Dertien luchthavens door heel Duitsland, waaronder de hubs van Frankfurt en München, werden maandag getroffen door een massale staking. Als gevolg van deze werkonderbreking moesten de meeste vluchten worden geannuleerd. Bij de staking op de luchthavens, die zondag om middernacht begon en 24 uur duurde en geleid werd door vakbond Verdi, waren zowel werknemers uit de publieke sector als grond- en beveiligingspersoneel betrokken. De stakers eisen een loonsverhoging van 8 procent, wat neerkomt op een verhoging van minstens 350 euro per maand.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
Verdi gaat ‘te ver’, reageerde Benedikt Peters, journalist bij de Süddeutsche Zeitung, maandag. ‘Het is de verantwoordelijkheid van vakbonden om hun recht om te staken op verantwoorde wijze te gebruiken,’ te meer ‘wanneer hun actie grote aantallen mensen raakt’. De journalist wijst erop dat ‘niet alleen luchthavens (…) zijn lamgelegd’, maar dat Verdi in de afgelopen weken ook ‘buschauffeurs en leraren heeft opgeroepen om te staken, evenals administratief personeel, vuilnismannen en verpleegkundigen’. Daardoor zijn ‘tienduizenden mensen getroffen die willen reizen, medische zorg nodig hebben of hun kinderen naar de opvang moeten brengen’.
De staking is een protest tegen het beleid van Milei
Meer dan een miljoen Argentijnse gebruikers werden woensdag getroffen door de sociale beweging die de toenemende armoede en het dereguleringsbeleid van de ultraliberale president Javier Milei, die de nationale luchtvaartmaatschappij Aerolineas Argentinas wil privatiseren, aan de kaak wil stellen.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
De belangrijkste vakbonden voor spoor-, luchtvaart-, weg- en riviervervoer hebben zich aangesloten bij de staking, die ook het vrachtvervoer treft. Ambtenaren en studenten hebben ook gehoor gegeven aan de oproep om actie te voeren tegen het verlies van koopkracht, wat kan leiden tot wegblokkades in het hele land. In Buenos Aires organiseerden de truckers een gaarkeuken en kookten ze voor zesduizend mensen, meldt Página 12. ‘Er is ook een middenklasse die maaltijden overslaat’, benadrukten de organisatoren.
Het bezuinigingsbeleid van Milei heeft geleid tot een ernstige recessie en duizenden ontslagen. De armoede in Argentinië bereikte 52,9 procent van de bevolking in de eerste helft van 2024, een sprong van meer dan 11 procentpunten in zes maanden.
De toenemende populariteit van zelfrijdende taxi’s heeft een keerzijde. Ze zijn vervuilend, creëren soms gevaarlijke situaties en eisen ruimte op. Ruimte die steden ook kunnen gebruiken voor een beter openbaarvervoersnetwerk, aldus transportonderzoeker David Zipper.
Toen de software-ingenieur Dan Afergan een paar weken geleden in San Francisco met wat vrienden in het café zat, kwam er iemand binnen die zei: ‘Er staat buiten een geblokkeerde Cruise met een pylon op de motorkap.’ Afergan ging meteen even kijken en inderdaad: een van de zelfrijdende taxi’s van Cruise, een dochter van General Motors, stond met knipperende lichten midden op straat met een oranje verkeerskegel op de motorkap. ‘Ik dacht dat het gewoon een flauwe grap was,’ zegt Afergan. ‘Maar een vriend zei: “Nee, ik heb hiervan gehoord.” Zelf had ik geen idee dat er ook mensen zijn die tegen zelfrijdende auto’s protesteren.’
Dit ‘kegelen’ is onderdeel van een campagne van Safe Street Rebel, een lokale actiegroep voor veilig verkeer die nu robottaxi’s op de korrel neemt. Volgens officiële cijfers rijden er in Californië 571 zelfrijdende taxi’s rond van Cruise en zijn rivaal Waymo, een dochter van Googles moederbedrijf Alphabet. Je bestelt zo’n taxi met een app en ze rijden vooral in San Francisco en omgeving. Door die gemeente zijn de twee taxibedrijven aan diverse beperkingen gebonden en daar willen ze nu vanaf. Dit stuit weer op bezwaren van de politievakbond, het gemeentelijke verkeersdepartement en de brandweer, die waarschuwen dat de robottaxi’s verontrustend vaak het verkeer ophouden en daarmee de hulpdiensten hinderen.
Toen de mensen van Safe Street Rebel doorhadden dat je zo’n geavanceerde auto vleugellam maakt door een pylon op de motorkap te zetten, spoorden ze met een filmpje op TikTok burgers aan om dat ook te doen. Dit wegwuiven als het zoveelste voorbeeld van weerstand tegen technologie zou een miskenning zijn van het belang van deze ophef. Voor het eerst voeren burgers, techbedrijven en ambtenaren nu een debat over of, en zo ja hoe je zelfrijdende auto’s in een dichtbevolkte stad kunt laten rondrijden. Dit is een gesprek dat hoognodig is, nu de technologie van zelfrijdende voertuigen nog in ontwikkeling is en voordat de robottaxi het leven in San Francisco en de rest van stedelijk Amerika verandert.
Veiligheid
In de utopische versie van het verhaal worden ritjes met een robottaxi zo gemakkelijk en goedkoop dat mensen zelf geen auto meer willen. Het meest aansprekende argument voor de robottaxi is de feilbaarheid van mensen achter het stuur. In een opiniestuk in de San Francisco Chronicle hemelde een van de CEO’s van Waymo vorige maand de veiligheid van zijn auto’s nog op, en Cruise beweerde in een paginagrote advertentie in The New York Times en andere kranten dat hun technologie de oplossing was voor de 42.795 verkeersdoden die vorig jaar in de VS zijn gevallen. (Beide bedrijven zijn niet scheutig met cijfers over hun bedrijfsvoering, wat het voor onafhankelijke onderzoekers lastig maakt om er een objectief oordeel over te vellen.) Maar zoals het nu staat leveren de robottaxi’s de handhavers in San Francisco vooral veel extra werk op. De voertuigen hebben rijstroken geblokkeerd, bussen en trams gehinderd, over een brandslang gereden en wegwerkzaamheden verstoord. Sinds juni 2022 zijn er bijna zeshonderd gevallen gemeld van robottaxi’s die spontaan stil bleven staan op de openbare weg, soms urenlang. En dat zijn alleen de gevallen waarvan melding is gemaakt bij de autoriteiten: het werkelijke aantal zou veel hoger kunnen liggen.
‘Die auto’s doen het goed in eenvoudige woonwijken, maar ze krijgen het moeilijk als de verkeerssituatie ingewikkelder wordt, en zeker in onverwachte situaties,’ zegt Jeffrey Tumlin, hoofd van het verkeersdepartement van de gemeente. Volgens Steven Shladover, een onderzoeker van UC Berkeley die Californische overheden over zelfrijdende voertuigen adviseert, zijn de auto’s heel geavanceerd. Maar, zegt ook hij, ‘je zult beslist situaties zien waarin de auto zich als een onervaren bestuurder gedraagt. Het is een jongere, nog geen volwassen automobilist.’
Cruise en Waymo pareren de kritiek door te wijzen op de staat van dienst van hun auto’s, die volgens hen veel minder brokken maken dan menselijke bestuurders. ‘Elke dag dat de inzet van deze levensreddende technologie wordt uitgesteld, heeft negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid,’ stelt Waymo.
Ondanks de huidige problemen wordt de zelfrijdende technologie steeds beter en worden er nieuwe lessen getrokken uit de enorme hoeveelheden data die zijn verzameld van voertuigen die de openbare weg op gaan. Maar ook al reden ze echt foutloos, hoe zou het leven eruitzien in een stad waarin het wemelt van de robottaxi’s?
Verkeersinfarct
Al voor de komst van de benzineauto was het op de straten van Amerika een drukte van belang. Voetgangers, koetsen en fietsers krioelden er door elkaar en je zag kinderen knikkeren en honkballen op straat. In de jaren 1920 namen miljoenen mensen nog de tram en telde het land meer dan 70.000 kilometer tramspoor. De auto was aanvankelijk alleen voor rijkelui weggelegd. Maar met de introductie van de T-Ford steeg de verkoop van auto’s in de VS van 181.000 in 1910 naar 4,5 miljoen in 1929. Ze gingen harder dan alle andere voertuigen op straat en vormden al snel een groot gevaar voor voetgangers en kinderen. In 1927 stierven 25.800 mensen bij auto-ongevallen, veel meer per hoofd van de bevolking dan tegenwoordig, hoewel toen veel minder Amerikanen een auto hadden.
De opkomst van de auto was funest voor de tram, die geen kant op kon als een auto het spoor blokkeerde. In de jaren vijftig was er van de Amerikaanse tramlijnen niet veel meer over. In 1960 vond nog maar 12 procent van het woon-werkverkeer plaats met het openbaar vervoer, in 2019 nog maar 5 procent.
Doordat de auto lang centraal stond in het beleid, zijn steden steeds viezer, gevaarlijker en minder aantrekkelijk geworden. In veel binnensteden gaat meer dan de helft van het oppervlak op aan wegdek en parkeerruimte voor auto’s, die daarmee ruimte innemen die anders beschikbaar zou zijn voor woningen, winkels, speeltuinen en parken. Veel steden proberen daar nu iets aan te doen. In Denver is per referendum besloten miljoenen vrij te maken voor het opknappen van trottoirs. En de hoofdsteden Phoenix en Madison willen beginnen met een snelbus om hun openbaar vervoer concurrerender te maken. De vooruitgang gaat met kleine stapjes, maar vooruitgang is er.
De gedachte dat deze auto’s de algehele verkeerssituatie zullen verbeteren, lijkt een illusie
Alleen wordt die vooruitgang bedreigd door de komst van zelfrijdende auto’s, omdat dat toch gewoon auto’s blijven. Of ze nu door mensen of software worden bestuurd, ze zijn vervuilend, ze hebben wegen nodig en ze vormen een gevaar voor voetgangers en fietsers. Peter Norton, historicus aan de universiteit van Virginia, ziet reden tot zorg: ‘Als de straten eenmaal gevuld zijn met robottaxi’s, loop je het risico dat een gemeente het niet meer nodig acht om voor goed openbaar vervoer te zorgen.’
En de gedachte dat deze auto’s de algehele verkeerssituatie zullen verbeteren, lijkt een illusie. In het kader van een onderzoek kregen dertien vrijwilligers in San Francisco een paar jaar geleden een week lang de beschikking over een auto met chauffeur, om zo het bezit van een zelfrijdende auto na te bootsen. In die ene week legden de proefpersonen nota bene 83 procent meer kilometers af dan voorheen. Als zelfrijdende auto’s ook zoveel meer vervoersbewegingen opleveren, zijn ze een ecologische ramp en kunnen ze een verkeersinfarct van ongekende omvang veroorzaken.
De afgelopen eeuw leert ons dat mensen met andere vervoermiddelen er bekaaid van afkomen als de openbare ruimte vooral op auto’s wordt ingericht. En dan maakt het waarschijnlijk niet uit of die auto’s zichzelf kunnen besturen of niet.
Ook al is Nigeria de grootste olieproducent van Afrika, de wachtrijen bij benzinepompen zijn er lang en de tarieven voor openbaar vervoer onberekenbaar vanwege de onbetrouwbare toevoer van brandstof. Daarom is Mustapha Gajibo (30) in Maiduguri begonnen met Phoenix Renewables, een start-up voor elektrische voertuigen, schrijft MIT Technology Review. Ondanks de scepsis over de beperkte oplaadmogelijkheden begon hij met het elektrisch maken van bestaande minibusjes en kekes, gemotoriseerde driewielers.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
‘Veel mensen geloven niet dat elektrische mobiliteit mogelijk en commercieel levensvatbaar is,’ zegt Gajibo. Maar langzaamaan wint hij terrein. Zijn bedrijf onderhoudt nu een tiental elektrische minibussen die met een volle accu 150 kilometer kunnen afleggen; volledig opladen kost ongeveer 1,30 euro. Gajibo en medeoprichter Sadiq Abubakar Issa hebben een zelfontworpen oplaadstation op zonne-energie van 60 kilowattuur in hun stad neergezet en mikken op meer stations.
Inmiddels zijn ze overgestapt van het ombouwen van benzinemotoren naar nieuwgebouwde elektrische voertuigen. De eerste is een bus met twaalf zitplaatsen, gemaakt van lokaal geproduceerde materialen, met een actieradius van 200 kilometer, die met zonne-energie in 35 minuten kan worden opgeladen via een geïntegreerd systeem. Tijdens een testmaand in Maiduguri vervoerden zijn busjes 35.000 passagiers. Een nieuwe minibus met verbrandingsmotor kost ruim 9000 euro; zoals de busjes op zonne-energie van Gajibo. Het uiteindelijke doel is om te concurreren met Tesla.
In Parijs ligt inmiddels 250 kilometer aan fietspaden
Een fietsschool in het 20e arrondissement van Parijs heeft een maandenlange wachttijd voor fietslessen die op zaterdagochtend worden gegeven à 50 euro per trimester. Niet zo gek, want burgemeester Anne Hidalgo maakt haast met het fietsvriendelijker maken van Parijs. Overal verschijnen fietspaden en de auto is op zijn retour. In de jaren negentig telde Parijs zo weinig fietsers dat ze elkaar kenden en in de stad lag amper 5 kilometer aan fietspaden. Nu ligt er al 250 kilometer. In oktober 2020 werd het aantal van 400.000 fietsritten per dag overschreden – dat komt neer op een fietsrit per vijf inwoners. Sindsdien is het verkeer op de drukste fietspaden in de stad met ruim twintig procent gestegen, schrijft het New Yorkse digitale magazine Slate.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
Volgens het Atelier Parisien d’Urbanisme, de gemeenteafdeling voor planning, daalde het aantal autoritten binnen Parijs tussen 2001 en 2018 met bijna 60 procent; autoritten tussen de stad en haar voorsteden daalden met 35 procent. Het aantal auto-ongelukken nam af met 30 procent en ook de vervuiling is verminderd. Door een enorme investering in het openbaar vervoer – in buscorridors, trams en metro’s – is het gebruik van het openbaar vervoer in diezelfde periode met bijna 40 procent gestegen. Maar de stad is nog niet klaar en zal nog enkele radicale stappen zetten.
Vanaf volgende zomer worden nog uitsluitend voertuigen met beperkte uitstoot toegelaten en na 2030 gaan auto’s op fossiele brandstoffen helemaal in de ban. Er komt een verbod op doorgaand verkeer in het stadscentrum en mogelijkheden tot parkeren op straat worden gehalveerd. De Champs-Elysées wordt voetgangersvriendelijk gemaakt en de ringweg gaat op de schop. Voorstanders juichen omdat Parijs een schonere, groenere, koelere en stillere stad zal worden. Tegenstanders vinden dat de hoofdstad een speelgoedstad wordt, die vijandig staat tegenover mensen die een auto voor hun werk nodig hebben en die steeds ontoegankelijker wordt voor mensen van buiten.
In Duitsland is afgelopen nacht de aangekondigde grote staking in de vervoerssector begonnen. Sinds middernacht zijn ongeveer 350.000 werknemers in verschillende sectoren vanuit het hele land opgeroepen om vierentwintig uur lang te gaan staken. De vakbonden Verdi en EVG [Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft] riepen op tot een staking naar aanleiding van het cao-conflict in de publieke sector en bij de spoorwegen, schrijft Die Welt.
De stakingen, de omvangrijkste sinds tijden, zullen naar verwachting grote delen van het openbaar vervoer in Duitsland lamleggen. Deutsche Bahn heeft voor maandag al de langeafstandstreinen stilgelegd en ook regionaal zullen er naar verwachting nauwelijks treinen rijden.
De vakbond eist onder andere een maandelijkse loonstijging van minstens 500 euro
Bovendien zullen er op verschillende plaatsen stakingen zijn in het streekvervoer, zoals sneltrams en bussen, en op bijna alle commerciële luchthavens, met uitzondering van Berlijn. Zondag begon de staking al op de luchthaven van München, waar geen regulier passagiersverkeer mogelijk is. Bij sluizen en havens wordt het scheepsverkeer tegengehouden. Wegen zullen waarschijnlijk veel drukker zijn dan normaal.
Maandag start Verdi de derde ronde van de collectieve onderhandelingen voor ongeveer 2,5 miljoen werknemers in de publieke sector. Op tafel ligt een loonsverhoging van 10,5 procent en een maandelijkse loonstijging van minstens 500 euro. De EVG voert onderhandelingen met Deutsche Bahn en nog zo’n vijftig andere bedrijven. De vakbond eist een loonsverhoging van in totaal 12 procent na een jaar dienstverband.
Nu de energieprijzen de pan uit rijzen, heeft het Duitse parlement heeft een plan goedgekeurd dat de reiskosten in het land in de komende drie maanden zal verlagen, aldus Deutsche Welle. Het parlement heeft afgelopen vrijdag zijn handtekening gezet onder een plan voor een maandabonnement van 9 euro, dat vanaf 1 juni voor drie maanden zal lopen. Dit omvat het openbaar vervoer in heel Duitsland met alle vormen van stads- en streekvervoer. Ter vergelijking: de 27 euro die reizigers betalen voor het ticket over de periode van negentig dagen is ongeveer half keer zo duur als het goedkoopste maandkaartje voor de binnenste zones van Berlijn, meldt de Duitse krant.
Het ticket, ‘9 voor 90’ genaamd, is een reactie op de Russische invasie in Oekraïne, die heeft bijgedragen aan de stijging van de toch al hoge energieprijzen. Het ticket maakt deel uit van een groter pakket financiële steunmaatregelen en moet het benzineverbruik verminderen en klimaatneutraal reizen met het openbaar vervoer bevorderen.
Het wetsvoorstel van de federale regering voorziet in 2,5 miljard euro om het programma te financieren.
Zwaar vervuilde metropolen als Beijing en Shanghai proberen de lucht- en levenskwaliteit te verbeteren door te kiezen voor minder auto’s, slimmer en beter openbaar vervoer en deelfietsen.
De door verkeersopstoppingen en vervuiling geplaagde Chinese steden onderzoeken manieren van vervoer die minder belastend zijn voor het milieu en de sociale omgeving. Sommige steden zijn daarin wereldwijd toonaangevend geworden, zoals Hangzhou, ten zuidwesten van Shanghai, dat in 2017 een internationale prijs won met zijn stedelijke deelfietsproject. Meer recent heeft Shenzhen, een grote stad ten noorden van Hongkong, al zijn stadsbussen elektrisch gemaakt.
China heeft de afgelopen veertig jaar een snelle verstedelijking ondergaan. In de jaren tachtig maakte het toenmalige ‘koninkrijk van de fiets’ een economische ontwikkeling door, die tot gemotoriseerd vervoer leidde. Nu verandert het land opnieuw, ditmaal in de richting van modern, duurzaam vervoer. Je kunt tegenwoordig met je mobieltje het slot van een deelfiets openmaken, over een speciaal aangelegd fietspad naar het dichtstbijzijnde busstation rijden, de fiets parkeren en naar je volgende bestemming reizen. Zoiets is in veel Chinese steden al de gewoonste zaak van de wereld.
Als grootste ontwikkelingsland ter wereld zijn de ervaringen die China opdoet met grootschalige vervoersexperimenten en het toepassen daarvan van enorme waarde voor andere ontwikkelingslanden. China begon in 2004 met de aanleg van stedelijke spoorverbindingen en snelle buslijnen, de zogeheten BRT (Bus Rapid Transit). In het derde kwartaal van 2017 hadden 29 Chinese steden enigerlei vorm van stedelijke spoorverbinding zoals metro, lightrail, monorail of het geautomatiseerde transportsysteem APM, met 118 lijnen die zich uitstrekken over 3862 kilometer en jaarlijks 17,68 miljard passagiers vervoeren.
De stedelijke spoorverbindingen in Shanghai en Beijing zijn langer dan die in Londen en drukker dan die in New York en Parijs. In sommige Chinese steden nemen de spoorverbindingen ongeveer de helft van al het openbaar vervoer voor hun rekening.
BRT-systemen
Maar vervoer per spoor is duur. De Wereldbank adviseert ontwikkelingslanden zich te richten op BRT-systemen – een benadering die ook de voorkeur heeft van Chinese stadsbestuurders. Het ontwerp van het in 2005 gelanceerde BRT-systeem van Beijing maakte gebruik van in Latijns-Amerikaanse landen opgedane ervaringen, zoals de speciale busbanen voor BRT-bussen in Brazilië, dichte stations, snelle en frequente diensten, ticketverkoop buitenboord en goede informatie voor passagiers. Sinds begin 2018 beschikken 32 Chinese steden over een BRT-systeem en wordt in nog tien andere aan het ontwerp of de bouw ervan gewerkt. Het BRT-systeem in het Zuid-Braziliaanse Curitiba was van grote invloed op de eerste ontwerpen voor China’s eigen systemen.
In de begindagen leverde de Chinese toepassing van Latijns-Amerikaanse BRT-systemen nogal wat integratieproblemen op met bestaande busroutes en moest het ontwerp worden aangepast aan de specifieke structurele behoeften van Chinese steden. China had een groter aantal bestaande busroutes dat over BRT-busbanen liep, zodat de invloed van de nieuwe rijbanen beperkter was, terwijl in Curitiba slechts een klein aantal routes via de busbanen mocht lopen.
In 2009 lanceerde de provincie Guangzhou een model dat ook andere dan BRT-bussen toestond de busbaan te gebruiken, en tegelijkertijd BRT-bussen toestond zich ook buiten de baan te begeven, zodat de reistijd verbeterde.
Het BRT-systeem van Guangzhou heeft ook een transportcorridor, die verschillende vormen van vervoer combineert. De corridor kan op piekmomenten 28.000 passagiers per uur verwerken – meer dan de meeste metro’s en alle lightrailsystemen waar ook ter wereld. In 2011 won het BRT-systeem van Guangzhou de Sustainabable Transport Award en de UN Lighthouse Award.
Als reactie op de schade die door het gemotoriseerde vervoer wordt toegebracht aan stedelijke mobiliteit, luchtkwaliteit en gezondheid, zijn Chinese steden begonnen de stedelijke ruimte opnieuw in te richten, met meer aandacht voor de manier waarop mensen interageren en leven.
In 2016 publiceerde Shanghai de Shanghai Street Design Guide, een stedenbouwkundige blauwdruk waarin de aandacht verschoof van auto’s naar mensen. De gids legde de nadruk op lopen en fietsen, en op minder ruimte voor auto’s. De bedoeling was prioriteit te geven aan langzamere vormen van vervoer, ruimte te scheppen voor voetgangers, de doorstroming van fietsen te bevorderen en zodoende een aangenamere leefomgeving te creëren.
Behalve Shanghai en Guangzhou werken inmiddels ook tientallen andere steden, waaronder Wuhan en Nanjing, aan hun eigen stedenbouwkundige gids. Steeds meer steden sluiten zich aan bij de revolutie.
Fietsen
Omdat China blijft verstedelijken, hebben forenzen nieuwe vormen van vervoer nodig. Elektrische fietsen en de recentere deelfietsprojecten hebben het land overspoeld. Ze beantwoorden aan de algemene behoefte aan zowel snelheid als gemak. Maar de toestroom van fietsen wordt ook verantwoordelijk gesteld voor de verstopping van de trottoirs en andere vormen van openbare overlast.
In 2014 had China meer dan tweehonderd miljoen elektrische fietsen, die voor talloze huishoudens het belangrijkste vervoermiddel waren. Vanaf mei 2015 zijn er in Chinese steden meer dan tien miljoen fietsen uitgezet als onderdeel van een deelfietsproject, met meer dan honderd miljoen geregistreerde deelnemers die samen goed zijn voor ruim een miljard ritten. Dit heeft volgens particuliere bedrijven en overheden geleid tot een drastische verlaging van de uitstoot van koolmonoxide.
Elektrische fietsen stoten geen vervuilende stoffen uit, nemen weinig ruimte in beslag op de weg en zijn geschikt voor korte en middellange ritten. Ze zijn sneller dan gewone fietsen, minder vermoeiend en redelijk goedkoop. De mogelijkheid om zonder veel beperkingen deelfietsen te huren en te parkeren heeft het gebruik ervan in steden bevorderd. De elektrische fiets is een uitstekende optie in steden met slecht openbaar vervoer, terwijl deelfietsen kunnen helpen om ‘de laatste kilometer’ af te leggen – het laatste stukje tussen een ov-station en huis – en daarmee korte autoritten overbodig maken. Volgens gegevens van het deelfietsenbedrijf Mobike wordt 81 procent van de deelfietsen in Beijing in de buurt van ov-stations gebruikt. In Shanghai is dit zelfs 90 procent.
Maar deze zich snel ontwikkelende vormen van vervoer stellen stedenbouwkundigen voor uitdagingen. Elektrische fietsen zijn relatief snel en hun aantal neemt in rap tempo toe, maar ze zijn ook een belangrijke oorzaak voor verkeersongelukken geworden. Tussen 2013 en 2017 werden er in China 56.200 ongelukken veroorzaakt door elektrische fietsen, waarbij 8431 mensen omkwamen en 63.500 mensen gewond raakten. Het grootste probleem met deelfietsen is inmiddels het lukraak parkeren, dat het gevolg is van een gebrek aan infrastructuur en het almaar uitblijven van wetgeving omtrent fietsgebruik.
Na eerst in de val te zijn getrapt van het omtoveren van straten in reusachtige ruimtes voor auto’s, beginnen Chinese steden zich nu te realiseren dat steden in de eerste plaats een prettige woonomgeving voor mensen moeten zijn
De nieuwe vormen van vervoer zijn dus vaak reden voor conflicten met stadsbestuurders. Maar de overheid probeert daar iets aan te doen. Zo beperkte China aanvankelijk de snelheid en het gewicht van elektrische fietsen – een controversiële maatregel die slecht viel bij het publiek. Sommige stadsbesturen verboden of beperkten simpelweg het gebruik ervan.
Deze pogingen leidden uiteindelijk tot het ‘Nanning-model’, genoemd naar de stad in de zuidelijke provincie Guangxi bij de grens met Vietnam, dat alle verboden ophief en in plaats daarvan de verkeerslichten, wegbebakening en voorlichting over veilige verkeersdeelname optimaliseerde. Dit leidde tot een vreedzame co-existentie tussen de stad en de elektrische fiets.
Op diezelfde manier heeft de centrale regering regelgeving ingevoerd om de snelle groei van deelfietsprojecten in goede banen te leiden, in plaats van hun toename te beperken. Ook zijn sommige steden begonnen met het verbeteren en uitbreiden van hun infrastructuur, zoals fietspaden, om ‘fietsvriendelijkheid’ te bevorderen.
Prettige woonomgeving
Andere landen die zich in eenzelfde ontwikkelingsfase bevinden, kunnen waardevolle lering trekken uit de Chinese overstap op duurzamer openbaar vervoer in de steden. Om de uitstoot van koolmonoxide te beperken, moet het openbaar vervoer concurreren met auto’s, wat betekent dat het snel, gemakkelijk en comfortabel moet zijn. Goed openbaar vervoer is niet enkel een kwestie van meer lijnen. Belangrijker is dat het goed is opgezet en zo functioneert dat meer mensen er baat bij hebben. Dat uitgangspunt stond in sommige Chinese steden voorop bij het beperken van het autogebruik en het bevorderen van een snelle overstap op duurzamere middelen van vervoer.
In de Braziliaanse stad São Paulo maakt 25 procent van de inwoners gebruik van openbaar vervoer met een hoge capaciteit (metro’s, trams en BRT). In Beijing bedraagt dit aantal 60 procent, wat betekent dat bepaalde vormen van privévervoer met succes zijn vervangen.
Het volledig integreren van fietsen en openbaar vervoer bevordert een gecoördineerde ontwikkeling van het openbaar vervoer. Het wordt aantrekkelijker voor het publiek en lost het probleem van de ‘laatste kilometer’ op.
Na eerst in de val te zijn getrapt van het omtoveren van straten in reusachtige ruimtes voor auto’s, beginnen Chinese steden zich nu te realiseren dat steden in de eerste plaats een prettige woonomgeving voor mensen moeten zijn. Dit heeft ertoe geleid dat bij stedenbouwkundige ontwerpen de mens nu centraler staat.
Met het vorderen van wetenschap en technologie zijn er in China nieuwe vormen van vervoer en reizen ontstaan, zoals elektrische fietsen met accu’s met een lange levensduur en openbare deelfietsprojecten op basis van ‘fintech’-betalingssystemen. Deze overgang is niet zonder problemen verlopen, maar de innovatie heeft de overstap naar duurzaam vervoer uiteindelijk wel bevorderd.
Auteur: Liu Shaokun
Vertaler: Peter Bergsma
Chinadialogue
China / Verenigd Koninkrijk / VS | chinadialogue.net
Deze in 2006 opgerichte site wil de dialoog bevorderen tussen China en de rest van de wereld ten aanzien van milieukwesties. De artikelen worden gepubliceerd in het Chinees en het Engels, evenals de commentaren van de lezers.
Om de druk op zijn stratennetwerk te verlichten en meer ruimte te bieden aan fietsers en voetgangers, wil de Thaise hoofdstad zijn historische waterwegen in ere herstellen.
Lopen in Bangkok is een ramp. Autorijden is er ook geen pretje, maar altijd nog beter dan dat je de vieze, slecht onderhouden hindernisbanen moet trotseren die hier voor trottoirs doorgaan. Bovendien heb je in de auto iets minder last van de lucht die steeds zwaarder vervuild is – mede door al die auto’s.
Hoe valt die vicieuze cirkel te doorbreken? Stel dat je voor een afstandje van een kilometer of twee niet de motor of de taxi hoeft te pakken, maar gewoon kunt lopen of fietsen langs stromend water omzoomd door vegetatie. Het mag klinken als een sprookje, maar het kan: door terug te keren naar Bangkoks verleden en de historische waterwegen in ere te herstellen die zijn verwaarloosd of gedempt om ruimte te scheppen voor de auto.
Dat is de gedachte achter een proefproject voor het herstel van het uitgebreide netwerk van khlongs (grachten), waaraan de Thaise hoofdstad ooit zijn bijnaam ‘Venetië van het Oosten’ dankte. Door deze waterwegen op te knappen en in de infrastructuur te integreren hoopt het Cycling-Canal-Community Project een eind te maken aan de vervoersnachtmerrie en te voorkomen dat Bangkok een onleefbare, dystopische smogstad wordt. ‘Bangkok is gebouwd rond een netwerk van grachten en rivieren,’ zegt projectleidster Kanjanee Budhimedhee. ‘Die grachten waren een uniek stadskenmerk, maar we hebben ze gedempt om wegen aan te leggen. De resterende grachten veroorzaken nu vooral problemen. Die zijn een vergaarbak van afval en een bron van stank.’
Een watertaxi in Bangkok.
Kanjanees eerste doel is een autovrije looproute langs 10 kilometer grachtkant in het zuidwesten van Bangkok, tussen de districten Thung Khru en Chom Thong. Als dat lukt, is het een potentiële verbindingsroute voor tienduizend bewoners in tien wijken. ‘Dit soort grachten liggen overal in Bangkok, maar ze zijn niet met elkaar verbonden,’ zegt ze. Als die kanalen weer op elkaar kunnen worden aangesloten en op de grote openbaarvervoersnetwerken in de stad – boten, bussen en treinen – kan het volgens Kanjanee ‘een geweldig alternatief worden, en een reële optie’ voor mensen die niet afhankelijk willen zijn van auto’s. Het kan ook een uitbreiding betekenen van het aantal vervoersopties, mensen aanmoedigen om meer te lopen en te fietsen, en zodoende het aantal auto’s op straat terugdringen. Bovendien zal het helpen de stank van de khlongs te verminderen.
Elders ter wereld heeft de methode haar succes al bewezen. Er zijn meer steden waar verwaarloosde grachten en rivieren ‘herontdekt’ en gerestaureerd zijn, met verhoging van de levenskwaliteit – en de vastgoedprijzen – als gevolg. Tien jaar geleden werd de zwaar vervuilde stadsbeek Cheonggyecheon in Seoul omgetoverd tot een groene oase die de inwoners van deze betonjungle wat natuur biedt. De groenstrook biedt verkoeling en zorgt voor minder vervuiling en meer stadsfauna.
Dat effect streeft Kanjanee met haar initiatief ook na. In 2016 is het project goedgekeurd en gefinancierd, maar het team is nog steeds met lokale bestuurders in onderhandeling over de precieze uitvoering. ‘We hebben wel geprobeerd om het in een of twee wijken door te drukken, maar we stuiten steeds op verzet. Dat de bewoners langs de grachten bijvoorbeeld bezwaar maken tegen de route,’ zegt Kanjanee. ‘Maar we hebben de overheid al gezegd dat wij desnoods bij iedereen willen langsgaan om erover te praten.’
Vergeten en verwaarloosd
De oude waterwegen van Bangkok ‘waren niet berekend op straten en voetpaden’ en tegenwoordig ‘is er geen ruimte meer voor wegen,’ zegt Yossapon Boonsom, een vooraanstaand landschapsarchitect die al meer dan tien jaar werkzaam is in de stedenbouw. Straten beslaan maar 7 procent van het oppervlak van Bangkok, terwijl het gemiddelde in de meeste steden tussen de 20 en 25 procent ligt, volgens een studie door het Centrum voor Stedenbouw en ontwikkeling van de Chulalongkorn-universiteit. Yossapon zegt dat lopen en reizen met het openbaar vervoer in de hoofdstad ontmoedigd worden door de infrastructuur, zodat mensen veel te lang opgesloten zitten in hun auto. Dat verhindert ‘dat we andere mensen ontmoeten’ en in harmonie met de stad leven, zegt hij: ‘We missen kansen op betrokkenheid.’
Meer wegen aanleggen is geen oplossing, maar ruimte afpakken van de auto ook niet, zegt Kanjanee. Dat heeft ze in haar tien jaar als stadsontwikkelaar wel gemerkt: voetgangers en fietszones instellen door ruimte ‘in te pikken’ die oorspronkelijk voor auto’s was bedoeld, dat ‘werkt niet’. Vandaar dat ze de oplossing zoekt in de vergeten en verwaarloosde stukjes van het 2200 kilometer lange netwerk van 1161 grachten. Het project vordert traag, maar Kanjanee blijft hopen dat ze dankzij de evidente voordelen – en de lage kosten – bewoners over de streep kan trekken. Naarmate mensen minder in de auto zitten en meer gebruikmaken van de openbare ruimte, zal daarin ook meer worden geïnvesteerd, denkt Yossapon. ‘Als mensen er veel gebruik van maken, is de overheid wel verplicht om er goed voor te zorgen,’ zegt hij. ‘Dat heeft uiteindelijk invloed op de hele leefomgeving van de stad, die er alleen maar beter van zal worden.’
Khao Sod (‘vers nieuws’ of ‘actueel nieuws’) is de derde krant van Thailand. Het dagblad richt zich op een groot publiek, maar focust behalve op misdaad, lokaal nieuws en entertainment ook op politieke en sociale thema’s. Er is ook een Engelstalige editie.
Het hoofd van de dienst openbaar vervoer in Boedapest zit een Russische metrostellenfabrikant in de weg. Voor het Russische bedrijf staat er meer dan tweehonderd miljoen euro op het spel. Dus wordt de Hongaarse CEO door middel van een duivels spel op een dood spoor gezet. Einde van het liedje? De Hongaarse hoofdstad is opgezadeld met veel te dure, gebrekkige Russische metrostellen waarvan de deuren onderweg openvliegen en de noodrem zichzelf activeert.
De burgemeester van Boedapest kan zijn frustratie niet langer binnenhouden. ‘We hebben hier te maken met Murphy’s Law, of er wordt een duivels spel gespeeld,’ aldus István Tarlós in maart 2017 op zijn wekelijkse persconferentie. Met een verbitterd lachje zegt hij: ‘Hoewel ik in God geloof, ben ik er absoluut van overtuigd dat Satan de hand heeft gehad in de kwestie van metrolijn M3.’ Tarlós doelt op de onlangs geleverde Russische metrostellen, die vanaf de allereerste dag dat ze in gebruik zijn genomen allerlei gebreken vertonen en voortdurend haperen.
De burgemeester heeft het bij het rechte eind wanneer hij meent dat er clandestien is gehandeld waar het de metro van Boedapest betreft. Inmiddels is hem vermoedelijk wel duidelijk dat hij vier jaar lang door de Russen om de tuin is geleid.
Een geslaagde lastercampagne
In 2013 stelt de ouderwetse, conservatieve burgemeester van Boedapest zich steeds feller op ten opzichte van Dávid Vitézy, de CEO die aan het hoofd staat van de openbaar-vervoersdienst van de stad, het BKK (Budapesti Közlekedési Központ). Vitézy is, met zijn vooruitstrevende standpunten, in vrijwel alles de tegenpool van Tarlós. Het publiek smult van het geruzie, totdat het eindigt met het ontslag van de CEO, een graag geziene figuur binnen intellectuele kringen in Boedapest.
Iedereen, ook de burgemeester en de CEO zelf, heeft al die tijd gedacht dat de meningsverschillen enkel en alleen draaiden om politieke ambities, een botsende wereldvisie en een diepe, persoonlijke animositeit tussen beide mannen.
Wat niemand weet is dat er in het geheim een derde partij bij betrokken is.
Tarlós en Vitézy werken al samen sinds 2010, het jaar waarin Orbáns partij, Fidesz, niet alleen de parlementsverkiezingen wint, maar ook als overwinnaar uit de bus komt bij de gemeenteraadsverkiezingen. Op het moment dat Tarlós burgemeester wordt van Boedapest is het een voor de hand liggende keuze om Vitézy, de achtentwintigjarige verkeersexpert die ook als kind al dol was op trams en bussen, aan te stellen als hoofd van de dienst die het openbaar vervoer in de stad coördineert. Niet alleen heeft Vitézy duidelijke ideeën over de modernisering van het openbaar vervoer in Boedapest, ook heeft hij sterke familiebanden met de partijtop van Fidesz.
Vitézy’s moeder zit voor Fidesz in het Europees Parlement in Brussel, en wat misschien nog wel belangrijker is: zijn halfzus is een nicht van Viktor Orbán.
Maar van de ene op de andere dag begint de politieke steun voor de jonge CEO af te kalven. VSquare stuit op een Russische lastercampagne uit 2013, die erop is gericht Vitézy uit te rangeren. Vitézy vormt namelijk een obstakel om de opdracht binnen te slepen voor het opknappen van de oude M3-metrolijn in Boedapest. Zowel de burgemeester als de CEO worden het slachtoffer van deze manipulaties.
VSquare ontdekt dat in mei 2013 een Russische delegatie een ontmoeting heeft met Vitézy, die de grote fout begaat om geen officiële notulen te maken van zijn onderhandelingen met de Russen. Het duurt niet lang of er worden met opzet onware verhalen over deze ontmoeting de wereld in gestuurd. In de inner circle van de premier, die steeds meer pro-Kremlin wordt, klinken beschuldigingen als zou het hoofd openbaar vervoer van Boedapest anti-Russische sentimenten koesteren en zakelijke overeenkomsten met Moskou dwarsbomen. Hij wordt ontslagen. Op die manier krijgen de Russen vrije toegang tot zo’n tweehonderd miljoen euro aan Hongaarse publieke middelen. De burgemeester van Boedapest vertelt VSquare desgevraagd dat het hoofd van het openbaar vervoer van Boedapest inderdaad niet op zijn initiatief is ontslagen.
István Tarlós, de non-conformistische, rechtse burgemeester die sinds 2010 de scepter zwaait over Boedapest, is de politieke strijd aangegaan met een aantal machtige ministers en oligarchen van premier Viktor Orbán. De oligarchen doen niet-aflatende pogingen om via verschillende louche transacties en kanalen het budget van Boedapest en het geld van de Europese subsidies weg te sluizen. Tarlós, wiens integriteit boven vrijwel elke twijfel is verheven, probeert die pogingen te verijdelen.
Zo botst hij met iemand als Lajos Simicska, de beruchte oligarch die het economische achterland van Fidesz bestiert. Tarlós slaagt erin hem te weren uit Boedapest, in ieder geval tot op zekere hoogte. Dat is opmerkelijk omdat Simicska – al sinds de studietijd een goede vriend van Orbán – tussen 2010 en 2014 besliste over leven en dood binnen de Fidesz-regering. Simicska was zo machtig dat hij eigenhandig enkele van Orbáns kabinetsleden selecteerde of de laan uit stuurde.
In zijn strijd heeft Tarlós echter behoefte aan invloedrijke bondgenoten om de aanvallen van inhalige oligarchen en Fidesz-politici te kunnen pareren. Er is een steeds belangrijkere maar informele rol weggelegd voor István Kocsis, een bekende russofiel die in het verleden aan het hoofd heeft gestaan van de voorloper van het BKK, het KKV, en van het MVM, de Hongaarse overheids-energieleverancier. Hij is ook CEO geweest van de kernenergiecentrale Paks, oorspronkelijk gebouwd door de Sovjets. Kacsis, een van de toonaangevende economen van de voormalige socialistisch-liberale regering van 2002 tot 2010, is betrokken geweest bij meerdere corruptieschandalen, als gevolg waarvan hij zich vanaf 2010 gedwongen gedeisd heeft moet houden.
Tarlós steunt ook op een andere langdurige bondgenoot, György Pető, voormalig lid van de socialistische partij, een man die in het communistische tijdperk bij de geheime dienst heeft gewerkt, en in de jaren tachtig voor de Amerika-afdeling van de Hongaarse contraspionagedienst.
Later verschijnt ook András Tombor, een voormalig veiligheidsofficier van Orbán, ten tonele – of liever gezegd, ergens in de coulissen. Hij biedt het stadsbestuur van Boedapest officieus zijn diensten aan om wat plooien glad te strijken bij Tarlós’ vervaarlijke tegenstanders in het kabinet van Orbán.
Kocsis en Tombor worden gezien als lobbyisten die banden onderhouden met verschillende Russische zakenlieden. Van Pető is bekend dat hij zijn loopbaan is begonnen op het Hongaarse ministerie van Binnenlandse Zaken, afdeling III/II – min of meer de plaatselijke afdeling van de KGB, waar dan ook soms orders uit Moskou werden uitgevoerd. Volgens bronnen die zich in de kwestie hebben verdiept is de Russische invloed in Boedapest pas echt goed aan het licht gekomen op het moment dat verschillende partijen het stadsbestuur ervan probeerde te overtuigen om bij de uitvoer van het lucratieve renovatieproject van lijn M3 in zee te gaan met Metrowagonmash, een Russisch bedrijf dat metrostellen levert.
De aanleg van de derde metrolijn van Boedapest – ook wel de blauwe lijn geheten – begint in 1970, en de lijn is in bedrijf sinds 1976. Hoewel er dagelijks meer dan een half miljoen mensen van deze metrolijn gebruikmaken, is hij al drie decennia lang niet opgeknapt. Nadat in 2011-2012 grote publieke verontwaardiging ontstond vanwege een aantal ernstige technische storingen, met angstaanjagende beelden van rook en vuur, begreep het stadsbestuur dat renovatie en de aanschaf van nieuwe metrostellen onvermijdelijk is. De Sovjet-metrostellen die al sinds de jaren zeventig in Boedapest rijden, en de constructietechniek van de tunnels en de ventilatiesystemen, zijn vrijwel identiek aan die in Baku in Azerbeidzjan, waar in 1995 een brand ontstond door kortsluiting, met 289 doden en 270 gewonden als gevolg.
Jaren eerder, lang voordat de winnaar van deze metrotender bekend wordt, hebben we een achtergrondgesprek gevoerd met een van de informele lobbyisten die ervoor pleit met Metrowagonmash in zee te gaan. Hij maakte er bezwaar tegen dat we hem een Russische lobbyist noemde, en zei dat hij niets anders wilde dan dat de partijen op één lijn zouden komen zodat een groot metro-ongeluk kon worden voorkomen.
‘Niemand wil de dood van passagiers op zijn geweten hebben, toch?’ zei de lobbyist, die beweerde dat de Hongaarse politici bang waren en de voorkeur zouden geven aan een snelle oplossing boven de meest kosteneffectieve oplossing. Aangezien zowel de metrostellen als de tunnel door de Russen waren geleverd, waren zij ook de meest gekwalificeerde partij voor de renovatie, betoogde de lobbyist. De kern van zijn betoog was dat koste wat kost een tragisch ongeluk moest worden voorkomen.
Dat is natuurlijk een drogredenering. Zo zijn de oude Sovjet-metrostellen in Praag in 2011 met succes gerenoveerd, niet door Metrowagonmash maar door het Tsjechische bedrijf Škoda Transportation. Een tragisch ongeluk is uitgebleven.
De Hongaarse veiligheidsdiensten hebben al heel lang weet van de banden tussen Metrowagonmash en de Russische geheime dienst. Sterker nog, in het verleden hebben ze zelf geprobeerd gebruik te maken van die connecties
Tarlós bedient zich echter van dezelfde redenering wanneer hij in een e-mail reageert op vragen van VSquare: ‘Ik ben nog altijd van mening dat het niet meer dan logisch is dat degene die iets heeft geproduceerd, als geen ander is gekwalificeerd om het te renoveren,’ betoogt de burgemeester. ‘Maar ik kan in alle eerlijkheid zeggen dat ik de Russen niet heb geholpen bij de openbare aanbesteding, en dat ik op geen enkel moment heb ingegrepen. Het enige waar het mij om ging, is dat de renovatie zou plaatsvinden,’ vervolgt hij.
De burgemeester probeert de rol van zowel Kocsis als Tombor af te zwakken. ‘Niemand heeft gevraagd – in ieder geval niet aan mij – om de opdracht aan Metrowagonmash te gunnen. István Kocsis niet en de heer Tombor niet. Ik heb Kocsis gebeld met de vraag of de geruchten klopten dat hij zou lobbyen voor de Russische belangen. Hoewel hij toegaf dat hij verschillende Russische contacten heeft, ontkende hij onmiddellijk en met klem dat hij zou hebben gelobbyd. ‘Ik vraag Kocsis zelden naar kwesties uit het verleden (…) en ik vraag de heer Tombor nooit naar zijn mening, over wat dan ook,’ aldus de burgemeester.
Metrowagonmash ziet twee obstakels op haar weg. Het eerste obstakel is Dávid Vitézy, de jonge CEO die aan het hoofd staat van BKK. Zijn loyaliteit aan de regeringspartij wordt door niemand in twijfel getrokken en hij lijkt stevig in het zadel te zitten. Vitézy toont geen enkele belangstelling voor buitenlandbeleid en hij heeft geen moeite met Rusland als een politieke factor. ‘Misschien had Vitézy het niet zo op de Russen, maar zover ik me kan herinneren heeft hij dat nooit met zoveel woorden gezegd, heeft hij dat nooit echt uitgedragen,’ aldus de burgemeester.
Maar als specialist op het gebied van openbaar vervoer is Vitézy gekant tegen het idee om de roestige, ouderwetse Sovjet-metrostellen domweg op te knappen. Het hoofd van het BKK is voorstander van een eerlijke en competitieve aanbestedingsprocedure en hij heeft liever dat Boedapest nieuwe metrostellen aanschaft dan dat de oude metrostellen een facelift krijgen.
Ondanks hun verschillende achtergrond zitten Vitézy en Tarlós dit keer op één lijn: beide mannen willen gloednieuwe metrostellen tegen de scherpst mogelijke prijs, met financiële steun van de EU. Dat is het tweede obstakel op het pad van de Russen, aangezien Metrowagonmash heel goed weet dat waar het om nieuwe metrostellen gaat, hun technologie zonder meer onderdoet voor die van de concurrent.
De Russen moeten dus twee dingen doen om de openbare aanbesteding binnen te halen. Om te beginnen moeten ze zorgen dat Vitézy het veld ruimt, en ook moeten ze zorgen dat Boedapest geen nieuwe metrostellen koopt, maar gerenoveerde oude metrostellen. De Russen hebben het geluk dat ze een zeer ervaren vertegenwoordiger in Boedapest hebben zitten. In Hongarije wordt Metrowagonmash al meer dan tien jaar vertegenwoordigd door ene Béla Juhász.
Hoewel zijn Hongaarse naam anders doet vermoeden, is Juhász geboren als Sovjet-burger in Transkarpatië (inmiddels deel van Oekraïne), en hij heeft een groot deel van zijn leven de belangen van de Russische overheid behartigd. Dat verneemt VSquare van een bron die vroeger voor een tak van de Hongaarse geheime dienst heeft gewerkt.
Geheime dienst
Eind jaren tachtig van de vorige eeuw, niet lang voor de machtswisseling en de ineenstorting van het Sovjetrijk, vestigt Juhász zich in Hongarije waar hij – anders dan de meeste mensen uit Transkarpatië – al snel een vermogen weet te vergaren, vervolgt onze bron. Juhász zet in 1990 een import-, export- en consultancybedrijf op. Hij werkt onder meer met Russische klanten.
Een belangrijke klant is Metrowagonmash, een in Mytisjtsji gevestigd bedrijf dat metrostellen en railbussen maakt.
Metrowagonmash maakt ook gepantserde voertuigen voor het Russische leger, zoals het chassis van de Boek, de Toengoeska en de Tor – geleide en zelfstandig aangedreven luchtdoelraketten. Niet alleen produceert Metrowagonmash al heel lang voor militaire doeleinden, ook is het een dochteronderneming van CJSC Transmashholding, een bedrijf dat van groot strategisch belang is voor Moskou, als grootste producent van locomotieven en spoorwegmaterieel. In Rusland werken dergelijke bedrijven nauw samen met landelijke veiligheidsdiensten.
De bron van VSquare treedt niet verder in detail over het Sovjetverleden van Juhász. We weten niet waaróm zijn achtergrond de aandacht heeft getrokken van de Hongaarse geheime dienst, maar we weten wel dat het zo is. Afgelopen voorjaar liet Ferenc Katrein, voormalig officier van de contraspionagedienst, in een interview vallen dat Hongaarse agenten die op zoek zijn naar mogelijke Russische spionnen hun pijlen niet alleen richten op de diplomatieke wereld, maar ook op bedrijven die in handen zijn van de Russische staat, of die worden gesteund door de Russische staat. ‘Naast traditionele posities, die diplomatieke immuniteit bieden, is het ook de moeite waard om individuen in kaart te brengen die banden hebben met verschillende bedrijven die in handen zijn van de staat of die worden gesteund door de staat, zoals luchtvaartmaatschappijen, reisbureaus, culturele centra, onderwijsinstellingen en media die in handen zijn van de staat – zo heeft de praktijk van de contraspionage ons geleerd,’ aldus Katrein.
De Hongaarse veiligheidsdiensten hebben al heel lang weet van de banden tussen Metrowagonmash en de Russische geheime dienst. Sterker nog, in het verleden hebben ze zelf geprobeerd gebruik te maken van die connecties. Halverwege de jaren negentig had de voormalig communistische socialistische regering plannen om spionage-apparatuur te kopen van Metrowagonmash, zo viel vorig jaar te lezen op de website Atlatszo.hu. ‘Om de transactie geheim te houden werd een bemiddelend bedrijf in het leven geroepen, Nádor 95 Rt., dat de metrostellen zou kopen van Metrowagonmash, als financiële en administratieve dekmantel voor de aanschaf van spionageapparatuur’, schrijft Atlatszo.hu. Die deal heeft echter nooit zijn beslag gekregen (het Nádor-verhaal is oorspronkelijk gepubliceerd door ÉS, een Hongaars weekblad).
Tien jaar geleden, in 2006, haalde Juhász voor het eerst het nieuws toen hij Alstom voor de rechter daagde – het Franse bedrijf dat hoger was geëindigd dan Metrowagonmash in de strijd om de levering van nieuwe metrostellen voor de vierde lijn van Boedapest. Zijn poging mislukte echter. Niet in de laatste plaats omdat Alstom de voormalige Hongaarse beleidsmakers zou hebben omgekocht, volgens een onderzoek van OLAF, het Europese antifraude agentschap. Begin 2017 is het OLAF-rapport verschenen over fraude, corruptie en het verkeerd aanwenden van EU-subsidies. In dat rapport worden als belanghebbenden genoemd Péter Medgyessy, de voormalig premier van de socialistisch-liberale coalitie (2002-2004), het socialistisch-liberale gemeentebestuur van Boedapest, en Alstom Transport SA. Zowel Medgyessy – een notoir francofoon – en de voormalig burgemeester van Boedapest ontkennen de aantijgingen.
Maar het rapport onderschrijft wat velen al denken: wie in Hongarije een publieke aanbesteding wil binnenhalen die verband houdt met het openbaar vervoer in Boedapest, zal zoals altijd moeten zien dat hij de goodwill en de actieve steun vergaart van de machthebbers.
Het valt dan ook goed te begrijpen dat de Russische bedrijven dachten dat ze binnen waren toen Viktor Orbán in 2011 zijn nieuwe pro-Russische en pro-Chinese buitenlandbeleid bekendmaakte, genaamd ‘Opening naar het oosten’.
In mei 2013 verzoekt Victor Sorokin, de adjunct handelsgezant van Rusland in Hongarije (Rustrade), om een officiële ontmoeting met de leiding van BKK. Sorokin lijkt zich gesterkt te voelen door Orbáns opening naar het oosten en laat doorschemeren dat hij wil lobbyen voor Russische bedrijven.
Meerdere specialisten op het gebied van nationale veiligheid zeggen dat provokatsiya – het aanzwengelen van een conflict – en het verspreiden van onwaarheden al sinds jaar en dag het handelsmerk zijn van zowel de oude KGB als de hedendaagse Russische geheime dienst
Het volgende verhaal is bevestigd door anonieme bronnen die weet hebben van de ontmoeting tussen Vitézy, zijn medewerkers en de Russische delegatie. Daarnaast bestaat er een intern verslag van de ontmoeting, maar het is belangrijk om vast te stellen dat dit verslag pas weken na de bespreking boven tafel is gekomen. Het is op het bureau van de burgemeester beland, zo is VSquare aan de weet gekomen.
De bespreking vindt plaats op het hoofdkwartier van BKK, in het zevende district van Boedapest, op 24 mei 2013. Sorokin is in het gezelschap van twee mensen, onder wie een de tolk. Er zijn ook enkele medewerkers van Vitézy aanwezig. Het belangrijkste onderwerp is de levering van nieuwe trolleybussen aan Boedapest, en daarnaast komt ook de aanstaande openbare aanbesteding van de metrostellen voor lijn M3 aan de orde.
De bronnen van VSquare herinneren zich dat Vitézy deze processen alleen heel schetsmatig aanstipt. Hij geeft geen gevoelige informatie prijs waarmee Metrowagonmash een voorsprong zou hebben op de concurrentie. Hij maakt duidelijk dat het gemeentebestuur van Boedapest een open competitie en een openlijke aanbesteding wil, aangezien dat de enige manier is waarop de Europese Unie deze projecten (mede) wil financieren. Vitézy zegt ook dat de hoofdstad liever nieuwe metrostellen koopt dan de oude te laten opknappen. Volgens onze bronnen verloopt de bijeenkomst in een gemoedelijke sfeer, maar de Russische delegatie heeft wellicht opgemerkt dat de CEO en zijn medewerkers zijn vergeten officiële notulen van de bijeenkomst te maken, of het gesprek op te nemen. Dat zal een kapitale fout blijken.
Weken later hoort de leiding van BKK tot zijn verbazing over een zogenaamde aanvaring met vertegenwoordigers van de Russische Federatie. Vanuit de politiek worden vragen gesteld over geheimzinnige onderhandelingen tussen Vitézy en de Russische ambassadeur op de Russische ambassade in Boedapest – een bespreking die aanvankelijk is geheimgehouden voor de burgemeester, voor iedereen eigenlijk. Vitézy wordt er min of meer van beschuldigd op eigen houtje te hebben geopereerd, achter de rug van de burgemeester om, en ruzie te hebben gezocht met de Russen om te voorkomen dat het gemeentebestuur van Boedapest in zee zou gaan met Metrowagonmash. BKK krijgt voor de voeten geworpen dat ze niet willen meewerken met Russische diplomaten, dat ze het hele renovatieproject saboteren en dat ze de Russische ambassadeur, Aleksandr Tolkach, vijandig of oneerbiedig hebben bejegend.
Verschillende bronnen zeggen dat deze verhalen op niets zijn gebaseerd, dat Vitézy’s geheimzinnige bezoek aan de Russische ambassade nooit heeft plaatsgevonden. Volgens het rapport dat later op het bureau van de burgemeester belandt, heeft de CEO geen besprekingen gevoerd op de ambassade en is de Russische ambassadeur helemaal niet betrokken geweest bij een bespreking met Vitézy.
Het doet er allemaal niet toe. Het nepverhaal over Vitézy’s aanvaring met Tolkach wordt steeds groter en BKK heeft aanvankelijk geen officiële notulen of opnamen om hun ontkenning te staven. Tarlós laat ook weten dat hij zich kan herinneren dat er werd gefluisterd over een naar verluidt omstreden gesprek tussen Vitézy en de Russen. ‘Ik herinner me dat ik in de wandelgangen iets opving over “Vitézy versus de Russische ambassade”, maar het kwam mij nogal ongeloofwaardig voor dat Vitézy stiekem naar de ambassade zou zijn geglipt, dus liet ik het verder maar rusten. Ik weet het niet honderd procent zeker, maar het staat me bij dat ik erover ben begonnen tegen Dávid, die het verhaal ontkende’, zegt de burgemeester tegen VSquare.
Ook wordt duidelijk dat iemand aan kringen rond de Hongaarse regering heeft gemeld dat Vitézy de voor beide partijen lucratieve overeenkomsten met Rusland in gevaar heeft gebracht. VSquare probeert de details te achterhalen van de Russische bezwaren tegen Vitézy en benadert een hooggeplaatste ambtenaar op het Hongaarse ministerie van Buitenlandse Zaken. Als de Russen op diplomatiek niveau contact hebben gezocht met de Hongaarse regering, dan moet deze hooggeplaatste bron van VSquare daar weet van hebben. Het wekt nauwelijks verbazing wanneer de bron beweert niets van het verhaal af te weten. ‘Inmiddels is de bureaucratie van het ministerie van Buitenlandse Zaken al helemaal buiten spel gezet waar het gaat om de zakelijke betrekkingen met Rusland, betrekkingen waar slechts een handjevol Fidesz-leider garen bij spinnen’, hoort VSquare uit de mond van een andere bron die kennis heeft van de Russische lobby.
‘Met de Vitézy-affaire kom je in de hoogste politieke regionen terecht, en dan heb ik het over Viktor Orbán en zijn vertrouwelingen, die Vitézy als een risico zijn gaan beschouwen’, voegt onze bron eraan toe.
Verdeel-en-heerstactiek
Noch de ambassade van de Russische Federatie in Boedapest, noch Rustrade heeft gereageerd op onze vragen over de (vermeende) ontmoetingen met Vitézy. We hebben ook officiële vragen gesteld aan Metrowagonmash en de Hongaarse minister van Buitenlandse Zaken en Handel, maar tot op heden hebben we geen reactie mogen ontvangen. Gelukkig zijn we erin geslaagd het verhaal te bekijken vanuit een Russisch perspectief door te gaan praten met een bron binnen de zakenwereld, die banden heeft met Russische bedrijven die in handen zijn van de staat. ‘Vitézy is bij de ambassadeur op bezoek geweest. Dat verhaal klopt. Het verhaal heeft de ronde gedaan, in eerste instantie via de Russische overheid, en daarna via de Hongaarse overheid. Dat is alles. Ik weet niet wat Vitézy ertoe heeft gedreven (om de strijd aan te binden met de ambassadeur), maar ik vermoed dat het net zoiets is als met de bussen. Ik denk dat ze het metrostelsel ook wilden privatiseren,’ aldus onze bron.
Wanneer VSquare contact opneemt met Dávid Vitézy, momenteel algemeen directeur van het Hongaarse museum van wetenschap, technologie en transport, vraagt Vitézy of we onze vragen per e-mail willen stellen. In plaats van antwoord te geven op onze vragen, reageert hij met een korte verklaring. ‘Momenteel richt ik mijn volledige aandacht op het nieuwe museum voor transport, dat ik naar een zo hoog mogelijk plan wil tillen. Ik wil dan ook niet ingaan op verhalen van jaren geleden’, schrijft hij. De voormalige CEO weerlegt echter geen van onze uitspraken.
Ondanks zijn politieke loyaliteit en de familiebanden met Orbán, kalft Vitézy’s invloed in 2013 en 2014 geleidelijk af. Hij is de politieke steun van de overheid verloren nadat hij als anti-Russisch is bestempeld en de lastercampagne zijn vertrouwensband met Tarlós onherstelbaar heeft beschadigd. ‘Tot aan de dag van vandaag geloof ik niet dat Vitézy domweg de Russische ambassade is binnengelopen met het voornemen om ergens een stokje voor te steken, tenzij hij daar iemand kende. Dat laatste lijkt echter niet waarschijnlijk, al heb ik de ambassade er nooit naar gevraagd,’ zegt Tarlós tegen VSquare, waarmee we tot op zekere hoogte in het duister blijven tasten over wat hij nou echt denkt.
Uiteindelijk heeft de verdeel-en-heerstactiek van de Russen en hun lobbyisten succes. Dat is deels het gevolg van de soepele samenwerking tussen de Russische diplomatie, een Russisch bedrijf, hun Hongaarse afgevaardigden en waarschijnlijk ook nog andere vertakkingen van de Russische staat. Meerdere specialisten op het gebied van nationale veiligheid zeggen tegen VSquare dat provokatsiya – het in de hand werken van een crisis, het aanzwengelen van een conflict – en het verspreiden van dergelijke onwaarheden, al sinds jaar en dag het handelsmerk zijn van zowel de oude KGB als de hedendaagse Russische geheime dienst.
Uiteindelijk wordt Dávid Vitézy eind 2014 ontslagen.
De burgemeester van Boedapest heeft een aantal dingen in het midden gelaten in de versie van het verhaal die wij van hem te horen krijgen. Tarlós vertelt VSquare dat hij Vitézy in 2010 heeft aangesteld als hoofd van BKK op verzoek van een van zijn adjuncten. ‘Na een tijdje werd duidelijk dat de opvattingen van Vitézy op een heleboel terreinen niet overeenkwamen met die van mij,’ vervolgt hij. Hij zegt dat de band tussen hen verslechterde en hij erkent dat hij Vitézy op een zijspoor probeerde te zetten. ‘Ik mocht hem niet, en ik wilde eigenlijk niet langer dat hij aan het hoofd stond van BKK,’ voegt hij er nog aan toe.
Verrassend genoeg impliceert de burgemeester dat hij weliswaar achter de beslissing stond, maar dat hij niet zelf het initiatief heeft genomen om Vitézy te ontslaan. Tarlós weigert bekend te maken wat de achtergrond van die beslissing is geweest, en van wie het initiatief uitging. ‘Ik wil niet al te gedetailleerd op de omstandigheden van deze beslissing ingaan, deels omdat ik niet veel later hoe dan ook die stap in werking zou hebben gezet.’ Hij beklemtoont nog eens dat het ontslag niets van doen heeft met de Russen. ‘Ten minste niet voor zover ik weet,’ gaat hij verder. Wat de burgemeester exact heeft gezegd – aangaande het ontslag van Vitézy – is dat ‘de Russen niet specifiek zijn genoemd’, noch door ‘de Russen zelf’ noch door ‘de Hongaarse regering en de mensen die daar deel van uitmaken’.
Nadat het eerste obstakel uit de weg is geruimd door Vitézy uit te rangeren, richten de Russische lobbyisten rond de leiders in Boedapest hun pijlen op het tweede obstakel. De lobbyisten proberen de renovatie van de metro te laten plaatsvinden binnen een zogeheten buitengewone procedure, zonder openbare aanbesteding en concurrentie. Als ze daarin slagen, kan Metrowagonmash de aanbesteding winnen zonder het ook maar tegen iemand te hoeven opnemen.
VSquare heeft de hand weten te leggen op het officiële verzoek – oorspronkelijk aangehaald door Népszabadság – waarin wordt verzocht om een buitengewone procedure. Dit verzoek dateert van 23 augustus 2013, drie maanden nadat Vitézy en Sorokin elkaar hebben gesproken. Het is ondertekend door Tarlós en gestuurd aan Lászlóné Németh, die aan het hoofd staat van het ministerie van Nationale Ontwikkeling (Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, NFM), het ministerie dat gaat over het budget voor ontwikkelingsfondsen.
‘Naar onze mening is het risico dat het gebruik van de oude metrostellen met zich meebrengt, onacceptabel groot’, staat te lezen in het verzoek, dat verwijst naar veiligheidsrisico’s en risico’s op allerhande andere gebieden. In de brief wordt verwezen naar het belang van de nationale veiligheid en wordt verzocht af te zien van een openbare aanbesteding, omwille van een snelle renovatie. In tegenstelling tot zijn eerdere opvattingen pleit Tarlós nu onomwonden tégen de aanschaf van nieuwe metrostellen en zegt dat hij opgeknapte metrostellen wil.
De burgemeester laat zelfs weten dat hij niet langer steun wil van de Europese Unie. Tarlós zegt niet met zoveel woorden wie hij voor dit project in de arm wil nemen, maar hij schrijft in een brief dat er bedrijven zullen worden gepolst die op een niet-openbare lijst staan van het Hongaarse Constitutional Protection Office, de dienst die zich ook bezighoudt met contraspionage.
Destijds stonden minister Lászlóné Németh en het NFM onder volledige controle van Simicska, de machtige oligarch die overhooplag met Tarlós, en het verzoek wordt dan ook afgewezen.
Tegenover VSquare houdt Tarlós vol dat hij nooit enige druk heeft gevoeld van Simicska. Maar na de parlementsverkiezingen van 2014 verbreekt Simicska al snel de banden met Orbán.
Simicska’s invloed is tanende en later wordt ook Lászlóné Németh ontslagen. Als alle obstakels uit de weg zijn geruimd, neemt de regering Orbán een financiële beslissing door een decreet aan te nemen dat in feite alle mogelijkheden uitsluit, behalve het opknappen van de oude metrostellen.
Wanneer VSquare ernaar vraagt, zegt Tarlós dat hij zich, ondanks zijn eerdere opvatting, uiteindelijk heeft neergelegd bij de beslissing van regering en dat hem geen andere mogelijkheid restte dan de oude metrostellen te laten opknappen. De burgemeester rept met geen woord over het feit dat hij in augustus 2013 van gedachten is veranderd – in ieder geval waar het de inhoud van die brief betrof – zoals maar al te duidelijk blijkt uit zijn verzoek om een buitengewone procedure.
Van de bedrijven die overblijven komt de Estlander met het beste, modernste en goedkoopste bod, waarmee het Boedapest en de Hongaarse regering knap lastig wordt gemaakt. Skinest Rail wordt uiteindelijk gediskwalificeerd
Uiteindelijk trekken Béla Juhász en Metrowagonmash aan het langste eind. Hoewel er uiteindelijk toch een openbare aanbesteding moet worden gedaan, worden de voorwaarden en de vereisten toegespitst op de Russen. Zeven bedrijven dingen mee naar de opdracht. Vijf bedrijven halen de tweede ronde: Alstom (Frankrijk), CAF (Spanje), Škoda Transportation (Tsjechië), Skinest Rail (Estland) en Metrowagonmash. Voordat de uitslag bekend wordt gemaakt, hebben wij een gesprek met een wettelijk vertegenwoordiger van een van de Europese bedrijven die hebben meegedongen. Deze vertegenwoordiger laat weten dat van begin af aan duidelijk was dat het doorgestoken kaart was, maar dat ze vanuit een gevoel van rechtvaardigheid toch hebben besloten mee te dingen. Alstom, CAF en Škoda hebben al snel door hoe weinig kans ze maken en trekken zich terug uit de race. Van de bedrijven die overblijven komt de Estlander met het beste, modernste en goedkoopste bod (196 miljoen euro), waarmee het Boedapest en de Hongaarse regering knap lastig wordt gemaakt. Skinest Rail wordt uiteindelijk, onder het mom van onduidelijke technische redenen, gediskwalificeerd. Zo weet Metrowagonmash de opdracht binnen te halen, met een offerte die niet alleen hoger is (220 miljoen euro) maar ook nog eens minder aantrekkelijk. Hun metrostellen zijn niet eens voorzien van airconditioning.
Begin 2017 arriveren de eerste opgelapte Russische metrostellen – die spottend Moskvitsj worden genoemd, naar het goedkope Russische automerk – in Boedapest. Het blijkt dat de Russen echt iedereen om de tuin hebben geleid. Er wordt vermoed dat ze de oude metrostellen helemaal niet hebben opgeknapt, maar dat ze gloednieuwe metrostellen hebben geleverd – een verouderd model dat ze aan de straatstenen niet kwijt konden. Als ze met deze modellen hadden moeten concurreren in een openbare aanbesteding voor nieuwe metrostellen, waren ze kansloos geweest tegenover de Esten, de Spanjaarden en de Tsjechen. De burgemeester van Boedapest reageert op het schandaal met de woorden: ‘Laten we blij zijn dat we iets veel mooiers en beters hebben gekregen dan we verwachtten.’
De nieuwe Moskvitsjen haperen ogenblikkelijk. De deuren gaan plotseling open terwijl de metro rijdt, maar weigeren open te gaan wanneer dat moet, zodat honderden passagiers vast komen te zitten. Soms wordt de noodrem uit zichzelf geactiveerd. Na enkele weken geeft de landelijke verkeersdienst zelfs de opdracht alle gerenoveerde Russische metrostelling tijdelijk uit de roulatie te nemen.
Een platform voor onafhankelijke cross-border journalistiek ter bevordering van de kwaliteit van onderzoeksreportages en onafhankelijke journalistiek in de Visegrad-regio (Hongarije, Polen, Slowakije en Tsjechië). De redactie zit verspreid over deze vier landen. Het initiatief wordt gesteund door het Nationaal Endowment for Democracy.
In het Verenigd Koninkrijk is het aantal aanrandingen in het openbaar vervoer de afgelopen vijf jaar meer dan verdubbeld. Wordt het tijd dat mannen en vrouwen gescheiden gaan reizen?
JA
Labour-parlementslid Chris Williamson plaatste zich in de vuurlinie door te zeggen dat er misschien ‘advies moest worden ingewonnen’ over dit controversiële idee, nadat de BBC had bericht dat aanrandingen in het openbaar vervoer in de afgelopen vijf jaar meer dan verdubbeld waren. Hij werd op de korrel genomen door collega’s plus vele journalisten en commentatoren die zeiden dat zo’n beleid de schuld bij het slachtoffer legde.
Laten we duidelijk zijn: de aandacht moet gericht zijn op gedragsverandering en het straffen van misbruikers, niet op een advies aan vrouwen om zich anders te gedragen om te voorkomen dat ze worden lastiggevallen.
Tegelijkertijd heeft de kwestie een discussie uitgelokt op sociale media waarin vrouwen op schrille wijze kleur verleenden aan de 1448 incidenten van het afgelopen jaar. Het zijn verhalen van dertienjarigen die betast werden, mannen die het geen punt vonden om in overvolle wagons te masturberen en slachtoffers die te bang waren om ’s avonds alleen te reizen.
Wanneer je het idee van vrouwenwagons zomaar afwijst zonder met een alternatief te komen, dan neem je het aantal aanrandingen op dit moment niet serieus noch de mate waarin dit vrouwen dwingt hun gedrag te veranderen.
Wie tegen dat beleid is, negeert het feit dat veel vrouwen zich gedwongen voelen zich anders te gaan gedragen
Vorig jaar zag ik hoe een tiener laat in de avond in een trein werd belaagd door een groep dronken mannen. Natuurlijk stapte ze zo snel mogelijk uit. Ik deed aangifte van het incident, omdat zij te bang was om dat zelf te doen. Waarschijnlijk zal het meisje ’s avonds laat niet meer met de trein gaan.
Het is misschien niet dé oplossing, maar er zijn pragmatische redenen voor vrouwenwagons als interim-maatregel. Wie tegen dat beleid is, negeert het feit dat veel vrouwen zich gedwongen voelen zich anders te gaan gedragen.
Toen Corbyn het idee opperde, maakte hij duidelijk dat het ten doel had vrouwen méér vrijheid te geven, niet minder. ‘Het is onaanvaardbaar dat veel vrouwen hun dagelijks leven aanpassen om te voorkomen dat ze op openbare plekken worden lastiggevallen.’ Bovendien stelde hij ook voor een dag en nacht bereikbare hotline in te stellen waarop vrouwen incidenten konden melden. Door de komst van wagons voor vrouwen zouden meer mensen zich bewust worden van het probleem en zou de maatschappij gedwongen worden om aanranding serieuzer te nemen. Daders zouden dan als schuldigen worden aangewezen, en niet de slachtoffers.
Het is mogelijk dat vrouwenwagons niet te verwezenlijken zijn. Misschien kan er niet worden toegezien op de naleving of zijn ze te onpopulair om effect te hebben. Maar er dient genuanceerd over te worden gesproken en we moeten ook andere radicale alternatieven overwegen, want de felheid van het debat over deze kwestie toont aan hoe serieus het probleem is.
Charlotte England schrijft voor onder meer The Guardian en The Independent over onderwerpen als gender, migratie en activisme.
The Independent
Verenigd Koninkrijk | dagblad | oplage 75.600
Opgericht 1986 in het Thatcher-tijdperk, politiek neutraal. De kleinste kwaliteitskrant van Engeland is sinds 2002 in handen van de Rus Alexander Lebdedev (eveneens eigenaar van The London Evening Standard) maar nog altijd onafhankelijk en pro-Europees.
1. Charlotte England; 2. Laura Bates.
NEE
Toen ik begin 2012 werd aangerand in een bus, voelde ik me niet in staat om aangifte te doen. Ik wist niet aan wie ik het moest vertellen. Ik dacht niet dat iemand naar me zou luisteren. Ik besefte niet dat de gebeurtenis (een man die mijn benen betastte en met zijn hand in mijn kruis ging) in feite een aanranding was. En ik dacht zeker niet dat ik serieus genomen zou worden.
Vijf jaar later, na een campagne van de Britse transportpolitie, is de situatie langzaam aan het veranderen. Het aantal aanrandingen in het openbaar vervoer is nog steeds schokkend hoog, maar agenten worden getraind om slachtoffers te steunen en het beleid richt zich terecht op de daders. Er worden extra agenten in burger ingezet om meer arrestaties te verrichten, wat slachtoffers meer vertrouwen geeft om aangifte te doen.
Nu steekt het spook van alleen voor vrouwen bestemde treinwagons weer de kop op. Labour-parlementslid Chris Williamson heeft voorgesteld daarover advies in te winnen als mogelijke manier om een ‘veilige ruimte’ te creëren voor vrouwen, nu cijfers aantonen dat het aantal gemelde seksuele overtredingen in treinen de afgelopen vijf jaar gestegen is.
Het straalt uit dat mannen altijd vrouwen zullen blijven lastigvallen en misbruiken, en dus is de oplossing het inperken van de vrijheid van vrouwen “voor hun eigen veiligheid”
Hoewel de suggestie begrijpelijk en vast goedbedoeld is, nemen we daarmee het risico een stap terug te doen op het moment dat we juist vooruitgang boeken. Want we zien dat meer slachtoffers zich, dankzij de campagne, in staat voelen om aangifte te doen. Het zou dus schadelijk zijn om nu over te schakelen op een minder progressief beleid.
Als je segregatie invoert in het openbaar vervoer, suggereer je dat aanrandingen onvermijdelijk zijn. Het straalt uit dat mannen altijd vrouwen zullen blijven lastigvallen en misbruiken, en dus is de oplossing het inperken van de vrijheid van vrouwen ‘voor hun eigen veiligheid’.
Als vrouwen in de trein apart worden gezet, wordt daarmee de boodschap afgegeven dat niemand mannen van hun misdaden zal weerhouden. Dus wachten die tot in het station of bij de bushalte. Het grotere probleem van seksuele intimidatie wordt daarmee niet aangepakt. Bovendien is het zeer beledigend voor de grote meerderheid van de mannen, die ten onrechte het stempel opgedrukt krijgen van aangeboren seksuele roofdieren die geen controle hebben over hun eigen gedrag.
Zijn we bereid dit soort verstrekkende maatregelen te nemen die invloed hebben op een hele sekse? Of zou het misschien verstandiger zijn ons vooral te richten op de daders?
Diegenen die werkelijk denken dat aparte wagons het antwoord zijn, moeten eens nadenken over wagons die alleen bestemd zijn voor mannen. Wanneer dit als een bespottelijk idee klinkt, dan moeten we ons afvragen waarom het als redelijk wordt beschouwd met een oplossing te komen die vrouwen beperkt, terwijl de daders ongestraft blijven.
Auteur: Laura Bates
Laura Bates is een feministische schrijfster en oprichter van de website Everyday Sexism Project. Ze publiceerde twee boeken: Everyday Sexism (2014) en Girl Up (2016).
Brits blog voor progressieven. Richt zich op politiek, nieuws en beleid. In 2009 opgericht door Will Straw, zoon van Labour-politicus Jack Straw.
Deze website gebruikt cookies. Door de site te gebruiken gaan we er vanuit dat je ze accepteert. OK
Manage consent
Over onze cookies
Deze website gebruiks cookies die de gebruikservaring verbeteren. De cookies die we als noodzakelijk categoriseren worden opgeslagen door je browser en zijn essentiëel voor een goede werking van de basisfuncties van deze website. We gebruiken ook third-party cookies die ons helpen te analyseren hoe deze website gebruikt wordt. Deze cookies kunnen ook voor marketingdoeleinden worden gebruikt. Ze worden alleen door je browser opgeslagen als je daar toestemming voor geeft.
Onze noodzakelijke cookies zijn essentiëel voor het goed functioneren van deze website. De basisfuncties en beveiliging van deze website zijn hiervan afhankelijk. Deze cookies slaan geen persoonlijke informatie op.
