De Duitse Groenen hebben een ambitieus plan voorgesteld om tegen 2030 door heel Europa een uitgebreid netwerk van nachttreinen tot stand te brengen om vliegen te ontmoedigen. Een mooi plan, maar hoe haalbaar is het?
‘Als je onderweg naar school de verkeerde trein pakt, zit je opeens in Helsinki,’ grapt een gebruiker. ‘Stel, je hebt eens te veel gedronken en je belandt zomaar in Moskou…’ twittert iemand anders. ‘Lijkt me helemaal top. Als we ‘s avonds eens goed willen uitpakken, dan beginnen we gewoon in de Fabrik in Berlijn en eindigen we in München,’ zegt een ander lollig.
Onlangs ging opeens een wat vreemde, kleurige landkaart van Europa vol spoorlijnen viraal op Twitter. Volgens die kaart zou je in elke Europese hoofdstad op de nachttrein moeten kunnen stappen en rustig gaan slapen, om duizenden kilometers verderop weer wakker te worden. In eerste instantie leek het plaatje op de metroplattegrond van een of andere futuristische megalopolis, of de natte droom van een excentrieke treinhobbyist. Maar nee, het is een nieuw voorstel van de Duitse Groenen, die Europa vanaf 2030 willen vullen met nachttreinen. De milieupartij probeert met dit voorstel deze manier van reizen nieuw leven in te blazen en tegelijkertijd het reizen per vliegtuig te ontmoedigen om de CO2-uitstoot te verlagen.
Lees ook:
‘Met dit Europese spoorwegnet willen we het debat op gang brengen om nachttreinen te gaan inzetten ter vervanging van korte Europese vluchten,’ zegt Matthias Gastel, de initiatiefnemer van het voorstel en lid van de Groenen in de Bundestag. ‘Op dit moment is het gewoon een idee. Ook de routes staan nog open, maar we willen graag laten zien dat je in de strijd tegen klimaatverandering ook de manier van reizen kunt aanpassen.’
In de wereld van de mobiliteitsexperts geldt een gouden regel: als een reis twee uur duurt, concurreert de trein met de auto, bij een reis van van twee tot vier uur concurreert hij met de auto en het vliegtuig, en als een reis meer dan zes uur duurt, zoals van Madrid naar Parijs, gaan mensen sowieso vliegen. Dus als je wilt dat het publiek de trein kiest in plaats van het vliegtuig, om voor minder CO2-uitstoot te zorgen, moet je de reis inkorten tot minder dan zes uur… of die ‘s nachts laten plaatsvinden. Spanje bungelt onderaan de lijst wat betreft het reizen per nachttrein (vóór de coronapandemie waren er maar vier trajecten), maar in Centraal-Europa beleven slaaptreinen een wederopstanding.
Obstakels
Het voorstel van de Groenen, met 39 treintrajecten naar meer dan zestig Europese steden en reistijden tussen de negen en veertien uur, is gebaseerd op vijf kernpunten: een netwerk tussen de grote Europese steden en de vakantiegebieden, de aanschaf van een vloot comfortabele, snelle en stille nachttreinen, een uniform internationaal reserveringsplatform, voordelig gebruik van de spoorweginfrastructuur en eerlijke concurrentie tussen luchtvaart en spoor.
‘Je kunt drie belangrijke vragen opwerpen bij dit voorstel: de politieke haalbaarheid, de technische haalbaarheid en de vraag of de spoorwegmaatschappijen wel aan zoiets willen beginnen,’ zegt Jon Worth, oprichter van het platform Trains for Europe. Hij is zelf lid van de Duitse Groenen en vindt het een ‘goed’ idee, maar wijst erop dat er eerst meerdere obstakels moeten worden overwonnen voordat het plan kan worden uitgevoerd. Zelfs op de langere termijn, met 2030 als streefdoel. ‘Een van de grote problemen is de technische haalbaarheid, vooral in Spanje en Portugal bijvoorbeeld,’ zegt hij.
De moeilijkheid om het Iberisch Schiereiland per spoor met de rest van Europa te verbinden heeft een lange geschiedenis. Op dit moment zijn er drie spoorwijdtes in Europa: het Iberisch breedspoor van de meeste spoorlijnen in Spanje (behalve enkele AVE-hogesnelheidslijnen) en alle spoorlijnen in Portugal, het normaalspoor dat in bijna alle Europese landen wordt gebruikt en het Russisch breedspoor dat wordt gebruikt in voormalige Sovjetstaten zoals Oekraïne en Rusland. Spoorlijn N21 Porto-Lissabon-Faro-Madrid-Barcelona-Marseille doet er naar schatting vijftien uur over en rijdt met drie elektrische systemen over twee verschillende spoorwijdtes. Omdat hier gebruik moet worden gemaakt van treinen die zich aan twee spoorwijdtes kunnen aanpassen, is het in de praktijk ‘een hel om uit te voeren’, klaagt Worth.
‘Wie betaalt de goedkope vluchten van 30 euro van Malaga naar Berlijn? De samenleving’
Hetzelfde geldt voor N2 Praag-Krakau-Lviv en N15 Londen-Brussel-Berlijn-Warschau; ondanks dezelfde spoorwijdte duurt die laatste reis zeventien uur, vanwege het passeren van de Kanaaltunnel en de douane aan beide kanten. ‘Driekwart van de op de plattegrond van de Groenen voorgestelde spoorlijnen is technisch haalbaar. De rest niet, ofwel vanwege technische problemen zoals de spoorwijdte, ofwel omdat de benodigde snelheid niet kan worden behaald om de rit in één nacht uit te voeren,’ aldus Worth.
Tegenwoordig rijden de meeste Europese nachttreinen met 200 kilometer per uur over normaalspoor. Om bij langere trajecten (bijvoorbeeld het traject Berlijn-Rome, van zestien uur) een klantvriendelijke reisduur te behouden en ’s morgens – het tijdstip van de hogesnelheidstreinen met forenzen – geen files op het spoor te veroorzaken, zou de snelheid moeten worden opgevoerd tot 250 à 300 kilometer per uur. Op dit moment heeft echter geen enkele Europese spoorwegmaatschappij nachttreinstellen die dit tempo halen.
‘Grote spoorwegmaatschappijen zoals Renfe (Spanje), SNCF (Frankrijk), Trenitalia, Deutsche Bahn et cetera zijn niet geïnteresseerd in nachttreinen en hebben er de laatste twintig jaar ook niet in geïnvesteerd,’ vertelt Worth. Hogesnelheidstreinen overdag zijn winstgevender voor deze maatschappijen, zegt hij. ‘Het is niet zo dat hogesnelheidstreinen ‘s nachts geen winst maken, maar waarschijnlijk is het minder [winstgevend] dan overdag.’ En de kleinere, particuliere spoorwegmaatschappijen hebben niet de financiële armslag om nachttreinstellen voor hoge snelheden aan te schaffen.
Goedkope vluchten
Om het ondernemerschap van particuliere bedrijven die geïnteresseerd zijn in nachttreinlijnen te stimuleren en de grote staatsbedrijven aan te moedigen, zijn de Groenen vooral voorstander van regelgeving voor ‘eerlijke concurrentie’. ‘Luchtvervoer wordt tegenwoordig massaal gesubsidieerd. Wie betaalt de goedkope vluchten van 30 euro van Malaga naar Berlijn? De samenleving,’ verzekert Gastel. ‘Die luchtvaartmaatschappijen betalen geen btw en vaak ook geen brandstofaccijns. Andere vervoermiddelen moeten deze belastingen wel betalen. Daarbij komt bovendien de milieuschade die het luchtverkeer veroorzaakt, die zou ook moeten worden doorberekend. Ze betalen in feite geen cent voor wat ze allemaal aanrichten.’
Het politieke momentum voor het stimuleren van treinreizen is er, ook buiten de Duitse politiek. 2021 is het Europese jaar van de spoorwegen. Helaas is dit initiatief een beetje ondergesneeuwd geraakt door de coronapandemie, maar het heeft tot doel een duurzame mobiliteitsstrategie te bevorderen. Daartoe wil het het aantal hogesnelheidstreinen rond 2030 verdubbelen én een ‘echt Europees spoorwegnet’ creëren met regionale, grensoverschrijdende treinverbindingen. Tegelijkertijd heeft de Europese Unie echter ook grote financiële steunpakketten goedgekeurd voor de luchtvaartmaatschappijen, die veel last hebben gehad van de coronacrisis.
In Duitsland heeft het debat over reizen met de trein een sterke entree gemaakt, en niet alleen dankzij de Groenen. De liberalen, de sociaal-democraten van de SPD en zelfs sommige christen-democratische conservatieven hebben toegegeven dat het Duitse spoorwegnet er vergeleken met buurlanden slecht aan toe is en een opknapbeurt nodig heeft (zodat de treinen ook op tijd gaan rijden). Landen als Frankrijk hebben wetsvoorstellen besproken om binnenlandse vluchten te verbieden wanneer een reis met de trein minder dan tweeënhalf uur duurt. Maar elders zit dit debat nog vast.
Langetermijnplan
De vier Spaanse nachttreinen van Barcelona en Madrid naar Galicië, Portugal en Frankrijk zijn als gevolg van de coronapandemie gecanceld en het oude schema is nog niet herpakt. In maart heeft de Spaanse staatssecretaris voor Vervoer en Mobiliteit María José Rallo in een commissie van het Congres van Afgevaardigden zelfs laten doorschemeren dat die mogelijk helemaal niet meer in gebruik worden genomen. Daarnaast heeft Renfe, hoewel er in het langetermijnplan van de Spaanse regering ‘España 2050’ een kort regeltje staat over een voornemen om ‘weer nachttreinen te gaan inzetten’, de afgelopen maanden tegenover kranten als La Región de Ourense toegegeven dat het meerdere oude slaaptreinen heeft omgebouwd tot AVE-hogesnelheidstreinen voor overdag.
Lees ook:
In Oostenrijk is het tegenovergestelde het geval: daar is het spoorvervoer overdag en ’s nachts helemaal opgebloeid. De geografische factor speelt daarbij een rol: Oostenrijk is een relatief klein land in Midden-Europa met goede contacten met de buren. Het marktaandeel van het spoorvervoer is er hoog en de staatsspoorwegmaatschappij ÖBB (die financieel flink wordt ondersteund door de regering in Wenen) heeft de laatste jaren haar routes zelfs buiten de grenzen uitgebreid, met nachttreinen van Zuidwest-Duitsland naar de Zwitserse grens en Tsjechië, Slowakije, Hongarije en Italië.
Het plan van de Duitse Groenen heeft zijn oorspronkelijke doel tot nu toe bereikt: in meerdere delen van Europa is het gesprek op gang gebracht over de mogelijkheid van nachttreinen. De partij erkent dat er nog een paar problemen moeten worden opgelost. ‘Met het huidige spoorsysteem is dit initiatief niet haalbaar, maar wie weet wordt alles gemakkelijker als de Groenen in de volgende Duitse regering zitten’, aldus parlementariër Matthias Gastel.
Maar toch, zoals een andere gebruiker op Twitter grapte: ‘Ook al wordt dit idee in heel Europa uitgerold, de treinen zullen nog steeds niet helemaal tot aan [de afgelegen Spaanse regio] Extremadura gaan rijden.’
De trein dendert door
Naarmate de realiteit van klimaatverandering dichterbij komt en het comfort en gemak van reizen per trein aantrekkelijker wordt, beschouwen steeds meer Europese burgers, bedrijven en overheden de trein als de beste manier van reizen.
Zo stemde de Franse regering in april voor een verbod op korte binnenlandse vluchten waarvoor alternatieven per trein bestaan. Ook de consumentenvraag verandert. Uit een onderzoek van de Cardiff-universiteit blijkt bijvoorbeeld dat 47 procent van de Britse reizigers sinds de pandemie meer waardering kan opbrengen voor de natuur, meer is ingesteld op een trager levenstempo en van plan is om minder te vliegen. Lumo, een spoorwegonderneming met een goedkoop, elektrisch, CO2-arm alternatief voor vliegen, hoopt daarvan te profiteren op de drukste binnenlandse route van het Verenigd Koninkrijk, tussen Londen en Edinburgh. Het bedrijf begint eind oktober met een service die ongeveer even snel moet zijn als vliegen. Het initiatief is vergelijkbaar met goedkope treinopties zoals Ouigo in Frankrijk en RegioJet in Praag en Wenen. Andere bedrijven die de strijd aangaan met de Europese verslaving aan goedkope vluchten zijn Nightjet uit Oostenrijk en Snälltåget uit Zweden, die beginnen met slaaptreinen binnen Europa. Midnight Trains, een Franse start-up, begint nachtverbindingen tussen een tiental Europese steden, waaronder Parijs, Berlijn, Barcelona en Kopenhagen. En volgend jaar komt de Nederlandse start-up European Sleeper met een slaaptrein tussen Brussel en Praag, na in mei een half miljoen euro aan financiering te hebben opgehaald.
Ook elders in de wereld dendert de trein voort. China blijft ’s werelds grootste hogesnelheidsnetwerk uitbouwen, Japan breidt zijn vloot van beroemde supersnelle treinen uit, in Thailand worden hogesnelheidslijnen gepland en in India, met een spoorwegnet van zo’n 65.000 kilometer, is de trein bij uitstek het vervoermiddel van de massa. In de VS zijn onder president Biden miljarden gereserveerd voor snelle treinen in Californië. Er staat een route tussen Houston en Dallas op stapel.
