Als de regering zegt dat het te ingewikkeld is om midden in een pandemie een monitoringsysteem op te zetten om uitgaven te controleren, geloof het dan niet
Drie basisregels kunnen ons een eind op weg helpen in de bescherming tegen digitale dictaturen, zelfs in tijden van een pandemie. Ten eerste, wanneer u gegevens over mensen verzamelt – vooral over wat er in hun eigen lichaam gebeurt – moeten deze gegevens worden gebruikt om deze mensen te helpen in plaats van hen te manipuleren, te controleren of te schaden. Mijn persoonlijke arts weet veel zeer persoonlijke dingen over mij. Dat vind ik prima, want ik vertrouw erop dat mijn arts deze gegevens in mijn voordeel gebruikt. Mijn arts mag deze gegevens niet aan een bedrijf of politieke partij verkopen. Zo zou het ook moeten zijn met elke vorm van een ‘pandemische toezichthoudende autoriteit’ die we eventueel instellen.
Ten tweede moet toezicht altijd twee richtingen op bewegen. Als het toezicht alleen van boven naar beneden gaat, stevenen we af op een dictatuur. Dus wanneer het toezicht op individuen wordt vergroot, moet tegelijkertijd het toezicht op de overheid en grote bedrijven groter worden.
In de huidige crisis verdelen regeringen enorme bedragen. Het proces van toewijzing van middelen moet transparanter worden gemaakt. Als burger wil ik gemakkelijk kunnen inzien wie wat krijgt en wie beslist waar het geld naartoe gaat. Ik wil ervoor zorgen dat het geld naar bedrijven gaat die het echt nodig hebben, in plaats van naar een grote concern waarvan de eigenaren bevriend zijn met de een of andere minister. Als de regering zegt dat het te ingewikkeld is om midden in een pandemie een dergelijk monitoringsysteem op te zetten, geloof het dan niet. Als het niet te ingewikkeld is om te monitoren wat jij doet, is het ook niet te ingewikkeld om te monitoren wat de overheid doet.
Ten derde: sta nooit toe dat te veel gegevens op één plaats worden geconcentreerd. Niet tijdens de epidemie, en ook niet daarna. Een datamonopolie is een recept voor dictatuur. Dus als we biometrische gegevens over mensen verzamelen om de pandemie te stoppen, moet dit worden gedaan door een onafhankelijke gezondheidsautoriteit in plaats van door de politie. De resulterende gegevens moeten gescheiden worden gehouden van andere grote dataopslagplaatsen van ministeries en grote bedrijven.
Zeker, dit zal tot extra werk en inefficiëntie leiden. Maar inefficiëntie is een kenmerk, geen bug. U wilt de opkomst van digitale dictatuur voorkomen? Houd de dingen dan altijd een beetje inefficiënt.
Verantwoordelijkheid
De ongekende wetenschappelijke en technologische successen van 2020 hebben de coronacrisis niet kunnen oplossen. Ze veranderden de epidemie van een natuurramp in een politiek dilemma. Toen de Zwarte Dood miljoenen slachtoffers maakte, verwachtte niemand veel van de koningen en keizers. Ongeveer een derde van alle Engelsen stierf tijdens de eerste golf van de Zwarte Dood [en naar schattingen geldt dat gemiddelde voor alle landen van Europa], maar dit zorgde er niet voor dat koning Edward III van Engeland zijn troon verloor. Het lag duidelijk buiten de macht van heersers om de epidemie te stoppen, dus niemand gaf hen de schuld van een mislukking.
Maar vandaag heeft de mensheid de wetenschappelijke instrumenten om covid-19 te stoppen. Verschillende landen, van Vietnam tot Australië, hebben bewezen dat de beschikbare instrumenten de epidemie zelfs zonder vaccin kunnen stoppen. Deze tools hebben echter een hoge economische en sociale prijs. We kunnen het virus verslaan, maar we weten niet zeker of we bereid zijn de kosten van de overwinning te betalen. De wetenschappelijke verworvenheden hebben dus een enorme verantwoordelijkheid op de schouders van politici gelegd.
De nalatigheid en onverantwoordelijkheid van de regeringen van Trump en Bolsonaro hebben geleid tot honderdduizenden vermijdbare doden
Helaas zijn te veel politici deze verantwoordelijkheid niet nagekomen. De populistische presidenten van de VS en Brazilië bijvoorbeeld bagatelliseerden het gevaar, weigerden gehoor te geven aan experts en voedden in plaats daarvan samenzweringstheorieën. Ze kwamen niet met een degelijk federaal actieplan en saboteerden pogingen van staats- en gemeentelijke autoriteiten om de epidemie een halt toe te roepen. De nalatigheid en onverantwoordelijkheid van de regeringen van Trump en Bolsonaro hebben geleid tot honderdduizenden vermijdbare doden.
In het VK lijkt de regering aanvankelijk meer bezig te zijn geweest met de brexit dan met covid-19. Ondanks al haar isolationistische beleid, slaagde de regering-Johnson er niet in Groot-Brittannië te isoleren van het enige wat er echt toe deed: het virus. Mijn thuisland Israël heeft ook geleden onder politiek wanbeheer. Net als Taiwan, Nieuw-Zeeland en Cyprus is Israël in feite een ‘eilandland’, met gesloten grenzen en slechts één hoofdtoegangspoort – Ben Gurion Airport. Op het hoogtepunt van de pandemie heeft de regering van Netanyahu echter toegestaan dat reizigers de luchthaven passeren zonder quarantaine of zelfs maar een behoorlijke screening, en nagelaten een eigen lockdownbeleid af te dwingen.
Zowel Israël als het VK hebben vervolgens een voortrekkersrol gespeeld bij het uitrollen van de vaccins, maar hun eerdere verkeerde inschattingen hebben een grote tol geëist. In Groot-Brittannië heeft de pandemie het leven gekost aan 120.000 mensen, waarmee het op de zesde plaats in de wereld staat qua gemiddelde sterftecijfers. Ondertussen heeft Israël het zevende hoogste gemiddelde aantal bevestigde gevallen, en nam het om de ramp het hoofd te bieden zijn toevlucht tot een ‘vaccins for data’-deal met het Amerikaanse bedrijf Pfizer. Pfizer stemde ermee in om Israël te voorzien van voldoende vaccins voor de hele bevolking, in ruil voor enorme hoeveelheden waardevolle gegevens, wat bezorgdheid opwekte over privacy en datamonopolie. De transactie toonde maar weer eens aan dat de gegevens van burgers nu een van de meest waardevolle staatsbezittingen zijn.
Hoewel sommige landen veel beter presteerden, is de mensheid als geheel er tot dusver niet in geslaagd de pandemie in te dammen of een wereldwijd plan te bedenken om het virus te verslaan. De eerste maanden van 2020 waren alsof we een ongeluk in slow motion zagen gebeuren. Moderne communicatie maakte het voor mensen over de hele wereld mogelijk om in realtime de beelden te zien, eerst uit Wuhan, vervolgens uit Italië en daarna uit steeds meer landen – zonder dat daar wereldwijd leiderschap op volgde om te voorkomen dat een catastrofe de wereld zou overspoelen. De tools waren er, maar politieke wijsheid ontbrak maar al te vaak.
Vaccinatienationalisme
Een van de redenen voor de kloof tussen wetenschappelijk succes en politiek falen is dat wetenschappers wereldwijd samenwerkten, terwijl politici de neiging hadden om ruzie te maken. Terwijl ze onder veel stress en in grote onzekerheid werkten, deelden wetenschappers over de hele wereld vrijelijk informatie en vertrouwden ze op elkaars bevindingen en inzichten. Veel belangrijke onderzoeksprojecten werden uitgevoerd door internationale teams. Een grootschalig onderzoek dat de doeltreffendheid van lockdownmaatregelen aantoonde, werd bijvoorbeeld uitgevoerd door onderzoekers van negen instellingen: één in het VK, drie in China en vijf in de VS.
Daarentegen zijn politici er niet in geslaagd een internationale alliantie tegen het virus te vormen en overeenstemming te bereiken over een mondiaal plan. De twee grootste grootmachten ter wereld, de VS en China, hebben elkaar beschuldigd van het achterhouden van essentiële informatie, het verspreiden van desinformatie en complottheorieën, en zelfs van het opzettelijk verspreiden van het virus. Talrijke andere landen hebben naar het schijnt gegevens over de voortgang van de pandemie vervalst of achtergehouden.
‘In deze noodsituatie is wereldwijde samenwerking geen altruïsme, maar essentieel voor het nationaal belang’
Het gebrek aan wereldwijde samenwerking manifesteert zich niet alleen in deze informatieoorlogen, maar nog meer in conflicten over de schaarse medische apparatuur. Hoewel er zeker gevallen van samenwerking en vrijgevigheid zijn geweest, is er geen serieuze poging gedaan om alle beschikbare middelen te bundelen, de wereldwijde productie te stroomlijnen en een rechtvaardige distributie van voorraden te garanderen. In het bijzonder vaccinnationalisme creëert een nieuw soort wereldwijde ongelijkheid tussen landen die hun bevolking kunnen vaccineren, en landen die dat niet kunnen.
Het is triest om te zien dat velen een simpel feit over deze pandemie niet begrijpen: zolang het virus zich overal blijft verspreiden, kan geen enkel land zich echt veilig voelen. Stel dat Israël of het VK erin slaagt het virus binnen zijn eigen grenzen uit te roeien, maar het blijft zich verspreiden onder honderden miljoenen mensen in India, Brazilië of Zuid-Afrika. Een nieuwe mutatie in een afgelegen Braziliaanse stad zou het vaccin ineffectief kunnen maken en kunnen resulteren in een nieuwe golf van infectie.
In de huidige noodsituatie zal een beroep op louter altruïsme waarschijnlijk niet prevaleren boven nationale belangen. Maar in deze noodsituatie is wereldwijde samenwerking echter geen altruïsme, maar essentieel voor het nationaal belang.
Antivirus voor de wereld
Dscussies over wat er in 2020 is gebeurd, zullen jarenlang worden gevoerd. Maar mensen van alle politieke kampen zouden het eens moeten zijn over ten minste drie hoofdlessen.
Ten eerste moeten we onze digitale infrastructuur beschermen. Die is onze redding geweest tijdens deze pandemie, maar kan omslaan in de bron van een nog veel grotere ramp.
Ten tweede zou elk land meer moeten investeren in zijn volksgezondheidssysteem. Dit lijkt vanzelfsprekend, maar politici en kiezers slagen er soms in de meest voor de hand liggende les te negeren.
Ten derde moeten we een krachtig wereldwijd systeem opzetten om pandemieën te controleren en te voorkomen. In de eeuwenoude oorlog tussen mensen en ziekteverwekkers vormt het lichaam van ieder mens de frontlinie. Als die linie ergens op de planeet wordt doorbroken, brengt dat ons allemaal in gevaar. Zelfs de rijkste mensen in de meest ontwikkelde landen hebben er persoonlijk belang bij de armste mensen in de minst ontwikkelde landen te beschermen. Als een nieuw virus van een vleermuis naar een mens springt in een arm dorp in een afgelegen jungle, kan de ziekte binnen een paar dagen op Wall Street rond woekeren.
Het geraamte van zo’n wereldwijd antivirussysteem bestaat al in de vorm van de Wereldgezondheidsorganisatie en verschillende andere instellingen. Maar de budgetten die dit systeem ondersteunen zijn beperkt, en het heeft nauwelijks politieke macht. We moeten dit systeem politieke invloed geven en veel meer geld, zodat het niet volledig afhankelijk zal zijn van de grillen van zelfzuchtige politici.
Als bovenstaande lessen worden geïmplementeerd, kan deze pandemie er juist toe leiden dat zulke ziektes minder vaak voorkomen
Zoals eerder opgemerkt, vind ik niet dat experts die daar niet voor zijn gekozen de taak moeten krijgen cruciale beleidsbeslissingen te nemen. Die taak moet voorbehouden blijven aan politici. Maar een onafhankelijke wereldwijde gezondheidsautoriteit zou het ideale platform zijn om medische gegevens te verzamelen, mogelijke gevaren in de gaten te houden, alarm te slaan en onderzoek en ontwikkeling te sturen.
Veel mensen zijn bang dat covid-19 het begin markeert van een golf van nieuwe pandemieën. Maar als de bovenstaande lessen worden geïmplementeerd, kan deze pandemie er juist toe leiden dat zulke ziektes minder vaak voorkomen. De mensheid kan het ontstaan van nieuwe ziektes niet voorkomen; dit is een natuurlijk evolutieproces dat al miljarden jaren aan de gang is en ook in de toekomst zal doorgaan. Maar vandaag de dag beschikt de mensheid over de kennis en instrumenten die nodig zijn om te voorkomen dat een nieuwe ziekteverwekker zich verspreidt en omslaat in een pandemie.
Als covid-19 zich in 2021 desondanks blijft verspreiden en miljoenen slachtoffers maakt, of als een nog dodelijkere pandemie de mensheid treft in 2030, zal dit noch een oncontroleerbare natuurramp zijn, noch een straf van God. Het zal een menselijk falen zijn, en om precies te zijn een falen van de politiek.
In #179, april 2020, publiceerden wij ‘Lakmoesproef van burgerschap’, Harari’s voorspellingen voor het jaar waarop hij hier terugblikt. U leest het hier.
Het rommelt in de transportsector. Vrachtwagenchauffeurs klagen over slechte arbeidsomstandigheden en marktinflatie. Over de West-Europese snelwegen rijden Oost-Europese vrachtwagenchauffeurs ver onder West-Europees minimumloon en soms weken achtereen.
Het onderwerp staat op de agenda van de Europese Unie, maar de vraag is hoe hoog. ‘De sector heeft behoefte aan duidelijke regels, die rechtvaardig zijn en stroken met de aard van de activiteit,’ bepleitte enkele maanden geleden de Europese commissaris van Transport Violeta Bulc. Desondanks lijkt de herziening van het sociaal statuut voor vrachtwagenchauffeurs niet klaar te zijn voor de Europese verkiezingen van mei 2019. Begin juli hebben de leden van het Europees Parlement diverse teksten verworpen, waardoor een gemeenschappelijk standpunt nog altijd op zich laat wachten.
De afgevaardigden bestrijden het feit dat chauffeurs op internationale routes als ‘tijdelijke arbeidskrachten’ worden beschouwd en eisen regels die de beroepsgroep beter beschermen. Het herzieningsproject waarmee de Europese Commissie in mei 2017 is begonnen, stuit op weerstand. Enerzijds bij lidstaten als Frankrijk, die zich zorgen maken over de concurrentie van transporteurs uit landen met minder hoge kosten. Anderzijds bij Oost-Europese lidstaten, gesteund door Spanje en Portugal, die de beoogde maatregelen te kostbaar vinden voor hun transportondernemingen.
Deze website gebruikt cookies. Door de site te gebruiken gaan we er vanuit dat je ze accepteert. OK
Manage consent
Over onze cookies
Deze website gebruiks cookies die de gebruikservaring verbeteren. De cookies die we als noodzakelijk categoriseren worden opgeslagen door je browser en zijn essentiëel voor een goede werking van de basisfuncties van deze website. We gebruiken ook third-party cookies die ons helpen te analyseren hoe deze website gebruikt wordt. Deze cookies kunnen ook voor marketingdoeleinden worden gebruikt. Ze worden alleen door je browser opgeslagen als je daar toestemming voor geeft.
Onze noodzakelijke cookies zijn essentiëel voor het goed functioneren van deze website. De basisfuncties en beveiliging van deze website zijn hiervan afhankelijk. Deze cookies slaan geen persoonlijke informatie op.
