Infrastructuur op Sicilië krijgt langverwachte verbetering
De Italiaanse regering van Mario Draghi versnelt het gebruik van middelen uit het Europese Ontwikkelings- en Cohesiefonds 2021-2027 voor verbetering van de infrastructuur van Sicilië, meldt La Repubblica. Hierdoor komt 1,2 miljard euro aan financiering vrij voor wegen, spoorwegen, dammen en waternetwerken. Het grootste deel, ruim een miljard, is bestemd voor projecten waarvan de plannen al tientallen jaren klaarliggen.
Biden krijgt steun van beide partijen voor infrastructuurwet
De Amerikaanse Senaat heeft dinsdag een infrastructuurwet ter waarde van 1 biljoen dollar goedgekeurd met de steun van 19 Republikeinen en de gehele Democratische fractie, meldde The Hill. President Joe Biden behaalde hiermee ‘een langverwachte overwinning gesteund door beide partijen’.
Het plan, dat met 69 stemmen voor en 30 tegen werd aangenomen, ‘bekroonde maanden van onderhandelingen’ tussen het Witte Huis en een groep senatoren onder leiding van Democraat Kyrsten Sinema (Arizona) en Republikein Rob Portman (Ohio). Biden laat hiermee eindelijk zien dat hij beide partijen bij elkaar kan brengen, zoals hij in zijn campagne had benadrukt, schrijft The Hill. De wet zal nu worden voorgelegd aan het Huis van Afgevaardigden, waar de Democraten een meerderheid hebben.
Duitsland stopt met gratis testen voor toegang
Duitsland stopt vanaf 11 oktober met gratis coronatests voor toegang om meer mensen aan te moedigen zich te laten vaccineren, zo hebben de regering en de deelstaten dinsdag besloten. ‘Na deze datum’, zo legt Deutsche Welle uit, ‘zullen de mensen zonodig voor hun tests moeten betalen, behalve kinderen en adolescenten en mensen die om medische redenen niet kunnen worden gevaccineerd’; zij kunnen nog steeds een gratis test krijgen.
‘Omdat we nu alle Duitse burgers een vaccin kunnen aanbieden, stoppen we met gratis coronatests’
‘Omdat we nu alle Duitse burgers een vaccin kunnen aanbieden, stoppen we vanaf 11 oktober met gratis coronatests voor iedereen’, verklaarde de Duitse bondskanselier Angela Merkel.
Niet-gevaccineerden moeten in Duitsland een negatieve testuitslag laten zien om toegang te krijgen tot onder andere hotels, restaurants en bioscopen. Vanaf 23 augustus wordt dat uitgebreid naar andere binnenfaciliteiten zoals ziekenhuizen en verzorgingstehuizen, maar ook sport- en culturele evenementen in gebieden waar de besmettingsgraad boven de 35 gevallen per 100.000 inwoners ligt, aldus DW.
Vaccinontwikkelaar wordt Barbie
Sarah Gilbert, de Britse ontwikkelaar van een vaccin tegen corona, had al veel wetenschappelijke onderscheidingen op haar naam, maar deelt nu ook een eer met Beyonce, Marilyn Monroe en Eleanor Roosevelt: er komt een Barbiepop van haar, schrijft Al-Jazeera.
’Ik hoop dat het helpt om het voor meisjes normaler te maken een loopbaan in de wetenschap te overwegen’
Gilbert, een 59-jarige professor aan de Universiteit van Oxford en medeontwikkelaar van het Oxford/AstraZeneca-vaccin, is een van de zes vrouwen in de strijd tegen covid-19 waarvan gelijkende Barbies worden gemaakt. ’Ik hoop dat het helpt om het voor meisjes normaler te maken een loopbaan in de wetenschap te overwegen’, aldus Gilbert in een interview met Barbie-producent Mattel.
De Thaise hoofdstad Bangkok slibt dicht. Daarom wil men de kanalen nieuw leven inblazen die de stad ooit de bijnaam ‘het Venetië van het Oosten’ opleverden.
Op straat lopen in Bangkok is verschrikkelijk. Autorijden in de stad is al niet veel beter, maar dan vermijd je tenminste de trottoirs, die een soort vieze, kapotte hindernisbanen zijn. Ook betekent autorijden minder directe blootstelling aan de lucht die almaar vervuilder wordt – voor een deel vanwege al die auto’s.
Hoe kan die vicieuze cirkel doorbroken worden? Stel dat je, als je zo’n twee kilometer verderop moet zijn, door een groene corridor van bomen en stromend water zou kunnen lopen of fietsen in plaats van de motor of een taxi te nemen? Het klinkt misschien als een onwaarschijnlijke fantasie, maar het kan bereikt worden door terug te keren naar Bangkoks verleden en de kanalen, die zijn verwaarloosd of onder het asfalt begraven liggen om de auto ruim baan te geven, in ere te herstellen.
Dat is het idee achter een proefproject om het uitgebreide netwerk van khlong, of kanalen, waardoor de hoofdstad ooit het ‘Venetië van het Oosten’ werd genoemd, nieuw leven in te blazen. Door die waterwegen op te knappen en ze aan te sluiten op het transportnetwerk ziet het Cycling Canal and Community Project mogelijkheid een einde te maken aan de verkeersnachtmerrie en te voorkomen dat Bangkok wegglijdt in een onleefbare, vieze dystopie.
‘Kanalen waren een uniek kenmerk van Bangkok, maar we hebben ze afgedankt toen we wegen ontwikkelden. Nu zijn de kanalen een probleem geworden’
‘Bangkok is gebouwd op netwerken van rivieren en kanalen,’ zegt Kanjanee Budhimedhee, hoofd van het project. ‘Kanalen waren een uniek kenmerk van Bangkok, maar we hebben ze afgedankt toen we wegen ontwikkelden. Nu zijn de kanalen een probleem geworden. Ze worden verstopt door vuilnis en ze verspreiden een smerige stank.’
Het doel is te beginnen met een autovrije route langs de tien kilometer aan kanalen in zuidwest-Bangkok, tussen de districten Thung Khru en Chom Thong. Als dat een succes wordt, zouden zo’n tienduizend mensen in ongeveer tien gemeenschappen van die doorgang kunnen profiteren. ‘Dit soort corridors langs kanalen bestaat al door heel Bangkok, maar ze zijn niet met elkaar verbonden,’ zegt Kanjanee.
Als de corridors aaneengeschakeld worden en gaan dienen als toevoerwegen naar het transportsysteem in de stad – boten, bussen en treinen – zullen ze volgens haar ‘een belangrijk alternatief en een wezenlijke optie vormen voor mensen’ die geen gebruik willen maken van de auto. Het zou ook meer veilige en efficiënte vormen van lokaal vervoer betekenen, terwijl de mensen tegelijkertijd worden aangemoedigd om te lopen en te fietsen, waardoor het aantal auto’s op straat zal afnemen. En als de kanalen worden opgeknapt, zal ook de khlong-stank afnemen.
Het is een idee dat succesvol is gebleken in steden over de hele wereld, waar men in onbruik geraakte rivieren en kanalen heeft opgeknapt om de kwaliteit van het leven te verhogen – en daarmee ook de waarde van het onroerend goed.
Tien jaar geleden veranderde Seoel zijn extreem vervuilde rivier de Cheonggyecheon in een wonder van groen dat de natuur terugbracht naar bewoners in het hart van de asfaltjungle. Daardoor daalde ook de temperatuur, nam de vervuiling af en bloeide het dierenleven weer op.
Iets dergelijks hoopt Kanjanee te bereiken met haar initiatief. Nadat het project in 2016 werd goedgekeurd en er geld voor werd vrijgemaakt, is het team erachter nog steeds in onderhandeling met lokale partijen over het ontwerp en de constructie.
‘We hebben vaak geprobeerd het er in districten door te krijgen bij het bestuur, maar er zijn veel conflicten. Sommige routes die we hadden uitgekozen, stuitten op onvrede bij de mensen die er woonden,’ vertelt Kanjanee. ‘We hebben tegen het bestuur gezegd dat we, als zij dat goed vinden, zo nodig met elk huishouden daar willen gaan praten.’
Bangkoks oude, op water gebaseerde vervoersnetwerk ‘was niet voorbereid op straten en trottoirs’ en nu ‘kunnen we geen ruimte meer vinden voor wegen’, zegt Yossapon Boonsom, een vooraanstaande landschapsarchitect die al meer dan tien jaar werkzaam is in stadsplanning.
Straten beslaan slechts zeven procent van de grond in Bangkok, terwijl dat percentage volgens een studie van het Urban Design and Development Center of Chulalongkorn University in de meeste steden twintig tot vijfentwintig bedraagt.
Gevangen in de auto
Hij vindt dat de hoofdstad mensen ontmoedigt om te lopen of gebruik te maken van het openbaar vervoer, waardoor velen te lang gevangen zitten in hun auto. Die factoren zorgen er weer voor ‘dat we te weinig andere mensen ontmoeten’ en geen kans krijgen om ons in de stad op ons gemak te voelen. ‘We missen mogelijkheden om deel te nemen aan het stadsleven,’ voegt hij eraan toe.
Meer wegen aanleggen is geen duurzame oplossing en de ruimte terugeisen van auto’s zal ook niet werken. Kanjanee zegt dat ze, in de tien jaar dat ze nu in stadontwikkeling werkt, heeft gemerkt dat pogingen om meer voetgangers- en fietszones aan te leggen door de ruimte te confisqueren die oorspronkelijk voor auto’s was bedoeld, ‘niet werken’. Daarom zag ze een potentiële oplossing in de veronachtzaamde gebieden langs de 1161 kanalen in de hoofdstad die wel 2200 kilometer lang zijn.
Hoewel het project maar langzaam vordert, blijft Kanjanee van mening dat de voordelen – en de lage kosten – de steun van de lokale inwoners zullen krijgen.
Yossapon meent dat het meer investeringen in gedeelde ruimten zal opleveren als je mensen zover krijgt dat ze de auto laten staan. ‘Als het publiek veel gebruikmaakt van de openbare ruimte, dan is de regering verplicht die in goede staat te houden,’ zegt hij. ‘Dat zal uiteindelijk leiden tot een verbetering van de stadsomgeving.’
Khaosod (‘vers nieuws’ of ‘actueel nieuws’) is de derde krant van Thailand. Het dagblad richt zich op een groot publiek, maar focust behalve op misdaad, lokaal nieuws en entertainment ook op politieke en sociale thema’s. Er is ook een Engelstalige editie.
China breidt zijn invloed langs de Mekongrivier in snel tempo uit door het bouwen van grote infrastructuurprojecten. Maar in landen als Thailand en Laos groeit de zorg over het gebrek aan inspraak.
Van de kantoorbediende uit de stad tot de schipper uit het dorp, voor veel mensen verandert het leven – ten goede of ten kwade – onder de toenemende invloed van China in de Mekongregio. Die situatie leidt tot verschillende reacties. Een hotelmanager in Phuket zegt dat hij graag Mandarijn wil leren om meer Chinese klanten te kunnen bedienen, maar hij schrikt ook van hun luidruchtige en onhandelbare gedrag. Een kantoorbediende uit Bangkok, die zichzelf een boekenwurm noemt, zegt dat hij veel over China heeft gelezen en onder de indruk is van hun geweldige geschiedenis. Maar tegelijk geeft hij ook toe zich bedreigd te voelen door de grote invloed van China op het Thaise zakenleven.
Een Vietnamese vriendin vertelde dat ze ondanks de politieke spanningen tussen China en Vietnam een manier had gevonden om als ondernemer zaken te doen tussen beide landen. Ze koopt online goedkope kleding in bij een Chinese handelaar en verkoopt die weer op de Vietnamese markt. Een doerianteler in Rayong zegt meer te verdienen als hij zijn fruit verkoopt aan Chinese handelaren, die een hogere prijs betalen dan de plaatselijke afnemers – ongeveer 90 tot 100 baht tegenover 70 baht [100 baht is 2,5 euro]. Op deze prijsverhoging hebben zijn oude lokale klanten verontwaardigd gereageerd.
Het inkomen van Thaise compostproducenten daalt echter omdat verscheidene ingrediënten, zoals de schillen van doerians en ander fruit, worden opgekocht en via Laos naar China worden vervoerd.
1,54 miljard dollar
De veranderingen die Thailand ondergaat weerspiegelen de landing van de Rode Draak in de Mekongregio, als onderdeel van China’s initiatieven om zijn economische invloed in de wereld te vergroten. Op 14 november 2015 stelde de Chinese premier Li Keqiang een subregionaal samenwerkingsverband voor, de Lancang Mekong Cooperation (LMC), om de samenwerking tussen China, Cambodja, Laos, Myanmar, Thailand en Vietnam te bevorderen. Dat voorstel leidde in maart 2016 tot de eerste officiële top. Op deze bijeenkomst bood Li een lening aan van 1,54 miljard dollar en nog eens tien miljard dollar om de infrastructuur en transportnetwerken in de Mekongdelta te verbeteren, zoals spoorwegen, waterwegen, havens en faciliteiten voor het vliegverkeer. Deze vergadering werd op 23 december 2016 gevolgd door een LMC-bijeenkomst in Siem Reap in Cambodja. Vier dagen later keurde het Thaise cabinet een infrastructuurplan goed om het transport over water samen met andere LMC-landen te verbeteren.
Voor dat project zullen rotsen in de Mekong worden opgeblazen zodat vrachtschepen met een capaciteit van vijfhonderd ton erdoorheen kunnen varen. Een Thais dorpje aan de rivier protesteerde tegen het project omdat de bevolking zich zorgen maakte over de milieuschade en de impact die het zou hebben op de plaatselijke middelen van bestaan.
Toen ik mensen op straat vroeg hoe men om moest gaan met de aanwezigheid van China in de Mekong, antwoordde men meestal dat we moesten onderhandelen met China. Maar de mensen hadden geen idee hoe je die onderhandelingen moest aanpakken, omdat ze zich bewust waren van de grootte en de macht van het land. ‘Het zal niet makkelijk zijn,’ zeiden ze.
Chadin Chiepleam (64) is een schipper die met een toeristenboot door Khon Pi Long vaart, een serie stroomversnellingen over een lengte van 1,6 kilometer in de Mekong op de grens tussen de provincies Chiang Rai en Bokeo in Laos. De naam van die stroomversnellingen betekent ‘waar de geest verdwaalde’.
Tijdens de droge tijd is Khon Pi Long een obstakel voor grote vrachtschepen. Chadin kent dit gedeelte van de rivier met al zijn stroomversnellingen op zijn duimpje, en gidste aan het begin van deze eeuw een groep Chinese zakenlieden over de rivier. De tocht duurde tien dagen. Pas na afloop realiseerde Chadin zich dat de Chinese bezoekers gewoon informatie aan het vergaren waren over het navigeren op de rivier voor een door China gesteund project. De ontwikkeling van het infrastructuurproject van de Mekong was toen achter de schermen al in volle gang.
Twintig jaar geleden werden in de bovenloop van de Mekong in China een aantal waterkrachtcentrales gebouwd. Hierdoor zijn de hoogte en de stroomsnelheid van het water niet langer seizoengebonden. Ook verdwenen veel vissoorten. Akkers langs de rivier hadden last van plotselinge overstromingen – ook in de droge tijd. Vissers moesten ander werk zoeken om hun brood te kunnen blijven verdienen. Tegelijk steeg de vraag naar elektriciteit in de door armoe getroffen grensstreken van China, Laos en Myanmar.
In 2008 werd de snelweg R3A geopend, die van Thailand via Laos naar China loopt. In 2013 volgde de vierde Thais-Laotiaanse Vriendschapsbrug, die de Chinese provincie Kunming verbindt met Laos en het Thaise district Chiang Kong in de provincie Chiang Rai. Tijdens Chinees Nieuwjaar werd de plaatselijke Thaise bevolking geconfronteerd met een toestroom van Chinese caravans. Vorig jaar kwamen 3500 vrachtschepen aan in de haven van Chiang Saen. De meeste schepen waren Chinese en Laotiaanse boten gehuurd door Chinese zakenlieden. Volgens de mensen ter plaatse zat er maar één Thaise boot tussen. De douane in Chiang Saen meldde dat vorig jaar 99 procent van de goederen die via de haven werden geïmporteerd afkomstig was uit China, met een waarde van 704 miljoen baht. Ter vergelijking: in 2012 bedroeg die waarde 483 miljoen baht. De belangrijkste importgoederen waren knoflook, zonnebloem- en pompoenpitten en granaatappels. Daardoor werd knoflook uit China een belangrijker ingrediënt in het eten van de plaatselijke bevolking. Tegelijkertijd waren de belangrijkste exportgoederen in Chiang Saen diepvrieskip en -varkensvlees. De export naar China bedroeg 2,8 miljard baht, en was goed voor 19 procent van de totale export.
In Chiang Rai ontdekte men dat een door Chinezen gedreven bananenkwekerij een grote hoeveelheid chemicaliën gebruikte.
‘Ach, wat valt er verder nog te zeggen? China is heel groot’
‘Ach, wat valt er verder nog te zeggen? China is heel groot,’ zegt Chadin terwijl hij de situatie weglacht. In die lach klinkt dezelfde nervositeit door die ik bij veel mensen bemerk die ik interview over de steeds langer wordende arm van China. Ze willen zich er wel tegen verzetten, maar ze voelen zich te klein.
‘China is ontzettend groot. Dat maakt mensen behoedzaam,’ vertelt Aksornsri Phanishsarn, deskundige op het gebied van Thais-Chinese betrekkingen aan de faculteit Economie van de universiteit van Thammasat. Ze wijst op de omvang van China’s economische macht en invloed. Het Belt and Road Initiative, beter bekend als de Nieuwe Zijderoute, combineert nieuwe infrastructurele netwerken op het land en maritieme routes om de Chinese economie te verbinden met de Euraziatische regio.
‘We zijn slechts een schakel in China’s vervoersketen,’ legt Aksornsri uit. ‘De huidige structuur van de Thais-Chinese handel is een probleem. De regering moet hogere prioriteit verlenen aan het produceren van goederen die aan China verkocht kunnen worden dan aan het stimuleren van de Chinese export.’
De Mekong blijft voor Zuid-China de brug naar de rest van Zuidoost-Azië, waar veel natuurlijke hulpbronnen zijn, een groeiende middenklasse en een consumentenpotentieel, wat zeer aantrekkelijk is voor Chinese investeerders. Op de eerste LMC-vergadering vorig jaar verklaarde premier Li dat lidstaten zullen profiteren van een win-winsituatie waar de voordelen collectief worden gedeeld. Maar de top-down benadering van China’s verovering van de Mekong heeft aan de onderkant aanleiding gegeven tot allerlei meningen. Sommigen bekritiseren China omdat het probeert kleine landen uit te buiten.
Veel Chinese ontwikkelingsprojecten, variërend van kopermijnen in Myanmar tot papiermolens en thermische energiecentrales in Vietnam, tot met veel chemicaliën werkende bananenboerderijen in Thailand, hebben tot veel zorgen over het milieu geleid.
Provincie van China
Sommige mensen noemden de opkomst van Chinese investeerders in hun land ‘een bedreiging voor de soevereiniteit’. Nu de argwaan jegens China groeit, beginnen die gevoelens bij de bevolking tot de overheid door te dringen en gaan ze niet meer zo overhaast te werk bij het aanknopen van nieuwe economische betrekkingen.
Veel mensen zijn boos geworden omdat hun stem niet werd gehoord bij de Chinese investeringen die de overheden onderling regelden. In een essay beschrijft Pollavat Prapattong, docent aan de Mae Fah Luang Universiteit in Chiang Rai, de Chinese investeringsaanpak als ‘een poging om van de stad, haar omgeving en de omliggende gebieden een soort China voor de Chinezen te maken.’
‘Inspraak van de burgers is een aspect dat in de ontwikkelingspolitiek van China de afgelopen dertig jaar heeft ontbroken,’ vertelt Brian Eyler, directeur van het Southeast Asia Programme aan het Stimson Center. ‘De centrale overheid vond dat niet nodig omdat China’s economische machine van rurale gebieden grote infrastructuurprojecten kon maken. Om de infrastructuur op een duurzamere en inclusievere manier verder te ontwikkelen zouden Chinese projectontwikkelaars en nationale en lokale overheden in de Mekongregio de bevolking tijdens de diverse stadia van de implementatie van die projecten meer inspraak moeten geven.’
Eyler noemt een casestudy in Laos als voorbeeld. Daar worden hele steden opnieuw ingericht om plaats te maken voor de spoorlijn van en naar China. De voorsteden van Luang Prabang en Vientiane lijken langzaam een onderdeel van de Chinese provincie Yunnan te gaan worden. De centrale Chinese overheid wil dat buitenlandse investeerders maatschappelijk en milieutechnisch verantwoord te werk gaan. Maar er wordt maar op een beperkt aantal bedrijven controle uitgeoefend.
‘Volgens mij zal de negatieve beeldvorming over China altijd leiden tot argwaan en twijfel omtrent China’s plannen met de regio,’ legt Eyler uit. ‘China moet veel obstakels uit de weg ruimen om aan de regio te laten zien dat zijn projecten duurzaam zijn, zowel commercieel als ecologisch. China heeft veel voordelen geplukt van de uitbreiding van de handel en de investeringen in de Mekongregio en ook de diplomatie gebruikt om te voorkomen dat Zuidoost-Azië gaat samenspannen tegen dat land in het geschil om de Zuid-Chinese Zee.
Hij kon gewoon rondkomen van het vissen. Maar het Chinese beheer van de dam heeft de waterstroom zozeer beïnvloed dat er veel minder vis is
Het is moeilijk te beoordelen of gewone mensen voordeel zullen hebben bij China’s nieuwe infrastructuur in de Mekong. Mensen worden ook gedwongen om hun dagelijks leven aan te passen.
Prayun Saen-ae, een visser (55) in de provincie Loei, slaapt tegenwoordig tussen de twee en vier uur per dag. Hij heeft verschillende banen om de kost te kunnen verdienen; zo is hij rubbertapper, bouwvakker en monteur tegelijk. Voor er stroomopwaarts een Chinese dam werd gebouwd, was zijn leven gemakkelijker. Hij kon gewoon rondkomen van het vissen. Maar het Chinese beheer van de dam heeft de waterstroom zozeer beïnvloed dat er veel minder vis is. Op de vraag hoe hij zich hieraan aanpast, antwoordt hij: ‘Een visser zoals ik kan tenminste zelf beslissen wanneer ik wil gaan vissen, wanneer ik wil werken of slapen. Het leven moet toch doorgaan, hoe dan ook.’ Voor zijn oude houten huis, zag ik dat op sommige apparaten ‘Made in China’ stond.
Als je je niet wilt aanpassen is een verandering heel moeilijk, maar na verloop van tijd raken mensen eraan gewend. In de maalstroom van de veranderingen spoelt het verzet weg.
In 1946 opgericht onafhankelijk, Engelstalig dagblad dat wordt gemaakt door een team internationale redacteuren. Het richt zich op de stedelijke elite en expats.
São Paulo stond altijd bekend als een autobolwerk. Maar in de afgelopen drie jaar heeft de progressieve burgemeester Fernando Haddad de metropool omgeturnd tot een slimme stad met ruimte voor fietsers en openbaar vervoer.
‘Hé communist, rot op naar Cuba!’ klinkt het vanuit een SUV die langzaam langs een fietspad rijdt. Een hand verschijnt door het raampje en smijt een waterfles naar de man van middelbare leeftijd en zijn partner die daar fietsen. Terwijl de twee geschrokken hun evenwicht proberen te hervinden, krijgen ze nog meer scheldwoorden naar hun hoofd, voordat de auto weer met een noodgang verdwijnt. ‘Playboys,’ mompelt de man, terwijl hij zijn weg vervolgt door de weelderig groene wijk van São Paulo, de Braziliaanse megalopool van negentien miljoen inwoners. ‘Fietsen in deze stad brengt nu een nieuw gevaar met zich mee: de woede van automobilisten,’ zegt Ricardo Nunes (46), een consultant die altijd op de fiets naar zijn werk gaat. ‘Maar daar laat ik me niet door afschrikken. Fietsen verbetert onze kwaliteit van leven. De wegen zijn niet alleen van de auto’s.’
São Paulo, een uitgestrekte stedelijke agglomeratie en de motor van de Braziliaanse economie, blijft maar groeien en is qua inwoneraantal de vijfde stad van de wereld. In reismagazines is deze grootste – en rijkste – stad op het zuidelijk halfrond vaak te zien als een tropisch Manhattan met grote auto’s, glanzende wolkenkrabbers en luxe helikopters. Maar de laatste drie jaar heeft de stad een ingrijpende verandering ondergaan. Er zijn felgekleurde fietsstroken gekomen, wandelpaden, snelbusbanen en maximumsnelheden voor auto’s. Zelfs tijdens het spitsuur kan het verkeer tegenwoordig rustig doorstromen.
Een gevolg is wel dat São Paulo, waar een auto altijd als onontbeerlijk werd beschouwd, nu in de greep is van een hoog oplopend debat, namelijk dat van auto’s versus fietsen. Centraal in dit debat staat burgemeester Fernando Haddad, die in het buitenland wordt bejubeld als ‘stedelijk visionair’. In zijn eigen stad noemen sommigen hem echter een ‘communist die van São Paulo een nieuw Cuba wil maken’.
Haddad, die als kandidaat van de linkse Arbeiderspartij werd gekozen, heeft juist geprobeerd die kloof te overbruggen door alle openbare ruimte open te stellen voor alle burgers
Maar Haddad, voormalig hoogleraar Politieke wetenschappen aan de Universiteit van São Paulo, lijkt vastbesloten om zich aan zijn beloften uit zijn verkiezingscampagne in 2012 te houden en van São Paulo een cidade inteligente oftewel een ‘smart city’ te maken. In zijn kantoor op de vijfde verdieping van het stadhuis werpt de 52-jarige burgemeester een snelle blik op de drie enorme beeldschermen aan de muur tegenover zijn werktafel. Op één scherm is de toestand van het verkeer in de stad te zien. Op het tweede kan hij waarschuwingen voor overstromingsgevaar in de gaten houden. En het derde scherm vertoont beelden van ‘Crackland’, een plein dat ooit berucht was om zijn drugsverslaafden, maar waar nu druk wordt gewinkeld.
Haddad is een rustige, serieuze man die geen grote woorden gebruikt. Hij zegt dat hij alleen maar bezig is zijn belofte te vervullen om de stad democratischer te maken en de sociale samenhang te vergroten. ‘Tijdens mijn campagne ging de discussie vooral over het openbaar vervoer. Acht jaar voordat ik burgemeester werd, was alle aandacht in de stad gericht op auto’s. De begroting, investeringen – alles draaide om auto’s. Ik heb beloofd die situatie om te buigen en de openbare ruimte te democratiseren,’ zegt Haddad. ‘Het draait allemaal om democratisering,’ voegt hij er op zachte toon aan toe, meer als onderwijzer dan als politicus.
Sommige mensen werpen tegen dat São Paulo nu een verdeelde stad is. Maar de stad is altijd verdeeld geweest: tussen rijk en arm, tussen ommuurde luxeappartementen en sloppenwijken, en tussen de mensen met een auto en de mensen die zijn aangewezen op het openbaar vervoer. Haddad, die als kandidaat van de linkse Arbeiderspartij werd gekozen, heeft juist geprobeerd die kloof te overbruggen door alle openbare ruimte open te stellen voor alle burgers. Maar dat leidde aanvankelijk tot een bittere terugslag.
Autolobby
Toen Haddad in 2013 burgemeester werd en aan het openbaar vervoer begon te werken, kwam hij onmiddellijk onder vuur te liggen. Het vorige stadsbestuur had de vrije busbanen afgeschaft om meer ruimte te maken voor auto’s. Toen Haddad die banen weer instelde, plaatste een populair tijdschrift een foto van een file naast een geheel lege busbaan, onder de kop: ‘De puinhopen van Haddad.’ Het was een boodschap van de autolobby: de wegen zijn van ons. Maar Haddad gaf niet toe. ‘Deze verandering heeft altijd op mijn programma gestaan. Maar na de protestdemonstraties van 2013, toen mensen beter openbaar vervoer eisten, besloot ik om het proces te versnellen. Die demonstraties hebben als katalysator gewerkt. Binnen twee jaar zijn mensen anders tegen de dingen aan gaan kijken.’
De veranderingen zijn zichtbaar, São Paulo ondergaat een gedaanteverwisseling. In 2014 gebruikte 56 procent van alle burgers elke dag een auto, volgens een onderzoek. Nu is dat cijfer gedaald naar 45 procent. Tegelijkertijd is het aantal ritten per bus en metro sterk gestegen. ‘We zijn getuige van een transportmigratie. Er zijn nu meer fietsen. Meer mensen reizen per openbaar vervoer of te voet. Ze denken na over hun manier van leven. Het aantal ongelukken neemt af. Het aantal verkeersdoden in de eerste helft van dit jaar ligt 15,5 procent lager dan vorig jaar. We verwachten het aantal verkeersdoden in 2020 met 50 procent te hebben teruggedrongen.’
São Paulo is een van die typische laatkapitalistische steden waar auto’s en snelheid synoniem zijn met succes en sociale mobiliteit. Wat 450 jaar geleden, toen de Europeanen hier aan land kwamen, nog een indiaans dorpje was, groeide begin twintigste eeuw uit tot het hart van de Braziliaanse economie. Halverwege de jaren vijftig had de stad twee miljoen inwoners, gevangen in een web van staal, beton en glas. De stad moedigde het gebruik van de auto aan. Burgemeesters besteedden nauwelijks aandacht aan het openbaar vervoer, en wie zich per fiets op straat waagde, deed dat op eigen risico.
Dit alles begon te veranderen in 2013, toen Haddad zijn intrek nam in het stadhuis. Om het fietsen aan te moedigen volgde hij een simpele gedachtegang: in een stad die meer ruimte en infrastructuur voor fietsers biedt, gaan de mensen vanzelf wel fietsen. Nu gebruikt volgens een recent onderzoek 70 procent van de fietsers de fiets niet alleen om te sporten, maar ook voor woon-werkverkeer, om boodschappen te doen of om naar school te gaan. ‘We wilden altijd al graag gaan fietsen, maar de omstandigheden daarvoor waren nooit goed. We moesten wel met de auto gaan. Nu zijn er fietspaden en speciale verkeersborden voor ons. Deze stad is op een heel positieve manier aan het veranderen,’ zegt Nunes, de fietsende consultant.
Een grote verandering is het gemak waarmee de stadsbussen zich nu via de speciale busbanen kunnen verplaatsen. Tot die in 2013 in gebruik werden genomen, was het verkeer hier hopeloos. In het weekend kon er wel 180 kilometer file staan. Ondanks de negatieve pers zette Haddad zijn plannen om de beruchte files tegen te gaan door.
’Elke burgemeester krijgt te maken met verzet. Maar nu staan de mensen achter de maatregelen die ik heb genomen. Toen we vrije busbanen instelden, werd er woedend gereageerd. Nu is 90 procent er blij mee. De fietspaden, die onlangs pas zijn aangelegd, worden minder enthousiast ontvangen, maar dat zal met de tijd veranderen,’ zegt Haddad met de overtuiging van een man die niet aan zijn eigen beleid twijfelt.
De grotendeels blanke middenklasse van São Paulo blijft zich verzetten tegen alles wat progressief beleid is
Na dertien jaar links bestuur is er in Brazilië op sociaal vlak veel verbeterd, maar de grotendeels blanke middenklasse van São Paulo blijft zich verzetten tegen alles wat progressief beleid is. De staat en de stad São Paulo vormen het hart van het Braziliaanse conservatisme. De stad, die zesde staat op het lijstje van ‘tien grootste miljardairssteden’ van het blad Forbes, telt meer dan vijfhonderd helikopters, die samen meer dan tweeduizend vluchten per dag maken. In deze stad, waar sommige straten meer helipads hebben dan bushaltes, is het beleid van Haddad niets minder dan een revolutie. Geen wonder dus dat Haddad in de conservatieve pers en op sociale media wordt uitgemaakt voor ‘communist’ (een scheldwoord dat is terug te voeren op de jaren zestig, toen het leger de toenmalige president afzette onder het voorwendsel dat hij van Brazilië een communistisch land à la Cuba wilde maken.)
Haddad glimlacht alleen maar als hij dit soort insinuaties hoort. Voor iemand die politiek en academisch in de linkse traditie is opgevoed – zijn promotieonderzoek heette ‘Van Marx tot Habermas: het Historisch Materialisme en zijn eigen paradigma’ – is het nauwelijks een belediging om communist genoemd te worden. ‘Als je een academische achtergrond hebt, ben je beter tegen dit soort aanvallen bestand,’ zegt Haddad, en hij voegt eraan toe dat hij geen orthodox marxist is. ‘Ik houd van open marxisten, niet van dogmatische. Dat is nog erger dan liberalisme, het beperkt de kritische analyse. Ik houd van David Harvey, die wel marxist is maar in een traditie die mij bevalt. Mijn traditie is de Frankfurter Schule. Mijn favoriete schrijvers zijn Adorno en Marcuse. Dat zijn de beste denkers van de twintigste eeuw.’
Briljant hoogleraar
Haddad is de zoon van een Libanese migrant die in 1947 in Brazilië aankwam. Hij maakte eind vorige eeuw naam als briljant hoogleraar aan de Universiteit van São Paulo. Van 2005 tot 2012 was hij minister van Onderwijs in de federale regering onder president Lula en diens opvolger Dilma Rousseff. Daarna besloot hij om zich kandidaat te stellen voor de burgemeesterspost van São Paulo – ‘om verandering in de stad teweeg te brengen’. Een van zijn eerste besluiten als burgemeester was om Crackland, dat vlak bij het stadhuis ligt, schoon te vegen. Burgemeesters waren gekomen en gegaan, maar de drugshandelaren en verslaafden waren altijd gebleven.
In plaats van de politie erop af te sturen, stelde Haddad een ‘Open Armen-programma’ in, waarin hij 1000 dollar per persoon besteedde aan medische behandeling en educatie. Zoals verwacht vielen de conservatieven hem daarop aan, maar hij hield vol. ‘De oorlog tegen drugs wordt vervangen door een andere benadering. We hadden hier vijftienhonderd verslaafden, nu zijn het er nog driehonderd. We hebben ze niet verdreven. Ze zijn er allemaal op vooruit gegaan. Twee jaar geleden kregen we veel kritiek; dat wordt minder, nu de drugshandel afneemt. Het zou een grote vergissing zijn om op die programma’s te bezuinigen,’ zegt Haddad, terwijl hij naar het beeldscherm met livebeelden van Crackland wijst.
Burgemeesters hebben in Brazilië veel te vertellen. Het lokale bestuur heeft altijd een sterke positie gehad, onafhankelijk van de staats- of federale overheid. Maar tot voor kort beperkten de burgemeesters zich tot het ‘efficiënt’ runnen van hun stad, zonder veel aandacht te besteden aan sociale rechtvaardigheid. Dat begon eind jaren tachtig te veranderen, toen sociale bewegingen en vakbonden in het hele land protestdemonstraties organiseerden, waarin ze meer participatie voor de bevolking in het bestuur eisten.
De Arbeiderspartij is zelf voortgekomen uit een vakbond; toen Haddad in 2013 burgemeester werd, zette hij dan ook het grootste programma voor participatieve ontwikkeling ter wereld op, waarbij hij honderdduizenden burgers van São Paulo betrok bij de besluitvorming in hun stad. Als onderdeel van het proces kwamen bewoners met 117 voorstellen voor aanpassing van de stedelijke infrastructuur, waaronder fietspaden en betere bussen. Gewapend met het mandaat van de bewoners ging Haddad aan de slag om meer democratische ruimte te creëren. Hij ging ook aan het werk om van São Paulo een smart city te maken, wat naar zijn mening een kwestie is van investeren in openbare dienstverlening en kiezen voor eerlijke groei, speciaal voor de mensen in de marge van de samenleving.
Volgens Haddad gaat het er bij een smart city niet om de sleutels van de stad over te dragen aan bouwbedrijven en hightechcorporaties. Het gaat om, wat hij noemt, ‘intelligente interventies’. ‘Je kunt een smart city ontwikkelen met innovaties die weinig kosten. Het is ongelooflijk wat je zonder al te veel kosten kunt doen in een stad. Het belangrijkste is dat je weet wat mensen van hun stad verlangen,’ zegt hij.
Onder Haddad is São Paulo een voorbeeld geworden op het gebied van innovaties die alle bevolkingsgroepen ten goede komen. De stad heeft gratis wifi geïnstalleerd op 120 openbare pleinen, voornamelijk in arme wijken. Volgende maand gaat de burgemeester naar de feestelijke opening van een systeem waarmee een hele sloppenwijk wordt verlicht met ledlampen. Dit soort maatregelen maakt nu al een verschil. ‘We hebben elke dag 85.000 gratis wifigebruikers. De meesten daarvan wonen aan de buitenrand van de stad. Zij hebben nauwelijks geld. De stad garandeert ze hun digitale rechten. In de wijken met ledverlichting gaan mensen nu ’s avonds de deur uit. Dat deden ze voorheen niet. We betalen deze investering uit het geld dat we besparen door diezelfde ledlampen, die 50 procent zuiniger zijn,’ zegt Haddad. ‘Het is dus duurzaam én goed voor de sociale samenhang.’
Stedelijk visionair
De afgelopen paar jaar hebben verschillende steden – New York, Barcelona, Madrid, Parijs en Bogotá – een burgemeester gekozen die ervoor kiest om betaalbare openbare dienstverlening te bieden in plaats van die te privatiseren. Haddad vindt dat er een dialoog nodig is tussen deze steden om ervaringen uit te wisselen. Hij is vooral benieuwd naar de stedenbouwkundige planning en innovaties in China en India – waar zich enkele van de allergrootste steden ter wereld bevinden. ‘We hebben een samenwerkingsverband met veel Latijns-Amerikaanse steden die op zoek zijn naar alternatieven voor het huidige systeem. In Latijns-Amerika is er, afgezien van Mexico-Stad, geen stad die zo groot is als São Paulo. Dus we moeten beter kijken naar steden als Shanghai, Mumbai, New Delhi en Tokio.’
Haddad wil graag een voorbeeld nemen aan andere steden. Onlangs, toen Parijs een autovrije dag hield, vloog de burgemeester naar Frankrijk (zoals altijd economyclass, want dat is ‘wat de stad zich kan permitteren’) om deel te nemen aan een debat met de Parijse burgemeester Anne Hidalgo aan het Institut d’études politiques in die stad. Tijdens dit debat over de sociale en milieuvraagstukken van grote steden kreeg Haddad een groot compliment van zijn Franse collega. Toen hem tijdens het debat werd gevraagd of hij met zijn beleid zijn herverkiezing op het spel zette, zei de Parijse socialistische burgemeester, nog voordat Haddad kon antwoorden, dat zij ‘op hem zou stemmen’ als ze kon.
In 2016 voert Haddad campagne voor zijn herverkiezing. De messen zijn al geslepen in de oorlogszone die São Paulo is. De burgemeester van deze stad is de op twee na machtigste persoon in het land, na de Braziliaanse president en de gouverneur van de staat São Paulo. De functie is altijd een springplank geweest naar een rol op nationaal niveau. Als opkomende ster in de Arbeiderspartij wordt Haddad door velen gezien als een toekomstige presidentskandidaat. Zelfs The Wall Street Journal, die zelden iets positiefs te melden heeft over Brazilië, noemde hem onlangs een ‘stedelijk visionair’. Maar de verkiezingen lijken tot nu toe de minste zorg voor Haddad. Hij maakt zich meer zorgen om zijn beleid.
‘Traditionele politici durven soms geen maatregelen te nemen die bij bepaalde mensen een sterke reactie oproepen. Vier jaar is niet genoeg. Verkiezingen kun je verliezen. Maar als je een verkiezing verliest vanwege een goede zaak, is dat goed. Je wordt een gevangene van de macht als je niet de juiste stappen zet. Maar ben je niet gehecht aan het pluche, dan kun je maatregelen nemen die op de middellange termijn begrip zullen vinden,’ zegt hij zonder ook maar een sprankje bezorgdheid op zijn gezicht. ‘Dus wij gaan ons richten op het beleid en niet op de verkiezingen. Als we die twee dingen kunnen scheiden, is dat goed voor de stad.’
Wie weet werpen die maatregelen straks toch hun vruchten af. In de trendy wijken van de stad zijn de fietsenstallingen waar mensen via hun mobiele telefoon een fiets kunnen huren heel populair geworden. In Pinheiros, een chique buurt, zijn gloednieuwe fietscafé’s gekomen, waar mensen hun fiets kunnen laten repareren en ondertussen koffie drinken en een broodje eten. En in boekwinkels in de hele stad gaan boeken als Eu amo bike (Ik houd van fietsen) en Eu sou a mudança (Ik ben de verandering) als zoete broodjes over de toonbank. Haddads beleid heeft niet alleen tot een geheel nieuwe bedrijfstak geleid, maar ook de mentaliteit – en de politiek – verandert in delen van de stad die normaal nooit voor een kandidaat van de Arbeiderspartij zouden stemmen. De burgemeester is uiterst populair aan de buitenranden van de stad, maar heeft nu misschien ook aanhangers gevonden in de bovenlaag van de bevolking. Nunes, die bij de verkiezingen van 2012 niet op Haddad heeft gestemd, aarzelt nog om te zeggen naar wie zijn voorkeur in 2016 uitgaat. Maar dan geeft hij toch een hint: ‘Ik kan me niet voorstellen dat ik op dezelfde partij zal gaan stemmen als die playboys die mij uitschelden.’
Auteur: Shobhan Saxena
Vertaler: Annemie de Vries
Shobhan Saxena is als onafhankelijk journalist gevestigd in Brazilië. Hij woont afwisselend in Rio de Janeiro en São Paulo.
The Wire India | thewire.in
Indiase website gericht op vrijheid van meningsuiting, democratie, onafhankelijkheid en kwaliteit, begrippen die in de Indiase media volgens de oprichters weinig centraal staan in de journalistiek.
Deze website gebruikt cookies. Door de site te gebruiken gaan we er vanuit dat je ze accepteert. OK
Manage consent
Over onze cookies
Deze website gebruiks cookies die de gebruikservaring verbeteren. De cookies die we als noodzakelijk categoriseren worden opgeslagen door je browser en zijn essentiëel voor een goede werking van de basisfuncties van deze website. We gebruiken ook third-party cookies die ons helpen te analyseren hoe deze website gebruikt wordt. Deze cookies kunnen ook voor marketingdoeleinden worden gebruikt. Ze worden alleen door je browser opgeslagen als je daar toestemming voor geeft.
Onze noodzakelijke cookies zijn essentiëel voor het goed functioneren van deze website. De basisfuncties en beveiliging van deze website zijn hiervan afhankelijk. Deze cookies slaan geen persoonlijke informatie op.
