Chinese auto’s zijn elektrisch én goedkoper dan Europese auto’s
Europese autofabrikanten worden steeds meer uit de Chinese markt verdrongen: goedkopere EV’s winnen marktaandeel ten koste van de traditionele auto’s waarin bedrijven als BMW en Volkswagen gespecialiseerd zijn.
Als gevolg hiervan zijn de verkoopcijfers gekelderd. De omzet van Porsche in China daalde bijvoorbeeld met ongeveer twee derde tussen 2022 en 2025 en de Chinese winstpool is bijna volledig opgedroogd, meldt Financial Times.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
Erger nog, de Chinese markt krimpt nu zelf doordat de economie hapert en subsidies worden afgebouwd. Doordat EV’s steeds meer marktaandeel winnen, komen de Europese autofabrikanten verder onder druk te staan. Bovendien hebben hun Chinese concurrenten daardoor veel ongebruikte capaciteit om hun goedkope EV’s naar het buitenland te exporteren.
Dat is ronduit slecht nieuws voor een industrie die slechts zo’n 70 procent van haar productiecapaciteit benut. De EU overweegt dan ook haar binnenlandse industrie te beschermen met ‘Made in Europe’-regels voor overheidsopdrachten en toegang tot subsidies.
De Vespa kenmerkt niet alleen het Italiaanse straatbeeld, maar is ook in Duitsland nog altijd alomtegenwoordig en populair. De Ape, het wendbare vrachtautootje dat in Italië trouw zijn dienst vervult, is daarentegen nauwelijks te zien op de Duitse straten. De Italiaanse fabrikant Piaggio heeft zijn voertuigen liefdevol naar twee insecten vernoemd.
Maar nu is er een aan het uitsterven: de Ape, de bij, die al duizenden jaren deel uitmaakt van het dagelijks leven. Talloze teksten en afbeeldingen getuigen hiervan, vooral in Italië, waar bijen op grafmonumenten prijken en op het wapen van de Barberini, een van de machtigste adellijke families uit de middeleeuwen. En nu? Afgezien van enkele projecten om dit nuttige insect weer de stad in te brengen, moet je in de natuur zijn om nog korven en kasten voor honingbijen te zien, die daar door boeren zijn neergezet. De wilde bij wordt met uitsterven bedreigd. De wesp vliegt nog altijd rond in de hoofdsteden, maar is minder geliefd: hij jaagt ons schrik aan op de ontbijttafel en levert bovendien geen honing.
Maar genoeg over de natuur. Het is namelijk niet veel anders in de kunstmatige wereld van de auto’s. Ook hier blijft de wesp en verdwijnt de bij. Althans, zo is het in Italië, de maatstaf voor de grotere kwesties des levens. In Rome bijvoorbeeld, dat nog altijd als de hoofdstad van de wereld voelt, teisteren Vespa’s het verkeer en is niemand veilig. Of het nou een echte Vespa is of niet, in de volksmond zijn alle tweewielers hetzelfde. Zodra het stoplicht rood wordt, daalt er een zwerm neer op de wachtende auto’s. Ze verzamelen zich eromheen, ervoor, erachter en ernaast, en als het licht op groen springt, schieten ze als eersten weer weg.
De Vespa is en blijft alomtegenwoordig: niet alleen in Rome, maar ook in andere steden en dorpen, en ook in het buitenland. Het is een fenomeen, pure ‘Made in Italy’, zoals de rechts-nationalistische regering van Giorgia Meloni het graag ziet. Ze heeft zelfs haar ministerie van Financiën ernaar vernoemd: Ministero delle imprese e del Made in Italy. Maar verder zal ik me in dit stuk onthouden van politiek.
De Vespa heet zo omdat hij een smalle taille heeft waar de bestuurder de voeten plaatst, een breed stuur vooraan en een groot achterwerk waarop je met zijn tweeën of zelfs drieën kunt zitten. Hij stamt uit een andere tijd, met een zwakkere motor en retrodesign, maar houdt zich opvallend goed staande in een gemotoriseerd tijdperk waarin auto’s almaar groter, gestroomlijnder en vervangbaarder worden – en als het goed is ook steeds stiller en minder vervuilend. De Vespa gaat natuurlijk ook met zijn tijd mee: er is inmiddels een elektrisch model, al is dat volgens sommigen een stuk minder cool.
Vliegtuigontwerpers
De look van de Vespa is te danken aan ondernemer Enrico Piaggio en zijn hoofdingenieur Corradino D’Ascanio, twee vliegtuigontwerpers die na de oorlog van de geallieerden geen wapens meer mochten produceren, en dus iets anders moesten bedenken om op de markt te kunnen blijven.
Dus ontwierp Piaggio in 1946 een tweewieler die de naoorlogse Italianen meer bewegingsvrijheid bood dan de fiets. Een massavervoermiddel dat perfect in zijn tijdgeest paste: praktisch, een tikje mollig en emotioneel. Toen kwam Hollywood ten tonele, en als de Italianen nog niet wisten wat Piaggio voor hen in petto had kwamen ze er snel genoeg achter in de film Roman Holiday, waarin Gregory Peck met Audrey Hepburn door het tijdloze Rome snort.
Zeventig jaar later zijn er nog veel ‘wespen’ in Rome te zien, maar nauwelijks meer een ‘bij’: de vrachtscooter die een jaar na de Vespa, in 1947, op de markt kwam. De Ape, het grotere zusje, was in feite een soort Vespa, met een smalle taille, een starre as, twee achterwielen en een laadplatform achterop.
De motor was vergelijkbaar met die van de Vespa: 125 kubieke centimeter en 2 pk moesten toereikend zijn om 200 kilo laadvermogen in beweging te brengen – en later nog veel meer. De Ape was eenvoudig en goedkoop in een tijd waarin bijna niemand een auto kon betalen. Daarom werden alle overbodige snufjes achterwege gelaten.
Aan de voorkant bleef alles grotendeels hetzelfde: een stuur met handvatten waar je polsen op den duur pijn van doen. Dat is tot op de dag van vandaag zo gebleven; het idee om dit met een rond autostuur te vervangen hield geen stand. De Vespabank werd een kwartslag gedraaid, er zat geen radio of verwarming in en de raampjes konden open. Aanvankelijk was alles helemaal open, zowel de cockpit als de laadbak. Later werd de laadbak vervangen door een overdekte cabine, maar de bestuurder bleef buiten zitten, zoals bij een postkoets uit het Wilde Westen. Daarna kwam er ook voorin een cabine, terwijl het achterste gedeelte open bleef of juist werd afgesloten. Door de jaren heen werd de Ape hoekiger, maar ook veelzijdiger.
Er bestaan ongelooflijk veel modellen: de Ape als vuilniswagen, als foodtruck met een (Napolitaanse) pizzaoven, als boekenkraampje of minikledingwinkel, als cross-Ape met rolbeugel of als taxi met open passagiersruimte. Toch blijft de klassieke Ape met open laadbak het populairst. Het was de gemotoriseerde ezel van boeren, koopmannen en ambachtslieden die knetterend over zonnige heuvels en door smalle steegjes trok. Een echt werkpaard.
Romantisch beeld
Er wordt weleens gezegd dat hippe jongeren op een Vespa rijden en grimmige oude mannen in een Ape, maar dat klopt niet helemaal. Er heerst een romantisch beeld van het oude echtpaar dat na het werk schouder aan schouder in de cockpit zit gepropt. Ook jonge stellen rijden in een Ape rond, soms zelfs met kinderen. In de jaren zeventig had de Ape de jeugd in zijn greep: met een tweetaktmotor van 50 kubieke centimeter kon je er al op je veertiende zonder rijbewijs 40 km/u mee rijden – en met wat gesleutel nog veel sneller.
Toch doken er vorig jaar geruchten op, later bevestigd door Piaggio: de fabriek in Pontedera bij Pisa zou eind 2024 sluiten. Vanwege Europese veiligheids- en uitstootreglementen sterft de Ape uit, net zoals de bijen door gif en kunstmest.
De Ape in India
Toch is het einde nog niet nabij. Er zijn in de afgelopen tien jaar meer dan 2 miljoen Apes gebouwd. Dankzij het eenvoudige en daardoor duurzame ontwerp zullen ze nog lang op straat te zien zijn. Misschien niet meer in Rome of Milaan – behalve dan voor reclamedoeleinden, zoals in Duitsland – maar nog wel op het platteland. Af en toe rijdt er ook nog een rond op Duitse wegen, als liefhebbersmodel van de verscheidene Ape-fanclubs of als blikvanger voor sociale of culturele initiatieven.
Bovendien worden in het verre India nog altijd Apes gebouwd; Piaggio heeft in 1999 een fabriek geopend in Baramati, waar jaarlijks 2 miljoen driewielers van de lopende band komen, waaronder de Ape Calessino, die als gemotoriseerde riksja wordt gebruikt. Maar het is niet meer ‘Made in Italy’.
Er is veel dat Sarah Martens goed bevallen aan de Toyota Highlander hybride uit 2025 die ze enkele maanden geleden aanschafte, van de vele veiligheidsvoorzieningen tot de spierwitte lak die glinstert in het zonlicht. Voor een grote SUV verbruikt hij opvallend weinig benzine: soms haalt hij bijna 13 kilometer per liter.
Maar het allerfijnste is dat de auto niet als een hybride aanvoelt. ‘Hij rijdt zo soepel,’ zegt Martens, een pilatesinstructeur in Ann Arbor, Michigan. ‘Als hij wegrijdt bij een stoplicht of overschakelt van elektrisch naar benzine, merk ik niet dat ik in een hybride rijd. Het voelt als een normale auto.’
Nog niet zo lang geleden leek het alsof aan de tijd van de hybride een einde was gekomen. Terwijl Tesla en elektrische auto’s zowel bestuurders als fabrikanten aanspraken, dreigde de hybride vooral herinnerd te worden als een tussenfase op weg naar een emissievrije, volledig elektrische toekomst.
‘Ze verbruiken minder dan pure benzinemodellen en de prijzen liggen dicht op die van gewone auto’s’
Slechts vier jaar geleden stelde General Motors bijvoorbeeld als doel om tegen 2035 te stoppen met het produceren van verbrandingsmotoren, en daarmee de hybride auto uit hun toekomstplannen te schrappen. Andere fabrikanten zetten eveneens zwaar in op elektrische voertuigen en schroefden hun hybrideplannen terug.
Maar daar kwam verandering in. Autokopers schrokken van de hoge prijzen van volledig elektrische modellen en de moeilijkheden rond het opladen daarvan. In de afgelopen jaren is de verkoop van elektrische auto’s dan ook veel trager gegroeid dan fabrikanten hadden verwacht. Hybride auto’s hebben dat gat inmiddels gevuld en winnen snel terrein op de automarkt.
‘Mensen waarderen de eigenschappen van hybride auto’s,’ zegt Jessica Caldwell, uitvoerend directeur bij marktonderzoeker Edmunds. ‘Ze verbruiken minder dan pure benzinemodellen en de prijzen liggen dicht op die van gewone auto’s. Ze zijn dus veel betaalbaarder dan EV’s (electric vehicles).’
Stimuleren
Volgens het Amerikaanse energieministerie bestond zo’n 14 procent van alle lichte voertuigen die in de eerste drie maanden van dit jaar VS werden verkocht uit hybride auto’s: zowel modellen die wél als niet oplaadbaar zijn. Dat was ongeveer twee keer zo veel als het marktaandeel van volledig elektrische auto’s in dezelfde periode.
Republikeinse wetgeving, die momenteel door het Congres rondzweeft, zou de verkoop van hybride auto’s verder kunnen stimuleren. In mei nam het Amerikaanse Huis van Afgevaardigden een door president Donald Trump gesteund beleidsvoorstel aan dat een belastingvoordeel van $7.500 [ca. € 7000] voor kopers of leasers van elektrische voertuigen zou afschaffen. Deze wetgeving zou bovendien een jaarlijkse belasting opleggen om infrastructuurprojecten te financieren: $250 voor elektrische auto’s en $100 voor hybride auto’s. De Senaatsversie van het wetsvoorstel, dat recent werd ingediend, zou de belastingaftrek schrappen, maar geen jaarlijkse belasting opleggen.
De hybrideverkoop wordt door enkele grote autofabrikanten gedomineerd.
De hybrideversies van de Accord en CR-V verkopen inmiddels beter dan de benzinevarianten
Bijna de helft van de auto’s en trucks die Toyota en het luxemerk Lexus in de eerste vijf maanden van dit jaar verkochten, waren hybride auto’s, en de verkoop daarvan lag zo’n 40 procent hoger dan het jaar daarvoor. De hybrideverkoop van Ford steeg in diezelfde periode met 31 procent. Honda is dit jaar op weg naar zijn hoogste hybrideverkopen ooit en de hybrideversies van de Accord en CR-V verkopen inmiddels beter dan de benzinevarianten.
Hybride auto’s worden doorgaans aangedreven door een kleine benzinemotor in combinatie met een elektromotor. Deze motor wordt gevoed door een accu die veel kleiner en dus goedkoper is dan de batterijen van volledig elektrische auto’s. De batterij laadt op tijdens het remmen (‘regeneratief remmen’) en via de verbrandingsmotor.
Plug-in hybrides – goed voor een klein deel van de markt – hebben grotere batterijen dan gewone hybrides en kunnen ook thuis of bij laadpalen worden opgeladen. Sommige modellen halen zo’n 80 kilometer op stroom voordat de benzinemotor het overneemt.
De hybridetechnologie brak meer dan twintig jaar geleden door toen Toyota de Prius introduceerde, die destijds meer dan 45 mijl per gallon kon rijden – een opmerkelijke prestatie.
De eerste hybride auto’s, waaronder de Prius, schakelden soms wat stroef tussen de benzinemotor en de elektromotor. Het ging bovendien vaak om kleine auto’s met weinig vermogen en ruimte. Ingenieurs van concurrerende merken beschouwden de Prius dan ook als een speeltje: twee aandrijfsystemen onder de motorkap vonden ze ingewikkeld en onpraktisch.
Toen de benzineprijzen begin jaren 2000 stegen, groeide de Prius uit tot een favoriet onder milieubewuste en prijsgevoelige bestuurders. Naarmate de verkopen aantrokken, volgden andere fabrikanten met hun eigen hybride modellen.
Maar hybrides floreren inderdaad vooral in tijden van hoge brandstofprijzen. Toen de verkoop van Tesla halverwege het vorige decennium explodeerde, verschoof de aandacht binnen de industrie naar volledig elektrische auto’s.
Verbeteringen
Nu de technologie enorm is verbeterd, kiezen consumenten opnieuw voor een hybride auto. Accu’s zijn kleiner geworden en slaan tegelijkertijd grotere hoeveelheden energie op. Het schakelen tussen benzine en elektrisch verloopt, zoals mevrouw Martens opmerkte, inmiddels vrijwel naadloos.
‘Toen de Prius in 1997 uitkwam, was hij vooral gericht op zuinigheid,’ zegt David Christ, algemeen directeur van Toyota in Noord-Amerika. ‘Maar we hebben vijfentwintig jaar tijd gehad om de technologie zo te verfijnen dat onze hybride auto’s niet alleen zuinig zijn, maar bovendien aangenaam om in te rijden.’
De hybrideversie van de Toyota RAV4, merkt Christ op, heeft inmiddels meer vermogen en trekkracht dan de benzinevariant. Intussen zijn fabrikanten hybridevarianten gaan produceren van allerlei soorten voertuigen. Bovendien hebben ze manieren gevonden om de hybrideaccu in te zetten voor andere functies. Zo biedt Ford nu een hybridevariant van de F‑150 pick-up die stroom kan leveren voor gereedschap en verlichting op bouwplaatsen. De truck kan zelfs elektriciteit leveren tijdens stroomuitval.
‘Ik denk dat veel consumenten zien dat dit een beter aandrijfsysteem is,’ zegt Jim Baumbick, vicevoorzitter productontwikkeling bij Ford. ‘Je krijgt een lager verbruik en het biedt nieuwe mogelijkheden die je nooit eerder had.’
‘De weerstand tegen hybride auto’s neemt duidelijk af’
In sommige gevallen duidden fabrikanten hybride zelfs aan als de enige logische keuze. Populaire Toyota-modellen als de Sienna, Camry, Crown en RAV4 zijn – of worden binnenkort – alleen nog als hybride geleverd.
Andere fabrikanten stellen de introductie van nieuwe elektrische auto’s uit en versnellen juist de ontwikkeling van nieuwe hybride auto’s. Hyundai wil zijn aantal hybridemodellen verdubbelen tot veertien. Ford wil tegen het einde van dit decennium voor al zijn modellen hybridevarianten aanbieden. Stellantis, dat al enige tijd plug-inversies maakt van de Pacifica-minivan en bepaalde Jeeps, wil een hybrideoptie toevoegen voor de Jeep Cherokee en de Ram‑pick-up.
‘Er zijn nog altijd mensen die niets van hybrides moeten hebben. Ze willen een V8, dat rauwe vermogen,’ zegt Caldwell. ‘Maar hun aantal krimpt. De weerstand tegen hybride auto’s neemt duidelijk af.’
De Japanse autofabrikanten Nissan en Honda ‘overwegen om binnen een holding te opereren en zullen binnenkort een memorandum van overeenstemming ondertekenen’ om te fuseren, schrijft Nikkei Asia. ‘Hun respectievelijke belangen in de nieuwe entiteit, evenals andere details, zullen op een later tijdstip worden besloten,’ aldus de krant.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
Nissan, dat in zwaar weer verkeert, scheidde zich vorig jaar af van Renault na een stormachtig twintigjarig partnerschap. De aandelen van het bedrijf stegen woensdag met meer dan 20 procent na de aankondiging. Nissan en Honda ‘overwegen ook om uiteindelijk Mitsubishi Motors over te nemen, waarvan Nissan de grootste aandeelhouder is met een aandeel van 24 procent’, voegt Nikkei Asia toe.
De gecombineerde verkoop van de drie fabrikanten zou meer dan 8 miljoen voertuigen per jaar bedragen. Daarmee zouden ze ‘s werelds op twee na grootste autoconcern vormen.
De provincie Guangdong kampt al weken met hevig noodweer
Zeker 36 mensen zijn omgekomen nadat een deel van een snelweg instortte door hevige regenval in het zuiden van China. Dat schrijft de BBC. Auto’s tuimelden van een helling naar beneden en werden door autoriteiten teruggevonden in een aangelegen ravijn.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
Grote delen van de provincie Guangdong hebben de afgelopen twee weken te maken gehad met recordregens, overstromingen en hagel. Afgelopen weekend kwamen vijf mensen in Guangzhou, de provinciehoofdstad, om het leven door een tornado. De omgeving rondom de ingestorte snelweg kampte de afgelopen dagen met overstromingen.
Uit beelden blijkt dat de grond onder de snelweg was weggespoeld, samen met het weggedeelte erboven. Getuigen vertelden lokale media dat ze een hard geluid hoorden en achter zich een groot gat zagen ontstaan toen ze over de weg reden, vlak voordat deze instortte. Zeker dertig mensen raakten gewond bij de ramp.
Het Europees Parlement heeft dinsdag een nieuwe verordening aangenomen om de CO2-uitstoot van nieuwe auto’s in Europa vanaf 2035 tot nul te reduceren. Dit betekent feitelijk het einde van de verkoop van benzine- en dieselauto’s in de EU tegen die datum, evenals van hybriden (benzine-elektrisch), ten gunste van volledig elektrische voertuigen, aldus Le Temps.
De auto, Europa’s belangrijkste vervoermiddel, is op het moment verantwoordelijk voor iets minder dan 15 procent van de CO2-uitstoot van het continent. Deze nieuwe maatregel is daarmee een belangrijke stap in het bereiken van de klimaatdoelen van de EU: een vermindering van de uitstoot van broeikasgassen met 55 procent in 2030 ten opzichte van 1990 en klimaatneutraal in 2050.
‘We hebben een historisch akkoord bereikt, dat de auto-industrie en het klimaat met elkaar verzoent’
‘We hebben een historisch akkoord bereikt, dat de auto-industrie en het klimaat, twee gezworen vijanden, met elkaar verzoent,’ zei het groene parlementslid Karima Delli, voorzitter van de vervoerscommissie van het Europees Parlement. De Europese regeringsleiders moeten nog formeel groen licht geven om het voorstel in werking te laten treden, maar hebben al in een eerder stadium ingestemd met de maatregelen.
Zoals het Zwitserse dagblad opmerkt, heeft de Europese Commissie ‘toevallig’ kort na de stemming in het Europees Parlement haar voorstellen bekendgemaakt voor de regulering van zware voertuigen (onder andere vrachtwagens en bussen). Die categorie veroorzaakt 6 procent van de uitstoot van broeikasgassen. Vanaf 2030 moet hun uitstoot ‘gemiddeld’ met ten minste 45 procent dalen ten opzichte van het niveau van 2019, vervolgens vanaf 2035 met 65 procent en vanaf 2040 met 90 procent, aldus het voorstel waarover de lidstaten en de leden van het Europees Parlement zullen onderhandelen.
Tijdens de presentatie van de winstcijfers van Tesla vorige week, was het bedrijf niet alleen tevreden over de productie van Model Y in de nieuwe fabriek in Texas en over de recordomzet – de verkoop bereikte 4,1 miljard dollar, tegen 26,4 miljard in 2020 en 19,4 miljard in 2019. Maar CEO Elon Musk hield zich ook aan wat inmiddels een traditie lijkt te zijn geworden. Voor het negende jaar op rij voorspelde hij namelijk dat ‘volledig zelf rijden’, ofwel FSD, naar het Engelse Full Self-Driving, hetgeen betekent dat er geen controle of input nodig is van wie dan ook in de auto, over minder dan een jaar mogelijk zal zijn.
‘Ik denk dat FSD de belangrijkste winstbron voor Tesla zal worden’, zei hij bij de presentatie, geciteerd door Jalopnik. ‘Het is mijn persoonlijke gok dat we FSD dit jaar zullen bereiken, met een aanzienlijk hoger veiligheidsniveau dan we momenteel hebben.’
Volgens buitenlandredacteur Claire Parker van The Washington Post kunnen autofabrikanten straks kiezen uit drie teksten die aan advertenties moeten worden toegevoegd, zoals te lezen valt in de nieuwe wet die is gepubliceerd in de Franse staatscourant: ‘“Overweeg carpoolen”, “Kies voor wandelen of fietsen voor korte afstanden”, of “Gebruik het openbaar vervoer voor dagelijkse ritten”. Aan het einde van het bericht moeten adverteerders de hashtag “#SeDéplacerMoinsPolluer” gebruiken, hetgeen zoveel betekent als “verplaats jezelf met minder vervuiling”.’
De nieuwe regels zijn van toepassing op advertenties die op radio, televisie, in bioscooptheaters, op internet, in kranten en via openbare schermen worden verspreid. Als adverteerders een van de verplichte toevoegingen niet opnemen, kunnen ze een boete krijgen van zo’n 50.000 euro.
Einde van de verbrandingsmotor
De stap van Frankrijk volgt op jarenlang lobbyen van milieugroeperingen, die het liefst een volledig verbod op autoadvertenties hadden gezien, aldus de Franse krant Le Monde: ‘Deze nieuwe reclameregelgeving werd in 2020 voorgesteld als een minimaal alternatief voor waar milieuorganisaties al jaren om vragen, namelijk het verbod op reclame voor alle auto’s, die een aanzienlijk deel van de CO2-uitstoot van de transportsector vertegenwoordigen.’
De zorgen van milieugroepen komen niet uit de lucht vallen, want de transportsector in Frankrijk zorgt voor een derde van alle broeikasgassen, aldus Climate Scorecard. Daarvan is ‘52 procent afkomstig van auto’s, 19 procent van vrachtwagens en 19 procent van bedrijfsvoertuigen. De overige 10 procent is afkomstig van openbaar vervoer, vervoer over water, binnenlandse vluchten en andere bronnen.’
Behalve dat ze hun advertenties vanaf 1 maart dienen te voorzien van de voorgeschreven milieuvriendelijke adviezen, dienen autofabrikanten ook de CO2-emissieklasse van een voertuig op te nemen in hun advertenties, schrijft Le Monde.
Voorts meldt de krant dat advertenties voor de meest vervuilende voertuigen, met een uitstoot van ‘meer dan 123 gram CO2 per kilometer’, vanaf 2028 volledig worden verboden, ‘om consumenten voor te bereiden op het einde van de verbrandingsmotor dat de Europese Commissie heeft voorgesteld voor 2035’.
‘Als ik een korte rit moet maken die over een Route National voert, ga ik dat niet te voet of met de fiets doen’
Volgens The Washington Post maken de Franse maatregelen deel uit van opgevoerde inspanningen om klimaatverandering tegen te gaan. De Franse Hoge Raad voor Klimaat waarschuwde afgelopen zomer al dat het land niet op schema lag om zijn belofte na te komen om de uitstoot van broeikasgassen tegen het einde van het decennium met 40 procent te verminderen ten opzichte van het niveau van 1990.
‘Het beperken van het gebruik van vervuilende auto’s is een van de pijlers van de Franse aanpak van klimaatverandering’, schrijft Claire Parker. ‘Belangrijke klimaatwetgeving die in de zomer is aangenomen, omvat bepalingen om reclame voor benzine en andere fossiele brandstoffen geleidelijk af te schaffen, en om subsidies te verstrekken aan chauffeurs die vervuilende auto’s inruilen voor schonere modellen.’
In de Franse media reageren autofabrikanten ondertussen met gemengde gevoelens op de aangekondigde reclame-eisen. Zo zei Volkswagen tegen Le Monde dat het de voorschriften zal opvolgen, evenals de Franse divisie van Hyundai, ook al had de Franse CEO van het Koreaanse automerk wel wat te mopperen.
‘Ik neem er nota van, we zullen ons aanpassen. Het kiezen voor emissievrije mobiliteitsoplossingen is onvermijdelijk’, laat Lionel French Keogh, CEO van Hyundai France weten. Maar hij vindt wel dat de maatregel ‘de auto stigmatiseert’ en ook ‘een beetje contraproductief’ is, omdat er geen onderscheid wordt gemaakt tussen soorten auto’s, en dat terwijl de overheid het gebruik van elektrische voertuigen zegt te willen stimuleren. Bovendien, zegt Keogh: ‘Als ik een korte rit moet maken die over een Route National voert, ga ik dat niet te voet of met de fiets doen.’
Meer groente en fruit
‘Het CO2-vrij maken van transport betekent niet alleen overstappen op een elektromotor. Het betekent ook het gebruik van het openbaar vervoer of de fiets indien mogelijk’, liet de Franse minister van Ecologische Transitie, Barbara Pompili, eind december weten op Twitter, in een commentaar op de nieuwe advertentieregels.
Om de ecologische voetafdruk van het land te verkleinen en de volksgezondheid te verbeteren, zet Frankrijk daarom ook stappen op allerlei andere gebieden, merkt Parker op in The Washington Post. Zo gelden al vergelijkbare maatregelen voor advertenties die zijn gericht op voedsel; producenten dienen Franse consumenten te instrueren om te bezuinigen op junkfood en meer fruit en groente te eten. Met ingang van het nieuwe jaar is een verbod op plastic verpakkingen voor groenten en fruit ingegaan en binnenkort mogen fastfoodketens niet langer gratis plastic speelgoed uitdelen, zoals AP Newsbericht.
Joseph Winters van Grist, een Amerikaanse non-profitmediaorganisatie die is gericht op klimaatproblematiek en -oplossingen, schrijft in zijn berichtgeving over het Franse beleid: ‘Naast de nieuwe reclameregels is Frankrijk van plan om in 2040 de verkoop van auto’s met verbrandingsmotoren volledig af te schaffen en nu al belasting te heffen op de meest vervuilende personenauto’s.’
Afgelopen oktober kondigde de Franse hoofdstad een nieuw fietsplan aan. Dat zou de stad ‘100 procent fietsbaar’ kunnen maken, volgens David Belliard, locoburgemeester van Parijs die verantwoordelijk is voor stedelijke transformatie. Volgens het plan zal Parijs van 2021 tot 2026 zo’n 260 miljoen euro investeren in verbetering van de ‘fietsbaarheid’ van de stad, door onder meer het aantal fietspaden uit te breiden en meer dan 130.000 nieuwe parkeerplekken voor fietsen te creëren.
Met algoritmes een roman produceren was geen kunst meer voor Ross Goodwin. Hij had zijn zinnen gezet op een alternatieve versie van Jack Kerouacs klassieker On the Road, geschreven door een auto. Goochelarij? Nee hoor. Deze openingszin was de uitkomst van een zelfstandig generatief proces gedicteerd door sensoren: ‘Het was zeventien over negen in de ochtend en het huis was zwaar.’ Best passend, voor een roadtrip.
Op 25 maart 2017 vertrok in Brooklyn een zwarte Cadillac voor een roadtrip naar New Orleans. Op de kofferbak was een wit camerakastje gemonteerd en op het dak een oude gps-eenheid. Binnen hing een microfoon aan het plafond en van alle drie die apparaten liepen draadjes naar de Razer Blade-laptop van Ross Goodwin, waarop ook nog een simpele kassabonprinter was aangesloten. Goodwin hoopte dat deze apparatuur de nieuwe Amerikaanse reisroman zou schrijven.
Goodwin, die als ghostwriter voor de regering-Obama heeft gewerkt, omschrijft zichzelf als ‘schrijver van schrijvers’. Met behulp van neurale netwerken heeft hij poëzie, filmscenario’s en nu ook een reisroman gegenereerd. Ik maakte voor het eerst kennis met zijn werk toen zijn algoritmes in 2014 een roman destilleerden uit het Senaatsrapport over de martelpraktijken van de CIA.
Voor Narrated Reality, zijn masterscriptie voor de New York University (NYU), maakte hij wandelingen door de stad met een rugzak vol apparaten (een kompas, een prikklok en een camera) waarvan de data werden ingevoerd in neurale netwerken. Het leverde bizarre associatieve poëzie op. Een voorbeeld: ‘De hele tijd wentelt de zon/uit een donkere heldere grond’.
Nu had een hardwarehacker in Biloxi wat apparatuur naar zijn wensen aangepast en wilde Goodwin zijn ontluikende artificiële brein op reis sturen. Die reis moest een literair experiment worden in de traditie van Jack Kerouac, Thomas Wolfe en Ken Kesey, met dat verschil dat nu de auto zelf het verhaal zou schrijven. Het gekozen traject, van New York naar New Orleans, was een knipoog naar een beroemde etappe in Kerouacs On the Road. Onder op de Axis M3007-camera schreef Goodwin: ‘Verder’.
‘We wilden een auto die gezag uitstraalt, en een Ford Crown Victoria konden we niet krijgen’
De vier sensoren – camera, gps, microfoon en de interne klok van de laptop – moesten onderweg data leveren aan een stelsel neurale netwerken die door Goodwin waren getraind met de input van honderden boeken en locatiedata van Foursquare [een Amerikaanse sociaalnetwerksite gebaseerd op je locatie]. De uitkomst zou dan als een serie reisbrieven uit de bonprinter rollen. Na vier dagen lag de vloer van de auto vol bonnetjes gevuld met proza geproduceerd door een kunstmatig brein. Die reisbrieven zijn verzameld in het boek 1 the Road, door Goodwins uitgever Jean Boîte Éditions aangeprezen als ‘de eerste door een machine geschreven roman’.
Al moet erbij gezegd dat Goodwin die eer wegwuift: ‘Die komt misschien eerder toe aan het in de jaren tachtig door software geschreven The Policeman’s Beard Is Half Constructed,’ zegt hij. Hoe dan ook is het een hallucinerend en gek genoeg ook verhelderend verslag van het leven van een bot op de snelweg. Een kruising van The Electric Kool-Aid Acid Test en Google Street View, verteld door Siri.
Gezag
Op de dag van vertrek kwamen Goodwins reisgenoten naar zijn flat om alle apparatuur in de Cadillac te installeren: zijn zus Beth, zijn verloofde Lily Beale-Wirsing en zijn vriendin Nora Hamada, Google-medewerkers Kenric McDowell en Christiana Caro en een kleine filmploeg van Lewis Rapkin, die in een eigen auto meereed om de reis vast te leggen. (Google, dat al interesse had getoond in Goodwins werk aan de NYU, betaalde de huurauto en de camera; een jaar later trad Goodwin in dienst bij het Artists and Machine Intelligence-programma van de internetgigant.)
‘Dat het een Cadillac was,’ vertelt Goodwin me aan de telefoon, ‘kwam trouwens omdat we een auto wilden die gezag uitstraalt, en een Ford Crown Victoria konden we niet krijgen.’ Hij was bang om voor terrorist te worden aangezien, als mensen een auto vol elektronische huisvlijt en bedrading zagen langskomen.
Met de Cadillac wilde hij inspelen op het stilzwijgende geloof dat veiligheidsdiensten zulk onderzoek doen. ‘Ik hoopte dat mensen dachten dat het een auto van de overheid was.’ Blijkbaar met succes: Goodwin hoorde later dat de eigenaar van een avondwinkel in zijn wijk die dag besloot zijn winkel dicht te houden omdat hij hem met zijn apparatuur had zien langskomen. ‘We waren geen rijdende reclame voor Cadillac,’ zegt hij lachend. ‘Ons sponsorverzoek werd afgewimpeld.’
Zodra de apparatuur in Brooklyn werd aangezet, sloeg de inspiratie toe. ‘Het was zeventien over negen in de ochtend en het huis was zwaar,’ rolde er uit de printer. Als zin voor een boek over een roadtrip best passend – raak zelfs.
‘Ik vind het een prachtige zin’, zegt Goodwin. ‘De kiem was in dit geval het tijdstip: alles wat volgt op “zeventien over negen” komt daaruit voort.’ Dat ging dus zo: de klok registreerde het tijdstip en dat werd ingevoerd in het neurale netwerk dat door Goodwin met drie enorme corpora literaire teksten was getraind. (Elk corpus was circa 120 MB ofwel twintig miljoen woorden groot.
Eén corpus bevatte voornamelijk poëzie, het tweede sciencefiction en het derde wat Goodwin omschrijft als ‘sombere’ literatuur. ‘Bij elkaar vertegenwoordigden die teksten de stem die ik in dit boek wilde horen,’ zegt Goodwin, ‘een stem die volgens mij zou passen bij deze reis, de historische en literaire betekenis ervan. Ik wilde het netwerk niet gericht trainen met Kerouac of andere Amerikaanse reisliteratuur, dat zou een beetje voelen als valsspelen.’
Goodwin kon de drie corpora naar believen omwisselen.) Kauwend op dat corpus vormde het neurale netwerk letter voor letter nieuwe zinnen. ‘De lexicale invulling werkt op dezelfde manier als bij het vertalen van Engels naar Frans,’ zegt Goodwin. De resulterende woorden waren dus een product van de door literaire teksten gevormde wijze waarop het neurale netwerk dat specifieke tijdstip in de ochtend begreep.
Onderweg produceerden de verschillende sensoren zinnen van uiteenlopend poëtisch gehalte: nauwkeurige gps-coördinaten werden aangevuld met mystieke frasen. (‘35,415579526 N, -77,999721808 W, op 47,148 meter boven zeeniveau, snelheid 0 kilometer per uur, en de eerste vlakte van het verhaal in het land is de eerste in een deel van de wereld.’) Camerabeelden werden omgezet in unheimisch proza. (‘Een skiliftbedrijf voor de laatste keer dat de trein al werd verduisterd en de straat er al was.)
Foursquare-locaties leverden surrealistische observaties op. (‘Eagles Nest Diner: een Amerikaans restaurant in Goldsborough of Marine Station, een plaats van vis leek een man te zijn die al drie dagen in elkaar gezet wordt.’) Door de microfoon opgevangen gesprekken werden verminkt. (‘Ik ietsje als ik aan waarom ik niet gewond raakte ja mijn auto is een elke neer weet ik?’)
En zo verwerkte het artificiële brein alle klanken en taferelen van de sleetse infrastructuur aan de oostkust, een betoging van rechtse demonstranten die het verkeer stillegde, de flora en fauna onderweg, en vermoedelijk ook het moment waarop ze even stopten bij een winkel waar Goodwin, zoals hij me vertelde, een extra adapter voor de sigarettenaansteker moest kopen omdat zijn apparatuur meer stroom nodig had.
Wat kan een AI-auteur ons onthullen dat een menselijke auteur niet kan vertellen?
‘Elke zin in dit boek is de uitkomst van een zelfstandig generatief proces en is op een specifiek tijdstip geproduceerd’, zegt Goodwin. ‘De zinnen zijn met elkaar verbonden door de reis en door de auto met sensoren die het verhaal dicteerden, en zo is dat kunstwerk ontstaan. Alles komt voort uit wat het systeem onderweg zag.’ Het doet denken aan de werkwijze van Kerouac, die de mythe creëerde dat zijn magnum opus in drie weken was geschreven, dat hij in één lange, door speed gedreven roes al zijn gedetailleerde indrukken op één lange rol papier had gekwakt.
Lewis Rapkin, die een korte film over de reis heeft gemaakt, mailt me dat de artificiële intelligentie ‘soms iets verontrustends had’. Zeker in het begin zaten ze continu naar de output te staren in een poging te doorgronden wat het systeem wilde zeggen, hoe het tot zijn teksten kwam. ‘Associeert het apparaat die vervallen fabriek met de geschiedenis van mensen die van het platteland naar de stad trokken om werk te vinden?’ zegt Rapkin.
‘Beseft het dat dit nog maar het eerste verhaal van ons land is, en dat technologie het tweede verhaal gaat worden? Vergelijkt het ons stedelijk verval met de Middeleeuwen omdat ons land uiteen begint te vallen en eruitziet als een eeuwenoude ruïne?’
Verrassend geslaagd
Goodwin vindt zijn vier dagen durende reis duidelijk geslaagd, verrassend geslaagd zelfs. ‘Ik achtte het mogelijk dat er een verhaallijn in zou zitten, dat het als een roman zou voelen,’ zegt hij, ‘en dat is ook gebleken. Er zitten dingen in die als een roman voelen.’ Dat de auto zelf als personage fungeerde, geeft de tekst volgens hem een zekere continuïteit die vaak ontbreekt in door AI gegenereerde fictie. ‘Mocht iemand het zich afvragen, ik heb alles gelezen,’ zegt Goodwin lachend. ‘Samenhangend proza is de heilige graal van natuurlijke tekstgeneratie.
Het gevoel dat ik in zekere zin een klein stukje van dat probleem heb opgelost, gaf een kick. En ik denk dat dit wel iets verrassends en interessants zegt over taal in de tijd.’ Dat denk ik ook. Ik heb geprobeerd om het hele boek in één ruk uit te lezen, zoals Goodwin me aanraadde, en dat is me min of meer gelukt. Ik zal niet zeggen dat het een samenhangende verhaallijn bevat in de zin van klassieke vertelkunst. Maar de bonte collage van beelden uit het moderne Amerika levert veel verpixelde poëzie op. En een paar treffende, memorabele regels, zoals: ‘picknick toonde een verleden dat van de zijkant van het spoor al haren had’.
1 the Road klinkt alsof een auto van Google Street View zichzelf vertelt over een reis door het land. Het is een interessante benadering omdat je een paar uur kunt meeluisteren met het uitgestrekte netwerk van dataverzamelende voertuigen – drones, auto’s en andere apparaten – die momenteel ons grondgebied doorkruisen.
‘Net als het genre van de Amerikaanse roadtrip dat de inspiratie voor dit project vormde, gaat het om het vastleggen van een tijd en een plaats. En we leven nu in een tijd dat AI ons vooral nog verwart en verbaast, dus juist die verwarring en verwondering worden vastgelegd’, zegt Rapkin. ‘Is dat diepzinnig of onzinnig? Allebei.’
‘Dit is een heel onvolmaakt document (…) Maar er zitten wél personages in, wat heel vreemd is’
Het is een rondleiding door onze lawaaiige gebouwde omgeving zoals die gezien wordt door machines. Het is bewakingstechnologie-fictie, geschreven door hetzelfde soort technologie dat onze bewakingsbeelden vastlegt en de datastroom verwerkt. Wat kan een AI-auteur ons onthullen dat een menselijke auteur niet kan vertellen over een wereld die al zozeer gevormd en beïnvloed is door het soort data dat de AI verzamelt?
Goodwin lijkt vast van plan om daar achter te komen. ‘Dit is een heel onvolmaakt document, dit is rapid prototyping. De output is nog verre van perfect. Dit is geen roman zoals mensen schrijven, in de verste verte niet’, zegt Goodwin. Maar ‘er zitten wél personages in, wat heel vreemd is.’ Zo verschijnt er in de derde zin een mysterieuze schilder die vraagt: ‘Wat is het?’ En die schilder duikt steeds weer op in de tekst: ‘Een watermassa viel van de zijkant van de straat omlaag. De schilder lachte en zei toen: Dat staat me wel aan en ik wil het niet zien.’
Voor zover je als lezer in de verleiding komt om in het werk de schrijver (of ‘de schrijver van de schrijver’) terug te vinden – wat je bij reisverhalen onwillekeurig toch doet – lijkt die schilder nog het meest op een stand-in voor Goodwin. ‘Ik had een groot begin kunnen maken,’ zegt de door het apparaat gegenereerde schilder op een gegeven moment. En je kunt je dan maar al te goed voorstellen dat hij op het project zelf doelt en al aan nieuwe vergezichten denkt: ‘Ik wil hier weg, de tijd is gekomen.’
The Atlantic
Verenigde Staten | 11 x per jaar | 462.000
In 1857 opgericht door schrijvers Harriet Beecher Stowe en Ralph Waldo Emerson. Bekend als intellectueel podium voor de betere schrijvers van het moment. Boekte in 2010 voor het eerst winst dankzij een krachtige onlinestrategie. Naast journalistiek ook ruimte voor poëzie en illustratie.
Als eerste Duitse gemeente weert Hamburg sinds eind mei vervuilende dieselauto’s uit een deel van de stad. Een opmerkelijke stap in een land dat zichzelf graag als groen ziet, maar ook verweven is met de auto-industrie.
De Stresemannstrasse is een straat als zovele: lelijk, lawaaiig en vol auto’s en vrachtwagens die dag en nacht giftige dampen uitbraken. Maar per 31 mei wordt deze belangrijke verkeersader in de welvarende en progressieve havenstad Hamburg een proeftuin: hier gaan de autominnende Duitsers kijken wat er gebeurt als je zwaar vervuilende dieselvoertuigen uit de stad bant. Voor Duitsers is een verbod op diesel – in de negentiende eeuw uitgevonden door een Duitse ingenieur en tot op de dag van vandaag zwaar gepromoot door hun geliefde auto-industrie – bijna even onvoorstelbaar als een verbod op bier of Bratwurst. Maar het land kampt met een gespleten persoonlijkheid: voortrekker op het gebied van groen beleid én de grootste producent van alles wat vroem-vroem doet.
Het dieselverbod in Hamburg blijft beperkt tot een gedeelte van twee straten en geldt niet voor nieuwe, schonere dieselauto’s. Maar voor milieuactivisten en groen georiënteerde politici is het een doorbraak in de strijd voor schonere lucht in de stad. Een zeldzame overwinning op een industrie die in eigen land bijna niet lijkt te worden bestraft voor het grootscheepse gesjoemel met de uitstoot van haar auto’s. ‘Symbolisch is het een grote stap,’ zegt Manfred Braasch, de lokale leider van milieuorganisatie Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND). ‘Dit is van oudsher een dieselland.’
Het verbod in Hamburg, de op een na grootste stad van het land, vindt waarschijnlijk snel navolging in andere steden. In februari heeft de hoogste bestuursrechter bepaald dat steden het recht hebben vervuilende dieselwagens uit stadskernen te weren. En gemeenten zijn bezig hun regelgeving af te stemmen op de strikte EU-richtlijnen voor uitstoot van vervuilende stoffen, voordat ze daartoe gedwongen worden via de Europese rechter. Ondertussen heeft de Bondsregering moeite om tot landelijk beleid te komen. In theorie wil de overheid dat de zwaarste vervuilers onder de 15 miljoen Duitse dieselwagens door de autofabrikanten schoner worden gemaakt middels het plaatsen van roetfilters, zoals ook in de VS is gebeurd. ‘We geloven in het principe dat de vervuiler betaalt,’ zegt Nikolai Fichtner, woordvoerder van het ministerie van Milieu. ‘Wie is er verantwoordelijk voor het probleem? De auto-industrie. Die heeft auto’s verkocht waarvan de consument dacht dat ze schoon waren. En dat zijn ze ook in het laboratorium – maar niet op de weg.’
Vanwege haar voortrekkersrol bij de wereldwijde strijd tegen broeikasgassen mag Angela Merkel dan bekendstaan als ‘de klimaatkanselier’, als het om diesel gaat aarzelt ze. Vorige week zei ze dat de auto-industrie verantwoordelijkheid moet nemen voor haar fouten, doelend op het schandaal met de sjoemelsoftware van Volkswagen in 2015.
Maar ze liet ook merken dat ze het niet billijk vindt om alleen de autofabrikanten – in Duitsland goed voor 800.000 banen – te laten opdraaien voor de kosten van die roetfilters, die naar schatting in de miljarden zullen lopen. En ze heeft zich uitgesproken tegen een verbod. Daarmee loopt Duitsland uit de pas met andere grote Europese landen, zoals Groot-Brittannië en Frankrijk. Die hebben allebei aangekondigd de verkoop van nieuwe diesel- en benzine-auto’s vanaf 2040 te verbieden, als onderdeel van een beoogde transitie naar hybride en elektrische auto’s.
Maar Hamburg laat zien dat de Duitse steden Merkels zegen niet afwachten. En het vooruitzicht van een lappendeken aan lokale dieselverboden blijkt, bovenop de gevolgen van het Volkswagen-schandaal, nu al catastrofaal uit te pakken voor de Duitse dieselmarkt. De verkoop van nieuwe dieselwagens is gekelderd en tweedehands diesels staan weg te roesten bij de dealers. In 2015 reed de helft van alle in Duitsland verkochte auto’s nog op diesel. Begin dit jaar was dat nog maar eenderde, en de verkoop daalt nog steeds. Een dramatische daling voor een brandstof die in Europa lange tijd een veel grotere rol speelde dan in de VS en Azië.
Nietsdoen geen optie
In de jaren negentig begonnen Europese fabrikanten diesel aan de man te brengen als een schoner alternatief voor benzine, vanwege de lagere CO2-uitstoot. Omdat CO2 als de belangrijkste menselijke factor in de klimaatverandering wordt beschouwd, werd dieselgebruik door overheden gestimuleerd middels accijnsverlagingen. Maar diesel is ook een belangrijke bron van lokale luchtvervuiling. De populariteit van diesel heeft de gezondheidsrisico’s door luchtvervuiling in alle Europese steden omhooggedreven. De door dieselmotoren uitgestoten stikstof- en fijnstofdeeltjes zijn medeverantwoordelijk voor veel luchtwegaandoeningen en hart- en vaatziekten, die bijdragen aan het vroegtijdig overlijden van naar schatting zo’n 400.000 Europeanen per jaar, waaronder 75.000 Duitsers.
In zo’n zeventig Duitse steden voldoet de luchtkwaliteit niet aan de EU-normen voor stikstof. Hamburg is een van die steden. De politici die het verbod nu hebben ingevoerd, zeggen dat met tegenzin te hebben gedaan, nadat was gebleken dat andere maatregelen tegen luchtvervuiling niet hielpen. ‘Ik had het fijner gevonden als we hier niet toe gedwongen waren geweest,’ zegt Jens Kerstan, wethouder Milieu in Hamburg. ‘Maar we nemen de maatregelen die nodig zijn om de gezondheid van onze burgers te beschermen.’
Kerstan is van de Groenen, en persoonlijk lijkt een dieselverbod voor het hele centrum hem zinvoller. Maar hij zegt te hopen dat de beperkte nieuwe maatregel in ieder geval de aandacht trekt van de Bondsregering en de auto-industrie. Want die laatste heeft volgens hem ‘geen zin om roetfilters in bestaande auto’s te zetten en voelt niets voor dieselverboden. Maar ze kunnen niet ontkennen dat steden een probleem hebben. Nietsdoen is geen optie.’
“Om het probleem op te lossen, moet je de uitstoot verminderen en niet alleen doorschuiven naar een andere plek”
Volgens critici is het middel erger dan de kwaal: een inrijverbod voor dieselauto’s in sommige straten zou contraproductief zijn, de tijd verspillen van de agenten die moeten toezien op de naleving en de vervuiling simpelweg doorschuiven naar naburige straten. ‘Het is heel ondoelmatig,’ zegt Roland Heintze, de lokale leider van Merkels conservatieve CDU. En het is ook ‘heel oneerlijk’ voor autobezitters, zegt hij: ‘Als je een dieselauto hebt, word je hier niet vrolijk van.’ Veli Fistikci is zo’n dieselbezitter. De taxi waarin hij voor zijn werk rijdt, valt als relatief nieuwe en schone Mercedes buiten het verbod. Maar met zijn eigen auto, een oude Ford, mag hij straks bepaalde delen van de Stresemannstrasse en de aangrenzende Max-Brauer-Allee niet meer in – cruciale verkeersaders in Hamburg. Daarom heeft hij zijn auto maar verkocht, tegen een verlies van 1500 euro. Nu heeft hij geen eigen auto meer voor zijn gezin, terwijl ze volgende maand een kind verwachten. ‘Niemand wil nog een diesel,’ zegt hij. ‘Ik zou wel een hybride auto willen, maar die zijn zo duur.’
Duitse autofabrikanten blijven volhouden dat diesel ten onrechte is verguisd. Bernhard Mattes, voorzitter van de autofabrikantenkoepel VDA, zei vorige maand dat de nieuwste modellen dieselmotoren significant minder stikstof uitstoten en dat hun relatief lage CO2-uitstoot van cruciaal belang is voor het halen van Duitslands ambitieuze klimaatdoelen.
Op de lange termijn zal Duitsland van zowel diesel- als benzineauto’s af moeten, zegt Volker Matthias van het Helmholtz-instituut voor materiaal- en kustonderzoek: ‘We moeten veel meer vaart maken met de transitie naar elektrische auto’s, bussen en fietsen.’ Een verbod zoals in Hamburg helpt volgens hem nauwelijks. ‘Om het probleem op te lossen, moet je de uitstoot verminderen en niet alleen doorschuiven naar een andere plek,’ zegt hij.
Maar voor mensen als Stefan Recknagel, een 47-jarige medewerker in een opslagcentrum, doet het verbod er wel degelijk toe. Hij woont al 25 jaar in de Stresemannstrasse en schrijft zijn chronische hoest toe aan het verkeer dat daar dagelijks doorheen raast. ‘In de zomer merk je het echt. Je ruikt het gewoon,’ zegt Recknagel. ‘Nu proberen ze tenminste iets te doen.’
Bewees zich met het publiceren van de Pentagon Papers. Eerste krant die zeven dagen per week verscheen (sinds 1980). Een van de invloedrijkste dagbladen ter wereld. Sinds 2013 eigendom van Amazon-baas Jeff Bezos.
Zwaar vervuilde metropolen als Beijing en Shanghai proberen de lucht- en levenskwaliteit te verbeteren door te kiezen voor minder auto’s, slimmer en beter openbaar vervoer en deelfietsen.
De door verkeersopstoppingen en vervuiling geplaagde Chinese steden onderzoeken manieren van vervoer die minder belastend zijn voor het milieu en de sociale omgeving. Sommige steden zijn daarin wereldwijd toonaangevend geworden, zoals Hangzhou, ten zuidwesten van Shanghai, dat in 2017 een internationale prijs won met zijn stedelijke deelfietsproject. Meer recent heeft Shenzhen, een grote stad ten noorden van Hongkong, al zijn stadsbussen elektrisch gemaakt.
China heeft de afgelopen veertig jaar een snelle verstedelijking ondergaan. In de jaren tachtig maakte het toenmalige ‘koninkrijk van de fiets’ een economische ontwikkeling door, die tot gemotoriseerd vervoer leidde. Nu verandert het land opnieuw, ditmaal in de richting van modern, duurzaam vervoer. Je kunt tegenwoordig met je mobieltje het slot van een deelfiets openmaken, over een speciaal aangelegd fietspad naar het dichtstbijzijnde busstation rijden, de fiets parkeren en naar je volgende bestemming reizen. Zoiets is in veel Chinese steden al de gewoonste zaak van de wereld.
Als grootste ontwikkelingsland ter wereld zijn de ervaringen die China opdoet met grootschalige vervoersexperimenten en het toepassen daarvan van enorme waarde voor andere ontwikkelingslanden. China begon in 2004 met de aanleg van stedelijke spoorverbindingen en snelle buslijnen, de zogeheten BRT (Bus Rapid Transit). In het derde kwartaal van 2017 hadden 29 Chinese steden enigerlei vorm van stedelijke spoorverbinding zoals metro, lightrail, monorail of het geautomatiseerde transportsysteem APM, met 118 lijnen die zich uitstrekken over 3862 kilometer en jaarlijks 17,68 miljard passagiers vervoeren.
De stedelijke spoorverbindingen in Shanghai en Beijing zijn langer dan die in Londen en drukker dan die in New York en Parijs. In sommige Chinese steden nemen de spoorverbindingen ongeveer de helft van al het openbaar vervoer voor hun rekening.
BRT-systemen
Maar vervoer per spoor is duur. De Wereldbank adviseert ontwikkelingslanden zich te richten op BRT-systemen – een benadering die ook de voorkeur heeft van Chinese stadsbestuurders. Het ontwerp van het in 2005 gelanceerde BRT-systeem van Beijing maakte gebruik van in Latijns-Amerikaanse landen opgedane ervaringen, zoals de speciale busbanen voor BRT-bussen in Brazilië, dichte stations, snelle en frequente diensten, ticketverkoop buitenboord en goede informatie voor passagiers. Sinds begin 2018 beschikken 32 Chinese steden over een BRT-systeem en wordt in nog tien andere aan het ontwerp of de bouw ervan gewerkt. Het BRT-systeem in het Zuid-Braziliaanse Curitiba was van grote invloed op de eerste ontwerpen voor China’s eigen systemen.
In de begindagen leverde de Chinese toepassing van Latijns-Amerikaanse BRT-systemen nogal wat integratieproblemen op met bestaande busroutes en moest het ontwerp worden aangepast aan de specifieke structurele behoeften van Chinese steden. China had een groter aantal bestaande busroutes dat over BRT-busbanen liep, zodat de invloed van de nieuwe rijbanen beperkter was, terwijl in Curitiba slechts een klein aantal routes via de busbanen mocht lopen.
In 2009 lanceerde de provincie Guangzhou een model dat ook andere dan BRT-bussen toestond de busbaan te gebruiken, en tegelijkertijd BRT-bussen toestond zich ook buiten de baan te begeven, zodat de reistijd verbeterde.
Het BRT-systeem van Guangzhou heeft ook een transportcorridor, die verschillende vormen van vervoer combineert. De corridor kan op piekmomenten 28.000 passagiers per uur verwerken – meer dan de meeste metro’s en alle lightrailsystemen waar ook ter wereld. In 2011 won het BRT-systeem van Guangzhou de Sustainabable Transport Award en de UN Lighthouse Award.
Als reactie op de schade die door het gemotoriseerde vervoer wordt toegebracht aan stedelijke mobiliteit, luchtkwaliteit en gezondheid, zijn Chinese steden begonnen de stedelijke ruimte opnieuw in te richten, met meer aandacht voor de manier waarop mensen interageren en leven.
In 2016 publiceerde Shanghai de Shanghai Street Design Guide, een stedenbouwkundige blauwdruk waarin de aandacht verschoof van auto’s naar mensen. De gids legde de nadruk op lopen en fietsen, en op minder ruimte voor auto’s. De bedoeling was prioriteit te geven aan langzamere vormen van vervoer, ruimte te scheppen voor voetgangers, de doorstroming van fietsen te bevorderen en zodoende een aangenamere leefomgeving te creëren.
Behalve Shanghai en Guangzhou werken inmiddels ook tientallen andere steden, waaronder Wuhan en Nanjing, aan hun eigen stedenbouwkundige gids. Steeds meer steden sluiten zich aan bij de revolutie.
Fietsen
Omdat China blijft verstedelijken, hebben forenzen nieuwe vormen van vervoer nodig. Elektrische fietsen en de recentere deelfietsprojecten hebben het land overspoeld. Ze beantwoorden aan de algemene behoefte aan zowel snelheid als gemak. Maar de toestroom van fietsen wordt ook verantwoordelijk gesteld voor de verstopping van de trottoirs en andere vormen van openbare overlast.
In 2014 had China meer dan tweehonderd miljoen elektrische fietsen, die voor talloze huishoudens het belangrijkste vervoermiddel waren. Vanaf mei 2015 zijn er in Chinese steden meer dan tien miljoen fietsen uitgezet als onderdeel van een deelfietsproject, met meer dan honderd miljoen geregistreerde deelnemers die samen goed zijn voor ruim een miljard ritten. Dit heeft volgens particuliere bedrijven en overheden geleid tot een drastische verlaging van de uitstoot van koolmonoxide.
Elektrische fietsen stoten geen vervuilende stoffen uit, nemen weinig ruimte in beslag op de weg en zijn geschikt voor korte en middellange ritten. Ze zijn sneller dan gewone fietsen, minder vermoeiend en redelijk goedkoop. De mogelijkheid om zonder veel beperkingen deelfietsen te huren en te parkeren heeft het gebruik ervan in steden bevorderd. De elektrische fiets is een uitstekende optie in steden met slecht openbaar vervoer, terwijl deelfietsen kunnen helpen om ‘de laatste kilometer’ af te leggen – het laatste stukje tussen een ov-station en huis – en daarmee korte autoritten overbodig maken. Volgens gegevens van het deelfietsenbedrijf Mobike wordt 81 procent van de deelfietsen in Beijing in de buurt van ov-stations gebruikt. In Shanghai is dit zelfs 90 procent.
Maar deze zich snel ontwikkelende vormen van vervoer stellen stedenbouwkundigen voor uitdagingen. Elektrische fietsen zijn relatief snel en hun aantal neemt in rap tempo toe, maar ze zijn ook een belangrijke oorzaak voor verkeersongelukken geworden. Tussen 2013 en 2017 werden er in China 56.200 ongelukken veroorzaakt door elektrische fietsen, waarbij 8431 mensen omkwamen en 63.500 mensen gewond raakten. Het grootste probleem met deelfietsen is inmiddels het lukraak parkeren, dat het gevolg is van een gebrek aan infrastructuur en het almaar uitblijven van wetgeving omtrent fietsgebruik.
Na eerst in de val te zijn getrapt van het omtoveren van straten in reusachtige ruimtes voor auto’s, beginnen Chinese steden zich nu te realiseren dat steden in de eerste plaats een prettige woonomgeving voor mensen moeten zijn
De nieuwe vormen van vervoer zijn dus vaak reden voor conflicten met stadsbestuurders. Maar de overheid probeert daar iets aan te doen. Zo beperkte China aanvankelijk de snelheid en het gewicht van elektrische fietsen – een controversiële maatregel die slecht viel bij het publiek. Sommige stadsbesturen verboden of beperkten simpelweg het gebruik ervan.
Deze pogingen leidden uiteindelijk tot het ‘Nanning-model’, genoemd naar de stad in de zuidelijke provincie Guangxi bij de grens met Vietnam, dat alle verboden ophief en in plaats daarvan de verkeerslichten, wegbebakening en voorlichting over veilige verkeersdeelname optimaliseerde. Dit leidde tot een vreedzame co-existentie tussen de stad en de elektrische fiets.
Op diezelfde manier heeft de centrale regering regelgeving ingevoerd om de snelle groei van deelfietsprojecten in goede banen te leiden, in plaats van hun toename te beperken. Ook zijn sommige steden begonnen met het verbeteren en uitbreiden van hun infrastructuur, zoals fietspaden, om ‘fietsvriendelijkheid’ te bevorderen.
Prettige woonomgeving
Andere landen die zich in eenzelfde ontwikkelingsfase bevinden, kunnen waardevolle lering trekken uit de Chinese overstap op duurzamer openbaar vervoer in de steden. Om de uitstoot van koolmonoxide te beperken, moet het openbaar vervoer concurreren met auto’s, wat betekent dat het snel, gemakkelijk en comfortabel moet zijn. Goed openbaar vervoer is niet enkel een kwestie van meer lijnen. Belangrijker is dat het goed is opgezet en zo functioneert dat meer mensen er baat bij hebben. Dat uitgangspunt stond in sommige Chinese steden voorop bij het beperken van het autogebruik en het bevorderen van een snelle overstap op duurzamere middelen van vervoer.
In de Braziliaanse stad São Paulo maakt 25 procent van de inwoners gebruik van openbaar vervoer met een hoge capaciteit (metro’s, trams en BRT). In Beijing bedraagt dit aantal 60 procent, wat betekent dat bepaalde vormen van privévervoer met succes zijn vervangen.
Het volledig integreren van fietsen en openbaar vervoer bevordert een gecoördineerde ontwikkeling van het openbaar vervoer. Het wordt aantrekkelijker voor het publiek en lost het probleem van de ‘laatste kilometer’ op.
Na eerst in de val te zijn getrapt van het omtoveren van straten in reusachtige ruimtes voor auto’s, beginnen Chinese steden zich nu te realiseren dat steden in de eerste plaats een prettige woonomgeving voor mensen moeten zijn. Dit heeft ertoe geleid dat bij stedenbouwkundige ontwerpen de mens nu centraler staat.
Met het vorderen van wetenschap en technologie zijn er in China nieuwe vormen van vervoer en reizen ontstaan, zoals elektrische fietsen met accu’s met een lange levensduur en openbare deelfietsprojecten op basis van ‘fintech’-betalingssystemen. Deze overgang is niet zonder problemen verlopen, maar de innovatie heeft de overstap naar duurzaam vervoer uiteindelijk wel bevorderd.
Auteur: Liu Shaokun
Vertaler: Peter Bergsma
Chinadialogue
China / Verenigd Koninkrijk / VS | chinadialogue.net
Deze in 2006 opgerichte site wil de dialoog bevorderen tussen China en de rest van de wereld ten aanzien van milieukwesties. De artikelen worden gepubliceerd in het Chinees en het Engels, evenals de commentaren van de lezers.
Zelfrijdende auto’s zouden de behoefte aan parkeerplaatsen drastisch kunnen verminderen. Zelfs in Detroit, de autohoofdstad van Amerika, wordt er al over nagedacht.
Stedenbouwkundigen leren altijd dat je nooit genoeg parkeerplaatsen kunt hebben. Dat is een van de redenen waarom Amerikaanse steden, ook Detroit, ontsierd worden door al die lelijke betonnen parkeergarages. En waarom historische gebouwen vaak aan de slopershamer ten prooi vallen zodra een parkeerterrein meer geld belooft op te brengen. Maar de komst van de zelfrijdende auto kan misschien korte metten maken met de behoefte aan parkeerruimte die steden als Detroit in een wurggreep heeft. De meeste voorstanders van zelfrijdende auto’s voorspellen dat die behoefte zal dalen, omdat zelfrijdende auto’s praktisch nooit geparkeerd hoeven te worden, hooguit ’s nachts. In plaats van de hele dag werkloos te wachten op een parkeerterrein of in een parkeergarage, kunnen ze de hele dag rondrijden om andere passagiers of spullen rond te brengen.
Revolutie in stedenbouw
Samen met de groeiende populariteit van diensten als Uber en Lyft, nieuwe fietsverhuurprogramma’s als MoGo, nieuwe vervoersmiddelen zoals de tram van Qline en de trend om in het centrum te gaan wonen, kan dat leiden tot een drastische daling van de behoefte aan parkeergelegenheid in de stad. En dat zou een revolutie in het ontwerp van steden kunnen betekenen. Amerikaanse stedenbouwkundigen werken al lang met voorschriften voor de minimale hoeveelheid parkeerplaatsen bij gebouwen. Die voorschriften verhogen de prijs van nieuwbouw en leiden tot een stadslandschap dat ontsierd wordt door lelijke parkeerkolossen en grote parkeerterreinen. Uit het oogpunt van stedenbouw zou het een zegen zijn als daar minder behoefte aan komt.
Maar reken er niet op dat dit heel snel gaat gebeuren. De laatste trend wijst eerder op een stijging dan een daling van de behoefte aan parkeerruimte in Detroit en voorsteden als Birmingham en Ferndale. Eén oorzaak daarvan is dat werkgevers als gevolg van de grote recessie in hun vastgoedkosten snijden. Dat doen ze door meer werknemers in dezelfde of kleinere ruimtes te proppen, wat in de praktijk neerkomt op meer benodigde parkeerruimte voor dezelfde oude gebouwen. En de recente populariteit van wonen in het centrum drijft die behoefte nog verder op. Medewerkers van hypotheekverstrekker Dan Gilbert schatten dat ze met Quicken Loans en zijn dochterbedrijven sinds 2010 zo’n 17.000 werknemers aan huisvesting in het centrum van Detroit hebben geholpen. Sommigen van hen, merendeels twintigers, gaan lopend of op de fiets naar hun werk. Maar er zijn er ook genoeg die een plekje voor hun auto willen. Dat is een van de redenen waarom ook verder afgelegen parkeerterreinen en de straten rondom het centrum tegenwoordig vol staan met auto’s.
Dat tij kan worden gekeerd door de opkomst van zelfrijdende voertuigen en openbaar vervoer. Dus beginnen sommige architecten en stedenbouwkundigen na te denken over de mogelijke gevolgen. Eén intrigerende mogelijkheid: bij het ontwerp van parkeergarages voortaan rekening houden met de mogelijkheid dat het gebouw later zal worden gebruikt voor bewoning, kantoorruimte of andere doeleinden, al naargelang de behoefte. Zo’n vreemd idee is dat niet: in steden worden oude fabrieken en pakhuizen al heel lang tot loftwoningen verbouwd, in oude kerkgebouwen komen brouwerijcafés en in de kantoorgebouwen van begin twintigste eeuw aan Woodward Avenue zitten nu appartementen, winkels, restaurants en een verdwaalde nachtclub.
Een Japanse Hikimi-puzzel met als thema ‘parkeren’.
Maar om parkeergarages daarvoor geschikt te maken, moeten ze anders worden gebouwd. De licht hellende vloeren die ze meestal hebben (zodat regen- en smeltwater goed wegloopt), moeten waterpas worden gemaakt om geschikt te zijn voor ander gebruik. Ook de plafonds moeten hoger als er mensen komen wonen. En woningen en kantoorruimte zijn meestal zwaarder dan geparkeerde auto’s, dus de constructie zal steviger moeten worden. Ook moeten architecten alvast ruimte uitsparen voor ramen en leidingwerk, ook als de garage in de voorzienbare toekomst niet zal worden omgebouwd. Dit is niet louter fantasie. In Seattle, Boston, Denver, Miami en Atlanta denken stedenbouwkundigen hier al over na. Al blijft het voorlopig bij denken.
Ook het beeld van winkelcentra die baden in een zee van asfalt zal verdwijnen. Ze kampen nu al met de concurrentie van onlinewinkels en zullen in de toekomst lang niet zoveel parkeerruimte nodig hebben als vroeger. Het idee is dat zelfrijdende auto’s de klant daar afzetten en vervolgens niet naar een parkeerplekje gaan zoeken, maar doorrijden om iemand anders te vervoeren. Michael Osment, vicevoorzitter van Taubman Co., een ontwikkelaar van chique winkelcentra uit Bloomfield Hills, zei onlangs op een vervoerscongres in Southfield dat er een andere bestemming moet worden gevonden voor tientallen hectaren grond rondom winkelcentra, omdat online winkelen en zelfrijdende auto’s de vraag naar parkeerruimte doen kelderen.
De gemeente Sterling Heights heeft het architectenbureau Archive DS al gevraagd een plan uit te werken om de Lakeside Mall in deze geest te renoveren. Mark Nickita, een van de architecten, toonde een voorlopig ontwerp waarin de huidige parkeerterreinen worden opgevuld met nieuwe gebouwen en een uitbreiding van de vijver, zodat alles beter beloopbaar wordt. ‘We laten de grote blokkendozen staan, halen het binnenwerk eruit en creëren een omgeving voor gemengd gebruik,’ zegt Nickita.
Laten we niet vergeten dat weinig dingen een mens zo hebberig kunnen maken als een parkeerplekje
Het zijn nog maar plannen. Maar dat geldt voor zoveel waar het de toekomst van het parkeren betreft. Veel voorspellingen van pleitbezorgers van zelfrijdende voertuigen blijven hoogst speculatief. Op een recente vervoersconferentie in Southfield voorspelde Richard Wallace, hoofd Vervoersanalyse bij het Center for Automotive Research van de Universiteit van Michigan, dat de meeste zelfrijdende auto’s privébezit zullen zijn, net zoals gewone auto’s nu. Maar Robert Feldmaier, hoofd van het Center for Advanced Automotive Technology van Macomb Community College, voorspelde juist het tegenovergestelde. Hij zei dat zelfrijdende voertuigen vooral terecht zullen komen in wagenparken van verhuurdiensten, en niet in handen van particulieren.
Gaan zelfrijdende auto’s straks meer of minder kilometers maken dan auto’s waarin we zelf achter het stuur zitten? Beide voorspellingen worden gedaan. Gaan zelfrijdende auto’s over twee of over twintig jaar de weg op? Analisten bieden argumenten voor beide mogelijkheden. Dus laten we nog maar niet juichen over het einde van de behoefte aan parkeerruimte in steden. Parkeren mag dan een enorme verspilling zijn – volgens sommige schattingen staan de meeste auto’s 95 procent van de tijd stil – maar laten we niet vergeten dat weinig dingen een mens zo hebberig kunnen maken als een parkeerplekje. Zoals de grote twintigste-eeuwse architectuurcriticus Lewis Mumford ooit zei: ‘De huidige Amerikaanse manier van leven berust niet alleen op gemotoriseerd vervoer, maar op de religie van de auto; en de offers die mensen voor die religie willen brengen, vallen buiten het domein van de rationele kritiek.’
Grootste krant van Detroit. Besteedt behalve aan het gewone stadsnieuws veel aandacht aan de auto-industrie. Won tien Pulitzerprijzen en vier Emmy Awards. Motto: On Guard For 187 Years.
Dit zijn, zo willen tal van stemmen ons doen geloven, de bitterzoete nadagen van onze langdurige liefdesrelatie met de auto. In Los Angeles, de stad met de meeste verkeersopstoppingen ter wereld, zat de gemiddelde automobilist vorig jaar 102 uur vast in de spitsdrukte. In Londen waren bestuurders drie dagen kwijt aan verkeersopstoppingen.
In Amerika bereikten het autobezit en het aantal jaarlijks gereden kilometers vijftien jaar geleden een hoogtepunt dat waarschijnlijk nooit meer zal worden geëvenaard. Jonge mensen, voor wie de auto ooit onmisbaar was als symbool van onafhankelijkheid en een eigen identiteit, om avonturen te beleven, te laten zien wie je was en (vaak seksuele) betrekkingen aan te knopen, hebben gekozen voor een ander vrijheidsapparaat: de smartphone. Het aantal jonge Amerikanen met een rijbewijs bedroeg in 1984 92 procent; sindsdien is dat aantal gedaald naar 77 procent. Ook in het Verenigd Koninkrijk is het aantal jonge automobilisten drastisch gedaald.
En jonge mensen zijn niet de enigen. Op een toon die varieerde van bezorgd tot dystopisch is de afgelopen twee decennia de wereldwijde crisis becommentarieerd die wordt veroorzaakt door onze toewijding aan voertuigen met een verbrandingsmotor, die bijna een kwart van de wereldwijde CO2-emissie uitbraken en ongeveer 1,3 miljoen levens per jaar kosten. Milieuactivisten bezingen de dood van de auto, terwijl in de hoofdkantoren in Detroit, Tokio en Wolfsburg de angst regeert.
Onlangs bepaalde een van de hoogste rechtbanken in Duitsland dat zwaar vervuilende dieselvoertuigen uit het centrum van Stuttgart en Düsseldorf mogen worden geweerd. En dit zijn lang niet de enige steden die het verkeer en de daarmee gepaard gaande milieuvervuiling proberen in te dammen. Maar het zou voorbarig zijn auto’s af te schrijven, omdat ze in veel landen nog altijd bepalend zijn voor het leven van alledag. In de VS is ‘automobiliteit’ al een manier van leven sinds de eerste auto’s van de lopende band begonnen te rollen.
Koninkrijk van de auto
Hoewel de automobiliteit zich ook in Duitsland, Engeland, Frankrijk en Japan al in een vroeg stadium ontwikkelde, werd Amerika door zijn weidse landschappen, zijn beperkte openbaar vervoer en zijn individualistische aard het ideale koninkrijk voor de auto. De aanleg van het interstatelijke snelwegennet in de jaren vijftig betekende een geweldige steun in de rug voor de olie-, automobiel- , rubber- en cementindustrie en voor bouwbedrijven en verzekeringsmaatschappijen. In vier decennia drong de automobiliteit door tot in alle uithoeken van de bebouwde omgeving en drukte ze een stempel op werk en vrije tijd.
De toegenomen belangstelling voor autorijden werd vaak toegeschreven aan het verlangen van mensen om gebruik te maken van de nuttige uitvinding die Henry Ford met zijn Model T betaalbaar maakte. Henry’s kleinzoon Henry Ford III verdedigde de dominante positie van de auto op transportgebied als de weerspiegeling van een ‘overweldigend publiek mandaat’. Maar deze bewering versluiert zowel de politieke invloed van de auto-industrie op het beleid – denk aan de road gang, de groep auto-industriëlen die in de jaren vijftig de toenmalige president Eisenhower adviseerde – als de manier waarop de auto werd gepromoot als een effectieve manier om mensen politiek te trainen.
Net als nu paste de praktijk van het autorijden perfect in het kapitalistische landschap: individualisme, concurrentie, gehoorzaamheid. Het gevoel van autonomie, zeggenschap en vrijheid dat we geacht worden te ervaren als we autorijden, sluit direct aan bij de manier waarop het kapitalisme wil dat we onszelf zien: als zelfstandige gebruiksartikelen die kunnen worden ingezet voor arbeid.
De massale, door de staat gefinancierde automobilisering van het Amerikaanse leven vond plaats in de schaduw van de Koude Oorlog, toen de regering erop gebrand was de onafhankelijkheid te tonen die burgers van de ‘vrije wereld’ genoten. Foto’s van automobilisten die in hun ‘vrijheidsmachines’ over de snelwegen raasden zonder, zoals Chuck Berry zong, ‘een speciale plek om naartoe te gaan’, dienden als propaganda. De fysieke immobiliteit van de burgers van communistische landen, daarentegen, toonde de verdorvenheid van regimes naar Sovjetmodel.
China is momenteel bezig zijn landschap te automobiliseren met een snelheid en omvang die wedijveren met die van de VS halverwege de vorige eeuw. Ook daar maakt de automobiliteit bij burgers kapitalistische gevoelens los. In de berichten van westerse media over het toenemende autogebruik in China getuigen tal van Chinese automobilisten van de vrijheid die ze achter het stuur ervaren. En door zijn reusachtige bevolking en zijn milieuproblematiek wordt China er sterk toe aangezet auto’s de technologische upgrade te geven die ze nodig hebben: het invoeren van zelfrijdende systemen en het vervangen van fossiele brandstoffen door rendabeler alternatieven. Hoe automobiliteit 2.0 er ook uit zal zien, ze zal bijna zeker ontstaan in een nadrukkelijk kapitalistisch China en de waarden daarvan uitstralen.
Het voorbeeld van China’s ambitieuze automobiliseringsplannen verwijst naar de tweede reden waarom automobiliteit niet zal verdwijnen – of worden gerevitaliseerd – in de VS: politieke afkalving. Bij het huidige politieke klimaat in de VS kun je je moeilijk voorstellen dat de federale regering iets als een interstatelijk snelwegennet realiseert. Het zal niet eens de infrastructuur financieren die nodig is om de zo bewierookte zelfrijdende auto’s te laten rijden.
Ondertussen hebben velen van ons die in de VS wonen en werken weinig andere keus dan ons leven rond de auto te structureren, ook al weten we dat die gevaren, opstoppingen en kosten met zich meebrengt. We houden niet meer van onze auto – als we dat al ooit hebben gedaan – maar we blijven ermee getrouwd.
Decennialang werden Amerikaanse buitenwijken volledig ingericht op de auto. Het resultaat: onbeheersbare files en een obesitasepidemie. Daarom gooien planologen nu het roer om.
Stel, je woont in Prince George’s County, een district in de Amerikaanse staat Maryland, en je wilt een pak melk kopen. Ook voor zo’n eenvoudige boodschap moet je dan meestal in de auto stappen. Daar komt verandering in, als het aan de plaatselijke planologen ligt. Al jaren spelen zij met de gedachte gemeentes her in te richten, op zo’n manier dat inwoners een eenvoudige boodschap voortaan met de fiets of te voet kunnen doen. Dat zou de files flink terugdringen.
Verkeersproblemen oplossen is echter niet de enige zorg van die planologen. Ze hebben ook oog voor de gezondheidsrisico’s van steden waarvan het uitgestrekte patroon helemaal op autogebruik is afgestemd.
Bijna 70 procent van de volwassenen in Prince George’s County lijdt aan overgewicht. Er zijn weinig trottoirs en het voelt er op veel plekken te onveilig aan om te wandelen, te fietsen of buiten te spelen – door auto’s of door criminaliteit. De woon-werkafstand is gemiddeld een van de grootste in de regio rond Washington. Veel inwoners hebben dus weinig tijd om de hond uit te laten, en nog minder om naar een sportschool te gaan.
Vorig jaar is de levensverwachting in de VS voor het eerst sinds 1993 gedaald
In hun streven de volksgezondheid te verbeteren willen de ambtenaren van Prince George’s verder gaan dan verkeersbeperkende maatregelen invoeren. De bebouwde omgeving moet op de schop. Dat wil zeggen: de manier waarop gebouwen, straten en overige nieuwbouw worden ontwikkeld – en op welke plekken – moet anders.
Een meer op gezondheid gerichte stedelijke planning is inmiddels bittere noodzaak in de Verenigde Staten. Het aantal kinderen en volwassenen met obesitas is explosief toegenomen, evenals type 2 diabetes, hart- en vaatziekten en andere aandoeningen die te maken hebben met overgewicht. Voorlichtingscampagnes en waarschuwingen van artsen hebben weinig uitgehaald. Vorig jaar is de levensverwachting in de VS voor het eerst sinds 1993 gedaald, deels als gevolg van hart- en vaatziekten, beroertes en diabetes. Dit staat allemaal in een onlangs vrijgegeven rapport van de federale overheid.
En het gaat niet alleen om lichamelijke gezondheid. Het behoud van bomen en groene ruimtes lijkt cruciaal voor de geestelijke gezondheid van een gemeenschap. Uit recent onderzoek van de Stanford-universiteit blijkt dat tijd die je doorbrengt in de natuur zowel je humeur als je werkgeheugen kan stimuleren, en hersenactiviteit die samenhangt met depressie juist terugdringt. In voorsteden, waar garagedeuren veranda’s hebben vervangen, hunkeren sommige bewoners naar sociaal contact, zo zeggen deskundigen.
‘Mensen beginnen echt te begrijpen wat er mis is gegaan in de manier waarop we onze steden en voorsteden de afgelopen vijftig jaar hebben ingericht. Hoe we die helemaal hebben afgestemd op autogebruik,’ zegt Susan Powers, president van Urban Ventures, een bedrijf uit Denver dat in deze stad bezig is een grote, ‘gezondheidsgerichte’ gemeenschap van zo’n acht hectare op te richten.
De gemeenschap, die al een aantal bewoners heeft, propageert ‘een gezonde levensstijl en simpeler wonen’, met tuinen, miniatuurparkjes en een netwerk van paden.
Het verband tussen ruimtelijke ordening en volksgezondheid krijgt ook elders meer aandacht. Veel voorsteden streven naar herontwikkeling van hun verkeerscorridors: brede straten, geflankeerd door winkelcentra, tankstations en parkeerterreinen uit de jaren vijftig. Die op auto’s afgestemde inrichting blijkt gevaarlijk voor voetgangers en fietsers, aldus planologen, en is ook steeds minder van deze tijd: grote bevolkingsgroepen als millennials en babyboomers hebben een voorkeur voor compacter wonen, waarbij veel op loopafstand bereikbaar is.
Die focus op gezondheid is een van de redenen dat er volgens planologen zo veel trottoirs worden verbreed, straatverlichting verbeterd, en wegen ‘afgeslankt’ door fietspaden en trottoirs aan te leggen.
Verschuiving in het denken
Het district Fairfax County, in het noorden van de staat Virginia, breidde zijn nieuwe economische ontwikkelingsplan onlangs uit met een paragraaf ‘gezonde leefomgeving’. Gloria Addo-Ayensu, directeur gezondheid van Fairfax: ‘De mensen beseffen het nog niet, maar ruimtelijke ordening, bestemmingsplannen, huisvestingsbeleid: ze vallen allemaal onder gezondheidsbeleid. Het is een verschuiving in het denken.’
Gezondheidsambtenaren zeggen dat mensen braaf ja knikken als de dokter hun adviseert beter te eten en meer te bewegen, maar dat hier niets van terechtkomt als er geen goede supermarkt in de buurt is, en er geen veilige plekken zijn om te wandelen, te joggen en buiten te spelen.
Xuemei Zhu, universitair hoofddocent architectuur aan de Texas A&M-universiteit, heeft studie gedaan naar de bewoners van Mueller, een op voetgangers ingestelde gemeente van zo’n 300 hectare die net buiten de stad Austin wordt gebouwd. Een verkennend onderzoek van Zhu en haar collega’s uit 2014 laat zien dat 65 procent van de inwoners van Mueller zegt er fysiek actiever te zijn geworden. De gezondheid van 48 procent zou naar eigen zeggen zijn verbeterd.
In Montgomery County in Maryland zegt directeur planologie Gwen Wright dat het district streeft naar ‘10 minuten-wonen’, ofwel: de mogelijkheid kantoren, winkels, horeca en scholen te bereiken in een ‘uitnodigende’ wandeling van maximaal 10 minuten.
‘Volgens mij is het een kwestie van instelling,’ aldus Wright. ‘We moeten zeggen: Wij worden een gemeente waar je goed kunt wandelen en in de openbare ruimte kunt toeven, en waar mensen dat ook graag willen. Misschien kan niet iedereen drie keer per week sporten, maar we weten allemaal dat we meer zouden kunnen lopen.’
Eerste krant die zeven dagen per week verscheen (sinds 1980). Een van de meest invloedrijke kranten ter wereld. Centrum-rechts georiënteerd met een grote focus op de Amerikaanse politiek.
Deze website gebruikt cookies. Door de site te gebruiken gaan we er vanuit dat je ze accepteert. OK
Manage consent
Over onze cookies
Deze website gebruiks cookies die de gebruikservaring verbeteren. De cookies die we als noodzakelijk categoriseren worden opgeslagen door je browser en zijn essentiëel voor een goede werking van de basisfuncties van deze website. We gebruiken ook third-party cookies die ons helpen te analyseren hoe deze website gebruikt wordt. Deze cookies kunnen ook voor marketingdoeleinden worden gebruikt. Ze worden alleen door je browser opgeslagen als je daar toestemming voor geeft.
Onze noodzakelijke cookies zijn essentiëel voor het goed functioneren van deze website. De basisfuncties en beveiliging van deze website zijn hiervan afhankelijk. Deze cookies slaan geen persoonlijke informatie op.
