Vrachtwagenchauffeurs op de West-Europese wegen komen steeds vaker uit Oost-Europa. Ze zijn maanden van huis en krijgen ver onder West-Europese norm betaald. Dat is niet alleen slecht voor hen, maar ook voor de branche.
’s Middags om vier uur is het nog tamelijk rustig op de Raststätte langs de A4 vlak voor Chemnitz. Van de zeventig parkeerplaatsen voor vrachtwagens zijn er maar een stuk of tien bezet. Personenauto’s zijn er ook nauwelijks. Voor het restaurant maakt een reusachtig hobbelpaard reclame voor het nabijgelegen Ertsgebergte naast een vlag met daarop een ‘knapperige schnitzel met patat voor € 10,49’. Een goed trefpunt voor mensen die hebben afgesproken op dit uitgestrekte oord.
Deze woensdag komt er een bonte verzameling mensen bijeen: vier jonge vrouwen en een man in neonkleurige hesjes, naast politici en vakbondslui in pak. Wat hen bindt is de wens tot eerlijke arbeidsomstandigheden en rechtvaardige lonen voor vrachtwagenchauffeurs, waar ze ook vandaan komen. Tijdens een vier uur durende actie willen ze gesprekken voeren en folders uitdelen.
Stefan Brangs, staatssecretaris van Economische Zaken van Saksen, stelt zich voor als ‘de geldschieter’ van de actie. Zijn deelstaatministerie financiert het vijfkoppige team van het adviesbureau voor buitenlandse werknemers in Saksen (BABS) met 500.000 euro. ‘We willen af van de zwarte schapen’, zegt hij. Het adviesbureau hoopt via voorlichting ertoe te kunnen bijdragen ‘dat de Duitse normen ten aanzien van het minimumloon en de loondoorbetaling bij ziekte de norm worden voor alle vrachtwagenchauffeurs op onze wegen’.
Oost-Europese lonen
Op het neongroene hesje van Michael Wahl staat: ‘Eerlijk werk, eerlijke betaling, eerlijke mobiliteit’. Wahl is van de Deutscher Gewerkschaftsbund (DGB), de Berlijnse koepelorganisatie van acht Duitse vakbonden. Hij werkt al meer dan een jaar voor het project ‘Eerlijke mobiliteit’ en heeft naar eigen zeggen gesproken met meer dan drieduizend chauffeurs. Bij de internationale cabotage, binnenlands vervoer door buitenlandse transporteurs, heersen volgens hem ‘wildwesttaferelen’: ‘De chauffeurs zitten meestal twee, drie weken aan één stuk achter het stuur. Roemenen en Bulgaren worden met een minibusje aangevoerd, gaan meteen op de bok zitten en zijn twee, drie maanden onderweg. Veel chauffeurs moeten zelfs in hun pauzes nog laden.’
Hoewel het leven van de chauffeurs zich afspeelt op de autosnelwegen van West-Europa worden ze vaak afgescheept met loon op Oost-Europees niveau: € 1,57 is het minimumuurloon in Bulgarije, in Roemenië € 2,50, in Slowakije € 2,76 en in Polen € 2,85. En dat terwijl de financiële rechtbank van Baden-Württemberg twee weken geleden nog heeft bepaald dat het Duitse minimumuurloon van € 8,84 ook voor buitenlandse transportbedrijven en hun hier slechts tijdelijk ingezette chauffeurs geldt.
Bij ziekte wordt deze chauffeurs stelselmatig een groot deel van de loondoorbetaling onthouden, zegt het Saksische deelstaatministerie van Economische Zaken. Veel chauffeurs krijgen bovendien de laatste maand van hun arbeidscontract niet betaald. Verder moeten ze vaak onder mensonterende omstandigheden werken. De werkgevers sturen de chauffeurs dwars door Europa met amper 8 euro per dag voor maaltijden. De chauffeurs slapen in de cabine, hoewel ze recht hebben op een hotel. Maar omdat de kosten daarvoor afgaan van de onkostenvergoeding, blijven ze liever in de vrachtwagen – ook uit zorg om de lading, want elk jaar worden 26 duizend vrachtwagens opengebroken.
Ze krijgen wel salaris, maar weten niet of het bedrag klopt en of de wettelijke bijdragen voor de zorgverzekering en de volksverzekeringen worden betaald
Naast een truck met oplegger uit Macedonië zijn twee chauffeurs op een gasbrandertje aardappels met spek aan het bakken. Een van hen – gelet op zijn zwart-wit gestreepte voetbalshirt een fan van Juventus – zegt dat ze vijf dagen onderweg zijn, tweeduizend kilometer hebben afgelegd en nu de dag aan het afsluiten zijn. De idylle is bedrieglijk. Met informatie zijn ze karig en in de krant willen ze al helemaal niet. De voorlichters hebben het niet eenvoudig. Veel chauffeurs zijn onzeker, sommigen gluren door een spleet tussen de gordijntjes. Angst voor controle, niet vermoedend dat daarbuiten mensen zijn die willen helpen.
Maar weinigen laten zich verleiden tot langere gesprekken of zijn bereid om over hun nomadenbestaan te vertellen. ‘Veel chauffeurs waren dankbaar voor de informatieflyer – die zelfs in hun moedertaal was – en het contact met het adviesbureau’, zegt BABS-adviseur Leona Bláhová. Haar collega Paulina Bukaiová praat vooral met Poolse chauffeurs. ‘Soms krijgen we echt vreselijke verhalen te horen’, zegt ze. Zo zijn er chauffeurs ‘die al jaren voor een expeditiebedrijf werken, maar nog nooit een salarisafrekening hebben gezien’. Ze krijgen wel salaris, maar weten niet of het bedrag klopt en of de wettelijke bijdragen voor de zorgverzekering en de volksverzekeringen worden betaald. ‘Maar er zijn ook goede verhalen’, zegt ze relativerend. Enkele chauffeurs zijn erg tevreden over hun werkgever.
Volgens de federale dienst voor het goederenverkeer is het aandeel tolkilometers van West-Europese vrachtwagens sinds 2007 gedaald van 13 naar 10 procent. Het aandeel van de Oost-Europeanen is daarentegen gestegen van 18 naar 24 procent. De Polen lopen hierin voorop, zoals ze ook de parkeerplaatsen op de Raststätte vlak voor Chemnitz domineren.
Onder druk van de prijzenoorlog trekken steeds meer Duitse ondernemingen zich na de internationale transport ook terug uit het nationale vervoer en rijden ze alleen nog maar regionaal. De vereniging voor goederenverkeer, logistiek en afvalverwerking maakt zich zorgen om de branche en de aantrekkingskracht van het chauffeursberoep en heeft de Europese Unie al opgeroepen om de wildgroei niet te legaliseren door het grensoverschrijdende verkeer uit de transportrichtlijn te schrappen.
Maar Michael Wahl van de DGB weet: ‘Zwarte schapen zitten niet alleen in het buitenland. Ook Duitse ondernemingen doen aan loon- en sociale dumping’, zegt hij. ‘Wie als opdrachtgever zo weinig betaalt, is zich er heel goed van bewust dat die deal alleen maar door lage lonen tot stand kan komen.’ Ook Andreas Brosam van de vereniging van beroepschauffeurs in Chemnitz-Zwickau kent het klappen van de zweep. Hij rijdt op een 40-tonner voor Weck + Poller, een van de grootste expeditiebedrijven van Saksen. ‘60 procent van de buitenlandse vrachtwagens rijdt voor Duitse opdrachtgevers’, zegt hij. ‘De buitenlandse chauffeurs zijn niet de boosdoeners. Zij zijn collega’s die worden uitgebuit.’
Zes uur, de parkeerplaats loopt vol. De vrachtwagens hebben Tsjechische, Slowaakse, Litouwse, Bulgaarse, Oekraïense en vooral Poolse kentekens. Maar dat laatste zegt niet veel, vanwege de kosten. ‘Er zitten steeds vaker Oekraïners op’, zegt Michael Wahl. De uitbuiting verschuift verder richting het Oosten.
De voorlichters gaan naar de Raststätte aan de andere kant van de autosnelweg, richting Dresden. De 46-jarige Aleksei heeft er de laatste parkeerplaats weten te bemachtigen. De Oekraïner zit op een Slowaakse truck, waaraan een Tsjechische oplegger hangt. Hij komt van de Franse grens en is doodop. Maar hij draait het raampje omlaag. Hij moet naar Lichtenau, zegt hij. En hoewel hij in een kwartiertje op zijn bestemming zou zijn, beveelt de tachograaf pauze. Hij was ooit ingenieur in de vliegtuigindustrie en verdient sinds twee jaar de kost als vrachtwagenchauffeur. Hij moet geld verdienen voor zijn studerende dochter en zoon. Hij heeft heimwee en wil voor het paddenstoelenseizoen thuis zijn.
Wanneer de zon ondergaat, maakt Leona Bláhová van BABS de balans op. ‘We hebben met 48 vrachtwagenchauffeurs uit acht landen gesproken’, zegt ze. ‘De meesten hebben in elk geval het informatiemateriaal aangenomen. De actie is een succes geweest.’
Haar collega Paulina Sokolowska gokt net als na de eerste actie in februari op de aansluitende mond-tot-mondreclame. ‘Wie vrijwillig naar ons toekomt, staat open voor advies’, zegt de 34-jarige Poolse. Ze benadrukt: ‘We zijn geen babysitters en geven alleen maar een voorzet. Uiteindelijk moet iedereen voor zichzelf zorgen.’
Kwart voor acht. Op de Raststätte valt de schemering. Maar bij sommige vrachtwagenchauffeurs begint het misschien juist te dagen.
Auteur: Michael Rothe
Vertaler: Pieter Streutker
Sächsische Zeitung
Duitsland | dagblad | oplage 205.565
Regionale krant die sinds 1946 in Oost-Saksen wordt verspreid, en daar de nummer één is.
