De toenemende populariteit van zelfrijdende taxi’s heeft een keerzijde. Ze zijn vervuilend, creëren soms gevaarlijke situaties en eisen ruimte op. Ruimte die steden ook kunnen gebruiken voor een beter openbaarvervoersnetwerk, aldus transportonderzoeker David Zipper.
Toen de software-ingenieur Dan Afergan een paar weken geleden in San Francisco met wat vrienden in het café zat, kwam er iemand binnen die zei: ‘Er staat buiten een geblokkeerde Cruise met een pylon op de motorkap.’ Afergan ging meteen even kijken en inderdaad: een van de zelfrijdende taxi’s van Cruise, een dochter van General Motors, stond met knipperende lichten midden op straat met een oranje verkeerskegel op de motorkap. ‘Ik dacht dat het gewoon een flauwe grap was,’ zegt Afergan. ‘Maar een vriend zei: “Nee, ik heb hiervan gehoord.” Zelf had ik geen idee dat er ook mensen zijn die tegen zelfrijdende auto’s protesteren.’
Dit ‘kegelen’ is onderdeel van een campagne van Safe Street Rebel, een lokale actiegroep voor veilig verkeer die nu robottaxi’s op de korrel neemt. Volgens officiële cijfers rijden er in Californië 571 zelfrijdende taxi’s rond van Cruise en zijn rivaal Waymo, een dochter van Googles moederbedrijf Alphabet. Je bestelt zo’n taxi met een app en ze rijden vooral in San Francisco en omgeving. Door die gemeente zijn de twee taxibedrijven aan diverse beperkingen gebonden en daar willen ze nu vanaf. Dit stuit weer op bezwaren van de politievakbond, het gemeentelijke verkeersdepartement en de brandweer, die waarschuwen dat de robottaxi’s verontrustend vaak het verkeer ophouden en daarmee de hulpdiensten hinderen.
Toen de mensen van Safe Street Rebel doorhadden dat je zo’n geavanceerde auto vleugellam maakt door een pylon op de motorkap te zetten, spoorden ze met een filmpje op TikTok burgers aan om dat ook te doen. Dit wegwuiven als het zoveelste voorbeeld van weerstand tegen technologie zou een miskenning zijn van het belang van deze ophef. Voor het eerst voeren burgers, techbedrijven en ambtenaren nu een debat over of, en zo ja hoe je zelfrijdende auto’s in een dichtbevolkte stad kunt laten rondrijden. Dit is een gesprek dat hoognodig is, nu de technologie van zelfrijdende voertuigen nog in ontwikkeling is en voordat de robottaxi het leven in San Francisco en de rest van stedelijk Amerika verandert.
Veiligheid
In de utopische versie van het verhaal worden ritjes met een robottaxi zo gemakkelijk en goedkoop dat mensen zelf geen auto meer willen. Het meest aansprekende argument voor de robottaxi is de feilbaarheid van mensen achter het stuur. In een opiniestuk in de San Francisco Chronicle hemelde een van de CEO’s van Waymo vorige maand de veiligheid van zijn auto’s nog op, en Cruise beweerde in een paginagrote advertentie in The New York Times en andere kranten dat hun technologie de oplossing was voor de 42.795 verkeersdoden die vorig jaar in de VS zijn gevallen. (Beide bedrijven zijn niet scheutig met cijfers over hun bedrijfsvoering, wat het voor onafhankelijke onderzoekers lastig maakt om er een objectief oordeel over te vellen.) Maar zoals het nu staat leveren de robottaxi’s de handhavers in San Francisco vooral veel extra werk op. De voertuigen hebben rijstroken geblokkeerd, bussen en trams gehinderd, over een brandslang gereden en wegwerkzaamheden verstoord. Sinds juni 2022 zijn er bijna zeshonderd gevallen gemeld van robottaxi’s die spontaan stil bleven staan op de openbare weg, soms urenlang. En dat zijn alleen de gevallen waarvan melding is gemaakt bij de autoriteiten: het werkelijke aantal zou veel hoger kunnen liggen.
‘Die auto’s doen het goed in eenvoudige woonwijken, maar ze krijgen het moeilijk als de verkeerssituatie ingewikkelder wordt, en zeker in onverwachte situaties,’ zegt Jeffrey Tumlin, hoofd van het verkeersdepartement van de gemeente. Volgens Steven Shladover, een onderzoeker van UC Berkeley die Californische overheden over zelfrijdende voertuigen adviseert, zijn de auto’s heel geavanceerd. Maar, zegt ook hij, ‘je zult beslist situaties zien waarin de auto zich als een onervaren bestuurder gedraagt. Het is een jongere, nog geen volwassen automobilist.’
Cruise en Waymo pareren de kritiek door te wijzen op de staat van dienst van hun auto’s, die volgens hen veel minder brokken maken dan menselijke bestuurders. ‘Elke dag dat de inzet van deze levensreddende technologie wordt uitgesteld, heeft negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid,’ stelt Waymo.
Ondanks de huidige problemen wordt de zelfrijdende technologie steeds beter en worden er nieuwe lessen getrokken uit de enorme hoeveelheden data die zijn verzameld van voertuigen die de openbare weg op gaan. Maar ook al reden ze echt foutloos, hoe zou het leven eruitzien in een stad waarin het wemelt van de robottaxi’s?
Verkeersinfarct
Al voor de komst van de benzineauto was het op de straten van Amerika een drukte van belang. Voetgangers, koetsen en fietsers krioelden er door elkaar en je zag kinderen knikkeren en honkballen op straat. In de jaren 1920 namen miljoenen mensen nog de tram en telde het land meer dan 70.000 kilometer tramspoor. De auto was aanvankelijk alleen voor rijkelui weggelegd. Maar met de introductie van de T-Ford steeg de verkoop van auto’s in de VS van 181.000 in 1910 naar 4,5 miljoen in 1929. Ze gingen harder dan alle andere voertuigen op straat en vormden al snel een groot gevaar voor voetgangers en kinderen. In 1927 stierven 25.800 mensen bij auto-ongevallen, veel meer per hoofd van de bevolking dan tegenwoordig, hoewel toen veel minder Amerikanen een auto hadden.
De opkomst van de auto was funest voor de tram, die geen kant op kon als een auto het spoor blokkeerde. In de jaren vijftig was er van de Amerikaanse tramlijnen niet veel meer over. In 1960 vond nog maar 12 procent van het woon-werkverkeer plaats met het openbaar vervoer, in 2019 nog maar 5 procent.
Doordat de auto lang centraal stond in het beleid, zijn steden steeds viezer, gevaarlijker en minder aantrekkelijk geworden. In veel binnensteden gaat meer dan de helft van het oppervlak op aan wegdek en parkeerruimte voor auto’s, die daarmee ruimte innemen die anders beschikbaar zou zijn voor woningen, winkels, speeltuinen en parken. Veel steden proberen daar nu iets aan te doen. In Denver is per referendum besloten miljoenen vrij te maken voor het opknappen van trottoirs. En de hoofdsteden Phoenix en Madison willen beginnen met een snelbus om hun openbaar vervoer concurrerender te maken. De vooruitgang gaat met kleine stapjes, maar vooruitgang is er.
De gedachte dat deze auto’s de algehele verkeerssituatie zullen verbeteren, lijkt een illusie
Alleen wordt die vooruitgang bedreigd door de komst van zelfrijdende auto’s, omdat dat toch gewoon auto’s blijven. Of ze nu door mensen of software worden bestuurd, ze zijn vervuilend, ze hebben wegen nodig en ze vormen een gevaar voor voetgangers en fietsers. Peter Norton, historicus aan de universiteit van Virginia, ziet reden tot zorg: ‘Als de straten eenmaal gevuld zijn met robottaxi’s, loop je het risico dat een gemeente het niet meer nodig acht om voor goed openbaar vervoer te zorgen.’
En de gedachte dat deze auto’s de algehele verkeerssituatie zullen verbeteren, lijkt een illusie. In het kader van een onderzoek kregen dertien vrijwilligers in San Francisco een paar jaar geleden een week lang de beschikking over een auto met chauffeur, om zo het bezit van een zelfrijdende auto na te bootsen. In die ene week legden de proefpersonen nota bene 83 procent meer kilometers af dan voorheen. Als zelfrijdende auto’s ook zoveel meer vervoersbewegingen opleveren, zijn ze een ecologische ramp en kunnen ze een verkeersinfarct van ongekende omvang veroorzaken.
De afgelopen eeuw leert ons dat mensen met andere vervoermiddelen er bekaaid van afkomen als de openbare ruimte vooral op auto’s wordt ingericht. En dan maakt het waarschijnlijk niet uit of die auto’s zichzelf kunnen besturen of niet.
Lees ook:
