Elk jaar worden duizenden walvissen verwond of gedood door aanvaringen met schepen. Met een verviervoudiging van het commerciële scheepvaartverkeer sinds 1992, worden er steeds meer walvissen gedood in de scheepvaartroutes. ‘Nog angstaanjagender voor walvisachtigen’, schrijft Reasons to be Cheerful, ‘is dat een studie in Nature voorspelt dat er in 2050 tot twaalf keer zoveel schepen in de wereldzeeën zullen zijn als nu’. Het precieze aantal dodelijke aanvaringen is niet bekend, maar wetenschappers proberen de scheepvaartindustrie te helpen om het aantal fatale aflopen te beperken.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
Twee van de grootste redersverenigingen in het zuiden van Chili, ARMASUR en INTESAL, hebben samen met het Wereld Natuur Fonds een vrijwillig walviswaarschuwingssysteem opgezet. Hierdoor kunnen schepen langzamer varen om aanvaringen met walvisachtigen te voorkomen. ‘Je wilt altijd eerst voor de eenvoudigste oplossing gaan en dat is het afremmen van schepen of het verleggen van vaarroutes,’ zegt Marien bioloog Susannah Buchan tegen Reasons to be Cheerful.
Onderzoek heeft aangetoond dat afremmen tot 10 knopen of langzamer het gevaar voor grote walvissen aanzienlijk vermindert. Het afremmen van schepen beschermt niet alleen walvissen. Het vermindert ook de uitstoot van broeikasgassen door schepen. Bovendien vermindert het de geluidsoverlast die allerlei zeedieren verstoort. Om botsingen in de buurt van San Francisco en Zuid-Californië te beperken, voeren enkele van ’s werelds grootste rederijen – waaronder Maersk en Evergreen – van 1 mei tot 15 december vrijwillig een langzamer tijdschema in via het Protecting Blue Whales and Blue Skies Program. Dit heeft ook al geleid tot vermindering van de uitstoot van stikstofoxide met 1250 ton en van broeikasgassen met 45.000 ton.
Daarnaast wordt er op verschillende plekken in de wereld gebruikt gemaakt van geluidsdetectiesystemen op walvissen te spotten voordat ze in botsing kunnen komen met schepen. In de Noordelijke IJszee bij Noorwegen hebben onderzoekers onlangs aangetoond dat glasvezeltelecommunicatiekabels onder water het gezang van walvissen met een lage frequentie kunnen oppikken. Dit betekent dat het mogelijk zou kunnen zijn om bestaande glasvezelkabels om te zetten in een reeks hydrofoons om over de hele wereld naar walvissen te detecteren.
’De weg naar energieneutraliteit is echter nog lang‘
’Dit is de grootste jaarlijkse daling in decennia, met uitzondering van 2020, toen Covid-19 leidde tot een emissiereductie van 9,8 procent‘, maakte de Europese Commissie donderdag bekend. De uitstoot van elektriciteitsproductie en verwarming is met 24 procent gedaald ten opzichte van 2022, mede dankzij de ontwikkeling van windturbines en zonnepanelen. Maar ’de weg naar energieneutraliteit is nog lang‘, merkt Le Soir op. Brussel wil deze klimaatdoelstelling tegen 2050 halen.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
Een van de eerste taken van het nieuwe team van Ursula von der Leyen zal zijn om te onderhandelen over de doelstelling voor 2040, waarvoor de Commissie een vermindering van de uitstoot van broeikasgassen met 90 procent ten opzichte van 1990 bepleit. Maar rechts, de belangrijkste kracht in het Europees Parlement, heeft er een hard hoofd in dat dit cijfer zal worden gehaald.
De uitstoot van broeikasgassen in de VS is in 2021 sneller op het oude niveau teruggekeerd dan de algemene economie. Dit blijkt uit een voorlopige analyse door de onafhankelijke Rhodium Group. Energieanalisten hadden weliswaar verwacht dat de uitstoot in 2021 zou stijgen, maar de groei overtrof de verwachtingen, aldus Kate Larsen van Rhodium en coauteur van het rapport. Voorlopige gegevens van 2021 wijzen uit dat de uitstoot van broeikasgassen steeg met 6,2 procent ten opzichte van het jaar ervoor, toen de uitstoot sterk daalde als gevolg van lockdowns, schrijft CNN.
Volgens het Rhodium-rapport is het gebruik van steenkool de grote aanjager van de toename van de uitstoot. Het aantal kolen dat werd verbrand voor elektriciteit steeg met 17 procent in 2021, dat daarmee het eerste jaar sinds 2014 is waarin energieopwekking door kolen in de VS toenam in plaats van afnam. De omschakeling naar steenkool wordt grotendeels geweten aan de stijgende aardgasprijzen.
Als eerste Duitse gemeente weert Hamburg sinds eind mei vervuilende dieselauto’s uit een deel van de stad. Een opmerkelijke stap in een land dat zichzelf graag als groen ziet, maar ook verweven is met de auto-industrie.
De Stresemannstrasse is een straat als zovele: lelijk, lawaaiig en vol auto’s en vrachtwagens die dag en nacht giftige dampen uitbraken. Maar per 31 mei wordt deze belangrijke verkeersader in de welvarende en progressieve havenstad Hamburg een proeftuin: hier gaan de autominnende Duitsers kijken wat er gebeurt als je zwaar vervuilende dieselvoertuigen uit de stad bant. Voor Duitsers is een verbod op diesel – in de negentiende eeuw uitgevonden door een Duitse ingenieur en tot op de dag van vandaag zwaar gepromoot door hun geliefde auto-industrie – bijna even onvoorstelbaar als een verbod op bier of Bratwurst. Maar het land kampt met een gespleten persoonlijkheid: voortrekker op het gebied van groen beleid én de grootste producent van alles wat vroem-vroem doet.
Het dieselverbod in Hamburg blijft beperkt tot een gedeelte van twee straten en geldt niet voor nieuwe, schonere dieselauto’s. Maar voor milieuactivisten en groen georiënteerde politici is het een doorbraak in de strijd voor schonere lucht in de stad. Een zeldzame overwinning op een industrie die in eigen land bijna niet lijkt te worden bestraft voor het grootscheepse gesjoemel met de uitstoot van haar auto’s. ‘Symbolisch is het een grote stap,’ zegt Manfred Braasch, de lokale leider van milieuorganisatie Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND). ‘Dit is van oudsher een dieselland.’
Het verbod in Hamburg, de op een na grootste stad van het land, vindt waarschijnlijk snel navolging in andere steden. In februari heeft de hoogste bestuursrechter bepaald dat steden het recht hebben vervuilende dieselwagens uit stadskernen te weren. En gemeenten zijn bezig hun regelgeving af te stemmen op de strikte EU-richtlijnen voor uitstoot van vervuilende stoffen, voordat ze daartoe gedwongen worden via de Europese rechter. Ondertussen heeft de Bondsregering moeite om tot landelijk beleid te komen. In theorie wil de overheid dat de zwaarste vervuilers onder de 15 miljoen Duitse dieselwagens door de autofabrikanten schoner worden gemaakt middels het plaatsen van roetfilters, zoals ook in de VS is gebeurd. ‘We geloven in het principe dat de vervuiler betaalt,’ zegt Nikolai Fichtner, woordvoerder van het ministerie van Milieu. ‘Wie is er verantwoordelijk voor het probleem? De auto-industrie. Die heeft auto’s verkocht waarvan de consument dacht dat ze schoon waren. En dat zijn ze ook in het laboratorium – maar niet op de weg.’
Vanwege haar voortrekkersrol bij de wereldwijde strijd tegen broeikasgassen mag Angela Merkel dan bekendstaan als ‘de klimaatkanselier’, als het om diesel gaat aarzelt ze. Vorige week zei ze dat de auto-industrie verantwoordelijkheid moet nemen voor haar fouten, doelend op het schandaal met de sjoemelsoftware van Volkswagen in 2015.
Maar ze liet ook merken dat ze het niet billijk vindt om alleen de autofabrikanten – in Duitsland goed voor 800.000 banen – te laten opdraaien voor de kosten van die roetfilters, die naar schatting in de miljarden zullen lopen. En ze heeft zich uitgesproken tegen een verbod. Daarmee loopt Duitsland uit de pas met andere grote Europese landen, zoals Groot-Brittannië en Frankrijk. Die hebben allebei aangekondigd de verkoop van nieuwe diesel- en benzine-auto’s vanaf 2040 te verbieden, als onderdeel van een beoogde transitie naar hybride en elektrische auto’s.
Maar Hamburg laat zien dat de Duitse steden Merkels zegen niet afwachten. En het vooruitzicht van een lappendeken aan lokale dieselverboden blijkt, bovenop de gevolgen van het Volkswagen-schandaal, nu al catastrofaal uit te pakken voor de Duitse dieselmarkt. De verkoop van nieuwe dieselwagens is gekelderd en tweedehands diesels staan weg te roesten bij de dealers. In 2015 reed de helft van alle in Duitsland verkochte auto’s nog op diesel. Begin dit jaar was dat nog maar eenderde, en de verkoop daalt nog steeds. Een dramatische daling voor een brandstof die in Europa lange tijd een veel grotere rol speelde dan in de VS en Azië.
Nietsdoen geen optie
In de jaren negentig begonnen Europese fabrikanten diesel aan de man te brengen als een schoner alternatief voor benzine, vanwege de lagere CO2-uitstoot. Omdat CO2 als de belangrijkste menselijke factor in de klimaatverandering wordt beschouwd, werd dieselgebruik door overheden gestimuleerd middels accijnsverlagingen. Maar diesel is ook een belangrijke bron van lokale luchtvervuiling. De populariteit van diesel heeft de gezondheidsrisico’s door luchtvervuiling in alle Europese steden omhooggedreven. De door dieselmotoren uitgestoten stikstof- en fijnstofdeeltjes zijn medeverantwoordelijk voor veel luchtwegaandoeningen en hart- en vaatziekten, die bijdragen aan het vroegtijdig overlijden van naar schatting zo’n 400.000 Europeanen per jaar, waaronder 75.000 Duitsers.
In zo’n zeventig Duitse steden voldoet de luchtkwaliteit niet aan de EU-normen voor stikstof. Hamburg is een van die steden. De politici die het verbod nu hebben ingevoerd, zeggen dat met tegenzin te hebben gedaan, nadat was gebleken dat andere maatregelen tegen luchtvervuiling niet hielpen. ‘Ik had het fijner gevonden als we hier niet toe gedwongen waren geweest,’ zegt Jens Kerstan, wethouder Milieu in Hamburg. ‘Maar we nemen de maatregelen die nodig zijn om de gezondheid van onze burgers te beschermen.’
Kerstan is van de Groenen, en persoonlijk lijkt een dieselverbod voor het hele centrum hem zinvoller. Maar hij zegt te hopen dat de beperkte nieuwe maatregel in ieder geval de aandacht trekt van de Bondsregering en de auto-industrie. Want die laatste heeft volgens hem ‘geen zin om roetfilters in bestaande auto’s te zetten en voelt niets voor dieselverboden. Maar ze kunnen niet ontkennen dat steden een probleem hebben. Nietsdoen is geen optie.’
“Om het probleem op te lossen, moet je de uitstoot verminderen en niet alleen doorschuiven naar een andere plek”
Volgens critici is het middel erger dan de kwaal: een inrijverbod voor dieselauto’s in sommige straten zou contraproductief zijn, de tijd verspillen van de agenten die moeten toezien op de naleving en de vervuiling simpelweg doorschuiven naar naburige straten. ‘Het is heel ondoelmatig,’ zegt Roland Heintze, de lokale leider van Merkels conservatieve CDU. En het is ook ‘heel oneerlijk’ voor autobezitters, zegt hij: ‘Als je een dieselauto hebt, word je hier niet vrolijk van.’ Veli Fistikci is zo’n dieselbezitter. De taxi waarin hij voor zijn werk rijdt, valt als relatief nieuwe en schone Mercedes buiten het verbod. Maar met zijn eigen auto, een oude Ford, mag hij straks bepaalde delen van de Stresemannstrasse en de aangrenzende Max-Brauer-Allee niet meer in – cruciale verkeersaders in Hamburg. Daarom heeft hij zijn auto maar verkocht, tegen een verlies van 1500 euro. Nu heeft hij geen eigen auto meer voor zijn gezin, terwijl ze volgende maand een kind verwachten. ‘Niemand wil nog een diesel,’ zegt hij. ‘Ik zou wel een hybride auto willen, maar die zijn zo duur.’
Duitse autofabrikanten blijven volhouden dat diesel ten onrechte is verguisd. Bernhard Mattes, voorzitter van de autofabrikantenkoepel VDA, zei vorige maand dat de nieuwste modellen dieselmotoren significant minder stikstof uitstoten en dat hun relatief lage CO2-uitstoot van cruciaal belang is voor het halen van Duitslands ambitieuze klimaatdoelen.
Op de lange termijn zal Duitsland van zowel diesel- als benzineauto’s af moeten, zegt Volker Matthias van het Helmholtz-instituut voor materiaal- en kustonderzoek: ‘We moeten veel meer vaart maken met de transitie naar elektrische auto’s, bussen en fietsen.’ Een verbod zoals in Hamburg helpt volgens hem nauwelijks. ‘Om het probleem op te lossen, moet je de uitstoot verminderen en niet alleen doorschuiven naar een andere plek,’ zegt hij.
Maar voor mensen als Stefan Recknagel, een 47-jarige medewerker in een opslagcentrum, doet het verbod er wel degelijk toe. Hij woont al 25 jaar in de Stresemannstrasse en schrijft zijn chronische hoest toe aan het verkeer dat daar dagelijks doorheen raast. ‘In de zomer merk je het echt. Je ruikt het gewoon,’ zegt Recknagel. ‘Nu proberen ze tenminste iets te doen.’
Bewees zich met het publiceren van de Pentagon Papers. Eerste krant die zeven dagen per week verscheen (sinds 1980). Een van de invloedrijkste dagbladen ter wereld. Sinds 2013 eigendom van Amazon-baas Jeff Bezos.
Deze website gebruikt cookies. Door de site te gebruiken gaan we er vanuit dat je ze accepteert. OK
Manage consent
Over onze cookies
Deze website gebruiks cookies die de gebruikservaring verbeteren. De cookies die we als noodzakelijk categoriseren worden opgeslagen door je browser en zijn essentiëel voor een goede werking van de basisfuncties van deze website. We gebruiken ook third-party cookies die ons helpen te analyseren hoe deze website gebruikt wordt. Deze cookies kunnen ook voor marketingdoeleinden worden gebruikt. Ze worden alleen door je browser opgeslagen als je daar toestemming voor geeft.
Onze noodzakelijke cookies zijn essentiëel voor het goed functioneren van deze website. De basisfuncties en beveiliging van deze website zijn hiervan afhankelijk. Deze cookies slaan geen persoonlijke informatie op.
