De toenemende populariteit van zelfrijdende taxi’s heeft een keerzijde. Ze zijn vervuilend, creëren soms gevaarlijke situaties en eisen ruimte op. Ruimte die steden ook kunnen gebruiken voor een beter openbaarvervoersnetwerk, aldus transportonderzoeker David Zipper.
Toen de software-ingenieur Dan Afergan een paar weken geleden in San Francisco met wat vrienden in het café zat, kwam er iemand binnen die zei: ‘Er staat buiten een geblokkeerde Cruise met een pylon op de motorkap.’ Afergan ging meteen even kijken en inderdaad: een van de zelfrijdende taxi’s van Cruise, een dochter van General Motors, stond met knipperende lichten midden op straat met een oranje verkeerskegel op de motorkap. ‘Ik dacht dat het gewoon een flauwe grap was,’ zegt Afergan. ‘Maar een vriend zei: “Nee, ik heb hiervan gehoord.” Zelf had ik geen idee dat er ook mensen zijn die tegen zelfrijdende auto’s protesteren.’
Dit ‘kegelen’ is onderdeel van een campagne van Safe Street Rebel, een lokale actiegroep voor veilig verkeer die nu robottaxi’s op de korrel neemt. Volgens officiële cijfers rijden er in Californië 571 zelfrijdende taxi’s rond van Cruise en zijn rivaal Waymo, een dochter van Googles moederbedrijf Alphabet. Je bestelt zo’n taxi met een app en ze rijden vooral in San Francisco en omgeving. Door die gemeente zijn de twee taxibedrijven aan diverse beperkingen gebonden en daar willen ze nu vanaf. Dit stuit weer op bezwaren van de politievakbond, het gemeentelijke verkeersdepartement en de brandweer, die waarschuwen dat de robottaxi’s verontrustend vaak het verkeer ophouden en daarmee de hulpdiensten hinderen.
Toen de mensen van Safe Street Rebel doorhadden dat je zo’n geavanceerde auto vleugellam maakt door een pylon op de motorkap te zetten, spoorden ze met een filmpje op TikTok burgers aan om dat ook te doen. Dit wegwuiven als het zoveelste voorbeeld van weerstand tegen technologie zou een miskenning zijn van het belang van deze ophef. Voor het eerst voeren burgers, techbedrijven en ambtenaren nu een debat over of, en zo ja hoe je zelfrijdende auto’s in een dichtbevolkte stad kunt laten rondrijden. Dit is een gesprek dat hoognodig is, nu de technologie van zelfrijdende voertuigen nog in ontwikkeling is en voordat de robottaxi het leven in San Francisco en de rest van stedelijk Amerika verandert.
Veiligheid
In de utopische versie van het verhaal worden ritjes met een robottaxi zo gemakkelijk en goedkoop dat mensen zelf geen auto meer willen. Het meest aansprekende argument voor de robottaxi is de feilbaarheid van mensen achter het stuur. In een opiniestuk in de San Francisco Chronicle hemelde een van de CEO’s van Waymo vorige maand de veiligheid van zijn auto’s nog op, en Cruise beweerde in een paginagrote advertentie in The New York Times en andere kranten dat hun technologie de oplossing was voor de 42.795 verkeersdoden die vorig jaar in de VS zijn gevallen. (Beide bedrijven zijn niet scheutig met cijfers over hun bedrijfsvoering, wat het voor onafhankelijke onderzoekers lastig maakt om er een objectief oordeel over te vellen.) Maar zoals het nu staat leveren de robottaxi’s de handhavers in San Francisco vooral veel extra werk op. De voertuigen hebben rijstroken geblokkeerd, bussen en trams gehinderd, over een brandslang gereden en wegwerkzaamheden verstoord. Sinds juni 2022 zijn er bijna zeshonderd gevallen gemeld van robottaxi’s die spontaan stil bleven staan op de openbare weg, soms urenlang. En dat zijn alleen de gevallen waarvan melding is gemaakt bij de autoriteiten: het werkelijke aantal zou veel hoger kunnen liggen.
‘Die auto’s doen het goed in eenvoudige woonwijken, maar ze krijgen het moeilijk als de verkeerssituatie ingewikkelder wordt, en zeker in onverwachte situaties,’ zegt Jeffrey Tumlin, hoofd van het verkeersdepartement van de gemeente. Volgens Steven Shladover, een onderzoeker van UC Berkeley die Californische overheden over zelfrijdende voertuigen adviseert, zijn de auto’s heel geavanceerd. Maar, zegt ook hij, ‘je zult beslist situaties zien waarin de auto zich als een onervaren bestuurder gedraagt. Het is een jongere, nog geen volwassen automobilist.’
Cruise en Waymo pareren de kritiek door te wijzen op de staat van dienst van hun auto’s, die volgens hen veel minder brokken maken dan menselijke bestuurders. ‘Elke dag dat de inzet van deze levensreddende technologie wordt uitgesteld, heeft negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid,’ stelt Waymo.
Ondanks de huidige problemen wordt de zelfrijdende technologie steeds beter en worden er nieuwe lessen getrokken uit de enorme hoeveelheden data die zijn verzameld van voertuigen die de openbare weg op gaan. Maar ook al reden ze echt foutloos, hoe zou het leven eruitzien in een stad waarin het wemelt van de robottaxi’s?
Verkeersinfarct
Al voor de komst van de benzineauto was het op de straten van Amerika een drukte van belang. Voetgangers, koetsen en fietsers krioelden er door elkaar en je zag kinderen knikkeren en honkballen op straat. In de jaren 1920 namen miljoenen mensen nog de tram en telde het land meer dan 70.000 kilometer tramspoor. De auto was aanvankelijk alleen voor rijkelui weggelegd. Maar met de introductie van de T-Ford steeg de verkoop van auto’s in de VS van 181.000 in 1910 naar 4,5 miljoen in 1929. Ze gingen harder dan alle andere voertuigen op straat en vormden al snel een groot gevaar voor voetgangers en kinderen. In 1927 stierven 25.800 mensen bij auto-ongevallen, veel meer per hoofd van de bevolking dan tegenwoordig, hoewel toen veel minder Amerikanen een auto hadden.
De opkomst van de auto was funest voor de tram, die geen kant op kon als een auto het spoor blokkeerde. In de jaren vijftig was er van de Amerikaanse tramlijnen niet veel meer over. In 1960 vond nog maar 12 procent van het woon-werkverkeer plaats met het openbaar vervoer, in 2019 nog maar 5 procent.
Doordat de auto lang centraal stond in het beleid, zijn steden steeds viezer, gevaarlijker en minder aantrekkelijk geworden. In veel binnensteden gaat meer dan de helft van het oppervlak op aan wegdek en parkeerruimte voor auto’s, die daarmee ruimte innemen die anders beschikbaar zou zijn voor woningen, winkels, speeltuinen en parken. Veel steden proberen daar nu iets aan te doen. In Denver is per referendum besloten miljoenen vrij te maken voor het opknappen van trottoirs. En de hoofdsteden Phoenix en Madison willen beginnen met een snelbus om hun openbaar vervoer concurrerender te maken. De vooruitgang gaat met kleine stapjes, maar vooruitgang is er.
De gedachte dat deze auto’s de algehele verkeerssituatie zullen verbeteren, lijkt een illusie
Alleen wordt die vooruitgang bedreigd door de komst van zelfrijdende auto’s, omdat dat toch gewoon auto’s blijven. Of ze nu door mensen of software worden bestuurd, ze zijn vervuilend, ze hebben wegen nodig en ze vormen een gevaar voor voetgangers en fietsers. Peter Norton, historicus aan de universiteit van Virginia, ziet reden tot zorg: ‘Als de straten eenmaal gevuld zijn met robottaxi’s, loop je het risico dat een gemeente het niet meer nodig acht om voor goed openbaar vervoer te zorgen.’
En de gedachte dat deze auto’s de algehele verkeerssituatie zullen verbeteren, lijkt een illusie. In het kader van een onderzoek kregen dertien vrijwilligers in San Francisco een paar jaar geleden een week lang de beschikking over een auto met chauffeur, om zo het bezit van een zelfrijdende auto na te bootsen. In die ene week legden de proefpersonen nota bene 83 procent meer kilometers af dan voorheen. Als zelfrijdende auto’s ook zoveel meer vervoersbewegingen opleveren, zijn ze een ecologische ramp en kunnen ze een verkeersinfarct van ongekende omvang veroorzaken.
De afgelopen eeuw leert ons dat mensen met andere vervoermiddelen er bekaaid van afkomen als de openbare ruimte vooral op auto’s wordt ingericht. En dan maakt het waarschijnlijk niet uit of die auto’s zichzelf kunnen besturen of niet.
Zelfrijdende auto’s zouden de behoefte aan parkeerplaatsen drastisch kunnen verminderen. Zelfs in Detroit, de autohoofdstad van Amerika, wordt er al over nagedacht.
Stedenbouwkundigen leren altijd dat je nooit genoeg parkeerplaatsen kunt hebben. Dat is een van de redenen waarom Amerikaanse steden, ook Detroit, ontsierd worden door al die lelijke betonnen parkeergarages. En waarom historische gebouwen vaak aan de slopershamer ten prooi vallen zodra een parkeerterrein meer geld belooft op te brengen. Maar de komst van de zelfrijdende auto kan misschien korte metten maken met de behoefte aan parkeerruimte die steden als Detroit in een wurggreep heeft. De meeste voorstanders van zelfrijdende auto’s voorspellen dat die behoefte zal dalen, omdat zelfrijdende auto’s praktisch nooit geparkeerd hoeven te worden, hooguit ’s nachts. In plaats van de hele dag werkloos te wachten op een parkeerterrein of in een parkeergarage, kunnen ze de hele dag rondrijden om andere passagiers of spullen rond te brengen.
Revolutie in stedenbouw
Samen met de groeiende populariteit van diensten als Uber en Lyft, nieuwe fietsverhuurprogramma’s als MoGo, nieuwe vervoersmiddelen zoals de tram van Qline en de trend om in het centrum te gaan wonen, kan dat leiden tot een drastische daling van de behoefte aan parkeergelegenheid in de stad. En dat zou een revolutie in het ontwerp van steden kunnen betekenen. Amerikaanse stedenbouwkundigen werken al lang met voorschriften voor de minimale hoeveelheid parkeerplaatsen bij gebouwen. Die voorschriften verhogen de prijs van nieuwbouw en leiden tot een stadslandschap dat ontsierd wordt door lelijke parkeerkolossen en grote parkeerterreinen. Uit het oogpunt van stedenbouw zou het een zegen zijn als daar minder behoefte aan komt.
Maar reken er niet op dat dit heel snel gaat gebeuren. De laatste trend wijst eerder op een stijging dan een daling van de behoefte aan parkeerruimte in Detroit en voorsteden als Birmingham en Ferndale. Eén oorzaak daarvan is dat werkgevers als gevolg van de grote recessie in hun vastgoedkosten snijden. Dat doen ze door meer werknemers in dezelfde of kleinere ruimtes te proppen, wat in de praktijk neerkomt op meer benodigde parkeerruimte voor dezelfde oude gebouwen. En de recente populariteit van wonen in het centrum drijft die behoefte nog verder op. Medewerkers van hypotheekverstrekker Dan Gilbert schatten dat ze met Quicken Loans en zijn dochterbedrijven sinds 2010 zo’n 17.000 werknemers aan huisvesting in het centrum van Detroit hebben geholpen. Sommigen van hen, merendeels twintigers, gaan lopend of op de fiets naar hun werk. Maar er zijn er ook genoeg die een plekje voor hun auto willen. Dat is een van de redenen waarom ook verder afgelegen parkeerterreinen en de straten rondom het centrum tegenwoordig vol staan met auto’s.
Dat tij kan worden gekeerd door de opkomst van zelfrijdende voertuigen en openbaar vervoer. Dus beginnen sommige architecten en stedenbouwkundigen na te denken over de mogelijke gevolgen. Eén intrigerende mogelijkheid: bij het ontwerp van parkeergarages voortaan rekening houden met de mogelijkheid dat het gebouw later zal worden gebruikt voor bewoning, kantoorruimte of andere doeleinden, al naargelang de behoefte. Zo’n vreemd idee is dat niet: in steden worden oude fabrieken en pakhuizen al heel lang tot loftwoningen verbouwd, in oude kerkgebouwen komen brouwerijcafés en in de kantoorgebouwen van begin twintigste eeuw aan Woodward Avenue zitten nu appartementen, winkels, restaurants en een verdwaalde nachtclub.
Een Japanse Hikimi-puzzel met als thema ‘parkeren’.
Maar om parkeergarages daarvoor geschikt te maken, moeten ze anders worden gebouwd. De licht hellende vloeren die ze meestal hebben (zodat regen- en smeltwater goed wegloopt), moeten waterpas worden gemaakt om geschikt te zijn voor ander gebruik. Ook de plafonds moeten hoger als er mensen komen wonen. En woningen en kantoorruimte zijn meestal zwaarder dan geparkeerde auto’s, dus de constructie zal steviger moeten worden. Ook moeten architecten alvast ruimte uitsparen voor ramen en leidingwerk, ook als de garage in de voorzienbare toekomst niet zal worden omgebouwd. Dit is niet louter fantasie. In Seattle, Boston, Denver, Miami en Atlanta denken stedenbouwkundigen hier al over na. Al blijft het voorlopig bij denken.
Ook het beeld van winkelcentra die baden in een zee van asfalt zal verdwijnen. Ze kampen nu al met de concurrentie van onlinewinkels en zullen in de toekomst lang niet zoveel parkeerruimte nodig hebben als vroeger. Het idee is dat zelfrijdende auto’s de klant daar afzetten en vervolgens niet naar een parkeerplekje gaan zoeken, maar doorrijden om iemand anders te vervoeren. Michael Osment, vicevoorzitter van Taubman Co., een ontwikkelaar van chique winkelcentra uit Bloomfield Hills, zei onlangs op een vervoerscongres in Southfield dat er een andere bestemming moet worden gevonden voor tientallen hectaren grond rondom winkelcentra, omdat online winkelen en zelfrijdende auto’s de vraag naar parkeerruimte doen kelderen.
De gemeente Sterling Heights heeft het architectenbureau Archive DS al gevraagd een plan uit te werken om de Lakeside Mall in deze geest te renoveren. Mark Nickita, een van de architecten, toonde een voorlopig ontwerp waarin de huidige parkeerterreinen worden opgevuld met nieuwe gebouwen en een uitbreiding van de vijver, zodat alles beter beloopbaar wordt. ‘We laten de grote blokkendozen staan, halen het binnenwerk eruit en creëren een omgeving voor gemengd gebruik,’ zegt Nickita.
Laten we niet vergeten dat weinig dingen een mens zo hebberig kunnen maken als een parkeerplekje
Het zijn nog maar plannen. Maar dat geldt voor zoveel waar het de toekomst van het parkeren betreft. Veel voorspellingen van pleitbezorgers van zelfrijdende voertuigen blijven hoogst speculatief. Op een recente vervoersconferentie in Southfield voorspelde Richard Wallace, hoofd Vervoersanalyse bij het Center for Automotive Research van de Universiteit van Michigan, dat de meeste zelfrijdende auto’s privébezit zullen zijn, net zoals gewone auto’s nu. Maar Robert Feldmaier, hoofd van het Center for Advanced Automotive Technology van Macomb Community College, voorspelde juist het tegenovergestelde. Hij zei dat zelfrijdende voertuigen vooral terecht zullen komen in wagenparken van verhuurdiensten, en niet in handen van particulieren.
Gaan zelfrijdende auto’s straks meer of minder kilometers maken dan auto’s waarin we zelf achter het stuur zitten? Beide voorspellingen worden gedaan. Gaan zelfrijdende auto’s over twee of over twintig jaar de weg op? Analisten bieden argumenten voor beide mogelijkheden. Dus laten we nog maar niet juichen over het einde van de behoefte aan parkeerruimte in steden. Parkeren mag dan een enorme verspilling zijn – volgens sommige schattingen staan de meeste auto’s 95 procent van de tijd stil – maar laten we niet vergeten dat weinig dingen een mens zo hebberig kunnen maken als een parkeerplekje. Zoals de grote twintigste-eeuwse architectuurcriticus Lewis Mumford ooit zei: ‘De huidige Amerikaanse manier van leven berust niet alleen op gemotoriseerd vervoer, maar op de religie van de auto; en de offers die mensen voor die religie willen brengen, vallen buiten het domein van de rationele kritiek.’
Grootste krant van Detroit. Besteedt behalve aan het gewone stadsnieuws veel aandacht aan de auto-industrie. Won tien Pulitzerprijzen en vier Emmy Awards. Motto: On Guard For 187 Years.
Na het dodelijke ongeluk met een zelfrijdende auto van Uber in Arizona, laait het debat over de veiligheid van de voertuigen weer op.
JA
Voor het eerst heeft een zelfrijdende auto een voetganger doodgereden. Een vrouw in Arizona overleed nadat ze was aangereden door een Uber-auto. Hoe kon dat gebeuren? Zelfrijdende auto’s waren toch veiliger dan auto’s bestuurd door feilbare mensen? Of zijn ze dat ook? Zoals veel mensen schreven op sociale media, werden er in 2016 meer dan 37.000 mensen gedood door auto’s met menselijke bestuurders. Daarbij vergeleken is één dode voetganger, hoe droevig ook, nog niet zo’n slechte score. Maar hoe aantrekkelijk dit argument misschien ook klinkt, het is helaas onjuist.
Dodelijke auto-ongelukken worden berekend op basis van afgelegde ‘voertuigkilometers’. In 2016 was er 0,73 dode te betreuren voor elke 100 miljoen kilometer die Amerikaanse auto’s reden. Dat klinkt als heel weinig, maar aangezien alle Amerikaanse auto’s in dat jaar samen zo’n 5 biljoen kilometer aflegden, komt dat toch neer op tienduizenden doden. Om uit te vinden of zelfrijdende auto’s veiliger zijn dan traditionele, moeten we weten hoeveel kilometers zij reden voordat ze hun eerste dodelijke ongeluk maakten. Het antwoord is: veel minder dan 100 miljoen. Marktleider Waymo maakte kort geleden bekend zijn 6 miljoenste kilometer op de weg te hebben afgelegd. Die ritjes vonden veelal plaats in westelijke Amerikaanse staten, waar de rijomstandigheden gunstig zijn. Uber haalde onlangs met zijn autonome programma de 3 miljoen kilometer. Er werken ook andere bedrijven aan autonome voertuigen, maar al hun ritjes bij elkaar opgeteld komen lang niet aan de 100 miljoen.
Eén dode bij dit geringe aantal gereden kilometers wijst er niet bepaald op dat zelfrijdende auto’s veiliger zijn dan mensen. Integendeel: het lijkt eerder een flinke stap terug te zijn
Eén dode bij dit geringe aantal gereden kilometers wijst er niet bepaald op dat zelfrijdende auto’s veiliger zijn dan mensen. Integendeel: het lijkt eerder een flinke stap terug te zijn.
Dat wil niet zeggen dat we het autonome rijden maar beter kunnen vergeten. Er zijn allerlei andere voordelen aan verbonden, en het is de moeite waard om daaraan te blijven werken, ongeacht of deze auto’s op het moment misschien minder veilig zijn dan auto’s met menselijke chauffeurs.
We weten niet eens goed welke veiligheidsrisico’s er aan deze manier van rijden verbonden zijn. De veelgehoorde bewering dat zelfrijdende auto’s veiliger zijn dan door mensen bestuurde auto’s mag dan ongefundeerd zijn – maar een tegenreactie die roept dat ze duidelijk gevaarlijker zijn, is dat evengoed.
Gelukkig kan software verbeterd worden, en als zelfrijdende auto’s momenteel nog niet veiliger zijn dan door mensen bestuurde, dan zijn ze dat op een dag zonder twijfel wel. We hebben die toekomst alleen geen dienst bewezen door de indruk te wekken alsof we al zo ver zijn. Als we mensen gaan vertellen dat zelfrijdende auto’s hartstikke veilig zijn, en dat blijkt dan niet het geval, dan kan dat een felle tegenreactie uitlokken. Het uiteindelijk resultaat kan zijn dat zij, nog voordat ze zichzelf kunnen bewijzen, van de weg gehaald worden.
Megan McArdle werkt voor de opinieredactie van The Washington Post. Eerder schreef ze voor onder meer The Economist,The Atlantic,Newsweek/The Daily Beast en Bloomberg View.
1. Megan McArdle; 2. Michael Krüger.
NEE
Vroeger of later moest het gebeuren. Voor het eerst heeft een zelfrijdende auto een mens gedood. Een testauto van het taxibedrijf reed een vrouw op de fiets aan, die kort daarna overleed. Software-ontwikkelaars en managers waarschuwden al lang dat dit stond te gebeuren, al schreeuwden ze het niet van de daken. De interactie tussen de vele verkeersdeelnemers is immers zo complex dat een ongeluk onmogelijk valt uit te sluiten.
Degenen die sceptisch zijn over zelfrijdende auto’s zullen dit als een bevestiging zien. Ze kunnen zelfs nog een argument aan hun principiële bezwaren toevoegen. Hier ging het immers niet om de situatie waar ethici zo vaak over spreken, dat de computer moet beslissen of een onvermijdelijke botsing nu de overstekende vrouw, een willekeurige omstander of de passagier zelf treft.
Toch bewijs je de verkeerszekerheid geen dienst als je dit ongeval aangrijpt om nu een kruistocht tegen de zelfrijdende auto te beginnen. Want over één ding zijn ingenieurs, verkeersveiligheidsexperts en verzekeringswiskundigen het eens: de sensoren of de software van een robotauto maken misschien wel fouten, maar de kans dat een menselijke bestuurder dat doet ligt dramatisch veel hoger.
Experts gaan ervan uit dat het aantal ongelukken met negentig procent zou dalen als alleen computers auto’s zouden besturen
Experts gaan ervan uit dat het aantal ongelukken met negentig procent zou dalen als alleen computers auto’s zouden besturen. Aan dit cijfer ligt een simpele observatie ten grondslag: negentig procent van alle ongelukken zijn te wijten aan menselijke fouten.
Een computerchauffeur is zo veel betrouwbaarder dan zijn menselijke tegenhanger dat je je eigenlijk niet moet afvragen of computers auto’s mogen besturen, maar waarom ze dat nog steeds niet doen.
Bij het recente ongeluk met de Uber-testauto uitte de politie na een eerste inspectie van het bewijsmateriaal twijfel of een menselijke bestuurder dit ongeluk wel had kunnen verhinderen. De vrouw duikt op de beelden van de camera van de Uber-auto pas in de allerlaatste seconde op. Politiechef Sylvia Moir vertelde de San Francisco Chronicle dat de video laat zien dat ‘de vrouw direct uit de schaduw de rijweg’ op kwam. ‘Het is duidelijk dat deze botsing in alle gevallen, of het nou met een autonome of een door een mens bestuurde auto was, moeilijk te voorkomen was geweest.’ Het is overigens ook aan de moderne techniek te danken dat de oorzaken van dit ongeluk precies kunnen worden opgehelderd (en in de toekomst in vergelijkbare situaties met extra programmaregels eventueel verhinderd). Een bestuurder van vlees en bloed was waarschijnlijk pas na ruggespraak met zijn advocaat met een zorgvuldig geformuleerde statement gekomen, om zo te proberen zijn verantwoording voor het ongeluk te ontlopen.
Misschien al binnen één generatie zullen de meeste Amerikanen een zelfbesturend voertuig bezitten. Maar hoe moet dat in een land waar autorijden een essentieel onderdeel is van de cultuur?
‘Als ik deze hele eeuw in één beeld zou moeten samenvatten’, schreef romanschrijver J.G. Ballard in 1971, ‘dan zou ik een bekend alledaags beeld nemen: een man in een auto die over een snelweg naar een of andere onbekende bestemming rijdt. Bijna elk aspect van het moderne leven, goed of slecht, is daarin gevat: snelheid, drama en agressie, de wereld van de reclame en consumptiegoederen, techniek en massaproductie, en de gemeenschappelijke ervaring van het gezamenlijk door een uitgebreid bewegwijzerd landschap reizen.’ Met andere woorden: het leven is een snelweg. En die snelweg was volgens Ballard een bloedige maar prachtige chaos.
Ballard was destijds nog een relatief obscure auteur van sciencefictionromans over een toekomst vol heftige ecologische crises (droogte, overstromingen, orkanen) en krankzinnige geweldsuitbarstingen. Maar rond 1970 raakte hij vooral gefascineerd door de ouderwetse techniek van de automobiel. Auto’s hadden voor hem een sterke, mythische aantrekkingskracht. Hij was opgegroeid in Shanghai, waar hij in de watten werd gelegd en elke dag door een chauffeur naar school werd gebracht in een grote, Amerikaanse Packard. Totdat de Japanners tijdens de Tweede Wereldoorlog Shanghai binnenvielen en de auto in beslag namen, waardoor de familie zich voortaan per fiets moest verplaatsen. Ballard was toen elf jaar. Een paar jaar later werd zijn wereld nog kleiner: hij werd geïnterneerd in een Japans concentratiekamp. Toen hij twee jaar later uit dat kamp kwam, had hij een diepgewortelde afkeer van prikkeldraad en een grote voorliefde voor kolossale Amerikaanse auto’s.
De auto stelde Ballard voor een verwarrende paradox. Hoe kon zo’n erotisch object dat tegelijk zo gespierd en wulps was, zo maagdelijk en ‘snel’, toch een van de dodelijkste uitvindingen uit de geschiedenis zijn? Was de populariteit simpelweg te danken aan de optimistische overtuiging en het blinde vertrouwen dat een ongeluk alleen anderen zou overkomen? Ballard dacht van niet. Hij vermoedde dat autobestuurders in zekere zin opgewonden raken van het gevaar, en misschien zelfs het verlangen koesteren om bij een spectaculair ongeluk betrokken te raken. Een paar jaar later zou dat idee zich als een reuzenaronskelk (bijgenaamd de ‘lijkbloem’) ontvouwen tot Crash, zijn controversiële roman over een groep mensen die autowrakken en verminkte lijken als fetisj hebben.
Hoe moet het met de afgezaagde countrysongs waarin autorijden een metafoor is voor het leven?
In de loop van een eeuw, schreef Ballard, had de ‘perverse technologie’ van de auto onze denkwereld gekoloniseerd en de fysieke wereld getransformeerd. Maar hij voorzag dat de auto door de ongewenste bijeffecten – het verkeer, de slachtoffers, de vervuiling, de groei van de buitenwijken – snel ter ziele zou gaan. Ergens halverwege de eenentwintigste eeuw, schreef hij, zouden bestuurders vervangen worden door ‘directe elektronische besturing’ en zou het verboden worden om zelf een auto te besturen. De sensuele machines zouden geslachtloos worden gemaakt, worden gesteriliseerd, ontdaan van hun rempedaal, hun gaspedaal, hun stuur. Er zou een einde komen aan het autorijden en de autocultuur zoals we die kennen. Het besturen van een auto zou uit de tijd raken, en alleen nog als nostalgische curiositeit kunnen worden beoefend in een paar ‘verkeersparken’.
De details van zijn voorspelling lijken nu heel curieus. Zo dacht hij dat het stuur zou worden vervangen door een kiesschijf en een adresboek, waarmee de passagiers hun bestemming konden ‘draaien’. Vervolgens zou de auto worden bestuurd met radiogolven die uit metalen strips in de weg kwamen. ‘Stel dat je in Toronto bent en New York kiest, dan zou je een stem kunnen horen die zei: “Sorry, New York is vol. Wat dacht u van Philadelphia, of Saskatoon?”’ Ballard had niet voorzien dat niet de wegen maar de auto’s op een dag extreem veel slimmer zouden worden, dat hun besturing niet door Big Brother zou worden overgenomen, maar door techneuten. In 2014 onthulde Google met een actie die Ballard vreselijk zou hebben gevonden zijn eerste volledig zelfsturende auto, die was ontdaan van een stuur en een agressief schattige voorkant had gekregen.
Volgens Ballards sombere inschatting zou het einde van het autorijden maar één stap zijn op de lange weg naar de ‘gematigde dystopie’ van buitensporige consumptiedrang en de controlestaat waarin mensen vrijwillig de zeggenschap over hun leven opgeven in ruil voor technologisch gemak. ‘De auto zoals wij die nu kennen is op sterven na dood’, schreef Ballard. ‘Tot op zekere hoogte betreur ik zijn heengaan, want deze fundamenteel ouderwetse machine is het vehikel van een fundamenteel ouderwets concept: vrijheid.’
Beroemde autoscènes: Bonnie en Clyde.
In een recent opiniestuk in de Pittsburghse Post-Gazette merkte president Obama op dat de zelfrijdende auto in de zevenenhalf jaar van zijn presidentschap van een sciencefictionfantasie werkelijkheid is geworden en misschien ons leven zal gaan veranderen. Autofabrikanten en technologiebedrijven proberen om het hardst binnen de komende vijf tot twintig jaar auto’s zonder bestuurder op de weg te laten rijden. Sommige zijn daar al in geslaagd: Tesla’s nieuwe zelfsturende auto’s hebben al zo’n 350 miljoen kilometer afgelegd, zelfrijdende vrachtwagens rijden over de Autobahn, en in Pittsburgh kunnen passagiers zich al in zelfrijdende Ubertaxi’s laten vervoeren. In al die gevallen is er nog wel een bestuurder die in geval van nood de besturing kan overnemen. Volgens de autofabrikanten is het nu de vraag hoe snel en hoe volledig robots dit zullen gaan doen. Het antwoord is misschien verrassend: in een recent beleidsplan van Morgan Stanley wordt optimistisch voorspeld dat de Verenigde Staten in 2025 een ‘utopische wereld is waarin elke auto zelfstandig rijdt’ – mits er niet allerlei nadelige regels worden ingevoerd of maatschappelijke paniek uitbreekt.
De potentiële voordelen van zo’n wereld zijn enorm. Zelfrijdende auto’s geven bewegingsvrijheid aan het toenemende aantal ouderen en gehandicapten (om nog maar te zwijgen van kinderen, huisdieren en goederen) die niet zelf kunnen rijden. Omdat negentig procent van de verkeersongelukken wordt veroorzaakt door menselijke fouten, kunnen door zelfrijdende auto’s miljoenen levens per jaar worden gered. Minder ongelukken betekent ook minder files en minder verkeer betekent minder vervuiling. Er is een groep futuristen opgestaan om de effecten te berekenen die deze technologie heeft op de stedelijke omgeving (geen parkeerprobleem meer!), de balans tussen werk en vrije tijd (geen verloren tijd meer!), het milieu (geen smog!), gezondheid (geen dronken bestuurders!) en de werkgelegenheid (in alle soorten vervoer!).
Dat alles is echter nog niets vergeleken met de enorme veranderingen op cultureel, politiek, en economisch gebied die zullen plaatsvinden in de wereld van de zelfrijdende auto en de veranderde beleving van het autorijden. Dat zal een immense transformatie zijn: ons land van bestuurders staat op het punt een land van passagiers te worden.
Fear and Loathing in Las Vegas.
Het besturen van een auto behoort al een halve eeuw tot de kern van de Amerikaanse mythe. Hoe zal het zijn als dat wegvalt? Misschien ligt het ons nog te na aan het hart om daarover te kunnen oordelen. Zullen we het verlies van controle erg betreuren? Zal het ons gevoel van persoonlijke vrijheid – het gevoel dat we onze toekomst in eigen hand hebben – op subtiele wijze aantasten? Zal het betekenen dat we niet meer dagelijks het risico lopen te zullen sterven? Zal het onze (maar al te vaak) door ras en geslacht bepaalde ideeën veranderen over wie in welk soort auto behoort te rijden? Als we niet meer zelf door het drukke verkeer hoeven te manoeuvreren, zou dat verkeer dan minder frustrerend worden of juist meer? En hoe moet het met achtervolgingen in films? En met de afgezaagde countrysongs waarin autorijden een metafoor is voor het leven?
In hun nieuwe boek: Driverless: Intelligent Cars and the Road Ahead (september 2016) vragen Hod Lipson en Melba Kurman zich af hoe je in de toekomst aan een kind moet uitleggen ‘dat autorijden vroeger vergeleken werd met volwassenheid en vrijheid’. Zonder de noodzaak van een rijbewijs zal de leeftijd van zestien jaar niet meer de overgang markeren naar de volwassenheid, iets wat tegelijkertijd volwassenen zal infantiliseren en kinderen zal bevrijden. Ouders zullen niet meer urenlang taxi hoeven te spelen voor hun kinderen. Taxichauffeurs, buschauffeurs, vrachtwagenchauffeurs en bezorgers zullen hun baan kwijtraken, en allerlei bedrijfstakken zullen zich moeten aanpassen. Zo voorzien Lipson en Kurman dat autogarages 24 uur per dag open zullen moeten zijn zodat uw auto zelf voor een onderhoudsbeurt naar de garage kan rijden terwijl u slaapt en weer voor de deur staat als u wakker wordt. Auto’s en vrachtwagens die zonder bestuurder een lange afstand moeten afleggen, zullen dat waarschijnlijk ’s nachts doen omdat het dan minder druk op de weg is.
Ook het interieur van de auto zal geleidelijk aan veranderen. Er zijn al ontwerpen die doen denken aan de businessclass van vliegtuigen, met makkelijke stoelen en ingebouwde audiovisuele apparatuur. De twee voorstoelen zouden kunnen worden omgedraaid zodat ouders tegenover hun kinderen kunnen zitten, net als thuis aan tafel. Een zelfrijdende auto zou ook als een soort rijdende slaapkamer kunnen worden ingericht. Daarbij zou je kunnen denken aan de auto als anoniem motel, als geheime ontmoetingsplaats. Lipson en Kurman zien een ‘bed-bus’ voor zich, ‘compleet met getinte ramen met het oog op de privacy’. Omdat veel mensen in hun eentje in hun auto zullen zitten en dan niets te doen hebben, voorspellen de auteurs ook dat zelfrijdende auto’s ‘een comfortabele nieuwe omgeving bieden waarin liefhebbers van pornografie zich kunnen uitleven’. Hun akeligste voorspelling is nog wel dat passagiers die niet in hun eentje in een afgesloten cocon willen rondrijden, tegen betaling de optie ‘Mensen Ontmoeten’ zullen kiezen als ze een robottaxi bestellen, zodat ze ‘kunnen worden gekoppeld aan andere passagiers van dezelfde leeftijd of met vergelijkbaar surfgedrag op internet en vergelijkbare Facebook-likes’.
Grease.
Analisten voorspellen dat hoe meer zelfrijdende auto’s er rondrijden, hoe efficiënter ze zullen worden. Door de bewegingen te coördineren kunnen ze als treintjes aan elkaar worden gekoppeld, waardoor ze minder luchtweerstand hebben, net als fietsers in een peloton, en relatief veilig veel hogere snelheden kunnen bereiken.
Egocentrisch rijgedrag, dat filevorming verergert, wordt daarmee uitgesloten, en |de auto’s kunnen leren van elkaars fouten, iets wat ‘fleet learning’ wordt genoemd. En omdat ze op een veel complexere manier met elkaar kunnen communiceren dan met alleen maar handgebaren en getoeter, zal het moderne verkeersbeeld er drastisch door veranderen. Zelfrijdende auto’s hoeven bij een kruispunt niet meer te stoppen, maar kunnen vlak voor of achter elkaar langsrijden; in de spits kunnen auto’s over de relatief lege tegemoetkomende rijbaan rijden, waarbij de enkele tegenligger tussen het verkeer door manoeuvreert, net als Braziliaanse legermieren. Kortom: onze auto’s kunnen eindelijk de kudde-intelligentie ontwikkelen die wij zelf niet kennen, maar waarvan in het dierenrijk al duizenden jaren gebruik wordt gemaakt.
Voorstanders van deze techniek beloven ons steevast dat we door al die veranderingen meer vrije tijd zullen krijgen. Maar wat moeten we daar precies mee? Volgens een onderzoek van de Carnegie Mellon University zullen passagiers in een zelfrijdende auto vooral veel tijd op hun mobiele apparaten kijken. Het zal wel niet lang duren voordat de voorruit volledig wordt gekoloniseerd door opgloeiende pixels en in elk geval een deel van de tijd zal fungeren als een soort breedbeeldtelevisie. Nog griezeliger is het idee om op alle ruiten van de auto zeer gestileerde versies weer te geven van de omgeving waar de auto doorheen rijdt met behulp van Instagramachtige filters, of er augmented reality games op weer te geven, of simpelweg een fraaier landschap op te vertonen.
Monkey Business.
Vorig jaar hebben de president-commissarissen van zowel Tesla en Uber als van Lyft verklaard dat de bestuurderloze toekomst nabij is. Elon Musk, CEO van de elektrische autofabriek Tesla, ontvouwde in juli 2016 zijn ‘masterplan’ voor zelfrijdende auto’s, die de eigenaren konden uitlenen aan andere mensen als ze ze niet nodig hadden – een soort Autobnb. De CEO van Uber, Travis Kalanick, voorspelde dat elke Uber-auto over enkele tientallen jaren zelfrijdend zal zijn. John Zimmer van Lyft had een veel radicalere boodschap: ‘In 2025 zullen in de grote Amerikaanse steden nauwelijks nog auto’s rondrijden die privébezit zijn.’ Volgens Zimmer zullen de Amerikanen het eigen autobezit opgeven, en met hun mobiel een robotaxi bestellen als ze ergens naartoe moeten, en zal dat veel goedkoper zijn dan een eigen auto. Daardoor zal er minder verkeer zijn, zullen parkeerplaatsen voor iets nuttigers worden gebruikt, en kunnen mensen het type zelfrijdende auto kiezen dat geschikt is voor hun doel – een pick-uptruck om hout te halen bij een bouwmarkt, een busje om de kinderen van en naar school te laten vervoeren, en een eenzitter om naar het werk te gaan. Zimmer noemt dat de Derde Transportrevolutie. Als zelfbenoemde autodeskundige is hij goed op de hoogte van de geschiedenis van de auto. Hij is zo verstandig om zijn redenering te formuleren in termen van vrijheid, maar door een slimme retorische truc belooft deze service een brug te slaan tussen de ouderwetse automobiliteitsvrijheid en de nieuwerwetse bevrijding van de auto.
Wat is die vrijheid nu precies waard? Bij het beantwoorden van die vraag valt de maatschappij op een merkwaardige manier in tweeën uiteen. Mensen die autorijden als een soort gevangenis zien – wat het ruimtelijk gezien letterlijk is – zullen erg blij zijn met een extra uur om te werken of te spelen (of te eten, lezen, mediteren, hun haar te doen of zich op te maken). Maar mensen die autorijden als een fysieke vrijheid zien – wat het ruimtelijk gezien óók is – zullen het einde van het zelf besturen van een auto als een beperking beschouwen.
Thelma and Louise.
Deze kwestie wordt nog gecompliceerder als hij verstrikt raakt in een partijpolitiek web, iets wat ongetwijfeld zal gebeuren; opnieuw een teken hoe beladen het symbool van de auto is in de Amerikaanse mythe. Zal links zich tegen zelfrijdende auto’s verzetten omdat ze banen dreigen te gaan kosten en een paar private bedrijven biljarden dollars zullen gaan opleveren? Of zal rechts zich verzetten omdat ze de individuele vrijheid dreigen in te perken en de ‘traditionele Amerikaanse waarden’ ondermijnen? Aan beide kanten wordt al gemopperd, maar als autorijden ooit illegaal wordt vanwege de redenatie die Elon Musk recent opperde, namelijk dat ‘mensen niet met een moordmachine van twee ton zouden moeten kunnen rondrijden’, dan zal deze discussie ongetwijfeld zeer hoog oplopen. In het rechtse
kamp worden bestuurbare auto’s al vergeleken met wapens, waarmee meteen duidelijk moge zijn dat men ze niet makkelijk zal willen opgegeven. De redenaties hebben een ondertoon die te maken heeft met gender, zoals wel vaker in het politieke debat: moedertje staat wil ons onze auto’s afpakken, maar echte kerels leggen zich daar natuurlijk niet bij neer. In een satirisch artikel in de National Review van vorig jaar wordt het beeld geschetst van een ambtenaartje dat naar Elk Groin (het fictieve Elandkruis) in de wildweststaat Montana wordt gestuurd om ‘de jongens van de garage te vertellen dat ze niet meer in hun truck mogen rijden’. De ambtenaar zegt opgewekt: ‘Ik geef jullie even een linkje met informatie over de nieuwe wet, jongens, dan kunnen jullie zien dat het voor iedereen een win-winsituatie is.’ De ‘jongens’ staan uiteraard niet te juichen. Maar is het inderdaad geen win-win? Uit onderzoek blijkt dat de meeste verkeersslachtoffers vallen onder jonge mannen in landelijke en rode, dat wil zeggen Republikeinse staten: Montana heeft het op twee na hoogste aantal verkeersdoden van heel Amerika en Wyoming voert die lijst aan.
Het lijkt misschien ironisch dat de mensen die het meest gebaat zullen zijn bij de zelfrijdende auto juist degenen zijn die zich ertegen verzetten. Maar eigenlijk is dat niet meer dan logisch. De reden waarom mensen in afgelegen gebieden van Amerika zo vaak bij verkeersongelukken om het leven komen is dat ze zo veel tijd in hun auto doorbrengen. De auto – en met name de pick-uptruck – is iets waar je op vertrouwt, een voertuig dat je als je broekzak kent, en iets waar je werkelijk, niet in metaforische zin, van houdt.
Daarom is de band die mensen in zulke afgelegen streken met hun auto hebben meer te vergelijken met de band met paarden dan die met treinen. Honderd jaar geleden werd voorspeld dat paarden in dit autotijdperk praktisch uitgestorven zouden raken. Maar zo is het niet gegaan: in Amerika zijn nog zo’n vijf miljoen paarden die worden gehouden om mee te werken of voor recreatie. Ook in een overwegend chauffeurloos tijdperk zullen veel mensen buiten de grote steden waarschijnlijk nog een auto hebben die ze zelf kunnen besturen, zij het aan de uitersten van het socio-economisch spectrum: sommige vintage auto’s zullen fungeren als een paradepaardje, andere als een werkpaard. Die auto’s zullen ook steeds meer van paarden weg hebben: trucks worden sterker en gespierder en sportwagens worden sneller om de bestuurders een groter gevoel van snelheid en gevaar te geven. Dat is altijd al een deel van de aantrekkingskracht van de auto geweest: hij voert ons verleidelijk dicht langs het randje van de dood, maar houdt ons ook in leven – meestal tenminste. Voor sommige mensen (met auto’s net zo goed als met wapens, drugs, onbeschermde seks, extreme sporten en suikerhoudende frisdrank) betekent vrijheid de vrijheid om hun leven op het spel te zetten. Zoals Ballard het formuleert: ‘Als je een auto bestuurt heb je elke seconde de absolute vrijheid om je in de meest dramatische gebeurtenis van het leven te storten – afgezien van de geboorte –, namelijk de dood.’
When Harry Met Sally.
De vrijheid om in een vlammenzee om het leven te komen (en daarbij het leven van anderen op het spel te zetten) vind ik persoonlijk geen geldig argument ter verdediging van het zelf besturen van een auto. Wat me meer zorgen baart is het gemis van de kleinere vrijheden en subtielere geneugten die het autorijden ons verschaft. Omdat zelfrijdende auto’s zijn geprogrammeerd om nooit de verkeersregels te overtreden, zullen ze nooit meer dan een tiental kilometers per uur te hard rijden, ook niet als je snel naar het ziekenhuis moet omdat je dochter blauw aanloopt. Je kunt nooit te hard een bocht om rijden om zo’n lekker raar gevoel in je buik te krijgen. Je kunt nooit meer je auto laten spinnen, hard wegscheuren, of de motor laten brullen. De collectieve ervaring van de Amerikaanse adolescentie – die voor een groot deel in de auto wordt doorgebracht, waarbij een genuanceerd begrip wordt verkregen over regels en wanneer en hoe die kunnen worden overtreden – zal simpelweg verdwijnen. In ruil daarvoor krijgen we elke dag wat extra tijd om op een of ander scherm te kijken. Er zullen levens worden gered, maar het leven zal wel saaier worden. Het is niets anders dan een voortzetting van de verschuiving die we hebben meegemaakt toen we paarden inruilden voor auto’s: meer veiligheid, meer gemak, maar ook meer versplintering en saaiheid. Het logische eindpunt van dat traject is de nachtmerrie waar Ballard ons voor waarschuwde: ‘een immense, zielloze saaiheid’.
Maar misschien is dat een te somber vooruitzicht. Misschien kunnen zelfrijdende auto’s wel worden gehackt en worden geleerd om dingen te doen die niet de bedoeling van de ontwerpers waren. (Als Ballards cyberpunknazaten iets hebben geleerd, dan is het wel dat nieuwe technieken nooit zo keurig uitpakken als was voorspeld.) Misschien zullen – zoals de sciencefictionschrijver Roger Zelazny voor zich zag – mensen een blind trip met hun auto gaan maken: willekeurige coördinaten invoeren en zich dan door hun auto laten verrassen, een soort rondslenteren met de auto dus. Misschien worden auto’s zo geprogrammeerd dat voetgangers en fietsers meer ruimte krijgen en wordt het verkeer eindelijk minder gevaarlijk voor de kwetsbare mens. Of misschien zal er een enorme verschuiving optreden, zullen grote buitenwijken verdorren en zullen auto’s gedegradeerd worden en een ondergeschikte rol krijgen omdat mensen liever door opeengepakte, bruisende, uitnodigende maar krankzinnige steden lopen of fietsen. Wie zal het zeggen? De toekomst is onpeilbaar vreemd en dat is altijd al zo geweest.
Nieuws over de sterren, de mode en het nachtleven van New York. Altijd op jacht naar schandalen en politieke crises. Deze concurrent van The Village Voice is eigendom van Rupert Murdoch.
Het Britse eiland Man, genesteld tussen Ierland en Groot-Brittannië, wil een testsite worden voor zelfrijdende auto’s.
Phil Gawne, de minister van Transport van het eiland Man, werkt zestien uur per dag aan twee projecten die bij twee totaal verschillende tijdperken horen. Allereerst probeert hij de door paarden getrokken koetsen op het eiland, die nog dateren uit 1876, te redden. Daarnaast leidt Gawne een project om bedrijven aan te trekken die volledig zelfrijdende auto’s produceren, dus zonder stuur of pedalen.
Dat is het leven van een bureaucraat op een van de eigenaardigste eilanden ter wereld. Het autonome eiland – dat genesteld ligt tussen Ierland en Groot-Brittannië – heeft een bevolking van bijna negentigduizend man en een oppervlakte van ongeveer de stad Chicago. Het beweert het oudste parlement ter wereld te hebben, dat al meer dan duizend jaar bestaat.
We zijn hier graag vernieuwend. En we zijn ook graag onafhankelijk
Omdat het eiland afhankelijk is van het toerisme moeten de koetsen blijven rijden. Maar auto’s zonder chauffeur zouden waarschijnlijk ook bezoekers aantrekken, en omdat het eilandbestuur zo klein is, kan het snel beslissingen nemen. Dat zou het tot een aantrekkelijke bestemming kunnen maken voor bedrijven die dat soort voertuigen ontwikkelen.
‘We zijn hier graag vernieuwend,’ zegt Gawne. ‘En we zijn ook graag onafhankelijk. Beide terreinen kunnen bevorderlijk zijn voor ons internationale imago en onze reputatie.’
Gawne vertelt dat de regering in gesprek is geweest met diverse bedrijven die het eiland zouden willen voorzien van chauffeurloze auto’s. Benodigde aanpassingen van de eilandwetten zouden aan het begin van de zomer doorgevoerd kunnen zijn. Dat is snel vergeleken met het tempo van grotere landen, die soms dan ook bekritiseerd worden door bedrijven die autonome voertuigen ontwikkelen.
Het eiland Man, ‘een van de eigenaardigste eilanden ter wereld’.
Onderzoek
Voor sommigen zou een klein eiland – zonder de treuzelende bureaucratieën en overvolle steden van grote naties – een voor de hand liggend lanceerplatform zijn voor de eerste, grootschalige, openbare testen met volledig autonome voertuigen.
‘Op een eiland kunnen dingen uitgeprobeerd worden waarvoor een stad niet geschikt is,’ zegt David Alexander, analist bij Navigant Research. ‘Op het vasteland zal er altijd iemand zijn die de grenzen van het experiment wil overschrijden en daarna gaat rondbazuinen dat autonome auto’s waardeloos zijn.’ Hij voegt er nog aan toe dat kleine eilandstaten zelf meestal geen nieuwe transportsystemen kunnen bekostigen. Daarom zou het bestuur waarschijnlijk gewillig staan tegenover een grote firma die bereid is om te investeren in de lokale infrastructuur.
De regering van het eiland Man heeft een groep geformeerd om de verdiensten van de technologie te beoordelen en te bepalen welke wetten veranderd moeten worden en voor welke stimulansen bedrijven gevoelig zijn, bijvoorbeeld kantoorruimte of opslagplaatsen. Dat onderzoek, dat Gawne als ‘vrij dringend’ bestempelt, zal binnen een maand afgerond worden. Nieuwe regelgeving kan er dan binnen twee of drie maanden door zijn. Hij voorziet brede steun binnen de regering. ‘We zijn heel enthousiast. We zien veel potentiële voordelen voor het eiland,’ zegt hij. ‘Het bevordert ook het imago van het eiland Man.’
Maar anderen waarschuwen dat de lancering van zelfsturende auto’s op een klein eiland mensen in de rest van de wereld niet zal overtuigen van de betrouwbaarheid van de technologie. Thilo Koslowski, analist van autonome auto’s bij Gartner, verwacht dat als bedrijven eenmaal klaar zijn om volledig zelfrijdende auto’s op de markt te brengen – wat volgens hem niet snel zal gebeuren – ze die eerst willen testen in een drukke stad op het vasteland. ‘Dat zal het echte bewijs zijn. De praktijk moet leren of de technologie betrouwbaar is in de echte wereld.’
Bryant Walker Smith, hoogleraar rechten aan de universiteit van South Carolina, waarschuwt dat locaties die zelfrijdende auto’s willen aantrekken voorzichtig te werk moeten gaan. ‘Een van de misvattingen op dit gebied is dat een staat die een wet op autonoom rijden heeft aangenomen een voorsprong heeft. Je zou moeten laten zien dat je welwillend staat tegenover dit soort ontwikkelingen,’ zegt Smith. ‘Maar zo werkt het niet altijd.’
Oppervlakkig
In 2015 breidde Google zijn testen met zelfrijdende auto’s uit tot Austin, ondanks het feit dat Texas geen wet op het gebied van zelfsturende auto’s had aangenomen. Smith vindt nieuwe staatswetten in de VS op het gebied van autonome auto’s oppervlakkig, omdat vele daarvan geen kernpunten aanpakken. Kunnen auto’s bijvoorbeeld zo gebouwd worden dat ze net als menselijke chauffeurs wetten overtreden, zoals te hard rijden of dubbele strepen overschrijden in bepaalde situaties? En dan rest nog de vraag hoe je een passende veiligheidsnorm kunt vaststellen voor zelfrijdende auto’s.
Dus al kunnen de auto’s uiteindelijk een optie zijn voor het eiland Man, het doet er waarschijnlijk verstandig aan te zorgen dat die door paarden getrokken koetsen voorlopig blijven rijden.
The Washington Post Verenigde Staten, dagblad, oplage 700.000
Bewees zich met het publiceren van de Pentagon Papers. Eerste krant die zeven dagen per week verscheen (sinds 1980). Een van de meest invloedrijke kranten ter wereld. Centrum-rechts georiënteerd met een grote focus op de Amerikaanse politiek.
Zelfrijdende auto’s zullen pas op zijn vroegst in 2040 op de weg komen, verwacht McKinsey. Maar dan zullen de gevolgen ook gigantisch zijn.
Een nieuw rapport van McKinsey voorspelt dat de grootschalige invoering van zelfrijdende auto’s miljarden arbeidsuren zal besparen (of er juist toe zal leiden dat onze werkdag nog langer wordt, afhankelijk van hoe je het bekijkt), maar dat het nog een hele tijd duurt voor het zover is. In het rapport wordt opgemerkt dat er al voertuigen in gebruik zijn die louter door software worden bestuurd. Mijnbouwgigant Rio Tinto laat zijn erts op sommige locaties door robotwagentjes vervoeren, en er is ook een klein aantal landbouwmachines dat geen bestuurder nodig heeft. Maar de auteurs van het rapport denken dat zelfrijdende auto’s op zijn vroegst rond 2040 gemeengoed zullen worden. Google wil ze al veel eerder op de weg hebben, liefst nog binnen tien jaar, maar de analisten van McKinsey denken dat zulke auto’s nog lang voorbehouden zullen blijven aan gadgetfanaten.
Als de markt eenmaal op zelfsturende auto’s overstapt, zullen de gevolgen gigantisch zijn. McKinsey schat dat de gemiddelde forenzende automobilist (en dat zijn er meer dan een miljard) vijftig minuten per dag bespaart als hij het rijden aan zijn auto overlaat. In die tijd kun je dan weer werken (of facebooken of online shoppen), wat 5,5 miljard dollar per dag moet opleveren (voor aandeelhouders). Auto’s die zelf kunnen parkeren, besparen ook parkeerruimte: ze kunnen veel dichter op elkaar parkeren. Samen met de opkomst van de chauffeurloze taxi, die het autobezit zal terugdringen, kan dat in 2050 alleen al in de VS een besparing van 5,7 miljard vierkante meter opleveren. Verder zal door een overstap op computerbesturing het aantal verkeersslacht-offers drastisch dalen. McKinsey raamt dat verkeers‑ ongevallen de VS 212 miljard dollar per jaar kosten aan verlies van levens, blijvende invaliditeit en ziektekosten. Autonome auto’s kunnen dat terugdringen tot 30 miljard per jaar.
Ook in de garagewereld zullen harde klappen vallen
Maar de komst van zulke auto’s zal in sommige branches ook verstorend werken. McKinsey schrijft dat verzekeraars hun hele bedrijfsmodel op de schop moeten nemen. In plaats van autoverzekeringen te verkopen aan miljoenen particulieren zullen ze verzekeringen tegen schade door technisch falen moeten zien te slijten aan een stuk of vijftig autofabrikanten. Ook in de garagewereld zullen harde klappen vallen. Zelfrijdende auto’s kunnen zichzelf voor een beurt naar grote onderhoudscentra sturen, dus je favoriete monteur om de hoek komt zonder werk te zitten. En hij zal niet de enige zijn.
Een van de aspecten die McKinsey niet eens aanstipt, is wat de komst van miljoenen zelfrijdende auto’s voor de arbeidsmarkt zal betekenen. Als zelfsturende auto’s eenmaal gemeen‑ goed worden, zullen miljoenen bus-, taxi- en vrachtwagenchauffeurs allemaal op zoek moeten naar ander werk.
Britse nieuws- en opiniesite over technologie. Scherpe berichtgeving en een kijkje achter de schermen van IT-giganten.
Deze website gebruikt cookies. Door de site te gebruiken gaan we er vanuit dat je ze accepteert. OK
Manage consent
Over onze cookies
Deze website gebruiks cookies die de gebruikservaring verbeteren. De cookies die we als noodzakelijk categoriseren worden opgeslagen door je browser en zijn essentiëel voor een goede werking van de basisfuncties van deze website. We gebruiken ook third-party cookies die ons helpen te analyseren hoe deze website gebruikt wordt. Deze cookies kunnen ook voor marketingdoeleinden worden gebruikt. Ze worden alleen door je browser opgeslagen als je daar toestemming voor geeft.
Onze noodzakelijke cookies zijn essentiëel voor het goed functioneren van deze website. De basisfuncties en beveiliging van deze website zijn hiervan afhankelijk. Deze cookies slaan geen persoonlijke informatie op.
