Tag: vrije markt

  • ‘Vrije markt en duurzaamheid kunnen heel goed samengaan’

    ‘Vrije markt en duurzaamheid kunnen heel goed samengaan’

    Klimaatactivisten dringen aan op verboden, marktfanatici begrijpen de grenzen van de planeet niet. Hoog tijd voor een derde weg, vindt deze journalist van Frankfurter Allgemeine Zeitung: het ecoliberalisme.

    Wie zich rond de millenniumwisseling begon bezig te houden met de wereldwijde ecologische crisis, had niet kunnen vermoeden dat nu, twee decennia later, jongeren zich aan de weg vastplakken, schoolkinderen op vrijdag spijbelen en activisten kunstwerken ondergooien met aardappelsoep uit bezorgdheid over de planeet. Wat destijds een probleem in de verre toekomst leek, is nu een acute dreiging.

    De debatten erover zijn echter zo warrig, zo versnipperd en worden tussen zo totaal verschillende kampen gevoerd dat je je afvraagt of de partijen het eigenlijk wel over hetzelfde hebben. Team-Geheelonthouding en Team-Technologie houden voortdurend elkaars tekortkomingen tegen het licht. Midden in de grootste energiecrisis sinds het midden van de jaren zeventig subsidieert de staat eerst tankstations om gedragsveranderingen uit te stellen tot de toekomst. Even later wil zij de installatie van nieuwe oliegestookte verwarmingsinstallaties verbieden. En er is een culturele strijd losgebarsten over het einde van verbrandingsmotoren in auto’s.

    Het feit dat deze kwesties zo bitter worden uitgevochten, is het gevolg van volledig uiteenlopende visies op de wereldwijde milieucrisis en op wat geschikte instrumenten zijn om deze op te lossen. Velen die van het begin van de jaren zeventig de doctrine hebben omarmd dat de biosfeer door de menselijke activiteit tot een breekpunt wordt gedreven, zullen sympathieker staan tegenover strenge maatregelen. Voorstanders van vrijemarktoplossingen daarentegen onderschatten vaak de ernst van de overbelasting van natuurlijke putten van verontreinigende stoffen, zoals de atmosfeer en de oceanen. Milieuactivisten roepen om verboden, markteconomen bagatelliseren de milieuproblemen.

    Toch zou het eigenlijk andersom moeten zijn. Want in theorie en praktijk is een marktgerichte benadering efficiënter, goedkoper en effectiever gebleken om de doelstellingen van het economisch beleid te bereiken. Het vrije spel van de markt is dus zeker wel verenigbaar met het stellen van ecologische grenzen. Maar op een andere manier dan velen tot nu toe voor ogen hadden. Het is dringend tijd om duurzaamheid vanuit vrijheid te realiseren.

    Uitstervingen

    In maart 2021 oordeelde het Bundesverfassungsgericht dat de Duitse politiek bij het klimaatbeleid alleen vrijheidsbeperkende maatregelen mag nemen als dat noodzakelijk is om de aarde te redden. Maar vrijheid is om nog een andere reden cruciaal: duurzaamheid werkt alleen als genoeg mensen eraan meewerken. Noch dirigisme, noch marktgerichte laissez-faire zullen dit bereiken. Veelbelovender is de filantropische stroming van het ecoliberalisme.

    Nooit eerder in de menselijke geschiedenis moest een probleem zo groot als dat van de klimaatverandering in zo’n korte tijd worden opgelost. Om te begrijpen hoe ernstig het probleem is, is het de moeite waard om eens terug in de tijd te blikken, zoals ook de Amerikaanse wetenschapsjournalist Peter Brannen deed als onderzoek voor zijn boek The Ends of the World. Hij stelde zich ten doel om met de hulp van paleontologen op zoek te gaan naar de oorzaken van de vijf bekende massale uitstervingen van soorten op aarde in de afgelopen 445 miljoen jaar, van het uitsterven van de trilobieten tot en met het einde van de dinosauriërs in het Krijt.

    Meer dan ooit begrijpen we dat overexploitatie van grondstoffen en overbelasting van de oceanen en de atmosfeer het goede leven op aarde bedreigen

    Zijn bevindingen gaan radicaal in tegen een belangrijk argument van klimaatveranderingsontkenners. Zij beweren dat klimaatverandering altijd heeft bestaan en daarom niet zo erg is. Het klopt dat het klimaat ook in het verleden is veranderd. Maar dat heeft wel vijf keer het gevolg gehad dat er nauwelijks nog leven op aarde overbleef. Brannen concludeert dat bij elk van de vijf massa-extincties een verstoring van de tot dan toe bestaande koolstof-zuurstofkringloop een zeer grote rol heeft gespeeld, zo niet de doorslag heeft gegeven.

    De mensheid kon haar welvaart pas exponentieel vergroten toen ze manieren vond om de fossiele brandstoffen in de aardkorst te benutten. Zij zijn de sleutel tot de huidige bloei en tegelijkertijd het potentiële einde ervan. In korte tijd zijn zo veel van deze miljoenen jaren oude planten- en dierenresten verbrand dat nu een CO2-niveau in de atmosfeer is bereikt vergelijkbaar met dat vóór de vijf grote aardhistorische rampen.

    Hier komen de belangen van paleontologen, klimaatwetenschappers en economen op een productieve manier bij elkaar. De een erkent en definieert ecologische grenzen. De anderen vinden manieren om ze op een zinvolle manier na te leven. Met meer kennis dan begin jaren zeventig kunnen begrijpen we nu waarvoor onderzoekers van het Massachusetts Institute of Technology (MIT) waarschuwden in hun sensationele rapport The Limits to Growth dat gericht was aan de Club van Rome: dat overexploitatie van grondstoffen en overbelasting van de oceanen en de atmosfeer het goede leven op aarde bedreigen. Wanneer de Intergouvernementele Werkgroep inzake Klimaatverandering aanbeveelt de CO2-uitstoot tegen het midden van de eeuw tot nul te reduceren en staten zich daartoe laten verbinden, is dat een erkenning van een stelling die al veel te lang wordt betwist: de biofysische grenzen zijn bereikt.

    Degrowth

    Dat één onderzoeksgebied zich al ruim vijftig jaar bezighoudt met alle oorzaken en gevolgen van deze erkenning en toch nog een schimmig bestaan leidt, kan nauwelijks anders verklaard worden dan door de bekrompenheid van anderen. De ecologische economen rond Nicholas Georgescu-Roegen, Kenneth Boulding en Herman Daly waren er vroeg bij om ons te herinneren aan de materiële basis van economische activiteit. Door concepten van de thermodynamica op te nemen in de economische analyse konden zij aantonen hoe gevaarlijk onomkeerbare schade aan de planeet is.

    Zij stelden hun discipline open voor wetenschappelijke kennis en kregen een duidelijker beeld van de aanpak van de ecologische crisis. Ze zijn de enigen in de economie die consequent de biofysische grenzen hebben erkend als een beperking van de economische ontwikkelingsmogelijkheden. Dit heeft ervoor gezorgd dat ze nu aansluiting kunnen vinden bij klimaatwetenschappers, die deze grenzen vanuit een andere invalshoek benaderden.

    Ook al hebben sommige deskundigen geflirt met het idee van een selectieve inkrimping van de economie (‘degrowth’), de meerderheid van de ecologische economen is stevig verankerd in de vrijemarkttraditie van Adam Smith via David Ricardo tot John Stuart Mill. Hun voorwerk vormt ook de basis van de socialemarkteconomie die in Duitsland zo succesvol is geweest. In het tijdperk van biodiversiteit en klimaatcrises moet dit echter een orde zijn die biofysische grenzen respecteert. Want zonder begrenzing kunnen de temperatuurstijging en het uitsterven van soorten niet worden gestopt.

    In het ecoliberalisme is emissiehandel een goed instrument om vervuilende stoffen te beperken

    Daarom is er in deze onderzoekslijn veel sympathie voor een ‘cap and trade’-systeem, zoals dat in Europa is ingevoerd met de CO2-emissiehandel. Dit stelt een fysieke limiet aan de uitstoot van koolstofdioxidel; in de huidige concentraties een natuurlijke maar gevaarlijke vervuilende stof. Van handelsperiode tot handelsperiode worden de emissierechten verminderd, tot ze in 2050 tot de nul zijn teruggebracht. Dan zal de prijs van de CO2-uitstoot onbetaalbaar zijn en zal de uitstoot binnen de industrie, de energieproductie, het vervoer en de verwarming illegaal zijn. In het ecoliberalisme is emissiehandel een goed instrument om vervuilende stoffen te beperken. De staat stelt harde grenzen aan het gebruik, maar laat het aan de handelende personen en instellingen over om te beslissen hoe ze zich daaraan houden.

    Wie de huidige discussies over verbrandingsmotoren, olieverwarming en vleesconsumptie volgt, vindt daarin slechts een rudimentaire versie van dit idee terug. Bijna niemand houdt rekening met de ernstige veranderingen waartoe een CO2-prijs in combinatie met de handel in emissierechten zal leiden. Om te zien wat klimaatneutraliteit in het dagelijks leven betekent, loont het te experimenteren met de online calculators van het Federaal Milieuagentschap en het Wuppertal Instituut voor Klimaat, Milieu en Energie. Vandaag bedraagt de gemiddelde uitstoot van broeikasgassen per inwoner in Duitsland elf ton, als de invoer wordt meegerekend. In slechts zeventwintig jaar moet de genoemde waarde van de grondstof die het meest cruciaal is voor onze welvaart, dalen tot nul ton.

    Om in zo’n korte tijd een volledige decarbonisatie te bereiken, zijn noch technische vooruitgang noch geheelonthouding voldoende. Als we de klimaatverandering met succes willen bestrijden, hebben we beide nodig, een mix van strategieën: minder gemotoriseerd particulier vervoer (onthouding), betere verwarmingssystemen en woningisolatie (vooruitgang), een ander dieet (onthouding), hernieuwbare energie in intelligente netwerken (vooruitgang).

    John Stuart Mill

    Het ecoliberalisme heeft een aantal voorvaders van wie we veel kunnen leren over de aanpak van klimaatverandering. John Stuart Mill veredelde de klassieke economische theorie in het midden van de negentiende eeuw. Hij volgde Adam Smith op, die eigenbelang beschouwde als de motor van economische ontwikkeling, maar als moraaltheoloog ethische deugden eiste van de mens. Mill was een vroege ecoloog. Hij onderkende het gevaar dat economische activiteit de natuur zou kunnen vernietigen. Hij geloofde in een stabiele toestand zonder verdere groei – ergens in de toekomst, na een lang proces van vooruitgang. Daarmee voorzag hij wat ons zou kunnen overkomen als het ecoliberalisme met harde ecolimieten wordt doorgevoerd. Het is onduidelijk wat er dan met de groei zal gebeuren. Die kan tot stilstand komen, of losgekoppeld worden van de milieuconsumptie. Op Smith en Mill volgde de Oostenrijkse Friedrich August von Hayek, die in Der Weg zur Knechtschaft van begin jaren veertig afstand nam van de toen wijdverbreide socialistische ideeën over de juiste aanpak.

    Hij maakte duidelijk dat een economie waarin de gedecentraliseerde kennis van alle marktdeelnemers is verwerkt, veel innovatiever is dan een centraal geplande economie. Bureaucraten konden nooit beter dan de uit alle informatie afgeleide prijs weten welke kant een ontwikkeling op ging. Dat dit in zijn tijd niet ter harte werd genomen, was voor Hayek een bewijs van de arrogantie van geleerden.

    Naar aanleiding van het besluit van EU-parlementariërs over wanneer verbrandingsmotoren of kolencentrales moeten worden afgebouwd, is het de moeite waard Hayek nog eens aan te halen. Vanuit thermodynamisch oogpunt is er veel voor te zeggen dat elektrische auto’s technisch efficiënter zijn dan auto’s die op e-brandstoffen rijden. Maar zou het niet beter zijn om door middel van een bindend reductiepad een grens te stellen voor het Europese verkeer en autofabrikanten vrij te laten om te beslissen of zij zich dure experimenten met waterstof en synthetische brandstoffen op andere continenten willen veroorloven? Wie weet of de investering van een fabrikant zal leiden tot de uitvinding van een processtap die de technologie vooruitbrengt.

    De derde ecoliberale pionier die moet worden genoemd is de Indiase econoom en filosoof Amartya Sen. Hij heeft een complex concept van vrijheid geschetst dat veel verder gaat dan de opvatting dat mensen helemaal vrij moeten zijn om te bepalen wat ze willen consumeren. In enkele zeer scherpzinnige lezingen en essays heeft Sen duidelijk gemaakt dat de mens alleen in harmonie met de natuur kan leven als hij zijn eigen behoeften niet centraal stelt in alle overwegingen – zoals de economische wetenschappen vaak meer normatief dan descriptief doen.

    Alternatieven

    Er zijn veel hindernissen op de weg naar een functionerend ecoliberalisme. Bijvoorbeeld de toenemende spanningen tussen sociale kampen, die worden aangewakkerd door de sociale media. In het regelgevingsvacuüm dat er nog altijd is, wordt de politiek vervangen door morele terechtwijzingen: individuele groepen beschuldigen anderen van hun nalatigheid ten aanzien van duurzaamheid. Tegelijkertijd mogen we bij de poging om vanuit vrijheid een concept van duurzaamheid te vinden niet opnieuw de fout maken die veel politici de afgelopen decennia maakten: doen alsof er geen alternatieven zijn. Natuurlijk is het spectrum breed. Het loopt vanaf het model van een aan de ecologische behoeften aangepaste oorlogseconomie, voorgesteld door de bestsellerauteur Ulrike Herrmann, tot en met een ecoliberale benadering met verantwoordelijke consumenten die ook zonder regelgeving wel beseffen wat er aan de hand is.

    Het ecoliberalisme heeft als voordeel dat het aantrekkelijker is dan deze alternatieven. Met het beprijzen van ecosysteemdiensten biedt het een aanpak om de dreigende uitsterving van soorten een halt toe te roepen. Het is verenigbaar met ideeën zoals de Transition Towns, die al twee decennia lang een grondstofbesparende levensstijl met sterke regionale netwerken uitproberen om indien mogelijk te leven alsof er geen olie meer beschikbaar zou zijn op aarde. En het laat ruimte om te zoeken naar de beste duurzame oplossingen voor die plaatsen waar mensen het meest geconfronteerd worden met de gevolgen ervan en erover kunnen meepraten: in hun eigen stad, in hun eigen dorp.

    De mens moet zijn onverzadigbare honger naar meer laten varen en de weg terugvinden naar de matigheid

    Kenneth Boulding, pionier van de ecologische economie, schetste ooit hoe groot de opgave van de omslag in duurzaamheid is: gedurende honderdduizend jaar, en vooral in de afgelopen tienduizend jaar, heeft de mensheid eigenschappen ontwikkeld die nodig waren om hem te ondersteunen in zijn expansie. Nu loopt het tijdperk van expansie echter ten einde. Daarom moeten zo snel mogelijk nieuwe instellingen en ideeën worden ontwikkeld.

    Of, om de woorden te gebruiken van twee andere pioniers van deze onderzoekstroming, de Heidelbergse economen Malte Faber en Reiner Manstetten: de mens moet zijn onverzadigbare honger naar meer laten varen en de weg terugvinden naar de matigheid. Dit is het laatste ontbrekende stukje van de puzzel voor duurzaamheid vanuit vrijheid. De mens moet laten zien dat hij de fundamenten van het leven op aarde wil beschermen en zijn economisch gedrag vrijwillig aan de regel van matigheid onderwerpen. Een indicator voor deze matigheid is de ecologische voetafdruk. Naast de politiek draagt ieder individu daarvoor verantwoordelijkheid.

    Lees ook:

  • Cubaanse oldtimer kost een fortuin

    Cubaanse oldtimer kost een fortuin

    We associëren de indrukwekkende oldtimers in het Cubaanse straatbeeld graag met allure, stijl en vakmanschap. 
Maar de zogenaamde ‘almendrones’ zijn duur, bewerkelijk en nieuwe onderdelen zijn ver te zoeken.

    Ze lijken thuis te horen in een Hollywoodfilm uit de jaren vijftig, maar ze zijn lawaaiig en smerig en roepen vaak de woorden van Galileo in gedachten: ‘En toch beweegt ze.’ De almendrones, auto’s van voor 1959 waar het in de straten van Havanna van wemelt, hebben hun oorspronkelijk carrosserie behouden maar het mechaniek is bijna altijd modern. Zo kan het gebeuren dat een Ford uit 1954 een motor heeft van een Hyundai-busje, een versnellingsbak van een Mitsubishi, een differentieel van een Toyota, een stuurinrichting van een Suzuki Vitara, een dashboard van een Peugeot, remblokken van een Moskovic uit de Sovjet-tijd, een rempomp van een Mercedes Benz en chassis, buitenspiegels en radiatorgril van het oorspronkelijke merk.

    Met al die kuilen in het wegdek van Havanna heeft zo’n allegaartje tot gevolg dat de stuurbekrachtiging na drie maanden kapot is en de handrem niet goed werkt. Doordat de wetten van de natuurkunde en de techniek met voeten zijn getreden, past het gewicht van de auto niet bij het remsysteem. Het lijkt erop dat dit het euvel is bij vrijwel alle oude auto’s die in de Cubaanse hoofdstad rijden. De oldtimers gaan van hand tot hand. De meeste Cubanen die in een vintage auto rijden, hebben die op de kop getikt met financiële hulp van familie in het buitenland. Op de vrije markt liggen 
de prijzen boven de negenduizend euro. De boteros, taxi’s met een vast tarief tussen de 10 en 20 euro, hebben vaste routes van het stadscentrum naar diverse punten in de periferie.

    Keuring

    Voor je in zo’n Amerikaanse bak mag rijden, moet hij worden onderworpen aan een keuring bij de Empresa de Revisión Técnica Automotor, in de volksmond ‘somatón’ (dreun). En of het nu is omdat ze altijd wel een technisch mankement hebben of simpelweg omdat ze oud zijn, voor het ‘verkrijgen’ van het fiat moet tussen de 20 en 40 euro worden betaald.


    Maykel Perdomo is 32 en rijdt in een Plymouth uit ’54. ‘Zulke controles zijn begrijpelijk en nodig,’ zegt hij, nadat hij de reggaeton uit de versterker boven de achterbank zachter heeft gedraaid. ‘Iets anders is de corruptie en de hoge eisen, terwijl er geen echte markt is waar je reserveonderdelen kunt kopen.’

    Cubanen mochten tot twee jaar geleden alleen auto's  kopen en verkopen die in het tijdperk voor de revolutie waren gemaakt. Sindsdien is het toegestaan ook nieuwe en tweedehands auto's aan te schaffen, op voorwaarde dat dit gebeurt via door de overheid ge
    Cubanen mochten tot twee jaar geleden alleen auto’s kopen en verkopen die in het tijdperk voor de revolutie waren gemaakt. Sindsdien is het toegestaan ook nieuwe en tweedehands auto’s aan te schaffen, op voorwaarde dat dit gebeurt via door de overheid ge

    Onderhoud en vervanging van onderdelen vindt helemaal plaats op de vrije markt. De staatswinkels hebben geen goed aanbod van reserveonderdelen en om eraan te komen moet je een voet tussen deur hebben bij staatsbedrijven als Rent a Car, waar een deel onderhands wordt verkocht. ‘De lui bij Rent a Car kunnen niet van hun loon leven. Ze drukken zoveel mogelijk achterover en verkopen het dan. Daar vind je normaal gesproken onderdelen voor de huurauto’s voor toeristen,’ aldus Perdomo.


    Maar er zijn ook monteurs die in clandestiene garages hun best doen om genoemde antiquiteiten op te lappen. ‘Als een origineel onderdeel stukgaat moet het nieuw worden gemaakt, vervangen gaat niet. Je moet naar een monteur die het voor je kan doen. Dat kost bakken geld en vaak past het niet goed en moet je weer terug.’

    De autokeuring, heet in de volksmond ‘dreun’

    Sleutelen aan een Russische Lada in een garage in Havana.  
© Enrique De La Osa / Reuters
    Sleutelen aan een Russische Lada in een garage in Havana. 
© Enrique De La Osa / Reuters

    De wetten van natuurkunde en techniek zijn met voeten getreden, het gewicht van de auto past niet bij het remsysteem

    Met de brandstof is het al net zo. Het overgrote deel van de ouwe brikken 
die als huurauto fungeren hebben een nieuwe motor om op diesel te kunnen rijden. Ze worden door de staat aangeboden en kunnen 6500 euro kosten, maar garantie is er niet bij. Van een groothandel waar brandstof tegen een lagere prijs kan worden gekocht is evenmin sprake. Bij de 
benzinestations van de CUPET, ook 
van de staat, kost een liter een euro. 
De chauffeurs kopen liever bij vrachtwagenchauffeurs of buschauffeurs, 
die illegaal doorverkopen voor de helft van die prijs. ‘Als je bij de CUPET koopt, moet de prijs van je ritten omhoog.’ Als gevolg van al dat gesjacher is de balans tussen inkomsten en uitgaven in de administratie scheef. De chauffeurs kunnen moeilijk aangeven dat 
ze iets in het illegale circuit hebben gekocht, dus laten ze de plekken waar ze hun uitgaven zouden moeten opvoeren open. Perdomo: ‘Je krijgt op de zwarte markt nooit een bon én het is verboden. Begin je erover, dan beken je in feite een overtreding. Je bent wel gedwongen je inkomsten omlaag te schroeven door de onkosten die je niet kan opvoeren in mindering te brengen.’

    Bij de nationale belastingdienst (ONAT) wordt een schatting gemaakt van wat iedere vervoerder moet hebben verdiend. Bestaat het vermoeden dat een kleine zelfstandige met de gegevens heeft gesjoemeld, dan kunnen op basis van zo’n schatting torenhoge boetes worden opgelegd. ‘Het is je reinste 
willekeur, want er zijn genoeg dagen dat je niet kunt werken omdat de auto stuk is, of omdat je een persoonlijk 
probleem hebt, of gewoon omdat je 
een slechte dag hebt gehad. Dat je de ene dag 900 euro binnenhaalt, zegt niks over de andere werkdagen,’ verzucht Perdomo. De almendrón van Tomás Quintana, eveneens chauffeur, was vaker stuk dan dat hij het deed, wat niet betekende dat hij dan geen belasting betaalde. 
Op een dag zag hij in dat hij het niet langer bolwerkte en leverde zijn vergunning in. Na anderhalf jaar niet-werken als chauffeur in een huurauto, legde de ONAT hem een boete op van rond de 60.000 peso [bijna 2,5 duizend euro] omdat hij met zijn inkomsten zou hebben gesjoemeld. ‘Ze zeiden dat ze daar vijf jaar lang het recht toe hadden. Als je je vergunning inlevert, moet je al die jaren alle papieren bewaren van toen je wel werkte,’ zegt Quintana, die een advocaat in de arm heeft moeten nemen om onder de boete uit te komen; het proces loopt nog.

    En er is nog een ander probleem. 
Een kleine zelfstandige die meer dan 1800 euro per jaar verdient, komt in 
de hoogste belastingschijf en moet 
50 procent aan de staat afstaan. 
De chauffeurs ontvangen maandelijks nog drie aanslagen: een maandelijkse van 10 procent over de aangifte van hun inkomsten, een driemaandelijkse voor sociale zekerheid en een fixum. Dat laatste is door de gemeente op de Plaza de la Revolución tussen mei 2013 en maart 2014 verhoogd van 400 naar 730 euro. ‘Als je vraagt waarom dat fixum omhoog is gegaan, komt er 
geen logisch antwoord. Feit is dat wij, kleine zelfstandigen, ondanks die 
verhoging, geen verbetering bij de publieke diensten of de sociale zekerheid bespeuren. Ook is er nog geen spoor van een groothandel waar je onderdelen of brandstof kunt kopen, en de conditie van de wegen en het zicht op een investeringskrediet is 
nog even beroerd,’ aldus Quintana.

    9 euro en een short

    De chauffeurs moeten hun werkvergunning jaarlijks vernieuwen, wat ze per keer op 460 euro komt te staan. Daarbij komen nog de bedragen waar velen aan moeten geloven: die voor corrupte politiemannen. Maykel Perdomo herinnert zich dat hij eens werd aangehouden omdat hij te snel reed. Hij kon de boete afkopen voor 9 euro plus zijn short. ‘Als zij zich al zo gedragen, waar kunnen we dan nog heen? Je kunt naar een andere afdeling gaan, maar ze houden elkaar de hand boven het hoofd.’ Je almendrón binnen twee, drie jaar terugverdienen gaat niet, en dan is er ook nog eens het risico om alles kwijt te raken. ‘Stel je auto heeft 15.000 euro gekost en er knalt iemand tegen je aan; dan heb je een jaar lang belasting betaald, plus al die andere kosten, en de staatsverzekering kan niet alles dekken; dan ben je failliet,’ besluit Perdomo zijn relaas.

    Lilianne Ruiz

    Een kleine zelfstandige moet 50 procent aan de staat afstaan