Tag: buitenlandse media

  • Land van ham en honing

    Land van ham en honing

    Varkensvlees gold in Israël lang als een verboden vrucht. Maar in het kosmopolitische Tel Aviv doorbreekt een nieuwe generatie Israëli’s het culinaire taboe.

    Als de zon ondergaat op het Dizengoff-plein in Tel Aviv sluit een nabijgelegen Kabbalah Centrum zijn lezingenserie op straat af, gaan boetiekjes en galerieën dicht en parkeren strandgangers, nog steeds in hun bikini’s, hun fiets bij de stalling. In de buurt melden volgens de laatste normen geklede hipsters zich bij een van de weinige barbecue-tenten van de stad. Zij komen in drommen voor cocktails en soulfood, maar ook voor iets wat, ook al is het 
in de meeste kosmopolitische steden niets opmerkelijks, in Israël lang als een verboden vrucht is gezien: varkensvlees. Bij Truck De Luxe kun je urenlang op een terras zitten dat zich tot in de straat uitstrekt, koud bier drinken en een zachte pretzel met bacon-jam wegwerken, of de kenmerkende pannenkoeken met laagjes varkensvlees, bestreken met ahornsiroop, bestellen. De afgelopen vijf jaar is 
de belangstelling van Israëli’s voor varkensvlees geëxplodeerd, zegt een van de eigenaren van het restaurant, Ori Marmorstein. En omdat de varkensvleesindustrie wordt gemonopoliseerd door slechts een paar boerderijen, grotendeels gelegen in Israëls noordelijke Arabisch-christelijke regio, heeft de vraag de prijs van varkensvlees met bijna honderd procent doen stijgen, zegt hij, tot ongeveer 8 dollar per pond.

    De afgelopen vijf jaar is de belangstelling voor varkensvlees geëxplodeerd

    De nieuwste vondst van Marmorstein 
is Israëls eerste barbecue-truck (eigenlijk een in een restaurant geparkeerde vrachtwagen), geïnspireerd door de voorbeelden uit Williamsburg, Brooklyn. Als overtuigd atheïst ziet hij de truck als deel van een grotere beweging binnen Israël. Hij beseft dat de nadrukkelijke aanwezigheid van varkensvlees op het menu sommige potentiële klanten afschrikt, die het voedsel als taboe blijven zien, maar hij hoopt dat dit snel zal veranderen. Hij geeft het Joodse geloof, dat de consumptie van varkensvlees verbiedt, de schuld van de sterke tegenstelling tussen Tel Aviv, dat alom bekend staat als een ‘seculiere zeepbel’, en de rest van Israël. ‘Religie verpest alles,’ zegt hij zonder veel emotie.

    Een hamburger van Truck De Luxe.
    Een hamburger van Truck De Luxe.

    Religieuze kloof

    Op plekken als deze spitst de al langer sluimerende rivaliteit tussen Tel Aviv en de rest van het land zich toe. Veel Israëli’s drijven de spot met de culturele hoofdstad, omdat die te liberaal en te mondiaal georiënteerd zou zijn – en, wellicht absurd genoeg, gezien de kleine omvang en de dichtbevolktheid van het land – te ver verwijderd van de plaatselijke realiteit. Maar in de truck staat het personeel in alle opzichten model voor Tel Aviv: mooi, hedonistisch, blasé – flirterige jongeren die goed voedsel en alcohol niet als een symbool van tijdelijke bevrediging 
zien, maar als een manier van leven. Het negeren van de beladen en steeds deprimerender politieke scene van 
het land is precies waar het om gaat, 
en het eten van varkensvlees zorgt ervoor dat je je daarvan kunt afkeren. Hoewel het debat historische wortels heeft, heeft het vandaag de dag nieuwe dimensies gekregen nu de religieuze kloof in Israël groter is geworden.

    Een paar weken geleden kreeg een Amerikaans-Israëlische soldaat een celstraf van elf dagen – die uiteindelijk werd omgezet – omdat hij een sandwich met ham naar zijn basis had meegenomen, klaargemaakt door zijn grootmoeder met wie hij op een nabijgelegen kibboets woont. De soldaat zei dat hij niet op de hoogte was van de koosjere regels op de basis, en hoewel het leger de straf snel terugdraaide, was er een nauwelijks geheelde wond in de ongemakkelijke religieus-seculiere balans van het land opengehaald. Rabbijn Eli Ben Dahan, de onderminister van Defensie, twitterde: ‘De staat Israël is een Joodse staat, waarvan we de Joodse identiteit willen versterken.’ Haaretz-schrijver Rogel Alpher zei echter precies het omgekeerde: dat de koosjere regels discrimineren tegen seculiere Joden en dat ‘in Israël de kashrut-cultuur [die van het koosjere establishment] een cultuur van dwang is, van het uitoefenen van controle over de bevolking.’

    Israëli’s zijn steeds meer geïnteresseerd in andere voedselculturen

    ‘In Israël ken ik veel mensen die niet koosjer leven, maar die toch geen varkensvlees willen eten, vanwege de traditie of wat dan ook,’ zegt Inbal Baum, een voormalige procureur en yoga-instructeur, wier firma, Delicious Israel, tours organiseert langs de culinaire hotspots van Israël. Zij groeide op met bacon bij het ontbijt, wat volgens haar voor veel Israëli’s en Joden in het buitenland een minder grote misdaad is dan het eten van ham of varkenskarbonaadjes. Het taboe, zegt ze, heeft meer dan wat dan ook te maken met het gevoel dat varkensvlees niet mag worden gegeten omdat dat altijd al zo is geweest. Maar ze geeft toe dat niemand van haar familieleden haar grootmoeder – een 94-jarige overlevende van Auschwitz uit een Pools religieus tehuis – zou durven ‘beledigen’ door varkensvlees mee te nemen.

    Culturele belangstelling

    De immigratie in de jaren negentig van zo’n 1,6 miljoen Joden uit de voormalige Sovjet-Unie, van wie vele niet-religieus, zorgde voor de grootschalige introductie van varkensvlees in de Israëlische keuken, maar Inbal zegt dat de recente varkensvleestrend een bredere culturele belangstelling weerspiegelt onder een nieuwe generatie Israëli’s. Voor velen geldt een jaar met een rugzak door Zuidoost-Azië of Zuid-Amerika trekken, na het verplichte jaar militaire dienst, als een soort rite de passage. Israëli’s zijn steeds meer geïnteresseerd in de voedselculturen die zij onderweg tegenkomen en in 
het imiteren van de nieuw ontdekte smaken als ze weer thuiskomen. 
Tijdens haar voedseltour door Tel Aviv wandelt Inbal door de centrale buitenmarkt van de stad, waar bok choy, groene papaja en Aziatische en Zuid-Amerikaanse kruiden naast varkensvlees zijn verschenen. En hoewel Truck De Luxe een bijzonder internationaal sfeertje heeft, integreren andere chefs varkensvlees in de traditionele Joodse keuken.

    De productie van varkensvlees onder Joden is nog steeds zeldzaam

    Op Hahalutzim 3, in de hippe Florentijnse buurt van zuidelijk Tel Aviv, wordt de conventionele Joodse keuken aangevuld met gerechten als challah-broodjes gevuld met gekruide varkenspoot. Leehee Goldenberg, een Israëlische foodblogger, is een fan van de stijl van het restaurant, maar beschrijft haar relatie met varkensvlees ook als extatisch en met schuldgevoel overladen. ‘Ik herinner me dat toen ik een klein meisje was,’ schrijft ze op haar blog, ‘mijn grootvader van moederskant herinneringen ophaalde over het eten van stukjes varkensvlees op droog brood – iets waarmee hij is opgehouden toen hij met mijn grootmoeder trouwde, die afkomstig was uit een religieus gezin.’ Goldenberg beschrijft hoe ze misselijk werd toen ze als tiener voor het eerst varkensvlees probeerde te eten, een ervaring waarvan ze nu zegt dat die psychosomatisch was. ‘Vandaag de dag houd ik van het andere witte vlees,’ schrijft ze.

    Culinair auteur Eli Landau test een stuk bacon in een slagerij in Tel Aviv. Landau schreef een varkensvleeskookboek in het Hebreeuws, The White Book. – © Rina Castelnuovo / HH
    Culinair auteur Eli Landau test een stuk bacon in een slagerij in Tel Aviv. Landau schreef een varkensvleeskookboek in het Hebreeuws, The White Book. – © Rina Castelnuovo / HH

    Rechtvaardiging

    Hoewel de consumptie van varkensvlees mainstream aan het worden is, 
is de productie ervan door Joden nog steeds zeldzaam en zijn daar soms nog steeds bepaalde rechtvaardigingen voor nodig. Kibboets Lahav in Zuid-Israël, die net als vele kibboetsim als een radicaal seculier project is opgezet, is de enige in zijn soort die bijdraagt aan de Israëlische varkensvleesindustrie, zij het als bijproduct van een programma om proefdieren te fokken. Omdat varkens fysiologisch op mensen lijken, zijn het de beste dieren voor medisch onderzoek, aldus Mosje Tayar, een kibboetsnik en woordvoerder namens het onderzoeksinstituut van de kibboets, waar ze werken aan behandelingen voor aandoeningen die uiteenlopen van diabetes tot diverse soorten kanker. Overtollige varkens worden verwerkt in de kibboetsfabriek, die het vlees aan winkels en hotels in het hele land levert. Tot de werknemers behoren belijdende moslims en joden die zelf geen varkensvlees eten, legt Tayar uit. (Bij wijze van zeldzaam voorbeeld van overeenstemming tussen moslims en Joden onder de Israëli’s, ziet 
de Islam het varken ook als een zeer onhygiënische en derhalve geestelijk giftige diersoort, en de consumptie ervan wordt in de Koran expliciet als ‘haram’, ofwel verboden, verklaard.)

    Omdat hij er thuis niet mee is opgegroeid onthoudt hij zich van varkensvlees, maar hij zou zijn kinderen nooit verbieden te eten wat ze willen. Zijn toon is enigszins vijandig als de indruk ontstaat dat hij dat zou kunnen doen. Hij zegt dat ‘het religieuze establishment of wie dan ook niet het recht heeft om op mijn bord te kijken, om te zien wat ik eet!’ en voegt eraan toe dat het fokken van varkens deel uitmaakt van de cultuur van de gemeenschap sinds de oprichting van de kibboets in 1952. ‘Ik geloof in een verscheidenheid aan ideeën, in “ieder het zijne”,’ zegt hij. ‘Niemand heeft het recht om iets anders te beweren.’

    Shira Rubin

  • Cubaanse oldtimer kost een fortuin

    Cubaanse oldtimer kost een fortuin

    We associëren de indrukwekkende oldtimers in het Cubaanse straatbeeld graag met allure, stijl en vakmanschap. 
Maar de zogenaamde ‘almendrones’ zijn duur, bewerkelijk en nieuwe onderdelen zijn ver te zoeken.

    Ze lijken thuis te horen in een Hollywoodfilm uit de jaren vijftig, maar ze zijn lawaaiig en smerig en roepen vaak de woorden van Galileo in gedachten: ‘En toch beweegt ze.’ De almendrones, auto’s van voor 1959 waar het in de straten van Havanna van wemelt, hebben hun oorspronkelijk carrosserie behouden maar het mechaniek is bijna altijd modern. Zo kan het gebeuren dat een Ford uit 1954 een motor heeft van een Hyundai-busje, een versnellingsbak van een Mitsubishi, een differentieel van een Toyota, een stuurinrichting van een Suzuki Vitara, een dashboard van een Peugeot, remblokken van een Moskovic uit de Sovjet-tijd, een rempomp van een Mercedes Benz en chassis, buitenspiegels en radiatorgril van het oorspronkelijke merk.

    Met al die kuilen in het wegdek van Havanna heeft zo’n allegaartje tot gevolg dat de stuurbekrachtiging na drie maanden kapot is en de handrem niet goed werkt. Doordat de wetten van de natuurkunde en de techniek met voeten zijn getreden, past het gewicht van de auto niet bij het remsysteem. Het lijkt erop dat dit het euvel is bij vrijwel alle oude auto’s die in de Cubaanse hoofdstad rijden. De oldtimers gaan van hand tot hand. De meeste Cubanen die in een vintage auto rijden, hebben die op de kop getikt met financiële hulp van familie in het buitenland. Op de vrije markt liggen 
de prijzen boven de negenduizend euro. De boteros, taxi’s met een vast tarief tussen de 10 en 20 euro, hebben vaste routes van het stadscentrum naar diverse punten in de periferie.

    Keuring

    Voor je in zo’n Amerikaanse bak mag rijden, moet hij worden onderworpen aan een keuring bij de Empresa de Revisión Técnica Automotor, in de volksmond ‘somatón’ (dreun). En of het nu is omdat ze altijd wel een technisch mankement hebben of simpelweg omdat ze oud zijn, voor het ‘verkrijgen’ van het fiat moet tussen de 20 en 40 euro worden betaald.


    Maykel Perdomo is 32 en rijdt in een Plymouth uit ’54. ‘Zulke controles zijn begrijpelijk en nodig,’ zegt hij, nadat hij de reggaeton uit de versterker boven de achterbank zachter heeft gedraaid. ‘Iets anders is de corruptie en de hoge eisen, terwijl er geen echte markt is waar je reserveonderdelen kunt kopen.’

    Cubanen mochten tot twee jaar geleden alleen auto's  kopen en verkopen die in het tijdperk voor de revolutie waren gemaakt. Sindsdien is het toegestaan ook nieuwe en tweedehands auto's aan te schaffen, op voorwaarde dat dit gebeurt via door de overheid ge
    Cubanen mochten tot twee jaar geleden alleen auto’s kopen en verkopen die in het tijdperk voor de revolutie waren gemaakt. Sindsdien is het toegestaan ook nieuwe en tweedehands auto’s aan te schaffen, op voorwaarde dat dit gebeurt via door de overheid ge

    Onderhoud en vervanging van onderdelen vindt helemaal plaats op de vrije markt. De staatswinkels hebben geen goed aanbod van reserveonderdelen en om eraan te komen moet je een voet tussen deur hebben bij staatsbedrijven als Rent a Car, waar een deel onderhands wordt verkocht. ‘De lui bij Rent a Car kunnen niet van hun loon leven. Ze drukken zoveel mogelijk achterover en verkopen het dan. Daar vind je normaal gesproken onderdelen voor de huurauto’s voor toeristen,’ aldus Perdomo.


    Maar er zijn ook monteurs die in clandestiene garages hun best doen om genoemde antiquiteiten op te lappen. ‘Als een origineel onderdeel stukgaat moet het nieuw worden gemaakt, vervangen gaat niet. Je moet naar een monteur die het voor je kan doen. Dat kost bakken geld en vaak past het niet goed en moet je weer terug.’

    De autokeuring, heet in de volksmond ‘dreun’

    Sleutelen aan een Russische Lada in een garage in Havana.  
© Enrique De La Osa / Reuters
    Sleutelen aan een Russische Lada in een garage in Havana. 
© Enrique De La Osa / Reuters

    De wetten van natuurkunde en techniek zijn met voeten getreden, het gewicht van de auto past niet bij het remsysteem

    Met de brandstof is het al net zo. Het overgrote deel van de ouwe brikken 
die als huurauto fungeren hebben een nieuwe motor om op diesel te kunnen rijden. Ze worden door de staat aangeboden en kunnen 6500 euro kosten, maar garantie is er niet bij. Van een groothandel waar brandstof tegen een lagere prijs kan worden gekocht is evenmin sprake. Bij de 
benzinestations van de CUPET, ook 
van de staat, kost een liter een euro. 
De chauffeurs kopen liever bij vrachtwagenchauffeurs of buschauffeurs, 
die illegaal doorverkopen voor de helft van die prijs. ‘Als je bij de CUPET koopt, moet de prijs van je ritten omhoog.’ Als gevolg van al dat gesjacher is de balans tussen inkomsten en uitgaven in de administratie scheef. De chauffeurs kunnen moeilijk aangeven dat 
ze iets in het illegale circuit hebben gekocht, dus laten ze de plekken waar ze hun uitgaven zouden moeten opvoeren open. Perdomo: ‘Je krijgt op de zwarte markt nooit een bon én het is verboden. Begin je erover, dan beken je in feite een overtreding. Je bent wel gedwongen je inkomsten omlaag te schroeven door de onkosten die je niet kan opvoeren in mindering te brengen.’

    Bij de nationale belastingdienst (ONAT) wordt een schatting gemaakt van wat iedere vervoerder moet hebben verdiend. Bestaat het vermoeden dat een kleine zelfstandige met de gegevens heeft gesjoemeld, dan kunnen op basis van zo’n schatting torenhoge boetes worden opgelegd. ‘Het is je reinste 
willekeur, want er zijn genoeg dagen dat je niet kunt werken omdat de auto stuk is, of omdat je een persoonlijk 
probleem hebt, of gewoon omdat je 
een slechte dag hebt gehad. Dat je de ene dag 900 euro binnenhaalt, zegt niks over de andere werkdagen,’ verzucht Perdomo. De almendrón van Tomás Quintana, eveneens chauffeur, was vaker stuk dan dat hij het deed, wat niet betekende dat hij dan geen belasting betaalde. 
Op een dag zag hij in dat hij het niet langer bolwerkte en leverde zijn vergunning in. Na anderhalf jaar niet-werken als chauffeur in een huurauto, legde de ONAT hem een boete op van rond de 60.000 peso [bijna 2,5 duizend euro] omdat hij met zijn inkomsten zou hebben gesjoemeld. ‘Ze zeiden dat ze daar vijf jaar lang het recht toe hadden. Als je je vergunning inlevert, moet je al die jaren alle papieren bewaren van toen je wel werkte,’ zegt Quintana, die een advocaat in de arm heeft moeten nemen om onder de boete uit te komen; het proces loopt nog.

    En er is nog een ander probleem. 
Een kleine zelfstandige die meer dan 1800 euro per jaar verdient, komt in 
de hoogste belastingschijf en moet 
50 procent aan de staat afstaan. 
De chauffeurs ontvangen maandelijks nog drie aanslagen: een maandelijkse van 10 procent over de aangifte van hun inkomsten, een driemaandelijkse voor sociale zekerheid en een fixum. Dat laatste is door de gemeente op de Plaza de la Revolución tussen mei 2013 en maart 2014 verhoogd van 400 naar 730 euro. ‘Als je vraagt waarom dat fixum omhoog is gegaan, komt er 
geen logisch antwoord. Feit is dat wij, kleine zelfstandigen, ondanks die 
verhoging, geen verbetering bij de publieke diensten of de sociale zekerheid bespeuren. Ook is er nog geen spoor van een groothandel waar je onderdelen of brandstof kunt kopen, en de conditie van de wegen en het zicht op een investeringskrediet is 
nog even beroerd,’ aldus Quintana.

    9 euro en een short

    De chauffeurs moeten hun werkvergunning jaarlijks vernieuwen, wat ze per keer op 460 euro komt te staan. Daarbij komen nog de bedragen waar velen aan moeten geloven: die voor corrupte politiemannen. Maykel Perdomo herinnert zich dat hij eens werd aangehouden omdat hij te snel reed. Hij kon de boete afkopen voor 9 euro plus zijn short. ‘Als zij zich al zo gedragen, waar kunnen we dan nog heen? Je kunt naar een andere afdeling gaan, maar ze houden elkaar de hand boven het hoofd.’ Je almendrón binnen twee, drie jaar terugverdienen gaat niet, en dan is er ook nog eens het risico om alles kwijt te raken. ‘Stel je auto heeft 15.000 euro gekost en er knalt iemand tegen je aan; dan heb je een jaar lang belasting betaald, plus al die andere kosten, en de staatsverzekering kan niet alles dekken; dan ben je failliet,’ besluit Perdomo zijn relaas.

    Lilianne Ruiz

    Een kleine zelfstandige moet 50 procent aan de staat afstaan

  • Getijden- energie moet Swansea 
uit het slop trekken

    Getijden- energie moet Swansea 
uit het slop trekken

    Swansea, de tweede stad van Wales, kende ooit een bloeiende scheepvaartindustrie, maar ligt er nu verlopen bij. De hoop voor de toekomst is gevestigd op een duurzame waterkrachtcentrale.

    Swansea is geen fraaie stad. Als 
je van de trein stapt, beland je 
in een winkelstraat vol dichtgespijkerde of ingegooide etalages. Naar het westen strekt zich een lang strand uit, maar de huizen op de helling van Swansea Bay zijn van het strand afgesneden door parkeerterreinen, een drukke verkeersweg en het gemeentehuis, een betonnen kolos in brutalistische stijl. En juist deze in het slop geraakte stad van 240.000 inwoners 
in Zuid-Wales, ooit het centrum van een welvarende scheepsbouw- en metaalindustrie, gaat pionieren met 
een nieuwe vorm van duurzame energie.

    Swansea heeft schreeuwend behoefte aan een project dat investeringen aantrekt

    De combinatie van sterke getijden-verschillen en een grote behoefte aan stadsvernieuwing heeft geleid tot 
een project om alle huishoudens in 
de stad straks van stroom te voorzien uit getijdenenergie. Het plan is om 
’s werelds eerste waterkrachtcentrale in een kunstmatige lagune te bouwen. Met een ringdijk van opgespoten 
zand en rotsblokken wordt straks 
11,5 vierkante kilometer zee omsloten. In de zeewering worden 16 turbines 
van 8 meter doorsnee geplaatst. Als de poorten worden opengezet, stroomt 
het water langs de turbines en wordt 
er energie opgewekt. Dat gebeurt iedere keer als het niveauverschil van het water aan weerszijden van de dijk op zijn hoogst is, dus viermaal per dag: 
bij eb en bij vloed telkens eenmaal in beide richtingen.

    120 jaar energie

    Volgens Tidal Lagoon Power, het bedrijf dat is opgezet om een aantal van deze projecten uit te voeren, levert dit genoeg energie op voor 155.000 huishoudens. Dat is 90 procent van het particuliere stroomverbruik in de stad. Voor een project van meer dan een 
miljard pond (bijna anderhalf miljard euro) is dat een bescheiden opbrengst. Maar er zijn nog andere voordelen, zoals de lange levensduur: de lagune is ontworpen om diezelfde hoeveelheid energie 120 jaar lang te blijven leveren. Een ander pluspunt is de grote voorspelbaarheid: wind en zonlicht zijn wisselvallig, de getijden bewegen in vaste en zeer voorspelbare patronen.

    Een andere reden voor dit project heeft meer te maken met de wensen van de regio maar is daarom niet minder urgent: Swansea heeft schreeuwend behoefte aan een project dat investeringen aantrekt. Het stadsbeeld van deze in de oorlog verwoeste en in de jaren zestig herbouwde gemeente wordt gedomineerd door beton en dichtgespijkerde winkels. De stad trekt nauwelijks bezoekers. Door onhandige stadsplanning is het prachtige strand afgesneden van het stadshart. En slechts weinigen wagen zich de zee in, omdat de stadsriolering op de baai uitkomt. Vanaf het strand kijk je uit op 
de schoorstenen van de staalfabriek 
in Port Talbot, verderop langs de kust.

    De definitieve vergunning voor de aanleg van de ringdijk moet nog worden afgegeven, maar na vierenhalf jaar ontwikkeling heeft Tidal Lagoon 
Power al 200 miljoen pond aan kapitaal bij elkaar gekregen. Het is nu bezig 
met behulp van infrastructuurfonds Macquarie voor 800 miljoen aan schuldfinanciering rond te krijgen. 
In oktober 2014 werd verzekeraar Prudential als hoofdinvesteerder genoemd en afgelopen februari sloot vermogensbeheerder InfraRed zich daarbij aan. Beide hebben niet officieel bekendgemaakt hoeveel ze in het project investeren, maar het zou rond de 100 miljoen pond zijn. Een waterkrachtcentrale
 in een getijdenlagune is iets nieuws, deelname van grote investeerders aan zo’n project niet. En in een tijd waarin staatsobligaties uitzonderlijk weinig opbrengen, kan een waterkrachtcentrale die meer dan honderd jaar geld blijft opbrengen een aantrekkelijke investering zijn. Om het draagvlak voor het project te verhogen, is ook bijna een half miljoen pond opgehaald met de uitgifte van aandelen voor inwoners en lokale bedrijven.

    Kosten

    De kosten per megawattuur energie zijn hoger dan bij andere energiebronnen: naar schatting 168 pond. Energie uit fossiele brandstoffen kost doorgaans nog geen 100 pond, en zelfs bij windmolens in zee, de duurste vorm van groene energie, kost de stroom maar zo’n 140 pond per megawattuur.

    Duurzame energie is, net als kernenergie en andere vormen van energiewinning, afhankelijk van overheidsgeld om de investeringskosten te dekken. Kosten die bij de consument terechtkomen in de vorm van hogere energieprijzen. Het onafhankelijke adviesorgaan Citizens Advice heeft al gezegd dat het project ‘ontstellend’ weinig opbrengt en roept de betrokken ministers op om er een stokje voor te steken. Er kleeft één heel groot ‘maar’ aan het hele project: ook volgens de ontwikkelaars zelf is het economisch onrendabel als er maar één lagune wordt aangelegd. Daarom wil men er nog vijf aanleggen. Met twee lagunes in Cardiff en Newport erbij zegt Tidal Lagoon Power alle huishoudens in Wales langer dan een eeuw van stroom te kunnen voorzien voor een prijs die vergelijkbaar is met die van kernenergie. Verder hebben ze plannen voor nog drie andere lagunes in Wales, en als ze alle zes worden gerealiseerd, kunnen ze uiteindelijk voorzien in 8 procent van de totale Britse energiebehoefte.

    Er is elders ter wereld wel ervaring opgedaan met getijdenenergie, maar dan in iets andere vorm. Bij het Koreaanse Sihwa-meer is een waterkracht-centrale verwerkt in een zeewering die oorspronkelijk was aangelegd om overstromingen tegen te gaan. En de Franse waterkrachtcentrale van Rance (geen lagune maar een stuwdam) is al sinds 1966 in bedrijf. Bovendien is de technologie nog veel ouder.

    Volgens een adviesorgaan brengt het project ‘ontstellend weinig’ op

    Steenkool nummer 1
    Steenkool nummer 1

    Volgens Simon Boxall van Southampton University, gespecialiseerd in fysische 
oceanografie, wordt er al heel lang graan mee gemalen. ‘Getijdenmolens zijn hier al honderden jaren in gebruik, en in andere landen al duizenden jaren,’ zegt hij. ‘En die werken volgens hetzelfde principe als de geplande getijdencentrale in Swansea Bay.’ Stroom opwekken door getijdenenergie is volgens hem ‘volkomen logisch’ en had al veel eerder moeten gebeuren. Omdat het veel stabieler is dan andere duurzame energiebronnen en daarom bij uitstek bruikbaar als basisvoorziening waar je als land van afhankelijk bent.

    Groene toekomst

    Critici zijn bang dat de lange dam in het water het uitzicht zal bederven. Voorstanders zeggen dat de dam eerder bezoekers zal aantrekken dan wegjagen. Tidal Lagoon Power schat dat er zo’n honderdduizend dagjesmensen per jaar op af zullen komen. Er zijn plannen voor een boulevard, een fietspad, een bezoekerscentrum en een restaurant. Met het waterbedrijf van Wales is afgesproken dat rioolwater niet langer in de baai zal worden geloosd, zodat de lagune geschikt wordt om te zeilen, 
te kanoën en te zwemmen. Een oesterkwekerij kan bijdragen aan het herstel

    Hoe de branding energie levert
    Hoe de branding energie levert

    van de gedecimeerde oesterpopulatie. Er zijn plannen voor een kreeftenkwekerij en de verbouw van zeegroenten als bruinwier en zeekraal. Op een groot videoscherm in het centrum van Swansea komt af en toe een promofilmpje van Tidal Lagoon Power langs, met meeslepende muziek en flitsende computeranimaties. Maar het scherm staat voor de McDonald’s op een uitgestorven plein, omringd door wegwerkzaamheden. Sommigen zien in het laguneproject een utopisch visioen van een groene toekomst. Voor de lokale bevolking betekent het 2000 banen voor de aanleg van de dam en 180 banen voor langere duur, alsmede een manier om meer investeerders naar Swansea te trekken.

    Cassie Werber