Tag: schepen

  • De nazaten van 15e-eeuwse Chinese zeelui in Kenia houden hun geschiedenis in leven

    De nazaten van 15e-eeuwse Chinese zeelui in Kenia houden hun geschiedenis in leven

    Terwijl China zijn invloed in Afrika met het ene na het andere infrastructuurproject blijft uitbreiden, zijn er maar weinig culturele banden tussen Beijing en het continent. Toch lijken ontdekkingsreiziger Zheng He en zijn zeelui uit de vijftiende eeuw hun sporen in Kenia te hebben achtergelaten.

    Het huis van Mama Baraka, met zijn gebarsten lemen muren en slecht verlichte kamers met muggennetten aan het plafond, verscholen in een labyrint van smalle steegjes in het dorpje Siyu op het eiland Pate, is zelf niet opzienbarend. Maar één object in dit traditionele huis op het piepkleine eilandje voor de kust van Kenia heeft nieuwsgierige bezoekers van ver getrokken: een porseleinen kom die van generatie op generatie is doorgegeven, een artefact dat volgens Baraka bewijst dat haar voorouders honderden jaren geleden uit China kwamen.

    ‘We hebben de kom generatieslang als een familieschat bewaard,’ vertelt de 75-jarige Baraka. ‘Mijn grootouders hebben me van jongs af aan verteld dat we Chinees bloed hebben en dat we onze afkomst nooit moeten vergeten.’

    ‘Moeder heette Safina, het Arabische woord voor “schip”,’ vertelt Baraka, die in de schaduw van de overhangende dakrand wat verkoeling zoekt in de zinderende hitte. ‘Mijn oma wilde dat ze niet zou vergeten dat haar voorouders met een schip helemaal vanuit China hierheen waren gekomen.’

    Volgens de historische consensus ondernam de Chinese ontdekkingsreiziger Zheng He tussen 1405 en 1433 zeven zeereizen, waarbij hij meer dan dertig landen bezocht. Zheng keerde terug naar China, zo is opgetekend, met ‘ontelbare schatten met onbekende namen’.

    De grootste vloot ter wereld

    Met meer dan 26.000 zeelieden aan boord van 300 of meer schepen, waaronder zich 63 zogeheten ‘schatschepen’ bevonden en waarvan het grootste meer dan 120 meter lang was, was dit tot de Eerste Wereldoorlog de grootste vloot ter wereld. (De vloot van Christoffel Columbus aan het einde van de vijftiende eeuw bestond uit drie schepen waarvan het grootste, de Santa María, ongeveer 36 meter lang was.)

    Volgens de Mao Kun-kaart, ook wel bekend als Zheng He’s navigatiekaart en ’s werelds oudste zeeatlas, zeilden de vijfde, zesde en zevende expeditie door de Straat Malakka, via het zuidelijkste puntje van het Indiase schiereiland naar de Swahili-kust, helemaal tot aan het zuiden van het huidige Mozambique.

    ‘We waren wel een erg gesloten gemeenschap, dus ze werden misschien niet meteen met open armen ontvangen’

    Steden als Mombassa, de oudste zeehaven van Kenia, stonden op de kaart gemarkeerd. De lokale legende wil dat een van Zhengs schepen voor de kust van Pate in een storm belandde, op een rots liep en naar de bodem van de Indische Oceaan zonk. Dit zou tussen 1417 en 1433 moeten zijn gebeurd, de enige periode waarin Zheng He en zijn zeelieden volgens de meeste kenners de Oost-Afrikaanse kust bereikten.

    Baraka’s gezicht licht op als ze over de zeemannen vertelt die bij het plaatsje Shanga op Pate aanspoelden. ‘Daar is onze familiegeschiedenis begonnen.’ Maar, voegt ze eraan toe, ‘we waren wel een erg gesloten gemeenschap, dus ze werden misschien niet meteen met open armen ontvangen.’

    Pythons

    ‘Destijds bezorgden een paar pythons de dorpelingen een hoop last, dus als de Chinese zeelui dat probleem konden verhelpen, werd hun verteld, dan mochten ze blijven. En inderdaad slaagden ze erin de pythons te doden, en zo werden ze alsnog verwelkomd. Ze bekeerden zich tot de islam, trouwden met lokale vrouwen en stichtten gezinnen.’

    De overlevering vermeldt niet hoeveel zeemannen gezinnen vormden in Shanga, en Baraka weet niet hoeveel er die dag zijn aangespoeld, maar ‘we wonen al eeuwenlang in dit huis; ik ben hier opgegroeid en heb mijn kinderen hier grootgebracht’.

    GettyImages 1291392250
    Historische graftombes op het eiland Pate, Kenia. © Getty Images

    Met de publicatie van het boek When China Ruled the Seas, geschreven door Louise Levathes, bereikte dit verhaal in 1994 voor het eerst een groter publiek. De auteur noemt de vermeende nazaten van de Chinese zeelui op Pate in haar epiloog. Het verhaal vergaarde nog meer bekendheid door een artikel in The New York Times van journalist Nicholas Kristof, die het eiland naar aanleiding van Levathes’ boek in 1999 bezocht. In China haalde deze mogelijke geschiedenis pas in 2003 het nieuws, toen Li Xinfeng, verslaggever voor het Volksdagblad, naar Pate afreisde en het verhaal toegankelijk maakte voor het Chinese publiek.

    Een van de doelen was absoluut om een oude schakel te vinden

    Dit wakkerde de Chinese aandacht aan en al snel volgden bezoeken van staatsomroep CCTV, China Daily en staatspersbureau Xinhua, die allemaal op zoek waren naar een Chinese link met Kenia die ouder was dan de door China aangelegde spoorweg van Nairobi naar Mombassa (waar op het eindpunt aan de kust een buste van Zheng He prijkt met de inscriptie: ‘Zhengs vloot bracht vier bezoeken aan Mombassa, wat heeft bijgedragen aan het wederzijdse begrip tussen China en Kenia en de vriendschappelijke uitwisselingen tussen beide landen heeft bevorderd’).

    Een van de doelen was absoluut om een oude schakel te vinden, een aanknopingspunt dat Afrika tot een van de hoofdbestemmingen zou verheffen voor het Belt and Road Initiative, het Chinese megaproject waar president Xi Jinping in 2013 het startsein voor gaf.

    China heeft gigantische sommen geld in de infrastructuurontwikkeling gepompt, van de spoorweg tussen Tanzania en Zambia tot Entebbe International Airport in Oeganda. Op zee introduceerde China de maritieme zijderoute, die kustlanden van Zuidoost-Azië tot aan de Afrikaanse kust met elkaar verbindt, om zo de economische samenwerking tussen deze landen te stimuleren. Deze zeebrug overlapt grotendeels de route die Zheng zeshonderd jaar geleden bevoer.

    Porselein

    ‘Ik had een paar vrienden, helaas inmiddels allemaal overleden, die een lichte huidskleur en kleinere ogen hadden,’ vertelt Walid Bihala, een tachtigjarige inwoner van Siyu. ‘We waren er allemaal van overtuigd dat ze van de Chinezen afstamden, en dat was ook wat er in hun familie werd gezegd.’

    Sinds vijftiger Manour Ile, een andere dorpeling, een paar decennia terug voor het eerst van de Chinese schipbreuk hoorde, heeft hij langs de kust struinen en aangespoelde porselein jutten tot hobby verheven. Hij zegt dat hij nog altijd dingen vindt. Vol trots laat hij zijn verzameling scherven en brokstukken zien, die inderdaad afkomstig lijken van traditionele Chinese porseleinen kommen.

    ‘Door die rots is het Chinese schip gezonken. Net zoals die ijsberg bij de Titanic

    ‘Professor Mark Horton uit het Verenigd Koninkrijk is bij me thuis geweest toen hij hier onderzoek deed,’ vertelt Ile. ‘Hij heeft me geholpen een aantal brokstukken te identificeren.’ Hij pakt een scherf op en zegt: ‘Deze, bijvoorbeeld, komt uit Europa.’ Hij pakt er nog een op, stoft hem af en zegt: ‘Deze komt uit China, maar ik weet niet precies van welke dynastie. Mijn buren zeggen alsmaar dat ik ze moet verkopen, misschien kan ik er wel een fortuin mee verdienen, maar ik peins er niet over. Dit is deel van ons erfgoed.’

    Ile stelt voor een bezoek te brengen aan het verlaten, volledig overwoekerde dorp Shanga, een brommerritje van een halfuur. Gezeten onder een flinke baobab, uitkijkend op twee vissersboten die op het zand zijn getrokken, wijst hij naar de punt van wat een grote rots lijkt, die honderden meters verderop boven het water uitsteekt. ‘Door die rots is het Chinese schip gezonken,’ zegt hij. ‘Net zoals die ijsberg bij de Titanic.’

    Pate werd na de eerste nieuwsberichten niet alleen bezocht door nieuwsgierige toeristen; in december 2002 stuurde de Chinese ambassade twee diplomaten op hun eerste officiële bezoek naar de Lamu-archipel, en vanaf 2010 volgden Chinese archeologen.

    Archeologische missies

    ‘Onze grootouders hebben ons dit verhaal verteld,’ zegt Baraka, die nog goed weet hoe opgetogen ze was om haar verhaal te kunnen doen tegen zowel Keniaanse als Chinese archeologen. ‘Het was heel bijzonder om van Chinezen te horen dat het klopt.’

    In december 2005 tekenden de Chinese Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed en de Keniaanse regering een memorandum om de handen ineen te slaan voor archeologische missies op de Lamu-archipel. In 2010 stuurde China een team van archeologen van het Nationale Museum van China, de Provinciale Dienst voor het Cultureel Erfgoed van Henan en de Universiteit van Beijing naar Kenia om opgravingen te doen met lokale experts, waaronder die van de Nationale Musea van Kenia. Het was de eerste keer dat China een opgravingsteam over de landsgrenzen zond.

    Van 2010 tot 2013 werden drie archeologische missies uitgevoerd om te kijken of de zeelieden van Zheng He hier inderdaad waren geweest. Professor Herman Kiriama, voormalig hoofd kustarcheologie van de Nationale Musea van Kenia, gaf leiding aan de Keniaanse archeologen die in 2010 met hun Chinese collega’s samenwerkten bij een onderwatermissie.

    ‘Het zou best kunnen dat er een schip ligt, maar wij hebben het niet gevonden’

    ‘Zelfs na jaren zoeken zijn we niet op scheepsresten van Zheng He’s vloot gestuit,’ vertelt Kiriama in een telefoongesprek. ‘Er zijn sterke stromingen en de oppervlakte van de zeebodem is in de loop der tijd drastisch veranderd. Het zou best kunnen dat er een schip ligt, maar wij hebben het niet gevonden.’

    Toch leverde de expeditie een aantal veelbelovende vondsten op voor de kust van Malindi, een kustplaats die tussen de negende en vijftiende eeuw het hart vormde van het koninkrijk Malindi, een Bantoe-beschaving die op de navigatiekaart van Zheng He staat vermeld. Er werd intensief handelgedreven met de Arabieren. De teams vonden verschillende Chinese relikwieën, waaronder porselein, afkomstig van het Portugese fregat Santo Antonio de Tanna, ook wel bekend als het Mombassa-wrak, dat is gezonken in 1697 – meer dan tweehonderd jaar na Zhengs reis – tijdens het bewind van keizer Kangxi, de tweede heerser van de Qing-dynastie die over China regeerde.

    Vondsten

    Aan land deden archeologen van de Universiteit van Beijing en de Nationale Musea van Kenia opgravingen in Mambrui, vlak bij Malindi. Twee vondsten sprongen eruit: een aantal Yongle Tongbao, Chinese geldmunten uit de Ming-dynastie ten tijde van keizer Yongle, en blauw-wit porselein dat in de vroege Ming-dynastie uitsluitend voor keizerlijk gebruik was bedoeld.

    ‘Dit suggereert dat de site een van Zhengs landingsplaatsen was in de vroege Ming-dynastie,’ aldus een verklaring van het Instituut voor Archeologie van de Chinese Academie van Sociale Wetenschappen, ‘en het biedt een aanknopingspunt voor verder onderzoek naar Zheng He’s reis en zijn contact met Oost-Afrika.’

    Maar deze theorie is niet waterdicht. De Portugese ontdekkingsreiziger Vasco da Gama was in 1498 om de Kaap de Goede Hoop via de Oost-Afrikaanse kust naar India gevaren. Nadat deze zeeroute in gebruik was genomen, bloeide de handel tussen Azië en Oost-Afrika op, en het is heel goed mogelijk dat de relikwieën die van Zheng He’s vloot afkomstig zouden zijn, pas nadien, tijdens de Portugese uitwisseling van goederen, in Kenia zijn beland.

    Mwamaka Sharifu, Mama Baraka’s dochter, weet nog goed dat mensen uit China haar moeder in 2002 bezochten om DNA te verzamelen. In opdracht van wie herinnert ze zich niet meer. ‘We waren benieuwd naar de uitslag, maar toen ik ernaar vroeg kreeg ik alleen te horen: “Het is in orde.” Het waren niet echt overheidsfunctionarissen, dus het zal wel alleen voor de documentaire zijn geweest,’ zegt Sharifu, waarmee ze doelt op 1405. The Voyages of Zheng He, die in 2002 in opdracht van CCTV en de provinciale overheid van Jiangsu werd gemaakt.

    Bloedlijn

    Moeder en dochter vernamen geen van beiden de uitslag, die ook nergens is gedocumenteerd. Het feit dat er een DNA-test was uitgevoerd, was voor sommige Chinese media voldoende om ermee aan de haal te gaan. De Nanjing Morning Post schreef in 2005 dat Baraka zou hebben gezegd dat ze de uitslag had ontvangen en dat ‘onomstotelijk’ vaststond dat ‘de bloedlijn van haar moeder Chinese genen bevat’.

    Volgens Mingqing Yuan, fellow aan de Internationale Postdoctorale Opleiding voor Afrikaanse Studies in Bayreuth, Duitsland, lijkt de DNA-test misschien een wetenschappelijk bewijs van bloedverwantschap, maar is die ‘niet echt wetenschappelijk verantwoord, of zelfs plausibel, gezien de heterogeniteit en ambiguïteit van Chinees DNA’.

    Afrika kaart

    Tot zover de wetenschap. Maar aan anekdotes geen gebrek. In de ruïnes van het overwoekerde dorp wijst Ile op de gelijkenis tussen de naam Shanga en Shangai, die inwoners van Siyu ook al was opgevallen.

    Andere dorpelingen, zoals Walid Bihala, beweren dat de tombes die over het eiland verspreid liggen, waaronder een oud uitziende koepel tussen Siyu en Shanga, van Chinese makelij zijn. ‘Kijk,’ zegt Ile terwijl hij van zijn brommer springt en uitsparingen op de koepel aanwijst. ‘Hier zat porselein, maar dat is gestolen omdat het geld waard is.’ Hij schudt zijn hoofd. ‘Ze zijn gebouwd door de Chinezen.’ Volgens professor Qin Dashu, een van de archeologen verbonden aan de Universiteit van Beijing, zouden de uitsparingen waar het porselein zou hebben gezeten voor een Chinees kenmerk kunnen doorgaan, maar de inscripties op de grafmonumenten zijn grotendeels weggevaagd en er zijn maar drie stenen platen die nog tekst bevatten, allemaal in het Arabisch.

    De meeste mensen in de kustregio van Kenia en Tanzania zijn nog altijd soennitische moslims

    De Arabische invloed langs de Swahili-kust, van Somalië tot Mozambique, is goed gedocumenteerd. Moslimhandelaren, voornamelijk Arabieren, vestigden zich vanaf de achtste eeuw in de regio, in de twaalfde eeuw gevolgd door Perzen – een mogelijke verklaring voor de ‘lichtere huid’ en de ‘kleinere ogen’ van de inwoners van Pate. De meeste mensen in de kustregio van Kenia en Tanzania zijn nog altijd soennitische moslims.

    Behalve dit teleurstellende nieuws over de tombes vertelt Dashu ook dat de kom van Baraka ‘niets te maken heeft’ met de expeditie van Zheng He. Afgaande op de patronen en de technieken die bij het bakken van het porselein zijn gebruikt, is de kom op zijn vroegst in de late Qing-dynastie gemaakt, een paar eeuwen later.

    Maar dit gebrek aan bewijs stond een softpowerinitiatief niet in de weg. Dankzij de legendes die hier al eeuwenlang voortleefden werd Sharifu het middelpunt van het Chinese mediaoffensief van halverwege de jaren 2000. Met directe steun van de Chinese ambassade in Nairobi reisde ze af naar China.

    Staatssponsors

    ‘Ik was altijd de spraakzaamste van de familie, dus toen Chinese verslaggevers bij ons aanklopten, stond ik ze altijd vriendelijk te woord,’ vertelt ze. En al die door de staat gesponsorde berichtgeving kwam ook de staatssponsors zelf onder ogen, zodat Sharifu in 2005 werd uitgenodigd in Taicang, een stad in de provincie Jiangsu, ‘om de viering bij te wonen van de zeshonderdste verjaardag van Zheng He’s verkenningstochten’.

    Na de festiviteiten in de stad van waaruit de ontdekkingsreiziger zijn reizen had ondernomen, mocht ze als onverwachte beroemdheid haar opwachting maken in de Grote Hal van het Volk, in Beijing, als ‘levend bewijs’ van de lange, vriendschappelijke geschiedenis tussen China en Afrika – zelfs al viel dit helemaal niet te staven. In 2017 werd Zheng He door president Jinping geroemd als ‘vriendelijke afgezant’ die een brug ‘voor vrede en samenwerking tussen Oost en West’ had gebouwd – een mythe die volgens fellow Yuan is gecreëerd ‘door selectieve herinnering vanuit politieke en economische bedoelingen’.

    ‘Wo hui jia je’[‘Ik ben thuisgekomen’] waren de eerste woorden die Sharifu tijdens de viering in Taicang leerde schrijven

    Yuan zegt dat de Chinese overheid deze mythe over Zheng voortdurend aangrijpt om zichzelf ‘neer te zetten als de rechtmatige erfgenaam van de historische erfenis van Zheng He’ en als ‘woordvoerder van de Chinese etniciteit’. ‘Wo hui jia je’[‘Ik ben thuisgekomen’] waren de eerste woorden die Sharifu tijdens de viering in Taicang leerde schrijven en vervolgens omhooghield voor de camerahaag.

    ‘Wij zijn nazaten van Zheng He, en aangezien jij hier geen familie hebt en jij ook van Zheng He afstamt, ben je een van ons,’ zo zei het gezin dat het lokale bestuur als logeeradres voor haar had geregeld. ‘Vind je het leuk om in Kenia “China Girl” te worden genoemd?’ vroeg de presentator van Guests in juli 2005 op CCTV. ‘Jazeker,’ antwoordde Sharifu.

    ‘Hoe voelt het om thuis te komen?’ vroeg een verslaggever van staatspersbureau Xinhua toen Sharifu in Taicang was. ‘Het voelt goed,’ luidde haar antwoord.

    Gecastreerd

    Nog lang nadat de initiële media-aandacht was verslapt, bleven er artikelen over Sharifu’s reis naar China verschijnen. In 2017 publiceerde de site Overseas Chinese Network een verhaal over Sharifu’s etniciteit, waarin opnieuw werd beweerd dat een DNA-uitslag haar Chinese afkomst had bevestigd. Sharifu zegt dat ze tijdens haar Guests-interview heeft verteld dat zij de uitslag zelf nooit heeft gezien, maar dat deel was in de uitzending weggeknipt. In een artikel op nieuwsportaal 163 legde een journalist haar de woorden in de mond dat ze ‘altijd al naar China wilde omdat ze werd gepest omdat ze er anders uitzag’.

    ‘Dat klopt helemaal niet,’ zegt Sharifu lachend, terwijl ze in haar flat in Nairobi haar éénjarige zoontje wiegt. ‘Niemand deed lelijk tegen me, maar kennelijk wilden ze een beeld schetsen dat ik alleen maar in China terecht kon.’

    Maar na alle heisa en de manier waarop het verhaal is opgeklopt om een verband te leggen met de legendarische Zheng He staat één ding als een paal boven water: Zheng was op jonge leeftijd gecastreerd. Er zal geen directe afstamming van onze tot de verbeelding sprekende avonturier zijn, want de goede man was een eunuch. En hoewel Zheng He in China een begrip is, maakt hij zelden indruk in Kenia, zelfs niet op Pate.

    ‘Ja, ik heb gehoord dat een Keniaans meisje in China is gaan studeren omdat ze Chinees bloed heeft,’ zegt de bejaarde Bihala, ‘maar zij was een uitzondering, want volgens mij is er verder niemand meer gegaan.’

    En hoe graag Mama Baraka ook over haar Chinese geschiedenis praat, ze wuift elke suggestie dat ze zelf de pelgrimstocht zou willen maken weg. ‘Natuurlijk wil ik niet naar China,’ zegt ze lachend. ‘Ik wil niet eens naar Nairobi.’ 

    Lees ook:

  • Donkere wolken en warmgele luchten. Het weer zegt alles in de 17e-eeuwse schilderkunst

    Donkere wolken en warmgele luchten. Het weer zegt alles in de 17e-eeuwse schilderkunst

    Omdat de Nederlandse economie in de Gouden Eeuw vrijwel alles aan het weer te danken had – zonder wind draaide geen molen en kon geen schip uitvaren – weerspiegelde de binnenlandse kunst deze maritieme onderwerpen. Zo speelden wolken in schilderijen een belangrijke rol als sfeermakers.

    In de maritieme schilderkunst uit de Gouden Eeuw dient het weer niet alleen als decor. Luchten hebben karakter en creëren drama en sfeer. Donkere wolken die boven schepen uittorenen, kunnen een waarschuwing zijn; windstilte en slappe zeilen kunnen kalmte, uitputting of frustratie uitdrukken. Maar het weer biedt ook een mogelijkheid tot waarheidsgetrouwheid. Vanaf de jaren dertig van de zeventiende eeuw, aldus een recente meteorologische analyse, raakten kunstenaars meer geïnteresseerd in het afbeelden van waarneembare wolkenformaties, in plaats van te volstaan met de generieke, bolle vormen op het werk van hun voorgangers. Ze bootsten omstandigheden na die ze met eigen ogen waarnamen langs de Noordzeekust.

    Schepen op de Rede ca 1658 Willem van de Velde de Jonge collectie Mauritshuis
    Schepen op de Rede, ca. 1658, Willem van de Velde de Jonge, collectie Mauritshuis

    Accuratesse bij het afbeelden van wind en water, waaruit bleek dat de schilder zelf op ervaring in de zeevaart kon bogen, was een kwestie van trots. Hendrick Cornelisz Vroom liet zich erop voorstaan dat hij een schipbreuk voor de kust van Portugal had overleefd. Willem van de Velde de Oude nam zichzelf op in zijn penschilderij Slag bij Scheveningen (1655). Hij staat afgebeeld als een minuscuul figuurtje met een hoed, dat in een bootje zijn schetsboek en potlood vastklemt. De details die hij op deze tekening heeft vastgelegd, wil hij maar zeggen, had hij niet veilig vanaf de kust kunnen waarnemen.

    The Fleets drawn up for Battle design Willem van de Velde The Elder 587m x 330 m woven after 1685
    De vloot staat opgesteld voor een te voeren zeeslag. Willem van de Velde, 1685

    De buitensporige macht van de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden in de zeventiende eeuw was afhankelijk van schepen en zeelieden. Het land dankte zijn rijkdom aan de zee, verworven via zeehandel met andere Europese landen en de controle over koloniale aanvoerroutes. Het toonde zijn macht op zee, tijdens zeeslagen met de Engelse, Franse, Spaanse en Portugese marine om zijn handelsposten te verdedigen. Zijn binnenlandse kunstmarkt was een weerspiegeling van deze belangen. Welvarende Nederlandse mannen en vrouwen – kooplieden, scheepsbouwers, bankiers en hun familie – deden in navolging van de aristocratie aan zelfpromotie door het verstrekken van opdrachten aan kunstenaars. Hun voorkeur ging uit naar maritieme onderwerpen, composities die de lof zongen van de plekken en acties waaraan ze hun fortuin dankten: zeestukken, havengezichten, reddingen bij stormachtig weer, zeeslagen.

    Een branderaanval op de Royal James tijdens de Zeeslag bij Solebay 7 juni 1672. Willem van de Velde de Jonge 1675
    Een branderaanval op de Royal James, tijdens de Zeeslag bij Solebay, 7 juni 1672. Willem van de Velde de Jonge, 1675

    Details in de maritieme schilderkunst zijn dikwijls metoniemen voor grotere, abstracte concepten die de grenzen van het schilderij overschrijden. Een opbollende Nederlandse vlag aan de marssteng van een oorlogsschip op de voorgrond van Reinier Nooms’ Amsterdamse havenscène (ca. 1654-55) lijkt groter dan de zeilen van de schepen daarachter. Op Hollandse schepen op een kalme zee (1665) van Willem van de Velde de Jonge herinneren gouden toetsen eraan dat macht en geld hand in hand gaan: op een van de schepen prijkt een met goudverf geschilderd wapen; het boegbeeld in de vorm van een leeuw op een ander schip heeft krullende gouden manen.

    Zelfstandig onderwerp

    Het weer kan als volgt worden geïnterpreteerd, aan de hand van gemeenschappelijke associaties: storm is slecht, zonnestralen zijn goed. De interessantere maritieme schilderijen behandelen het als een zelfstandig onderwerp. Vrooms Een Nederlands schip en een Kaag in een frisse bries (ca. 1628-30), waarop een varend oorlogsschip en een kleinere boot staan afgebeeld, gaat evenzeer over de wind en het effect ervan als over schepen. Fraaie golvende lijnen in de wolken van Vroom, die zijwaarts over het schilderij lopen, brengen ze in beweging. Dezelfde daaronder gereproduceerde lijnen, fijne veegjes en dalletjes in het water, laten zien hoe de zee in dezelfde richting raast en wolkjes schuim opwerpt. Op schilderijen waarop eerder verstilling dan beweging wordt afgebeeld, wordt de atmosfeer het onderwerp. Op Gezicht op Hoorn (ca. 1650) van Abraham de Verwer tonen de slappe zeilen van de schepen dat er niets beweegt.

    De Zeeslag bij Kijkduin 21 augustus 1673 Willem van de Velde de jonge circa 1687
    De Zeeslag bij Kijkduin, 21 augustus 1673, Willem van de Velde de jonge, circa 1687

    Het belangwekkende schuilt in de onmetelijke hemel, waar zich kleine verschillen in het gewicht van de lucht manifesteren: tussen stukken puur doorzichtig blauw hangen slierten wolk en zwaarder ogende cumulusformaties. Schilderijen met een narratief element maken het weer onderdeel van hun verhaal. Op Het verzamelen van de Nederlandse vloot voor de Vierdaagse Zeeslag, 11 tot 14 juni 1666 (1670) van Van de Velde de Jonge staan oorlogsschepen in formatie afgebeeld voor aanvang van een van de bloedigste conflicten uit de Tweede Engels-Nederlandse Oorlog. Het indrukwekkende vaartuig op de voorgrond, De Liefde, is in schaduw gehuld en zijn fragiel ogende masten en tuigage worden bijna omgeven door een dikke, donkere wolkenmassa. Het schip ging ten onder in de strijd, waarbij vijftienhonderd mannen omkwamen.

    DE ZEESLAG BIJ NIEUWPOORT 1653 Willem van de Velde de Oude
    De zeeslag bij Nieuwpoort, Willem van de Velde de Oude, 1653

    In Schepen in nood voor een rotsachtige kust (1667), van Ludolf Backhuysen, is eerder sprake van een rechtstreeks drama dan van een voorafschaduwing daarvan. Drie vrachtschepen, die allemaal een mast missen, hellen angstwekkend schuin over in hoge golven. De matte, afstotelijke kleur van het water komt terug in de massief grijze wolkenstructuren aan de hemel. Op de voorgrond steken rotsen als tanden uit het water.

    Het weer kan zekerheid of doelmatigheid uitdrukken

    Het weer wijst in twee richtingen tegelijk. De ene afloop van het verhaal wordt gesuggereerd door de kolkende wolkenmassa, het wrakhout dat al in het water drijft, de mannen die op het punt staan te springen. De andere wordt weergegeven door de bovenste hoek van het schilderij, waar een stuk warmgele lucht, vanachter verlicht door zonnestralen, erop kan duiden dat de storm zal gaan liggen.

    Gespreksonderwerp

    Eén reden waarom het weer zo’n bruikbaar gespreksonderwerp is, is de tijdelijkheid ervan. Wolken bewegen, wind verandert, regen komt en gaat: er is altijd iets om over te praten. (Volgens mijn Nederlandse partner denken Nederlanders dat ze bekendstaan om hun geklaag over het weer.) In verf is die tijdelijkheid moeilijk te vatten. ‘Dag in, dag uit/ Liggen we stil, bries noch beweging/ Statisch als een geschilderd schip/ Op een geschilderde oceaan’, zegt de Oude Zeeman van [de Engelse dichter] Coleridge, die de onveranderlijkheid van kunst gebruikt als metafoor voor bewegingloosheid.

    De schilderkunst van de Gouden Eeuw doet haar best om de incidentele aspecten van het weer in beeld te brengen. Op Estuarium aan het einde van de dag (ca. 1640-45) van Simon de Vlieger drijft er rook mee met de wind en waagt een werkman het erop een romp te teren voor het donker wordt. Maar de meeste kunstenaars uit die tijd geven de voorkeur aan het toevalsaspect van het weer, de manier waarop het kan worden gebruikt om zekerheid of doelmatigheid uit te drukken. Achter De Vliegers werkman die zwoegt op de kust, en achter de vloot schepen die zichtbaar is in de riviermond in de verte, schieten er schemerige stralen zonlicht uit de wolken als goddelijke pijlen. Op Na de storm (ca. 1700) van Van de Velde de Jonge, een andere compositie met zonsondergang, wordt het beeld overheerst door de dreigende, loodgrijze lucht. De schepen op de voorgrond lijken geluk te hebben gehad dat ze behouden zijn gebleven. Maar de lichtstralen die vanuit de verre hoek omlaag wijzen naar de vaartuigen, geven aan waaraan ze hun geluk te danken hebben. Als Nederlanders overleefden op zee, dan was het omdat ze iets groters aan hun kant hadden dan het weer.

    Lees ook:

  • Hoe de zeecontainer de wereld ingrijpend heeft veranderd

    Hoe de zeecontainer de wereld ingrijpend heeft veranderd

    De capaciteit om spullen over zee te verschepen is de laatste decennia enorm vergroot. Dat betekent ook meer ‘containerverlies’. Wat gebeurt er als ze kopje onder gaan?

    Keuze uit het archief

    Wie de zee beheerst, beheerst de wereld. Dat blijkt nu Iran als reactie op de aanvallen van Israël en de VS de zeestraat van Hormuz gesloten houdt, met wereldwijde energietekorten en prijsstijgingen tot gevolg. De blokkade maakt pijnlijk duidelijk hoe afhankelijk we van de scheepvaart zijn geworden. Een onmisbaar onderdeel daarvan is de zeecontainer. Volgens dit artikel uit The New Yorker van 2022 heeft ‘de zeecontainer afgelopen halve eeuw de wereldeconomie en het dagelijks leven van bijna iedereen op deze planeet ingrijpend veranderd’.

    Een deel van de kustlijn in het zuiden van Cornwall is bekend om zijn draken. De zwarte zijn zeldzaam en de groene nog zeldzamer – zelfs een toegewijde drakenjager komt er misschien zijn hele leven nooit een tegen. Deze draken bewaken in tegenstelling tot draken in Europese mythen geen schatten, ze kunnen niet vuurspuwen en ze kunnen ook niet vliegen, want ze hebben geen vleugels. Het zijn waterdieren, ze komen namelijk altijd uit zee en kunnen aanzienlijke afstanden afleggen. Een is er gespot op Chesil Beach, net als Saoirse Ronan; een ander heeft zich gevestigd op het onbewoonde Nederlandse eiland Griend in de Waddenzee. Meestal worden ze echter aangetrokken door de winderige stranden van Zuidwest-Engeland, zoals Portwrinkle en Perranporth, Bigbury Bay en Gunwalloe. Als je zelf op zoek wilt gaan naar deze draken, dan is het wellicht handig om te weten dat ze ongeveer acht centimeter lang zijn, hun armen en staarten missen en gemaakt zijn door Lego.

    Cornwall dankt zijn drakenpopulatie aan de Tokio Express, een containerschip dat in februari 1997 van Rotterdam naar Noord-Amerika voer en op zo’n 30 kilometer van Land’s End in noodweer terechtkwam. Op de zware zee helde het schip zo ver opzij dat 62 van de containers loskwamen en overboord vielen. Een van die containers was gevuld met Lego – met 4.756.940 stukjes om precies te zijn, waaronder de draken (33.427 zwarte, 514 groene) en het lot wil dat ook veel van de andere stukken een oceaanthema hadden. De container vol Lego die van het schip gleed, bevatte enorme hoeveelheden miniatuur duikflessen, harpoengeweren, flippers, octopussen, scheepstuig, onderdelen van duikboten, haaien, patrijspoorten, reddingsvlotten en stukjes onderwaterlandschap die onder Lego-liefhebbers bekendstaan als LURP’s en BURP’s (Little Ugly Rock Pieces en Big Ugly Rock Pieces), waarvan er respectievelijk 7200 en 11.520 aan boord waren van de Tokio Express. Niet lang daarna meldden helikopterpiloten dat ze op het oppervlak van de Keltische Zee ‘een vlek van Lego’ zagen. (Net als bij ‘goud’, ‘hout’ of ‘rijst’ is ‘Lego’ het algemeen aanvaarde meervoud van Lego.) Al snel spoelden sommige van de overboord geslagen stukjes aan, vooral op de stranden van Cornwall.

    Maar de meest voorkomende manier waarop een container verloren gaat, is door in zee te belanden

    Er vallen al dingen van boten in de oceanen zolang de mens de zeeën bevaart, dat wil zeggen: minstens tienduizend en mogelijk meer dan honderdduizend jaar. Maar de specifieke manier waarop de bijna vijf miljoen Lego-stukjes van de Tokio Express in zee terechtkwamen, maakt deel uit van een veel recenter fenomeen dat pas van rond de jaren vijftig dateert en dat in de scheepvaartindustrie bekendstaat als ‘containerverlies’. Technisch gezien verwijst de term naar containers die om welke reden dan ook hun bestemming niet bereiken: gestolen in de haven, verbrand tijdens een scheepsbrand, in beslag genomen door piraten, opgeblazen tijdens oorlogshandelingen. Maar de meest voorkomende manier waarop een container verloren gaat, is door in zee te belanden, meestal doordat hij van een schip valt en soms doordat hij samen met het schip richting bodem verdwijnt.

    Allerlei verklaringen

    Er zijn allerlei verklaringen voor deze vorm van containerverlies, maar de meest directe is getalsmatig. In de huidige wereld zijn er namelijk op elk moment zo’n zesduizend containerschepen op zee. De grootste daarvan kunnen meer dan twintigduizend zeecontainers per vaart vervoeren; samen transporteren ze elk jaar een kwart miljard containers over de hele wereld. Gezien deze enorme aantallen, plus factoren die het zeevervoer altijd al parten hebben gespeeld – rukwinden, deining, orkanen, vloedgolven, ondiepe riffen, defecten, menselijke fouten, corrosie door zout, water en wind – komen sommige van deze containers onvermijdelijk in het water terecht. De vraag die bij de meesten nu zal opkomen en die ook om economische en milieuredenen van belang is: wat zit er in hemelsnaam in die containers?

    Een standaardzeecontainer is gemaakt van staal en is 2.30 meter breed, 2.40 meter hoog, en 6 of 12 meter lang

    Een standaardzeecontainer is gemaakt van staal en is 2.30 meter breed, 2.40 meter hoog, en 6 of 12 meter lang. Je zou hem kunnen omschrijven als een veredelde doos, ware het niet dat het begrip ‘edel’ niet van toepassing is. En toch heeft de container, ook al is het een van ’s werelds minst aantrekkelijke objecten, de laatste jaren een soort cultaanhang gekregen. Een verrassende hoeveelheid mensen woont inmiddels in zeecontainers. Sommigen omdat ze geen andere huisvestingsmogelijkheid hebben, sommigen omdat ze zich hebben aangesloten bij de Tiny House-beweging en enkelen omdat ze bij wijze van architectonisch experiment in huizen van enkele honderden vierkante meters zijn gaan wonen, bestaande uit meerdere containers. Weer anderen houden van zeecontainers in het wild en zijn gepassioneerde containerspotters geworden die de herkomst van elk exemplaar kunnen afleiden op basis van kleur, logo, stickers en andere details, zoals wordt uiteengezet in bronnen als The Container Guide van Craig Cannon en Tim Hwang, ook wel de Audubons van de zeecontainers genoemd. Andere boeken op de steeds voller wordende plank met containerliteratuur variëren van Craig Martins Shipping Container, dat deel uitmaakt van de serie Bloomsbury Academic’s Object Lessons en waarin mensen als de Franse filosoof Bruno Latour en de Amerikaanse kunstenaar Donald Judd worden geciteerd, tot Ninety Percent of Everything waarvoor auteur Rose George vijf weken doorbracht op een containerschip. Ze bracht niet alleen het reilen en zeilen van de scheepvaartindustrie tot leven, maar ook het dagelijks bestaan van de mensen die belast zijn met het vervoer van ’s werelds goederen over de gevaarlijke en grotendeels wetteloze oceanen.

    maxresdefault P kopie

    Al deze aandacht valt in een bepaald opzicht te verwachten, want in de afgelopen halve eeuw heeft de zeecontainer de wereldeconomie en het dagelijks leven van bijna iedereen op deze planeet ingrijpend veranderd. Het verhaal van die transformatie werd bijna vijftien jaar geleden beschreven door Marc Levinson in The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger. Vóór de opkomst van de container was het vervoer van goederen over water een dure en arbeidsintensieve aangelegenheid. Om de afstand tussen product en transport zo klein mogelijk te houden stonden havens vol met fabrieken en loodsen en met de stuwadoors en havenarbeiders die de goederen moesten laden en lossen. (Het verschil tussen de twee wordt bepaald door de werkplek: stuwadoors werken op schepen, terwijl havenarbeiders op de kade werken.) Sommige van die goederen waren bulkgoederen – zoals olie, die in een tank wordt gegoten en dan relatief gemakkelijk opgeslagen en vervoerd kan worden – maar de meeste waren stukgoederen, die stuk voor stuk moesten worden geladen: zakken cement, wielen kaas, balen katoen, noem maar op. Al deze niet-samenhangende goederen moesten zorgvuldig worden geladen, zodat ze tijdens het vervoer niet zouden verschuiven en andere waardevolle goederen konden beschadigen of, erger nog, het schip zouden laten kapseizen. De arbeiders hadden voor dit werk vaardigheid, spierkracht en een hoge pijntolerantie nodig. (In Manchester raakte in één jaar tijd de helft van de havenarbeiders gewond tijdens het werk.) En de rederijen hadden geld nodig. Tot wel 75 procent van de kosten van het vervoer over water zat in de lonen en de uitrusting die nodig was voor het bevrachten van de schepen wanneer deze nog in de haven lagen aangemeerd.

    Malcom McLean

    Dat veranderde allemaal in 1956, door een man genaamd Malcom McLean. Hij was oorspronkelijk geen scheepvaartmagnaat maar de ambitieuze eigenaar van een vrachtwagenbedrijf, die dacht dat hij zijn concurrenten te slim af zou zijn als hij goederen soms over het water kon vervoeren in plaats van over de snelweg. Toen zijn aanvankelijke idee om zijn vrachtwagens gewoon de vrachtschepen op te laten rijden economisch inefficiënt bleek, begon hij te knutselen met demonteerbare kisten die op elkaar konden worden gestapeld en gemakkelijk konden worden uitgewisseld tussen vrachtwagens, treinen en schepen. Hij kocht een paar tankers uit de Tweede Wereldoorlog en bouwde die om. Vervolgens nam hij een ingenieur in dienst die al bezig was geweest met aluminium containers die met een kraan van vrachtwagen naar schip konden worden getild. Op 26 april 1956 voer een van de tankers, de SS Ideal-X, van New Jersey naar Texas met 58 zeecontainers aan boord. Een hoge baas van de Internationale Vereniging van Havenwerkers was hierbij aanwezig. Toen hem werd gevraagd wat hij van het schip vond, zou hij geantwoord hebben: ‘Ik zou dat monster wel tot zinken willen brengen.’

    Vervoer van een container met 25 ton aan koffiezetapparaten van een fabriek in Maleisië naar een pakhuis in Ohio, kost minder dan een businessclass vliegticket

    Hij begreep heel goed waar hij getuige van was, namelijk het einde van de scheepvaartindustrie zoals hij en generaties havenarbeiders vóór hem die kenden. Op het moment dat de Ideal-X de haven verliet, kostte het laden van een vrachtschip gemiddeld 5,83 dollar per ton. Met de komst van de zeecontainer daalde die prijs tot naar schatting 0,16 dollar – en daarmee daalde ook alle werkgelegenheid die was gerelateerd aan scheepsvracht. Tegenwoordig zoekt een computer uit hoe een schip moet worden geladen en een trolley-en-kraansysteem grijpt ongeveer elke 90 seconden een inkomende container en vervangt die door een uitgaande, zodat het schip bijna gelijktijdig wordt gelost en geladen. De daaruit voortvloeiende kostenbesparingen hebben de overzeese scheepvaart verbazingwekkend goedkoop gemaakt. Om een voorbeeld van Levinson te gebruiken: het vervoer van een container met 25 ton aan koffiezetapparaten van een fabriek in Maleisië naar een pakhuis in Ohio, kost minder dan een businessclass vliegticket. ‘Transport is zo efficiënt geworden,’ schrijft hij, ‘dat de vrachtkosten in veel gevallen weinig invloed hebben op economische beslissingen.’

    In andere opzichten zijn die kosten, juist omdat ze zo laag zijn, wel degelijk van invloed op economische beslissingen. Ze zijn de reden dat fabrikanten loon-, werkplek- en milieuverplichtingen kunnen omzeilen door hun fabrieken naar elders te verplaatsen. En ze zijn de reden dat al die plekken elders – kleine steden ver weg van de havens, in Vietnam of Thailand of het Chinese achterland – hun goedkope grond en goedkope arbeidskrachten kunnen aanwenden om voet aan de grond te krijgen in de wereldeconomie. Dankzij de innovatie van McLean kunnen fabrikanten de toeleveringsketen drastisch verlengen en er financieel toch beter van worden. Het antwoord op de vraag waarom een overhemd dat je in Manhattan koopt zoveel minder kost wanneer het uit een fabriek in Malakka komt dan wanneer een kleermaker in het centrum het heeft gemaakt, is grotendeels: de zeecontainer.

    10 verdiepingen

    Net als de plastic draken van Cornwall ziet een volgeladen containerschip eruit alsof het door Lego gemaakt had kunnen worden. Dat komt omdat containers in één kleur zijn geverfd – blauw, groen, rood, oranje, roze, geel, aquamarijn – waardoor ze lijken op standaard Lego-bouwstenen, vooral wanneer ze op elkaar gestapeld zijn. Die stapels beginnen beneden in het ruim en kunnen bovendeks zo breed worden als 23 containers naast elkaar en zo hoog als een gebouw van 10 verdiepingen.

    De schepen die deze stapels vervoeren beginnen bij een omvang die jij en ik als groot zouden beschouwen – zeg 120 meter van boeg tot achtersteven, ruwweg vier vijfde van de lengte van een voetbalveld –, maar door de scheepvaartindustrie wordt omschreven als klein grut, een Small Feeder. De schaal wordt groter, van een gewone Feeder, een Feedermax en een Panamax (294 meter, het maximum dat door het Panamakanaal kon vóór de recente uitbreidingsprojecten), tot aan schepen met de toepasselijke naam Ultra Large Container Vessel (ULCV), die bijna vierhonderd meter lang zijn. Rechtop gezet zou een ULCV op 42nd Street uittorenen boven het Chrysler Building. In zijn normale positie kan hij het Suezkanaal blokkeren, zoals de hele wereld onlangs met fascinatie en/of ontzetting heeft kunnen zien.

    Als bij zo’n incident vijftig of meer containers overboord slaan, beschouwt de scheepvaartsector dat als een ‘catastrofe’

    De bemanningen van deze ultragrote schepen zijn in vergelijking ultraklein; een ULCV kan van Hongkong naar Californië varen met 23.000 containers aan boord en slechts 25 mensen. Bijgevolg is het niet ondenkbaar dat er soms een paar van die containers overboord kieperen zonder dat iemand het merkt – tot het schip in de haven is aangekomen. (Dit ondanks het feit dat een volgeladen container ongeveer even groot en zwaar is als een walvishaai; stel je de plons eens voor als hij van ongeveer 30 meter hoogte in de oceaan valt.) Vaker gaat het echter om meerdere verschuivende containers die gezamenlijk vallen, een dramatische gebeurtenis die bekendstaat als een stack collapse, een omvallende stapel. Als bij zo’n incident vijftig of meer containers overboord slaan, beschouwt de scheepvaartsector dat als een ‘catastrofe’.

    Containers overboord

    We weten niet precies hoe vaak dat gebeurt, want scheepvaartmaatschappijen zijn doorgaans niet verplicht om te melden dat hun lading in zee terecht is gekomen. De instantie die heeft betaald voor het vervoer van de goederen wordt op de hoogte gebracht, evenals de instantie die de goederen had moeten ontvangen. Maar of een hogere autoriteit op de hoogte is van het verlies hangt grotendeels af van waar het gebeurde, want de oceaan is een lappendeken van jurisdicties die worden beheerst door verschillende naties, instanties en verdragen, elk met verschillende ondertekenaars en verschillende verantwoordelijkheden wat betreft de handhaving. De Internationale Maritieme Organisatie (IMO), de organisatie van de Verenigde Naties die verantwoordelijk is voor het vaststellen van mondiale scheepvaartnormen, heeft toegezegd een verplicht rapportagesysteem en een gecentraliseerde databank voor containerverlies op te zetten, maar dat is nog niet gebeurd. In de tussentijd zijn de enige beschikbare gegevens afkomstig van de World Shipping Council (WSC), een handelsorganisatie met 22 aangesloten bedrijven die goed zijn voor ongeveer 80 procent van de wereldwijde containercapaciteit. Sinds 2011 voert de WSC onder die leden een driejaarlijkse enquête uit over het verlies van containers. In 2020 was de conclusie dat er jaarlijks gemiddeld 1382 containers overboord gaan.

    d38336e4f9f65936a019809e76cdedfc

    Neem dat cijfer maar met een korreltje zout. Het is namelijk afkomstig van een vrijwillige enquête die werd uitgevoerd door insiders in een sector die geneigd is geen openheid van zaken te geven. ‘Niemand rapporteert volledig transparante cijfers,’ zegt Gavin Spencer, hoofd verzekeringen van Parsyl, een bedrijf dat zich richt op risicobeheer in de toeleveringsketen. Verzekeringsmaatschappijen maken niet graag melding van de individuele verliezen die ze dekken omdat ze dan minder winstgevend lijken, en dat geldt ook voor rederijen. (‘Het zou een beetje hetzelfde zijn als wanneer luchtvaartmaatschappijen aangeven hoeveel koffers ze kwijtraken.’) Spencers beste schatting van het werkelijke aantal containers dat in zee verloren gaat, is ‘veel hoger dan je je kunt voorstellen’, en zeker hoger dan de cijfers die door de WSC worden verschaft.

    Harde wind

    De WSC bestrijdt dat haar gegevens op enigerlei wijze onnauwkeurig zouden zijn. Maar ongeacht het aantal lijkt verlies van containers steeds vaker voor te komen. De ONE Apus, een schip dat op weg was van China naar Long Beach in Californië, raakte in november 2020 verzeild in een storm op de Stille Oceaan en verloor meer dan 1800 containers. Dat waren er bij één incident dus al meer dan het geschatte jaargemiddelde van de WSC. Diezelfde maand verloor een ander schip op weg naar Long Beach vanuit China honderd containers door slecht weer, terwijl nog een ander schip kapseisde in de haven van Oost-Java met 137 containers aan boord. Twee maanden later verloor een vierde schip, eveneens op weg van China naar Californië, 750 containers in het noorden van de Stille Oceaan. De laatste jaren is er ook een gestage stroom van berichten over hoeveelheden containers die in andere delen van de oceaan verloren zijn gegaan: 40 voor de oostkust van Australië; 21 voor de kust van Hawaii; 33 voor Duncansby Head in Schotland; 260 voor de kust van Japan; 105 voor de kust van Brits Columbia. Er belanden er steeds meer op de bodem.

    Degenen die op containerschepen werken, hebben in de regel geen idee van wat er in al die containers zit

    Een van de redenen waarom dit soort incidenten toeneemt, is dat stormen en harde wind – lange tijd de voornaamste boosdoeners bij het verlies van containers – steeds vaker voorkomen en steeds heviger worden naarmate het klimaat onstabieler wordt. Een andere oorzaak is de trend naar steeds grotere containerschepen, waardoor de besturing van het schip en de veiligheid van de containers in het gedrang komen (in beide gevallen omdat de hoge stapels op het dek wind vangen), terwijl deze schepen tegelijkertijd kwetsbaar zijn voor parametric rolling. Dit is een zeldzaam verschijnsel waarbij extreme druk komt te staan op de containers en de systemen waarmee ze worden vergrendeld. Meer recent heeft de sterke stijging van de vraag naar goederen tijdens de pandemie ertoe geleid dat schepen die vroeger op gedeeltelijke capaciteit voeren, nu volgeladen worden en dat bemanningen onder druk worden gezet om zich aan strikte tijdschema’s te houden, zelfs als daarvoor problemen aan boord moeten worden genegeerd of er dwars door stormen moet worden gevaren. Tot overmaat van ramp is er een tekort aan scheepscontainers zelf, door de toegenomen vraag en doordat veel containers vanwege lockdowns zijn gestrand in de verkeerde havens. Daardoor zijn oudere containers met verouderde vergrendelingsmechanismen in omloop gebleven of weer in omloop gebracht. Daar komt nog bij dat het risico op menselijke fouten tijdens de pandemie is toegenomen, omdat de arbeidsomstandigheden op containerschepen, die toch al niet optimaal waren, nog verder zijn verslechterd. Bemanningsleden zaten soms weken of maanden vast op schepen die in de haven of voor anker lagen, voor onbepaalde tijd gestrand in een wereldwijde maritieme file.

    Mensen die werken op olietankers, vliegdekschepen of commerciële vissersboten weten wat ze vervoeren, maar degenen die op containerschepen werken, hebben in de regel geen idee van wat er in al die containers zit die hen omringen. Douanebeambten en veiligheidsagenten meestal ook niet. Eén enkele zeecontainer kan vijfduizend individuele kisten bevatten, één enkel schip kan binnen enkele uren negenduizend containers lossen, en de grootste havens kunnen dagelijks honderdduizend containers verwerken, wat betekent dat het in wezen onmogelijk is om meer dan een fractie van alle zeecontainers ter wereld te inspecteren – een zegen voor drugskartels, mensensmokkelaars en terroristen en een nachtmerrie voor de rest van ons.

    Sommige mensen kennen natuurlijk wel de inhoud (althans de opgegeven inhoud) van een bepaalde zeecontainer die door een legaal schip wordt vervoerd. Elk van die containers heeft een vrachtbrief, een gespecificeerde inventarislijst, bekend bij de reder, de afzender en de ontvanger. Als een van die containers overboord slaat, komen ten minste nog twee andere partijen snel te weten wat erin zat: verzekeringsagenten en advocaten. Als veel van die containers overboord slaan, kan het incident onderworpen worden aan een zogenaamde algemenegemiddeldecorrectie. Dat is een mysterieus stukje zeerecht dat bepaalt dat iedereen die lading aan boord heeft van een schip dat een ramp overkomt, moet meebetalen aan alle daarmee samenhangende kosten, ook als jouw deel van de lading intact is gebleven. (Deze onlogisch lijkende regeling werd al in het jaar 533 gecodificeerd, uit logische noodzaak: als zeelui zich moesten ontdoen van de lading van een schip in nood, konden ze het zich niet veroorloven tijd te verspillen aan het uitzoeken van spullen die hun de minste sores zouden opleveren en het minste geld zouden kosten.) In theorie zou je, als je nieuwsgierig en volhardend genoeg bent, de gerechtelijke dossiers kunnen opvragen van containerverliezen die tot dergelijke rechtszaken hebben geleid en deze vervolgens kunnen doorspitten op zoek naar informatie over de inhoud van de verloren containers.

    Lukraak

    Mogelijk zijn er van die wonderbaarlijk obsessieve zielen die hun leven hebben gewijd aan het najagen van dit soort informatie en het openbaar maken daarvan, maar ik ben ze nog niet tegengekomen. Als het publiek al iets te weten komt over de inhoud van verloren containers, dan is dat meestal lukraak, bijvoorbeeld omdat de inhoud de krantenkoppen haalt. Een schip dat bijvoorbeeld in januari van Singapore naar New York voer, verloor 65 containers, wat een golf van media-aandacht en een hoop grappen over recepten voor rampen veroorzaakte. Het schip had namelijk tienduizenden exemplaren van twee vers gedrukte kookboeken aan boord: Dinner in One van Melissa Clark en Turkey and the Wolf van Mason Hereford.

    De inhoud van verloren containers wordt echter meestal pas bekend als die aanspoelt op het strand

    De inhoud van verloren containers wordt echter meestal pas bekend als die aanspoelt op het strand en daar de aandacht trekt van bewoners en strandjutters, maar ook van regionale autoriteiten en milieuorganisaties, die vaak gezamenlijk de opruimacties financieren en coördineren. De draken van Cornwall zijn bijvoorbeeld vooral beroemd geworden door Tracey Williams, een lokale strandjutter die op speciale socialemedia-accounts over deze en andere stukken Lego uit de oceaan begon te berichten. Haar berichten waren zo populair dat ze een boek over het onderwerp schreef: Adrift. The Curious Tale of the Lego Lost at Sea, een charmante, zij het wat vluchtige wandeling door de geschiedenis en de nasleep van het ongeluk met de Tokio Express. Toen afgelopen herfst 105 containers voor de kust van Brits Columbia verloren gingen, hadden plaatselijke vrijwilligers al snel een idee van de inhoud, omdat ze de stranden van de regio moesten ontdoen van babyolie, cologne, koelboxen, urinoirmatjes en opblaasbare eenhoorns.

    Wat is er nog meer op een containerschip begonnen en in zee geëindigd? Naast vele, vele andere dingen: flatscreentelevisies, vuurwerk, IKEA-meubels, Franse parfum, yogamatjes, BMW-motoren, hockeyhandschoenen, printervullingen, lithiumbatterijen, wc-brillen, kerstversiering, vaten arsenicum, flessen water, tankjes die kunnen ontploffen om airbags op te blazen, een container vol rijstwafels, duizenden blikjes tjauwmin, een half miljoen blikjes bier, sigarettenaanstekers, brandblussers, vloeibare ethanol, zakjes vijgen, zakken chiazaad, kniebeschermers, dekbedden, de complete inboedel van mensen die naar het buitenland verhuisden, vliegenmeppers met de logo’s van universitaire en professionele sportteams, siergrassen op weg naar bloemisten in Nieuw-Zeeland, My Little Pony-speelgoed, Garfield-telefoons, operatiemaskers, barkrukken, accessoires voor huisdieren en prieeltjes.

    Voor de wetenschap

    Af en toe blijkt een deel van deze verloren lading nuttig voor de wetenschap. Toen in 1990 een containerschip op weg van Korea naar de Verenigde Staten tienduizenden sportschoenen van Nike verloor, elk voorzien van een serienummer, vroeg oceanograaf Curtis Ebbesmeyer strandjutters in de hele wereld om aangespoelde exemplaren te melden. (Ebbesmeyer werkte samen met de voormalige BBC-journalist Mario Cacciottolo ook mee aan Adrift van Tracey Williams.) Nikes blijken goed tegen zout water te kunnen en blijven drijven totdat ze ergens aanspoelen. Maar omdat de twee schoenen van een paar zich anders oriënteren in de wind, kan het zijn dat het ene strand bezaaid raakt met rechter- en het andere met linkerschoenen. De gerapporteerde locatie van de schoenen gebruikte Ebbesmeyer voor zijn werk als pionier in een discipline die hij ‘flotsametrics’ [juttermetrie] heeft genoemd: de studie van oceaanstromingen op basis van de drijfpatronen van overboord geslagen voorwerpen. In de afgelopen drie decennia bestudeerde hij van alles, van het Lego-incident tot het verlies van een container in 1992 met bijna 29.000 plastic badspeeltjes die werden verkocht onder de naam Friendly Floatees, uiteenlopend van klassieke gele eendjes tot groene kikkers, waarvan één badspeeltje er zesentwintig jaar over deed om aan te spoelen.

    1000x800 P kopie

    Hoe belangrijk de studie van de oceaanstromingen ook moge zijn, zij vormt slechts een magere compensatie voor al die containers die overboord vallen. Ebbesmeyer weet dat maar al te goed, want hij is medenaamgever van de Great Pacific Garbage Patch [een gebied van circa 1,5 miljoen vierkante kilometer in de Noordelijke Stille Oceaan vol met drijvend plastic afval]. Insiders in de scheepvaartsector wijzen er graag op dat het probleem van het verlies van containers relatief klein is, waarmee zij bedoelen dat het aantal containers dat in zee belandt slechts een fractie is van het totaal aantal verscheepte containers. Dat percentage heeft misschien nut als meeteenheid voor het bedrijfsleven, maar het is irrelevant voor zeekoeien en krabben en stormvogels en koraal, om nog maar te zwijgen over onszelf. Want of we het nu leuk vinden of niet en of we het nu weten of niet, dat de inhoud van overboord geslagen containers in de oceaan belandt, is een feit.

    Geen verantwoordelijkheid

    Als die inhoud bestaat uit goederen die door IMO worden omschreven als gevaarlijk (zoals explosieven, radioactieve stoffen, giftige gassen, asbest en spullen die geneigd zijn tot zelfontbranding), is de vervoerder verplicht het incident aan de bevoegde instanties te melden. Het is een nuttige, maar beperkte verplichting, deels omdat de vervoerder, wanneer hij eenmaal melding heeft gedaan, vaak geen verdere verantwoordelijkheid heeft en deels omdat veel goederen die niet aan de IMO-definitie voldoen, wel degelijk destructief zijn voor het zee- en kustmilieu. De Tokio Express was weliswaar niet de Exxon Valdez, maar vijf miljoen stukken plastic zijn nu niet echt een welkome toevoeging aan de oceaan. Net zomin als vliegenmeppers of flessen wasmiddel of kerstversiering, om nog maar te zwijgen van hun verpakkingen – meestal van plastic of, erger nog, piepschuim, dat bij golfslag uiteenvalt in stukjes ter grootte van kiezelsteentjes die bijzonder moeilijk op te ruimen zijn en er voor bepaalde vogels en waterdieren gevaarlijk eetbaar uitzien.

    De echte catastrofe is de enorme overvloed aan goederen die we produceren en verschepen en kopen en weggooien

    De zeecontainer biedt, als object dat in wezen een eenvoudige doos is en ontworpen om dingen in op te slaan, een opmerkelijke les over de onbeheersbaarheid van het moderne leven, over de manier waarop onze keuzes zich, net als onze goederen, over de hele wereld verspreiden. Het enige wat die flatscreentelevisies en Garfield-telefoons en al die andere zeer diverse inhouden van verloren zeecontainers gemeen hebben, is dat ze gezamenlijk de omvang van onze overconsumptie duidelijk maken. De echte catastrofe is de enorme overvloed aan goederen die we produceren en verschepen en kopen en weggooien: zelfs de fractie van de goederen die verloren gaat, maakt de gevolgen al duidelijk. Zes weken nadat de Tokio Express bij Land’s End in de problemen was geraakt, liep een ander containerschip aan de grond, zestien zeemijl verderop, waardoor tientallen containers vlak voor de kust van de Isles of Scilly in zee terechtkwamen. Sindsdien komen bewoners en strandjutters tussen de schelpen, kiezelstenen en draken constant een deel van de lading tegen: een miljoen plastic zakken, op weg naar een supermarktketen in Ierland, met daarop de tekst ‘Help het milieu beschermen’.