Chinese auto’s zijn elektrisch én goedkoper dan Europese auto’s
Europese autofabrikanten worden steeds meer uit de Chinese markt verdrongen: goedkopere EV’s winnen marktaandeel ten koste van de traditionele auto’s waarin bedrijven als BMW en Volkswagen gespecialiseerd zijn.
Als gevolg hiervan zijn de verkoopcijfers gekelderd. De omzet van Porsche in China daalde bijvoorbeeld met ongeveer twee derde tussen 2022 en 2025 en de Chinese winstpool is bijna volledig opgedroogd, meldt Financial Times.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
Erger nog, de Chinese markt krimpt nu zelf doordat de economie hapert en subsidies worden afgebouwd. Doordat EV’s steeds meer marktaandeel winnen, komen de Europese autofabrikanten verder onder druk te staan. Bovendien hebben hun Chinese concurrenten daardoor veel ongebruikte capaciteit om hun goedkope EV’s naar het buitenland te exporteren.
Dat is ronduit slecht nieuws voor een industrie die slechts zo’n 70 procent van haar productiecapaciteit benut. De EU overweegt dan ook haar binnenlandse industrie te beschermen met ‘Made in Europe’-regels voor overheidsopdrachten en toegang tot subsidies.
Steeds meer investeringen en banen gaan naar het buitenland
De positie van Duitsland als centrum voor de auto-industrie staat onder druk nu investeringen en banen naar het buitenland verdwijnen, waarschuwt de Duitse branchevereniging voor de auto-industrie (VDA). Ze roept de bevoegde autoriteiten in Duitsland en de EU daarom op zich te richten op het stimuleren van de groei en de regelgeving te versoepelen.
Volgens VDA-voorzitter Hildegard Müller bleek uit een VDA-enquête onder kleine en middelgrote ondernemingen in Duitsland dat 72 procent van de bedrijven van plan is om investeringen in Duitsland te verminderen. Dit kan door ze naar het buitenland te verplaatsen (28 procent), uit te stellen (25 procent) of volledig te annuleren (19 procent). De enquête omvatte bedrijven in de gehele toeleveringsketen van de auto-industrie, aldus de Tsjechische nieuwssite České noviny.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
Bijna twee derde van de 124 onderzochte bedrijven in Duitsland schrapte vorig jaar banen, waarbij 87 procent concurrentienadelen als reden noemde. Momenteel schrapt 49 procent van de bedrijven in Duitsland banen, tegenover 7 procent in het buitenland. Toeleveranciers van de Duitse auto-industrie kampen met een daling van de orders, sterke concurrentie uit het buitenland en een moeizame transitie naar elektrische auto’s en software.
Volgens overheidscijfers van afgelopen november staat het aantal banen in de Duitse auto-industrie op het laagste niveau sinds 2011. ‘De verplaatsing van investeringen en banen zal niet zonder gevolgen blijven voor de welvaart van ons land en voor de sociale en politieke stabiliteit’, aldus Müller. Ze bekritiseert het maatregelenpakket van de EU, dat bedoeld is om Europese autofabrikanten te ondersteunen bij de overgang naar elektrische auto’s en schonere productie, en vindt dat dit flexibeler moet.
De Duitse economie groeide vorig jaar voor het eerst in drie jaar, maar het bbp steeg slechts met 0,2 procent. Dit jaar rekent Duitsland op een groei van 1 procent, voornamelijk dankzij hogere defensie-uitgaven.
De verkoop van benzineauto’s blijft ook na 2035 toegestaan
Na maandenlange druk van de auto-industrie en de Duitse en Italiaanse overheid heeft de Europese Commissie dinsdag haar plan laten varen om een volledige overgang naar elektrische voertuigen tegen 2035 onder autofabrikanten verplicht te stellen.
‘De Europese Commissie is uiteindelijk gezwicht voor de druk van de auto-industrie’, waarmee ‘het belangrijkste voorstel van de Europese Unie voor de vermindering van CO2-uitstoot’ wordt teruggeschroefd, aldus El País.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
De Europese Commissie kondigde ‘een versoepeling van de regels aan, waardoor de voorheen strikte doelstelling – waarbij alle nieuwe auto’s emissievrij moesten zijn – feitelijk wordt afgeschaft. De verkoop van plug-in hybrides, hybrides en zelfs auto’s met een verbrandingsmotor is nu toegestaan na 2035’, legt Radio Canada uit.
‘In de praktijk zal 90 procent van de voertuigen elektrisch zijn’ tegen 2035, zei Europees Commissaris voor Klimaatactie Wopke Hoekstra tijdens een persconferentie in Straatsburg. ‘Voor de resterende 10 procent bieden we enige flexibiliteit.’
Delen van Amerikaanse auto’s worden in Canada vervaardigd
De regering-Trump heeft haar beslissing om importtarieven van 25 procent te heffen op Canadese producten gedeeltelijk teruggedraaid door de cruciale autosector dertig dagen respijt te geven. Dat heeft de regering gedaan op verzoek van Amerikaanse autofabrikanten, meldt Radio-Canada. Sommige productielijnen van deze fabrikanten zijn gevestigd in Canada, waardoor onderdelen en voertuigen tijdens het productieproces vele malen heen en weer moeten reizen.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
Ook buiten de autosector is het gebruik van tarieven een toenemende zorg voor Amerikaanse bedrijven nu de indicatoren tekenen beginnen te vertonen van een vertragende economie. ‘Is de koning van de “gok” te ver gegaan door te schermen met het idee dat deze handelsoorlog zijn Amerika alleen maar rijker kan maken, zonder nadelige gevolgen voor zijn eigen economie?’ vraagt Le Devoir zich af. ‘Pas op: de cijfers liegen niet.’
Het land wil vanaf 2025 alleen nog elektrische auto’s verkopen
‘Het is een veelbelovend beeld,’ schrijft het Colombiaanse tijdschrift Semana. In januari werden er in Noorwegen 9343 auto’s verkocht, waaronder 8954 emissievrije auto’s. Dat komt neer op 95,8 procent van alle verkochte auto’s, maakte de Noorse Raad voor Wegverkeersinformatie maandag bekend. Een niveau dat nergens anders ter wereld wordt geëvenaard.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
Het Scandinavische land – dat paradoxaal genoeg de grootste exporteur van koolwaterstoffen in West-Europa is – heeft zichzelf ten doel gesteld om vanaf 2025 alleen nog maar nieuwe elektrische auto’s te verkopen, tien jaar eerder dan de Europese Unie. In tegenstelling tot de andere zevenentwintig landen van de EU heeft het Scandinavische land niet gekozen voor een verbod op verbrandingsmotoren, maar voor een stimuleringsbeleid. Nieuwe elektrische auto’s zijn bijvoorbeeld grotendeels vrijgesteld van belasting, terwijl auto’s op fossiele brandstoffen zwaar worden belast.
De Japanse autofabrikanten Nissan en Honda ‘overwegen om binnen een holding te opereren en zullen binnenkort een memorandum van overeenstemming ondertekenen’ om te fuseren, schrijft Nikkei Asia. ‘Hun respectievelijke belangen in de nieuwe entiteit, evenals andere details, zullen op een later tijdstip worden besloten,’ aldus de krant.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
Nissan, dat in zwaar weer verkeert, scheidde zich vorig jaar af van Renault na een stormachtig twintigjarig partnerschap. De aandelen van het bedrijf stegen woensdag met meer dan 20 procent na de aankondiging. Nissan en Honda ‘overwegen ook om uiteindelijk Mitsubishi Motors over te nemen, waarvan Nissan de grootste aandeelhouder is met een aandeel van 24 procent’, voegt Nikkei Asia toe.
De gecombineerde verkoop van de drie fabrikanten zou meer dan 8 miljoen voertuigen per jaar bedragen. Daarmee zouden ze ‘s werelds op twee na grootste autoconcern vormen.
Zo’n 20.000 werknemers dreigen hun baan te verliezen
De grootste industriële werkgever van het land wil nog enkele miljarden besparen als onderdeel van een kostenbesparingsprogramma, aldus de autofabrikant en zijn ondernemingsraad op maandag. Volgens Volkswagen zijn een grote autofabriek en een productielocatie voor onderdelen in Duitsland verouderd, aldus de ondernemingsraad, die ‘fel verzet’ heeft beloofd tegen de plannen van het management.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
Volgens Der Spiegel zou dit project een bedreiging kunnen vormen voor zo’n 20.000 werknemers. Volkswagen heeft in zijn 87-jarige geschiedenis nog nooit een fabriek in Duitsland gesloten. Het bedrijf lijdt al maanden onder dalende verkopen, een tanende autosector en groeiende concurrentie van Chinese fabrikanten.
Autoproducenten in Frankrijk die consumenten willen overtuigen een nieuwe auto aan te schaffen, moeten op grond van nieuwe regelgeving vanaf maart dit jaar hun verkooptechnieken aanpassen. Ze worden verplicht om consumenten aan te moedigen op zoek te gaan naar milieuvriendelijke alternatieven.
Volgens buitenlandredacteur Claire Parker van The Washington Post kunnen autofabrikanten straks kiezen uit drie teksten die aan advertenties moeten worden toegevoegd, zoals te lezen valt in de nieuwe wet die is gepubliceerd in de Franse staatscourant: ‘“Overweeg carpoolen”, “Kies voor wandelen of fietsen voor korte afstanden”, of “Gebruik het openbaar vervoer voor dagelijkse ritten”. Aan het einde van het bericht moeten adverteerders de hashtag “#SeDéplacerMoinsPolluer” gebruiken, hetgeen zoveel betekent als “verplaats jezelf met minder vervuiling”.’
De nieuwe regels zijn van toepassing op advertenties die op radio, televisie, in bioscooptheaters, op internet, in kranten en via openbare schermen worden verspreid. Als adverteerders een van de verplichte toevoegingen niet opnemen, kunnen ze een boete krijgen van zo’n 50.000 euro.
Einde van de verbrandingsmotor
De stap van Frankrijk volgt op jarenlang lobbyen van milieugroeperingen, die het liefst een volledig verbod op autoadvertenties hadden gezien, aldus de Franse krant Le Monde: ‘Deze nieuwe reclameregelgeving werd in 2020 voorgesteld als een minimaal alternatief voor waar milieuorganisaties al jaren om vragen, namelijk het verbod op reclame voor alle auto’s, die een aanzienlijk deel van de CO2-uitstoot van de transportsector vertegenwoordigen.’
De zorgen van milieugroepen komen niet uit de lucht vallen, want de transportsector in Frankrijk zorgt voor een derde van alle broeikasgassen, aldus Climate Scorecard. Daarvan is ‘52 procent afkomstig van auto’s, 19 procent van vrachtwagens en 19 procent van bedrijfsvoertuigen. De overige 10 procent is afkomstig van openbaar vervoer, vervoer over water, binnenlandse vluchten en andere bronnen.’
Behalve dat ze hun advertenties vanaf 1 maart dienen te voorzien van de voorgeschreven milieuvriendelijke adviezen, dienen autofabrikanten ook de CO2-emissieklasse van een voertuig op te nemen in hun advertenties, schrijft Le Monde.
Voorts meldt de krant dat advertenties voor de meest vervuilende voertuigen, met een uitstoot van ‘meer dan 123 gram CO2 per kilometer’, vanaf 2028 volledig worden verboden, ‘om consumenten voor te bereiden op het einde van de verbrandingsmotor dat de Europese Commissie heeft voorgesteld voor 2035’.
‘Als ik een korte rit moet maken die over een Route National voert, ga ik dat niet te voet of met de fiets doen’
Volgens The Washington Post maken de Franse maatregelen deel uit van opgevoerde inspanningen om klimaatverandering tegen te gaan. De Franse Hoge Raad voor Klimaat waarschuwde afgelopen zomer al dat het land niet op schema lag om zijn belofte na te komen om de uitstoot van broeikasgassen tegen het einde van het decennium met 40 procent te verminderen ten opzichte van het niveau van 1990.
‘Het beperken van het gebruik van vervuilende auto’s is een van de pijlers van de Franse aanpak van klimaatverandering’, schrijft Claire Parker. ‘Belangrijke klimaatwetgeving die in de zomer is aangenomen, omvat bepalingen om reclame voor benzine en andere fossiele brandstoffen geleidelijk af te schaffen, en om subsidies te verstrekken aan chauffeurs die vervuilende auto’s inruilen voor schonere modellen.’
In de Franse media reageren autofabrikanten ondertussen met gemengde gevoelens op de aangekondigde reclame-eisen. Zo zei Volkswagen tegen Le Monde dat het de voorschriften zal opvolgen, evenals de Franse divisie van Hyundai, ook al had de Franse CEO van het Koreaanse automerk wel wat te mopperen.
‘Ik neem er nota van, we zullen ons aanpassen. Het kiezen voor emissievrije mobiliteitsoplossingen is onvermijdelijk’, laat Lionel French Keogh, CEO van Hyundai France weten. Maar hij vindt wel dat de maatregel ‘de auto stigmatiseert’ en ook ‘een beetje contraproductief’ is, omdat er geen onderscheid wordt gemaakt tussen soorten auto’s, en dat terwijl de overheid het gebruik van elektrische voertuigen zegt te willen stimuleren. Bovendien, zegt Keogh: ‘Als ik een korte rit moet maken die over een Route National voert, ga ik dat niet te voet of met de fiets doen.’
Meer groente en fruit
‘Het CO2-vrij maken van transport betekent niet alleen overstappen op een elektromotor. Het betekent ook het gebruik van het openbaar vervoer of de fiets indien mogelijk’, liet de Franse minister van Ecologische Transitie, Barbara Pompili, eind december weten op Twitter, in een commentaar op de nieuwe advertentieregels.
Om de ecologische voetafdruk van het land te verkleinen en de volksgezondheid te verbeteren, zet Frankrijk daarom ook stappen op allerlei andere gebieden, merkt Parker op in The Washington Post. Zo gelden al vergelijkbare maatregelen voor advertenties die zijn gericht op voedsel; producenten dienen Franse consumenten te instrueren om te bezuinigen op junkfood en meer fruit en groente te eten. Met ingang van het nieuwe jaar is een verbod op plastic verpakkingen voor groenten en fruit ingegaan en binnenkort mogen fastfoodketens niet langer gratis plastic speelgoed uitdelen, zoals AP Newsbericht.
Joseph Winters van Grist, een Amerikaanse non-profitmediaorganisatie die is gericht op klimaatproblematiek en -oplossingen, schrijft in zijn berichtgeving over het Franse beleid: ‘Naast de nieuwe reclameregels is Frankrijk van plan om in 2040 de verkoop van auto’s met verbrandingsmotoren volledig af te schaffen en nu al belasting te heffen op de meest vervuilende personenauto’s.’
Afgelopen oktober kondigde de Franse hoofdstad een nieuw fietsplan aan. Dat zou de stad ‘100 procent fietsbaar’ kunnen maken, volgens David Belliard, locoburgemeester van Parijs die verantwoordelijk is voor stedelijke transformatie. Volgens het plan zal Parijs van 2021 tot 2026 zo’n 260 miljoen euro investeren in verbetering van de ‘fietsbaarheid’ van de stad, door onder meer het aantal fietspaden uit te breiden en meer dan 130.000 nieuwe parkeerplekken voor fietsen te creëren.
De Franse autofabrikant experimenteert in Nederland met auto’s die rijden op zonne-energie.
In een straat in de Utrechtse woonwijk Lombok, vlak bij een rustige gracht en een molen, staan elektrische Renaults Zoe geduldig te wachten aan hun oplader. Niets bijzonders? Toch wel: deze oplaadstations, beheerd door de plaatselijke start-up We Drive Solar, worden geheel gevoed met zonne-energie van panelen die door het bedrijf op de daken van de buurt zijn geplaatst. Nog bijzonderder is dat ze bidirectioneel zijn, zodat de stroom uit de accu van de auto kan worden teruggestuurd naar het net.
We Drive Solar, dat niet alleen dit micro-elektriciteitsnet beheert maar ook een autodeeldienst met dertig elektrische voertuigen, is een van de bedrijven waarmee Renault in Nederland samenwerkt om een ecosysteem voor de elektrische auto te ontwikkelen, een markt waarin de Fransen in Europa een aandeel van 25 procent hebben. ‘Wij verzamelen hier de stukjes van een legpuzzel waarmee we onze klanten een eenvoudig en soepel elektrisch leven willen bieden, en die een waardevolle bijdrage levert aan het raakvlak tussen de wereld van de auto en die van de energie, in nauwe samenwerking met de steden,’ zegt Eric Feunteun, directeur elektrische auto’s van Renault.
Opladen via smartphone
De Franse autofabrikant is er, net als zijn concurrenten, van overtuigd: het produceren van elektrische auto’s alleen is niet genoeg. Om ze te verkopen moet je ook mobiliteitsdiensten en energiefaciliteiten ontwikkelen. Nederland, waar regering en steden het gebruik van elektrische auto’s bevorderen, is daarvoor een gunstige omgeving.
‘Eind 2018 zullen we 150 elektrische deel-Zoe’s hebben en gaan we onze solaire oplaadstations uitrollen over de hele regio Utrecht,’ zegt een zelfverzekerde Robin Berg, oprichter van We Drive Solar. Utrecht, dat de komende tien jaar verwacht te groeien van 350.000 naar 400.000 inwoners, ruimt in zijn nieuwbouwplannen plaats in voor solaire oplaadstations voor deelvoertuigen en hoopt op korte termijn duizend stations te realiseren.
Vanaf eind november kunnen de 1800 Zoe-eigenaars in Nederland hun auto opladen vanaf hun smartphone. Renault nam in oktober een aandeel van 25 procent in de Rotterdamse start-up Jedlix, die een intelligente oplaad-app voor accu’s heeft ontwikkeld, ‘Z.E. Smart Charge’. Doel is de accu op te laden wanneer de elektriciteit het goedkoopst is en afkomstig uit hernieuwbare bronnen, en weer te stoppen als het tegendeel het geval is.
‘Voor elke dag – maar het kan ook in één keer voor alle dagen – voer je op je smartphone het tijdstip in waarop je je auto wilt gebruiken en het minimale aantal kilometers dat je wilt rijden, en programmeer je de laadalgoritmes,’ aldus Ruben Benders, algemeen directeur van Jedlix. Het bedrijf heeft in Nederland al een soortgelijke app ontwikkeld voor Tesla. ‘Iedereen heeft er baat bij: de beheerders van het elektriciteitsnet vermijden consumptiepieken of -dalen waarbij hernieuwbare energie wordt verspild, en de consumenten besparen veel geld.’
De besparing is des te groter omdat de gebruikers van deze gratis dienst door de elektriciteitsleveranciers financieel worden beloond voor dit ‘afvlakken’ van de energieconsumptie, iets wat steeds belangrijker wordt naarmate er meer elektrische voertuigen komen. ‘We hebben berekend dat de bonus kan oplopen tot tweeduizend gratis kilometers per jaar,’ verzekert Feunteun.
Om het systeem te laten functioneren moeten de elektriciteitsleveranciers samenwerken. Dat is in Nederland al het geval, maar nog niet in Frankrijk. Renault hoopt de Jedlix-app in 2018 in heel Frankrijk te kunnen uitrollen voor bijna 48.000 Zoe-eigenaars. Dat zou dan de eerste ‘smart charging-app’ in Frankrijk worden.
De app zal nog belangrijker worden als hij het ook mogelijk maakt stroom van de auto terug te sturen naar het net, zodat de ‘spitsuren’ van de thuisconsumptie beter door de elektriciteitsleveranciers kunnen worden gereguleerd – iets waarmee We Drive Solar al experimenteert in zijn eigen netwerk. ‘Met duizend auto’s die verbonden zijn met bidirectionele oplaadstations van duizend woningen met zonnepanelen, bereikt een plaatselijk netwerk van hernieuwbare energie een evenwicht,’ zegt Berg. ‘De accu van een Zoe kan een huis een week van stroom voorzien.’
‘Na vijftien jaar zijn onze accu’s te zwak geworden voor een auto, maar dan kunnen ze nog tien jaar voor opslag worden gebruikt’
Renault riep in oktober een nieuwe divisie in het leven, Renault Energy Services, om in deze intelligente netwerken te investeren en de elektrische mobiliteit verder te ontwikkelen. Behalve in Nederland gaat de autobouwer ook in andere landen partnerschappen aan. In Groot-Brittannië wordt samen met de start-up Powervault geëxperimenteerd met een manier om accu’s te hergebruiken voor het thuis opslaan van elektriciteit die is opgewekt door zonnepanelen op de daken van huizen. ‘Na vijftien jaar zijn onze accu’s te zwak geworden voor een auto, maar dan kunnen ze nog tien jaar voor opslag worden gebruikt,’ zegt Feunteun. Dit tweede leven staat nog in de kinderschoenen, maar de experimenten zijn strategisch belangrijk voor de Franse autofabrikant: over vijf jaar zullen er voor het eerst duizenden accu’s worden geretourneerd.
In 1944 opgericht op initiatief van De Gaulle. Iconische krant, gehecht aan zijn onafhankelijkheid (maar sinds 2010 wel eigendom van drie private investeerders). Om recht te doen aan de titel ‘De wereld’ houdt Le Monde een groot netwerk van correspondenten in stand.
Ook in de Amerikaanse bouwwereld wordt volop onderzoek gedaan naar het gebruik van robots en digitale technieken, zoals 3D-printen. Maar de sector is veel voorzichtiger dan bijvoorbeeld de auto-industrie. ‘Een huis moet vijftig of honderd jaar staan. Daar hangen mensenlevens vanaf.’
Stel je voor dat je met een druk op een knop een team van machines aan het werk kunt zetten. Op basis van een digitale bouwtekening zetten ze in een paar dagen op een leeg stuk grond een compleet huis neer. Ze zijn op tijd klaar, blijven binnen het budget en produceren geen afval.
In de auto-industrie bestaat deze geautomatiseerde toekomst al; nu hopen ingenieurs dat in de bouw iets dergelijks mogelijk is. In deze analoge sector, die tot voor kort weinig ophad met digitalisering, werken kleine start-ups en onderzoeksgroepen aan een digitale revolutie. Voorbeelden zijn het 3D-geprinte huis van Apis Cor en de nieuwe multifunctionele robotarm van het MIT Media Lab.
In juli 2016 verrees op een parkeerplaats in Californië binnen twee dagen een vijftien meter breed, vier meter hoog gewelfd gebouw. Een robotarm gemonteerd op zelfsturende tankachtige rupsbanden was dertienenhalf uur bezig laag na laag plasticschuim neer te leggen; het resultaat had iets van een reusachtige gele bijenkorf. Het MIT hoopt dat hun Digital Construction Platform (DCP), beschreven in het aprilnummer van het tijdschrift Science Robotics, het fundament zal leggen voor de gebouwen van de toekomst.
‘De omschakeling naar een digitale manier van werken betekende voor de ontwerpfase een enorme vooruitgang,’ vertelt auteur van het artikel Steven Keating. ‘Maar tot nu toe had dat op de bouwplaats nauwelijks gevolgen.’ De vierde industriële revolutie mag dan zijn aangebroken, in de bouw worden als vanouds blokken op elkaar gestapeld, vaak nog met de hand.
De bouw is een reusachtige sector, gebruikt meer materialen dan elke andere en is goed voor elf procent van alle economische activiteit wereldwijd. Het is ook een hopeloos inefficiënte sector: in de Verenigde Staten produceert de bouw de helft van alle afval. Maar dankzij de precisie waarmee robots kunnen werken is daar misschien iets aan te doen.
Hele muren printen
Bouwplaatsen zijn, in tegenstelling tot de lopende band van een fabriek, voortdurend blootgesteld aan weer en wind. Verder worden aan gebouwen strengere veiligheidseisen gesteld dan aan andere consumentenproducten.
Om die reden is het begrijpelijk dat de bouw nooit zo happig was op innovatie, vertelt Keating aan de telefoon: ‘Gebouwen moeten vijftig tot honderd jaar blijven staan, daar hangen mensenlevens vanaf.’
Toch is volgens sommige onderzoeksgroepen een doorbraak niet ver weg. Dit jaar bouwde een robotarm van de start-up Apis Cor van sneldrogend beton de muren van het eerste in situ opgerichte 3D-geprinte huis. Het bouwen van de modelwoning kostte een maand en slechts 10.000 dollar, inclusief alle bedrading en afwerking. Het printen van de muren was volgens woordvoerder Konstantin Nefedev binnen een dag klaar.
Het is evident waarom deze techniek zo aantrekkelijk is. Door hele muren te printen, kunnen aannemers exact voorspellen hoeveel tijd en materialen ze nodig zullen hebben. Zo besparen ze op de kosten. Dit is dan ook de gedachte achter het vergelijkbare Contour Crafting System van de University of Southern California: betaalbare huizen binnen het bereik van miljoenen mensen in ontwikkelingslanden brengen.
Door de flexibiliteit van robotarmen zijn ingewikkeld gevormde componenten niet langer duurder; daardoor kunnen gebouwen meer rondingen krijgen
Maar technologie is niet het hele verhaal. ‘Er bestaan allerlei barrières – zoals bijvoorbeeld de regelgeving in de bouw,’ aldus Nefedev. In Russische testfaciliteiten is aangetoond dat het beton van Apis Cor bestand is tegen meerdere cycli van vriezen en ontdooien. Desondanks vraagt Keating zich af of de zo om veiligheid bezorgde bouwsector zal opteren voor materialen die nog niet het gebruik hun duurzaamheid hebben bewezen.
Keating ziet daarom meer in technieken die huidige methoden incorporeren, in plaats van ze te vervangen. ‘Alleen stap voor stap kunnen we deze sector veranderen. Wil je alles in één klap anders doen, dan valt dat maar moeilijk te integreren in bestaande bouwmethoden.’
Het MIT koos er daarom niet voor te proberen een heel gebouw uit nieuwe materialen op te trekken. In plaats daarvan maakte het als proof of concept een mal, waarin gewoon alledaags beton kon worden gegoten. Een methode waarmee het aansluit bij ruim een halve eeuw bouwgeschiedenis.
‘Als je een essentiële stap weet te verbeteren als het gieten van beton – waar de hele structuur van een gebouw van afhangt – dan ga je uit van een systeem dat al volop gebruikt wordt in de bouw. Op die manier kun je echt beginnen met dingen bouwen en van daaruit opschalen,’ legt Keating uit.
Door de flexibiliteit van robotarmen zijn ingewikkeld gevormde componenten niet langer duurder; daardoor kunnen gebouwen meer rondingen krijgen. ‘In de natuur zie je toch ook geen dieren of insecten met rechthoekige schelpen?’
Keating wijst erop dat de demo maar één van de vele mogelijkheden van het Digital Construction Platform laat zien. ‘Let op: wij noemen dit geen 3D printer, maar een platform.’ Net als de menselijke hand kan de functie ervan met allerlei gereedschappen worden uitgebreid. Momenteel kan het worden ingezet voor het egaliseren van de bouwplaats, snijden, afwerken van oppervlakken en het aan elkaar lassen van rigide componenten.
Ook professor Alexander Schreyer van de universiteit van Massachusetts denkt dat de efficiëntie dankzij 3D-printen omhoog kan. Toch zal er volgens hem nooit een uniforme oplossing voor alle problemen komen.
‘In de bouw is altijd een mix van technieken gebruikt,’ vertelt hij in een telefoongesprek. ‘In plaats van te zeggen: kom, ik ga een heel huis 3D-printen, denk ik dat een combinatie met andere methoden uiteindelijk het beste werkt.’
Schreyer vertelt dat deze ontwikkeling al gaande is, in de vorm van geprefabriceerde onderdelen, die op de bouwplaats in elkaar gezet kunnen worden: ‘Net als bij een IKEA-meubel dat je zelf in elkaar zet: alles past perfect in elkaar.’
Deze technieken zijn al volop beschikbaar, maar worden nog vrij weinig gebruikt. Dat wijst erop dat innovatie in de bouw niet alleen door technische en wettelijke barrières wordt geremd, maar ook door andere factoren.
‘Vrijwel iedereen woont in een huis met grofweg dezelfde functionaliteit en eendere esthetiek. Waarom moet elk huis dan in godsnaam van de grond af opnieuw worden ontworpen?’ vraagt Schreyer zich af.
Economische overwegingen
‘In de auto-industrie worden veel dingen al en masse geproduceerd en tegelijkertijd voldoende aangepast aan specifieke wensen om mensen tevreden te houden. Het is onbegrijpelijk dat met huizen niet hetzelfde gebeurt,’ vervolgt hij. ‘Het zal wel iets met perceptie te maken hebben. Misschien denken mensen dat geprefabriceerde gebouwen minder stevig zijn, speculeert hij.
Uiteindelijk zullen economische overwegingen de innovatie voortstuwen. Er gaan immense bedragen om in de bouw, maar de winstmarges bedragen meestal maar enkele procenten. Elke methode die voor meer winst zorgt, zal bedrijven bevoordelen die er gebruik van maken, maar Schreyer vermoed dat dit kantelpunt nog voor geen enkele techniek bereikt is.
Onduidelijk is of de huizen van de toekomst gegoten, geprint of geprefabriceerd zullen worden. Maar alle experts zijn het erover eens dat verandering op til is, al zal die geleidelijk komen. ‘Ik denk dat de wereld steeds meer geautomatiseerd zal raken, inclusief de bouw, alleen zal het veel langzamer gaan dan mensen denken,’ aldus Keating.
De bouw heeft dus iets weg van beton: hij vloeit al even langzaam en ongenaakbaar voort. ‘We bewegen allemaal in dezelfde richting,’ zegt Nefedev. ‘De technologie vordert gestaag – maar of het in kleine stapjes of in grote sprongen is, de tijd zal het leren.’
Auteur: Charlie Wood
Vertaler: Valentijn van Dijck
Na meer dan een eeuw is deze krant uit Boston in 2009 gestopt met de printversie en verdergegaan op internet. Heeft nog wel een wekelijkse printeditie. Niet religieus, dankt zijn naam aan de financier: de Christian Science Church.
Misschien al binnen één generatie zullen de meeste Amerikanen een zelfbesturend voertuig bezitten. Maar hoe moet dat in een land waar autorijden een essentieel onderdeel is van de cultuur?
‘Als ik deze hele eeuw in één beeld zou moeten samenvatten’, schreef romanschrijver J.G. Ballard in 1971, ‘dan zou ik een bekend alledaags beeld nemen: een man in een auto die over een snelweg naar een of andere onbekende bestemming rijdt. Bijna elk aspect van het moderne leven, goed of slecht, is daarin gevat: snelheid, drama en agressie, de wereld van de reclame en consumptiegoederen, techniek en massaproductie, en de gemeenschappelijke ervaring van het gezamenlijk door een uitgebreid bewegwijzerd landschap reizen.’ Met andere woorden: het leven is een snelweg. En die snelweg was volgens Ballard een bloedige maar prachtige chaos.
Ballard was destijds nog een relatief obscure auteur van sciencefictionromans over een toekomst vol heftige ecologische crises (droogte, overstromingen, orkanen) en krankzinnige geweldsuitbarstingen. Maar rond 1970 raakte hij vooral gefascineerd door de ouderwetse techniek van de automobiel. Auto’s hadden voor hem een sterke, mythische aantrekkingskracht. Hij was opgegroeid in Shanghai, waar hij in de watten werd gelegd en elke dag door een chauffeur naar school werd gebracht in een grote, Amerikaanse Packard. Totdat de Japanners tijdens de Tweede Wereldoorlog Shanghai binnenvielen en de auto in beslag namen, waardoor de familie zich voortaan per fiets moest verplaatsen. Ballard was toen elf jaar. Een paar jaar later werd zijn wereld nog kleiner: hij werd geïnterneerd in een Japans concentratiekamp. Toen hij twee jaar later uit dat kamp kwam, had hij een diepgewortelde afkeer van prikkeldraad en een grote voorliefde voor kolossale Amerikaanse auto’s.
De auto stelde Ballard voor een verwarrende paradox. Hoe kon zo’n erotisch object dat tegelijk zo gespierd en wulps was, zo maagdelijk en ‘snel’, toch een van de dodelijkste uitvindingen uit de geschiedenis zijn? Was de populariteit simpelweg te danken aan de optimistische overtuiging en het blinde vertrouwen dat een ongeluk alleen anderen zou overkomen? Ballard dacht van niet. Hij vermoedde dat autobestuurders in zekere zin opgewonden raken van het gevaar, en misschien zelfs het verlangen koesteren om bij een spectaculair ongeluk betrokken te raken. Een paar jaar later zou dat idee zich als een reuzenaronskelk (bijgenaamd de ‘lijkbloem’) ontvouwen tot Crash, zijn controversiële roman over een groep mensen die autowrakken en verminkte lijken als fetisj hebben.
Hoe moet het met de afgezaagde countrysongs waarin autorijden een metafoor is voor het leven?
In de loop van een eeuw, schreef Ballard, had de ‘perverse technologie’ van de auto onze denkwereld gekoloniseerd en de fysieke wereld getransformeerd. Maar hij voorzag dat de auto door de ongewenste bijeffecten – het verkeer, de slachtoffers, de vervuiling, de groei van de buitenwijken – snel ter ziele zou gaan. Ergens halverwege de eenentwintigste eeuw, schreef hij, zouden bestuurders vervangen worden door ‘directe elektronische besturing’ en zou het verboden worden om zelf een auto te besturen. De sensuele machines zouden geslachtloos worden gemaakt, worden gesteriliseerd, ontdaan van hun rempedaal, hun gaspedaal, hun stuur. Er zou een einde komen aan het autorijden en de autocultuur zoals we die kennen. Het besturen van een auto zou uit de tijd raken, en alleen nog als nostalgische curiositeit kunnen worden beoefend in een paar ‘verkeersparken’.
De details van zijn voorspelling lijken nu heel curieus. Zo dacht hij dat het stuur zou worden vervangen door een kiesschijf en een adresboek, waarmee de passagiers hun bestemming konden ‘draaien’. Vervolgens zou de auto worden bestuurd met radiogolven die uit metalen strips in de weg kwamen. ‘Stel dat je in Toronto bent en New York kiest, dan zou je een stem kunnen horen die zei: “Sorry, New York is vol. Wat dacht u van Philadelphia, of Saskatoon?”’ Ballard had niet voorzien dat niet de wegen maar de auto’s op een dag extreem veel slimmer zouden worden, dat hun besturing niet door Big Brother zou worden overgenomen, maar door techneuten. In 2014 onthulde Google met een actie die Ballard vreselijk zou hebben gevonden zijn eerste volledig zelfsturende auto, die was ontdaan van een stuur en een agressief schattige voorkant had gekregen.
Volgens Ballards sombere inschatting zou het einde van het autorijden maar één stap zijn op de lange weg naar de ‘gematigde dystopie’ van buitensporige consumptiedrang en de controlestaat waarin mensen vrijwillig de zeggenschap over hun leven opgeven in ruil voor technologisch gemak. ‘De auto zoals wij die nu kennen is op sterven na dood’, schreef Ballard. ‘Tot op zekere hoogte betreur ik zijn heengaan, want deze fundamenteel ouderwetse machine is het vehikel van een fundamenteel ouderwets concept: vrijheid.’
Beroemde autoscènes: Bonnie en Clyde.
In een recent opiniestuk in de Pittsburghse Post-Gazette merkte president Obama op dat de zelfrijdende auto in de zevenenhalf jaar van zijn presidentschap van een sciencefictionfantasie werkelijkheid is geworden en misschien ons leven zal gaan veranderen. Autofabrikanten en technologiebedrijven proberen om het hardst binnen de komende vijf tot twintig jaar auto’s zonder bestuurder op de weg te laten rijden. Sommige zijn daar al in geslaagd: Tesla’s nieuwe zelfsturende auto’s hebben al zo’n 350 miljoen kilometer afgelegd, zelfrijdende vrachtwagens rijden over de Autobahn, en in Pittsburgh kunnen passagiers zich al in zelfrijdende Ubertaxi’s laten vervoeren. In al die gevallen is er nog wel een bestuurder die in geval van nood de besturing kan overnemen. Volgens de autofabrikanten is het nu de vraag hoe snel en hoe volledig robots dit zullen gaan doen. Het antwoord is misschien verrassend: in een recent beleidsplan van Morgan Stanley wordt optimistisch voorspeld dat de Verenigde Staten in 2025 een ‘utopische wereld is waarin elke auto zelfstandig rijdt’ – mits er niet allerlei nadelige regels worden ingevoerd of maatschappelijke paniek uitbreekt.
De potentiële voordelen van zo’n wereld zijn enorm. Zelfrijdende auto’s geven bewegingsvrijheid aan het toenemende aantal ouderen en gehandicapten (om nog maar te zwijgen van kinderen, huisdieren en goederen) die niet zelf kunnen rijden. Omdat negentig procent van de verkeersongelukken wordt veroorzaakt door menselijke fouten, kunnen door zelfrijdende auto’s miljoenen levens per jaar worden gered. Minder ongelukken betekent ook minder files en minder verkeer betekent minder vervuiling. Er is een groep futuristen opgestaan om de effecten te berekenen die deze technologie heeft op de stedelijke omgeving (geen parkeerprobleem meer!), de balans tussen werk en vrije tijd (geen verloren tijd meer!), het milieu (geen smog!), gezondheid (geen dronken bestuurders!) en de werkgelegenheid (in alle soorten vervoer!).
Dat alles is echter nog niets vergeleken met de enorme veranderingen op cultureel, politiek, en economisch gebied die zullen plaatsvinden in de wereld van de zelfrijdende auto en de veranderde beleving van het autorijden. Dat zal een immense transformatie zijn: ons land van bestuurders staat op het punt een land van passagiers te worden.
Fear and Loathing in Las Vegas.
Het besturen van een auto behoort al een halve eeuw tot de kern van de Amerikaanse mythe. Hoe zal het zijn als dat wegvalt? Misschien ligt het ons nog te na aan het hart om daarover te kunnen oordelen. Zullen we het verlies van controle erg betreuren? Zal het ons gevoel van persoonlijke vrijheid – het gevoel dat we onze toekomst in eigen hand hebben – op subtiele wijze aantasten? Zal het betekenen dat we niet meer dagelijks het risico lopen te zullen sterven? Zal het onze (maar al te vaak) door ras en geslacht bepaalde ideeën veranderen over wie in welk soort auto behoort te rijden? Als we niet meer zelf door het drukke verkeer hoeven te manoeuvreren, zou dat verkeer dan minder frustrerend worden of juist meer? En hoe moet het met achtervolgingen in films? En met de afgezaagde countrysongs waarin autorijden een metafoor is voor het leven?
In hun nieuwe boek: Driverless: Intelligent Cars and the Road Ahead (september 2016) vragen Hod Lipson en Melba Kurman zich af hoe je in de toekomst aan een kind moet uitleggen ‘dat autorijden vroeger vergeleken werd met volwassenheid en vrijheid’. Zonder de noodzaak van een rijbewijs zal de leeftijd van zestien jaar niet meer de overgang markeren naar de volwassenheid, iets wat tegelijkertijd volwassenen zal infantiliseren en kinderen zal bevrijden. Ouders zullen niet meer urenlang taxi hoeven te spelen voor hun kinderen. Taxichauffeurs, buschauffeurs, vrachtwagenchauffeurs en bezorgers zullen hun baan kwijtraken, en allerlei bedrijfstakken zullen zich moeten aanpassen. Zo voorzien Lipson en Kurman dat autogarages 24 uur per dag open zullen moeten zijn zodat uw auto zelf voor een onderhoudsbeurt naar de garage kan rijden terwijl u slaapt en weer voor de deur staat als u wakker wordt. Auto’s en vrachtwagens die zonder bestuurder een lange afstand moeten afleggen, zullen dat waarschijnlijk ’s nachts doen omdat het dan minder druk op de weg is.
Ook het interieur van de auto zal geleidelijk aan veranderen. Er zijn al ontwerpen die doen denken aan de businessclass van vliegtuigen, met makkelijke stoelen en ingebouwde audiovisuele apparatuur. De twee voorstoelen zouden kunnen worden omgedraaid zodat ouders tegenover hun kinderen kunnen zitten, net als thuis aan tafel. Een zelfrijdende auto zou ook als een soort rijdende slaapkamer kunnen worden ingericht. Daarbij zou je kunnen denken aan de auto als anoniem motel, als geheime ontmoetingsplaats. Lipson en Kurman zien een ‘bed-bus’ voor zich, ‘compleet met getinte ramen met het oog op de privacy’. Omdat veel mensen in hun eentje in hun auto zullen zitten en dan niets te doen hebben, voorspellen de auteurs ook dat zelfrijdende auto’s ‘een comfortabele nieuwe omgeving bieden waarin liefhebbers van pornografie zich kunnen uitleven’. Hun akeligste voorspelling is nog wel dat passagiers die niet in hun eentje in een afgesloten cocon willen rondrijden, tegen betaling de optie ‘Mensen Ontmoeten’ zullen kiezen als ze een robottaxi bestellen, zodat ze ‘kunnen worden gekoppeld aan andere passagiers van dezelfde leeftijd of met vergelijkbaar surfgedrag op internet en vergelijkbare Facebook-likes’.
Grease.
Analisten voorspellen dat hoe meer zelfrijdende auto’s er rondrijden, hoe efficiënter ze zullen worden. Door de bewegingen te coördineren kunnen ze als treintjes aan elkaar worden gekoppeld, waardoor ze minder luchtweerstand hebben, net als fietsers in een peloton, en relatief veilig veel hogere snelheden kunnen bereiken.
Egocentrisch rijgedrag, dat filevorming verergert, wordt daarmee uitgesloten, en |de auto’s kunnen leren van elkaars fouten, iets wat ‘fleet learning’ wordt genoemd. En omdat ze op een veel complexere manier met elkaar kunnen communiceren dan met alleen maar handgebaren en getoeter, zal het moderne verkeersbeeld er drastisch door veranderen. Zelfrijdende auto’s hoeven bij een kruispunt niet meer te stoppen, maar kunnen vlak voor of achter elkaar langsrijden; in de spits kunnen auto’s over de relatief lege tegemoetkomende rijbaan rijden, waarbij de enkele tegenligger tussen het verkeer door manoeuvreert, net als Braziliaanse legermieren. Kortom: onze auto’s kunnen eindelijk de kudde-intelligentie ontwikkelen die wij zelf niet kennen, maar waarvan in het dierenrijk al duizenden jaren gebruik wordt gemaakt.
Voorstanders van deze techniek beloven ons steevast dat we door al die veranderingen meer vrije tijd zullen krijgen. Maar wat moeten we daar precies mee? Volgens een onderzoek van de Carnegie Mellon University zullen passagiers in een zelfrijdende auto vooral veel tijd op hun mobiele apparaten kijken. Het zal wel niet lang duren voordat de voorruit volledig wordt gekoloniseerd door opgloeiende pixels en in elk geval een deel van de tijd zal fungeren als een soort breedbeeldtelevisie. Nog griezeliger is het idee om op alle ruiten van de auto zeer gestileerde versies weer te geven van de omgeving waar de auto doorheen rijdt met behulp van Instagramachtige filters, of er augmented reality games op weer te geven, of simpelweg een fraaier landschap op te vertonen.
Monkey Business.
Vorig jaar hebben de president-commissarissen van zowel Tesla en Uber als van Lyft verklaard dat de bestuurderloze toekomst nabij is. Elon Musk, CEO van de elektrische autofabriek Tesla, ontvouwde in juli 2016 zijn ‘masterplan’ voor zelfrijdende auto’s, die de eigenaren konden uitlenen aan andere mensen als ze ze niet nodig hadden – een soort Autobnb. De CEO van Uber, Travis Kalanick, voorspelde dat elke Uber-auto over enkele tientallen jaren zelfrijdend zal zijn. John Zimmer van Lyft had een veel radicalere boodschap: ‘In 2025 zullen in de grote Amerikaanse steden nauwelijks nog auto’s rondrijden die privébezit zijn.’ Volgens Zimmer zullen de Amerikanen het eigen autobezit opgeven, en met hun mobiel een robotaxi bestellen als ze ergens naartoe moeten, en zal dat veel goedkoper zijn dan een eigen auto. Daardoor zal er minder verkeer zijn, zullen parkeerplaatsen voor iets nuttigers worden gebruikt, en kunnen mensen het type zelfrijdende auto kiezen dat geschikt is voor hun doel – een pick-uptruck om hout te halen bij een bouwmarkt, een busje om de kinderen van en naar school te laten vervoeren, en een eenzitter om naar het werk te gaan. Zimmer noemt dat de Derde Transportrevolutie. Als zelfbenoemde autodeskundige is hij goed op de hoogte van de geschiedenis van de auto. Hij is zo verstandig om zijn redenering te formuleren in termen van vrijheid, maar door een slimme retorische truc belooft deze service een brug te slaan tussen de ouderwetse automobiliteitsvrijheid en de nieuwerwetse bevrijding van de auto.
Wat is die vrijheid nu precies waard? Bij het beantwoorden van die vraag valt de maatschappij op een merkwaardige manier in tweeën uiteen. Mensen die autorijden als een soort gevangenis zien – wat het ruimtelijk gezien letterlijk is – zullen erg blij zijn met een extra uur om te werken of te spelen (of te eten, lezen, mediteren, hun haar te doen of zich op te maken). Maar mensen die autorijden als een fysieke vrijheid zien – wat het ruimtelijk gezien óók is – zullen het einde van het zelf besturen van een auto als een beperking beschouwen.
Thelma and Louise.
Deze kwestie wordt nog gecompliceerder als hij verstrikt raakt in een partijpolitiek web, iets wat ongetwijfeld zal gebeuren; opnieuw een teken hoe beladen het symbool van de auto is in de Amerikaanse mythe. Zal links zich tegen zelfrijdende auto’s verzetten omdat ze banen dreigen te gaan kosten en een paar private bedrijven biljarden dollars zullen gaan opleveren? Of zal rechts zich verzetten omdat ze de individuele vrijheid dreigen in te perken en de ‘traditionele Amerikaanse waarden’ ondermijnen? Aan beide kanten wordt al gemopperd, maar als autorijden ooit illegaal wordt vanwege de redenatie die Elon Musk recent opperde, namelijk dat ‘mensen niet met een moordmachine van twee ton zouden moeten kunnen rondrijden’, dan zal deze discussie ongetwijfeld zeer hoog oplopen. In het rechtse
kamp worden bestuurbare auto’s al vergeleken met wapens, waarmee meteen duidelijk moge zijn dat men ze niet makkelijk zal willen opgegeven. De redenaties hebben een ondertoon die te maken heeft met gender, zoals wel vaker in het politieke debat: moedertje staat wil ons onze auto’s afpakken, maar echte kerels leggen zich daar natuurlijk niet bij neer. In een satirisch artikel in de National Review van vorig jaar wordt het beeld geschetst van een ambtenaartje dat naar Elk Groin (het fictieve Elandkruis) in de wildweststaat Montana wordt gestuurd om ‘de jongens van de garage te vertellen dat ze niet meer in hun truck mogen rijden’. De ambtenaar zegt opgewekt: ‘Ik geef jullie even een linkje met informatie over de nieuwe wet, jongens, dan kunnen jullie zien dat het voor iedereen een win-winsituatie is.’ De ‘jongens’ staan uiteraard niet te juichen. Maar is het inderdaad geen win-win? Uit onderzoek blijkt dat de meeste verkeersslachtoffers vallen onder jonge mannen in landelijke en rode, dat wil zeggen Republikeinse staten: Montana heeft het op twee na hoogste aantal verkeersdoden van heel Amerika en Wyoming voert die lijst aan.
Het lijkt misschien ironisch dat de mensen die het meest gebaat zullen zijn bij de zelfrijdende auto juist degenen zijn die zich ertegen verzetten. Maar eigenlijk is dat niet meer dan logisch. De reden waarom mensen in afgelegen gebieden van Amerika zo vaak bij verkeersongelukken om het leven komen is dat ze zo veel tijd in hun auto doorbrengen. De auto – en met name de pick-uptruck – is iets waar je op vertrouwt, een voertuig dat je als je broekzak kent, en iets waar je werkelijk, niet in metaforische zin, van houdt.
Daarom is de band die mensen in zulke afgelegen streken met hun auto hebben meer te vergelijken met de band met paarden dan die met treinen. Honderd jaar geleden werd voorspeld dat paarden in dit autotijdperk praktisch uitgestorven zouden raken. Maar zo is het niet gegaan: in Amerika zijn nog zo’n vijf miljoen paarden die worden gehouden om mee te werken of voor recreatie. Ook in een overwegend chauffeurloos tijdperk zullen veel mensen buiten de grote steden waarschijnlijk nog een auto hebben die ze zelf kunnen besturen, zij het aan de uitersten van het socio-economisch spectrum: sommige vintage auto’s zullen fungeren als een paradepaardje, andere als een werkpaard. Die auto’s zullen ook steeds meer van paarden weg hebben: trucks worden sterker en gespierder en sportwagens worden sneller om de bestuurders een groter gevoel van snelheid en gevaar te geven. Dat is altijd al een deel van de aantrekkingskracht van de auto geweest: hij voert ons verleidelijk dicht langs het randje van de dood, maar houdt ons ook in leven – meestal tenminste. Voor sommige mensen (met auto’s net zo goed als met wapens, drugs, onbeschermde seks, extreme sporten en suikerhoudende frisdrank) betekent vrijheid de vrijheid om hun leven op het spel te zetten. Zoals Ballard het formuleert: ‘Als je een auto bestuurt heb je elke seconde de absolute vrijheid om je in de meest dramatische gebeurtenis van het leven te storten – afgezien van de geboorte –, namelijk de dood.’
When Harry Met Sally.
De vrijheid om in een vlammenzee om het leven te komen (en daarbij het leven van anderen op het spel te zetten) vind ik persoonlijk geen geldig argument ter verdediging van het zelf besturen van een auto. Wat me meer zorgen baart is het gemis van de kleinere vrijheden en subtielere geneugten die het autorijden ons verschaft. Omdat zelfrijdende auto’s zijn geprogrammeerd om nooit de verkeersregels te overtreden, zullen ze nooit meer dan een tiental kilometers per uur te hard rijden, ook niet als je snel naar het ziekenhuis moet omdat je dochter blauw aanloopt. Je kunt nooit te hard een bocht om rijden om zo’n lekker raar gevoel in je buik te krijgen. Je kunt nooit meer je auto laten spinnen, hard wegscheuren, of de motor laten brullen. De collectieve ervaring van de Amerikaanse adolescentie – die voor een groot deel in de auto wordt doorgebracht, waarbij een genuanceerd begrip wordt verkregen over regels en wanneer en hoe die kunnen worden overtreden – zal simpelweg verdwijnen. In ruil daarvoor krijgen we elke dag wat extra tijd om op een of ander scherm te kijken. Er zullen levens worden gered, maar het leven zal wel saaier worden. Het is niets anders dan een voortzetting van de verschuiving die we hebben meegemaakt toen we paarden inruilden voor auto’s: meer veiligheid, meer gemak, maar ook meer versplintering en saaiheid. Het logische eindpunt van dat traject is de nachtmerrie waar Ballard ons voor waarschuwde: ‘een immense, zielloze saaiheid’.
Maar misschien is dat een te somber vooruitzicht. Misschien kunnen zelfrijdende auto’s wel worden gehackt en worden geleerd om dingen te doen die niet de bedoeling van de ontwerpers waren. (Als Ballards cyberpunknazaten iets hebben geleerd, dan is het wel dat nieuwe technieken nooit zo keurig uitpakken als was voorspeld.) Misschien zullen – zoals de sciencefictionschrijver Roger Zelazny voor zich zag – mensen een blind trip met hun auto gaan maken: willekeurige coördinaten invoeren en zich dan door hun auto laten verrassen, een soort rondslenteren met de auto dus. Misschien worden auto’s zo geprogrammeerd dat voetgangers en fietsers meer ruimte krijgen en wordt het verkeer eindelijk minder gevaarlijk voor de kwetsbare mens. Of misschien zal er een enorme verschuiving optreden, zullen grote buitenwijken verdorren en zullen auto’s gedegradeerd worden en een ondergeschikte rol krijgen omdat mensen liever door opeengepakte, bruisende, uitnodigende maar krankzinnige steden lopen of fietsen. Wie zal het zeggen? De toekomst is onpeilbaar vreemd en dat is altijd al zo geweest.
Nieuws over de sterren, de mode en het nachtleven van New York. Altijd op jacht naar schandalen en politieke crises. Deze concurrent van The Village Voice is eigendom van Rupert Murdoch.
Deze website gebruikt cookies. Door de site te gebruiken gaan we er vanuit dat je ze accepteert. OK
Manage consent
Over onze cookies
Deze website gebruiks cookies die de gebruikservaring verbeteren. De cookies die we als noodzakelijk categoriseren worden opgeslagen door je browser en zijn essentiëel voor een goede werking van de basisfuncties van deze website. We gebruiken ook third-party cookies die ons helpen te analyseren hoe deze website gebruikt wordt. Deze cookies kunnen ook voor marketingdoeleinden worden gebruikt. Ze worden alleen door je browser opgeslagen als je daar toestemming voor geeft.
Onze noodzakelijke cookies zijn essentiëel voor het goed functioneren van deze website. De basisfuncties en beveiliging van deze website zijn hiervan afhankelijk. Deze cookies slaan geen persoonlijke informatie op.
