Volgens Egypte is het nu relatief rustig in de Rode Zee-regio
Op dinsdag kondigde de Egyptische Waterwegautoriteit een tariefverlaging van 15 procent aan voor containerschepen in het Suezkanaal met een netto tonnage van minstens 130.000 ton. De tariefverlaging is drie maanden geldig, gaat in op donderdag en is bedoeld om ‘s werelds scheepvaartgiganten aan te moedigen het kanaal te gebruiken.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
Egypte beweerde in april dat het in 2024 ongeveer 7 miljard dollar aan inkomsten uit het Suezkanaal heeft misgelopen door aanvallen van Jemenitische Houthi-rebellen op schepen die door de Rode Zee varen. Het kanaal rechtvaardigde zijn beslissing op woensdag door te wijzen op de ‘relatieve kalmte in de veiligheidssituatie in de Rode Zee-regio’, aldus Egypt Today. De Verenigde Staten en de Houthi’s bereikten begin mei een staakt-het-vuren.
Hij hekelt de tol die Amerikaanse schepen moeten betalen
Tijdens een bijeenkomst van jonge conservatieven in Phoenix op zondag 22 december haalde de verkozen Amerikaanse president Donald Trump uit naar wat hij de ‘belachelijke en totaal oneerlijke’ toltarieven noemde die worden opgelegd aan Amerikaanse schepen die gebruik maken van het Panamakanaal. Als dit niet verandert, donderde de voormalige vastgoedmagnaat, ‘zullen we eisen dat het kanaal (…) onmiddellijk wordt teruggegeven aan de Verenigde Staten’.
Volgens Politico is dit de tweede keer dat Trump zijn intentie uitspreekt om de controle over de waterweg terug te krijgen. Hij had het Latijns-Amerikaanse land zaterdag al bedreigd op zijn sociale netwerk Truth. ‘We weten niet echt waarom Trump zijn pijlen de afgelopen dagen op deze cruciale zeepassage heeft gericht,’ merkt de nieuwssite op, die erop wijst dat Panama altijd een bondgenoot van Washington is geweest sinds de Verenigde Staten in 1989 dictator Manuel Noriega verdreven.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
De Republikein suggereerde zaterdag dat Beijing steeds meer invloed uitoefent op het kanaal, waar 5 procent van het wereldwijde zeeverkeer doorheen gaat. ‘Het beheer van het kanaal behoort alleen toe aan Panama, niet aan China of iemand anders,’ schreef de miljardair zaterdag. ‘We willen en zullen het NOOIT in verkeerde handen laten vallen!’ voegde hij eraan toe.
De controle over het Panamakanaal, dat in 1914 door de Verenigde Staten werd voltooid, werd in 1999 volledig teruggegeven aan het Centraal-Amerikaanse land krachtens een overeenkomst die in 1977 werd ondertekend door de Democratische Amerikaanse president Jimmy Carter.
Elk jaar worden duizenden walvissen verwond of gedood door aanvaringen met schepen. Met een verviervoudiging van het commerciële scheepvaartverkeer sinds 1992, worden er steeds meer walvissen gedood in de scheepvaartroutes. ‘Nog angstaanjagender voor walvisachtigen’, schrijft Reasons to be Cheerful, ‘is dat een studie in Nature voorspelt dat er in 2050 tot twaalf keer zoveel schepen in de wereldzeeën zullen zijn als nu’. Het precieze aantal dodelijke aanvaringen is niet bekend, maar wetenschappers proberen de scheepvaartindustrie te helpen om het aantal fatale aflopen te beperken.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
Twee van de grootste redersverenigingen in het zuiden van Chili, ARMASUR en INTESAL, hebben samen met het Wereld Natuur Fonds een vrijwillig walviswaarschuwingssysteem opgezet. Hierdoor kunnen schepen langzamer varen om aanvaringen met walvisachtigen te voorkomen. ‘Je wilt altijd eerst voor de eenvoudigste oplossing gaan en dat is het afremmen van schepen of het verleggen van vaarroutes,’ zegt Marien bioloog Susannah Buchan tegen Reasons to be Cheerful.
Onderzoek heeft aangetoond dat afremmen tot 10 knopen of langzamer het gevaar voor grote walvissen aanzienlijk vermindert. Het afremmen van schepen beschermt niet alleen walvissen. Het vermindert ook de uitstoot van broeikasgassen door schepen. Bovendien vermindert het de geluidsoverlast die allerlei zeedieren verstoort. Om botsingen in de buurt van San Francisco en Zuid-Californië te beperken, voeren enkele van ’s werelds grootste rederijen – waaronder Maersk en Evergreen – van 1 mei tot 15 december vrijwillig een langzamer tijdschema in via het Protecting Blue Whales and Blue Skies Program. Dit heeft ook al geleid tot vermindering van de uitstoot van stikstofoxide met 1250 ton en van broeikasgassen met 45.000 ton.
Daarnaast wordt er op verschillende plekken in de wereld gebruikt gemaakt van geluidsdetectiesystemen op walvissen te spotten voordat ze in botsing kunnen komen met schepen. In de Noordelijke IJszee bij Noorwegen hebben onderzoekers onlangs aangetoond dat glasvezeltelecommunicatiekabels onder water het gezang van walvissen met een lage frequentie kunnen oppikken. Dit betekent dat het mogelijk zou kunnen zijn om bestaande glasvezelkabels om te zetten in een reeks hydrofoons om over de hele wereld naar walvissen te detecteren.
Uitstoot scheepvaart zal in 2025 maar met 2 procent zijn afgenomen
Vrachtverkeer via zee is een van de meest efficiënte transportmiddelen: het vervoert ongeveer 90 procent van de wereldhandel en draagt volgens schattingen van de EU slechts 3 tot 4 procent bij aan de uitstoot van broeikasgassen. Toch verplicht de Europese wetgeving dat ook de scheepvaart op termijn CO2-neutraal wordt.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
Hoewel het nog lang duurt voordat elektrische schepen gemeengoed zijn, aldus El País, tonen enkele baanbrekende initiatieven hoe de toekomst eruit zal zien: China gebruikt al een 100 procent elektrisch containerschip dat 10.000 ton kan verplaatsen, in Noorwegen zijn er zeventig elektrische veerboten, op de Balearen is er net een te water gelaten tussen Ibiza en Formentera, terwijl in Australië een 130 meter lange veerboot wordt gebouwd om Argentinië en Uruguay met elkaar te verbinden. Toch was in 2023 nog 99,6 procent van de verbruikte brandstof door vrachtschepen van fossiele oorsprong.
‘De technologie bestaat al en in korte tijd hebben we indrukwekkende vooruitgang gezien. Het enige wat we nodig hebben is de politieke wil om een wetgevend kader te creëren om ze kosteneffectief te maken in vergelijking met fossiele opties. We zien steeds grotere batterijen met een groter bereik. We zullen deze technologie de komende jaren zien exploderen,’ zegt Jacob Armstrong van de milieu-organisatie Transport & Environment tegen de Spaanse krant. Toch is de voorspelling dat in 2025 de uitstoot van de scheepvaart met slechts 2 procent is afgenomen ten opzichten van 2020.
Het zou het oudste scheepswrak zijn dat ooit is ontdekt
Een energiebedrijf dat voorbereidend onderzoek doet voor een nieuw aardgasveld voor de Israëlische kust is gestuit op ‘het oudste scheepswrak dat ooit is ontdekt’, meldt Haaretz. Het Kanaänitische koopvaardijschip, dat honderden amforen gevuld met wijn en olijfolie vervoerde, zou meer dan 3300 jaar geleden gezonken zijn, aldus de Israëlische Oudheidkundige Autoriteit (IAA), die de ontdekking donderdag bekendmaakte.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
‘Het wrak werd een jaar geleden gevonden op een diepte van bijna 2000 meter, op 90 kilometer van de kust’, aldus het Israëlische dagblad. Een fascinerend feit voor historici, die dachten dat de navigatie in die tijd beperkt was tot de kust. ‘Of [het schip] was volledig verloren gegaan, of ze beschikten in de oudheid over navigatievaardigheden waarvan wij geen weet hadden’, legt het IAA uit.
Terwijl China zijn invloed in Afrika met het ene na het andere infrastructuurproject blijft uitbreiden, zijn er maar weinig culturele banden tussen Beijing en het continent. Toch lijken ontdekkingsreiziger Zheng He en zijn zeelui uit de vijftiende eeuw hun sporen in Kenia te hebben achtergelaten.
Het huis van Mama Baraka, met zijn gebarsten lemen muren en slecht verlichte kamers met muggennetten aan het plafond, verscholen in een labyrint van smalle steegjes in het dorpje Siyu op het eiland Pate, is zelf niet opzienbarend. Maar één object in dit traditionele huis op het piepkleine eilandje voor de kust van Kenia heeft nieuwsgierige bezoekers van ver getrokken: een porseleinen kom die van generatie op generatie is doorgegeven, een artefact dat volgens Baraka bewijst dat haar voorouders honderden jaren geleden uit China kwamen.
‘We hebben de kom generatieslang als een familieschat bewaard,’ vertelt de 75-jarige Baraka. ‘Mijn grootouders hebben me van jongs af aan verteld dat we Chinees bloed hebben en dat we onze afkomst nooit moeten vergeten.’
‘Moeder heette Safina, het Arabische woord voor “schip”,’ vertelt Baraka, die in de schaduw van de overhangende dakrand wat verkoeling zoekt in de zinderende hitte. ‘Mijn oma wilde dat ze niet zou vergeten dat haar voorouders met een schip helemaal vanuit China hierheen waren gekomen.’
Volgens de historische consensus ondernam de Chinese ontdekkingsreiziger Zheng He tussen 1405 en 1433 zeven zeereizen, waarbij hij meer dan dertig landen bezocht. Zheng keerde terug naar China, zo is opgetekend, met ‘ontelbare schatten met onbekende namen’.
De grootste vloot ter wereld
Met meer dan 26.000 zeelieden aan boord van 300 of meer schepen, waaronder zich 63 zogeheten ‘schatschepen’ bevonden en waarvan het grootste meer dan 120 meter lang was, was dit tot de Eerste Wereldoorlog de grootste vloot ter wereld. (De vloot van Christoffel Columbus aan het einde van de vijftiende eeuw bestond uit drie schepen waarvan het grootste, de Santa María, ongeveer 36 meter lang was.)
Volgens de Mao Kun-kaart, ook wel bekend als Zheng He’s navigatiekaart en ’s werelds oudste zeeatlas, zeilden de vijfde, zesde en zevende expeditie door de Straat Malakka, via het zuidelijkste puntje van het Indiase schiereiland naar de Swahili-kust, helemaal tot aan het zuiden van het huidige Mozambique.
‘We waren wel een erg gesloten gemeenschap, dus ze werden misschien niet meteen met open armen ontvangen’
Steden als Mombassa, de oudste zeehaven van Kenia, stonden op de kaart gemarkeerd. De lokale legende wil dat een van Zhengs schepen voor de kust van Pate in een storm belandde, op een rots liep en naar de bodem van de Indische Oceaan zonk. Dit zou tussen 1417 en 1433 moeten zijn gebeurd, de enige periode waarin Zheng He en zijn zeelieden volgens de meeste kenners de Oost-Afrikaanse kust bereikten.
Baraka’s gezicht licht op als ze over de zeemannen vertelt die bij het plaatsje Shanga op Pate aanspoelden. ‘Daar is onze familiegeschiedenis begonnen.’ Maar, voegt ze eraan toe, ‘we waren wel een erg gesloten gemeenschap, dus ze werden misschien niet meteen met open armen ontvangen.’
Pythons
‘Destijds bezorgden een paar pythons de dorpelingen een hoop last, dus als de Chinese zeelui dat probleem konden verhelpen, werd hun verteld, dan mochten ze blijven. En inderdaad slaagden ze erin de pythons te doden, en zo werden ze alsnog verwelkomd. Ze bekeerden zich tot de islam, trouwden met lokale vrouwen en stichtten gezinnen.’
De overlevering vermeldt niet hoeveel zeemannen gezinnen vormden in Shanga, en Baraka weet niet hoeveel er die dag zijn aangespoeld, maar ‘we wonen al eeuwenlang in dit huis; ik ben hier opgegroeid en heb mijn kinderen hier grootgebracht’.
Met de publicatie van het boek When China Ruled the Seas, geschreven door Louise Levathes, bereikte dit verhaal in 1994 voor het eerst een groter publiek. De auteur noemt de vermeende nazaten van de Chinese zeelui op Pate in haar epiloog. Het verhaal vergaarde nog meer bekendheid door een artikel in The New York Times van journalist Nicholas Kristof, die het eiland naar aanleiding van Levathes’ boek in 1999 bezocht. In China haalde deze mogelijke geschiedenis pas in 2003 het nieuws, toen Li Xinfeng, verslaggever voor het Volksdagblad, naar Pate afreisde en het verhaal toegankelijk maakte voor het Chinese publiek.
Een van de doelen was absoluut om een oude schakel te vinden
Dit wakkerde de Chinese aandacht aan en al snel volgden bezoeken van staatsomroep CCTV, China Daily en staatspersbureau Xinhua, die allemaal op zoek waren naar een Chinese link met Kenia die ouder was dan de door China aangelegde spoorweg van Nairobi naar Mombassa (waar op het eindpunt aan de kust een buste van Zheng He prijkt met de inscriptie: ‘Zhengs vloot bracht vier bezoeken aan Mombassa, wat heeft bijgedragen aan het wederzijdse begrip tussen China en Kenia en de vriendschappelijke uitwisselingen tussen beide landen heeft bevorderd’).
Een van de doelen was absoluut om een oude schakel te vinden, een aanknopingspunt dat Afrika tot een van de hoofdbestemmingen zou verheffen voor het Belt and Road Initiative, het Chinese megaproject waar president Xi Jinping in 2013 het startsein voor gaf.
China heeft gigantische sommen geld in de infrastructuurontwikkeling gepompt, van de spoorweg tussen Tanzania en Zambia tot Entebbe International Airport in Oeganda. Op zee introduceerde China de maritieme zijderoute, die kustlanden van Zuidoost-Azië tot aan de Afrikaanse kust met elkaar verbindt, om zo de economische samenwerking tussen deze landen te stimuleren. Deze zeebrug overlapt grotendeels de route die Zheng zeshonderd jaar geleden bevoer.
Porselein
‘Ik had een paar vrienden, helaas inmiddels allemaal overleden, die een lichte huidskleur en kleinere ogen hadden,’ vertelt Walid Bihala, een tachtigjarige inwoner van Siyu. ‘We waren er allemaal van overtuigd dat ze van de Chinezen afstamden, en dat was ook wat er in hun familie werd gezegd.’
Sinds vijftiger Manour Ile, een andere dorpeling, een paar decennia terug voor het eerst van de Chinese schipbreuk hoorde, heeft hij langs de kust struinen en aangespoelde porselein jutten tot hobby verheven. Hij zegt dat hij nog altijd dingen vindt. Vol trots laat hij zijn verzameling scherven en brokstukken zien, die inderdaad afkomstig lijken van traditionele Chinese porseleinen kommen.
‘Door die rots is het Chinese schip gezonken. Net zoals die ijsberg bij de Titanic’
‘Professor Mark Horton uit het Verenigd Koninkrijk is bij me thuis geweest toen hij hier onderzoek deed,’ vertelt Ile. ‘Hij heeft me geholpen een aantal brokstukken te identificeren.’ Hij pakt een scherf op en zegt: ‘Deze, bijvoorbeeld, komt uit Europa.’ Hij pakt er nog een op, stoft hem af en zegt: ‘Deze komt uit China, maar ik weet niet precies van welke dynastie. Mijn buren zeggen alsmaar dat ik ze moet verkopen, misschien kan ik er wel een fortuin mee verdienen, maar ik peins er niet over. Dit is deel van ons erfgoed.’
Ile stelt voor een bezoek te brengen aan het verlaten, volledig overwoekerde dorp Shanga, een brommerritje van een halfuur. Gezeten onder een flinke baobab, uitkijkend op twee vissersboten die op het zand zijn getrokken, wijst hij naar de punt van wat een grote rots lijkt, die honderden meters verderop boven het water uitsteekt. ‘Door die rots is het Chinese schip gezonken,’ zegt hij. ‘Net zoals die ijsberg bij de Titanic.’
Pate werd na de eerste nieuwsberichten niet alleen bezocht door nieuwsgierige toeristen; in december 2002 stuurde de Chinese ambassade twee diplomaten op hun eerste officiële bezoek naar de Lamu-archipel, en vanaf 2010 volgden Chinese archeologen.
Archeologische missies
‘Onze grootouders hebben ons dit verhaal verteld,’ zegt Baraka, die nog goed weet hoe opgetogen ze was om haar verhaal te kunnen doen tegen zowel Keniaanse als Chinese archeologen. ‘Het was heel bijzonder om van Chinezen te horen dat het klopt.’
In december 2005 tekenden de Chinese Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed en de Keniaanse regering een memorandum om de handen ineen te slaan voor archeologische missies op de Lamu-archipel. In 2010 stuurde China een team van archeologen van het Nationale Museum van China, de Provinciale Dienst voor het Cultureel Erfgoed van Henan en de Universiteit van Beijing naar Kenia om opgravingen te doen met lokale experts, waaronder die van de Nationale Musea van Kenia. Het was de eerste keer dat China een opgravingsteam over de landsgrenzen zond.
Van 2010 tot 2013 werden drie archeologische missies uitgevoerd om te kijken of de zeelieden van Zheng He hier inderdaad waren geweest. Professor Herman Kiriama, voormalig hoofd kustarcheologie van de Nationale Musea van Kenia, gaf leiding aan de Keniaanse archeologen die in 2010 met hun Chinese collega’s samenwerkten bij een onderwatermissie.
‘Het zou best kunnen dat er een schip ligt, maar wij hebben het niet gevonden’
‘Zelfs na jaren zoeken zijn we niet op scheepsresten van Zheng He’s vloot gestuit,’ vertelt Kiriama in een telefoongesprek. ‘Er zijn sterke stromingen en de oppervlakte van de zeebodem is in de loop der tijd drastisch veranderd. Het zou best kunnen dat er een schip ligt, maar wij hebben het niet gevonden.’
Toch leverde de expeditie een aantal veelbelovende vondsten op voor de kust van Malindi, een kustplaats die tussen de negende en vijftiende eeuw het hart vormde van het koninkrijk Malindi, een Bantoe-beschaving die op de navigatiekaart van Zheng He staat vermeld. Er werd intensief handelgedreven met de Arabieren. De teams vonden verschillende Chinese relikwieën, waaronder porselein, afkomstig van het Portugese fregat Santo Antonio de Tanna, ook wel bekend als het Mombassa-wrak, dat is gezonken in 1697 – meer dan tweehonderd jaar na Zhengs reis – tijdens het bewind van keizer Kangxi, de tweede heerser van de Qing-dynastie die over China regeerde.
Vondsten
Aan land deden archeologen van de Universiteit van Beijing en de Nationale Musea van Kenia opgravingen in Mambrui, vlak bij Malindi. Twee vondsten sprongen eruit: een aantal Yongle Tongbao, Chinese geldmunten uit de Ming-dynastie ten tijde van keizer Yongle, en blauw-wit porselein dat in de vroege Ming-dynastie uitsluitend voor keizerlijk gebruik was bedoeld.
‘Dit suggereert dat de site een van Zhengs landingsplaatsen was in de vroege Ming-dynastie,’ aldus een verklaring van het Instituut voor Archeologie van de Chinese Academie van Sociale Wetenschappen, ‘en het biedt een aanknopingspunt voor verder onderzoek naar Zheng He’s reis en zijn contact met Oost-Afrika.’
Maar deze theorie is niet waterdicht. De Portugese ontdekkingsreiziger Vasco da Gama was in 1498 om de Kaap de Goede Hoop via de Oost-Afrikaanse kust naar India gevaren. Nadat deze zeeroute in gebruik was genomen, bloeide de handel tussen Azië en Oost-Afrika op, en het is heel goed mogelijk dat de relikwieën die van Zheng He’s vloot afkomstig zouden zijn, pas nadien, tijdens de Portugese uitwisseling van goederen, in Kenia zijn beland.
Mwamaka Sharifu, Mama Baraka’s dochter, weet nog goed dat mensen uit China haar moeder in 2002 bezochten om DNA te verzamelen. In opdracht van wie herinnert ze zich niet meer. ‘We waren benieuwd naar de uitslag, maar toen ik ernaar vroeg kreeg ik alleen te horen: “Het is in orde.” Het waren niet echt overheidsfunctionarissen, dus het zal wel alleen voor de documentaire zijn geweest,’ zegt Sharifu, waarmee ze doelt op 1405. The Voyages of Zheng He, die in 2002 in opdracht van CCTV en de provinciale overheid van Jiangsu werd gemaakt.
Bloedlijn
Moeder en dochter vernamen geen van beiden de uitslag, die ook nergens is gedocumenteerd. Het feit dat er een DNA-test was uitgevoerd, was voor sommige Chinese media voldoende om ermee aan de haal te gaan. De Nanjing Morning Post schreef in 2005 dat Baraka zou hebben gezegd dat ze de uitslag had ontvangen en dat ‘onomstotelijk’ vaststond dat ‘de bloedlijn van haar moeder Chinese genen bevat’.
Volgens Mingqing Yuan, fellow aan de Internationale Postdoctorale Opleiding voor Afrikaanse Studies in Bayreuth, Duitsland, lijkt de DNA-test misschien een wetenschappelijk bewijs van bloedverwantschap, maar is die ‘niet echt wetenschappelijk verantwoord, of zelfs plausibel, gezien de heterogeniteit en ambiguïteit van Chinees DNA’.
Tot zover de wetenschap. Maar aan anekdotes geen gebrek. In de ruïnes van het overwoekerde dorp wijst Ile op de gelijkenis tussen de naam Shanga en Shangai, die inwoners van Siyu ook al was opgevallen.
Andere dorpelingen, zoals Walid Bihala, beweren dat de tombes die over het eiland verspreid liggen, waaronder een oud uitziende koepel tussen Siyu en Shanga, van Chinese makelij zijn. ‘Kijk,’ zegt Ile terwijl hij van zijn brommer springt en uitsparingen op de koepel aanwijst. ‘Hier zat porselein, maar dat is gestolen omdat het geld waard is.’ Hij schudt zijn hoofd. ‘Ze zijn gebouwd door de Chinezen.’ Volgens professor Qin Dashu, een van de archeologen verbonden aan de Universiteit van Beijing, zouden de uitsparingen waar het porselein zou hebben gezeten voor een Chinees kenmerk kunnen doorgaan, maar de inscripties op de grafmonumenten zijn grotendeels weggevaagd en er zijn maar drie stenen platen die nog tekst bevatten, allemaal in het Arabisch.
De meeste mensen in de kustregio van Kenia en Tanzania zijn nog altijd soennitische moslims
De Arabische invloed langs de Swahili-kust, van Somalië tot Mozambique, is goed gedocumenteerd. Moslimhandelaren, voornamelijk Arabieren, vestigden zich vanaf de achtste eeuw in de regio, in de twaalfde eeuw gevolgd door Perzen – een mogelijke verklaring voor de ‘lichtere huid’ en de ‘kleinere ogen’ van de inwoners van Pate. De meeste mensen in de kustregio van Kenia en Tanzania zijn nog altijd soennitische moslims.
Behalve dit teleurstellende nieuws over de tombes vertelt Dashu ook dat de kom van Baraka ‘niets te maken heeft’ met de expeditie van Zheng He. Afgaande op de patronen en de technieken die bij het bakken van het porselein zijn gebruikt, is de kom op zijn vroegst in de late Qing-dynastie gemaakt, een paar eeuwen later.
Maar dit gebrek aan bewijs stond een softpowerinitiatief niet in de weg. Dankzij de legendes die hier al eeuwenlang voortleefden werd Sharifu het middelpunt van het Chinese mediaoffensief van halverwege de jaren 2000. Met directe steun van de Chinese ambassade in Nairobi reisde ze af naar China.
Staatssponsors
‘Ik was altijd de spraakzaamste van de familie, dus toen Chinese verslaggevers bij ons aanklopten, stond ik ze altijd vriendelijk te woord,’ vertelt ze. En al die door de staat gesponsorde berichtgeving kwam ook de staatssponsors zelf onder ogen, zodat Sharifu in 2005 werd uitgenodigd in Taicang, een stad in de provincie Jiangsu, ‘om de viering bij te wonen van de zeshonderdste verjaardag van Zheng He’s verkenningstochten’.
Na de festiviteiten in de stad van waaruit de ontdekkingsreiziger zijn reizen had ondernomen, mocht ze als onverwachte beroemdheid haar opwachting maken in de Grote Hal van het Volk, in Beijing, als ‘levend bewijs’ van de lange, vriendschappelijke geschiedenis tussen China en Afrika – zelfs al viel dit helemaal niet te staven. In 2017 werd Zheng He door president Jinping geroemd als ‘vriendelijke afgezant’ die een brug ‘voor vrede en samenwerking tussen Oost en West’ had gebouwd – een mythe die volgens fellow Yuan is gecreëerd ‘door selectieve herinnering vanuit politieke en economische bedoelingen’.
‘Wo hui jia je’[‘Ik ben thuisgekomen’] waren de eerste woorden die Sharifu tijdens de viering in Taicang leerde schrijven
Yuan zegt dat de Chinese overheid deze mythe over Zheng voortdurend aangrijpt om zichzelf ‘neer te zetten als de rechtmatige erfgenaam van de historische erfenis van Zheng He’ en als ‘woordvoerder van de Chinese etniciteit’. ‘Wo hui jia je’[‘Ik ben thuisgekomen’] waren de eerste woorden die Sharifu tijdens de viering in Taicang leerde schrijven en vervolgens omhooghield voor de camerahaag.
‘Wij zijn nazaten van Zheng He, en aangezien jij hier geen familie hebt en jij ook van Zheng He afstamt, ben je een van ons,’ zo zei het gezin dat het lokale bestuur als logeeradres voor haar had geregeld. ‘Vind je het leuk om in Kenia “China Girl” te worden genoemd?’ vroeg de presentator van Guests in juli 2005 op CCTV. ‘Jazeker,’ antwoordde Sharifu.
‘Hoe voelt het om thuis te komen?’ vroeg een verslaggever van staatspersbureau Xinhua toen Sharifu in Taicang was. ‘Het voelt goed,’ luidde haar antwoord.
Gecastreerd
Nog lang nadat de initiële media-aandacht was verslapt, bleven er artikelen over Sharifu’s reis naar China verschijnen. In 2017 publiceerde de site Overseas Chinese Network een verhaal over Sharifu’s etniciteit, waarin opnieuw werd beweerd dat een DNA-uitslag haar Chinese afkomst had bevestigd. Sharifu zegt dat ze tijdens haar Guests-interview heeft verteld dat zij de uitslag zelf nooit heeft gezien, maar dat deel was in de uitzending weggeknipt. In een artikel op nieuwsportaal 163 legde een journalist haar de woorden in de mond dat ze ‘altijd al naar China wilde omdat ze werd gepest omdat ze er anders uitzag’.
‘Dat klopt helemaal niet,’ zegt Sharifu lachend, terwijl ze in haar flat in Nairobi haar éénjarige zoontje wiegt. ‘Niemand deed lelijk tegen me, maar kennelijk wilden ze een beeld schetsen dat ik alleen maar in China terecht kon.’
Maar na alle heisa en de manier waarop het verhaal is opgeklopt om een verband te leggen met de legendarische Zheng He staat één ding als een paal boven water: Zheng was op jonge leeftijd gecastreerd. Er zal geen directe afstamming van onze tot de verbeelding sprekende avonturier zijn, want de goede man was een eunuch. En hoewel Zheng He in China een begrip is, maakt hij zelden indruk in Kenia, zelfs niet op Pate.
‘Ja, ik heb gehoord dat een Keniaans meisje in China is gaan studeren omdat ze Chinees bloed heeft,’ zegt de bejaarde Bihala, ‘maar zij was een uitzondering, want volgens mij is er verder niemand meer gegaan.’
En hoe graag Mama Baraka ook over haar Chinese geschiedenis praat, ze wuift elke suggestie dat ze zelf de pelgrimstocht zou willen maken weg. ‘Natuurlijk wil ik niet naar China,’ zegt ze lachend. ‘Ik wil niet eens naar Nairobi.’
Omdat de Nederlandse economie in de Gouden Eeuw vrijwel alles aan het weer te danken had – zonder wind draaide geen molen en kon geen schip uitvaren – weerspiegelde de binnenlandse kunst deze maritieme onderwerpen. Zo speelden wolken in schilderijen een belangrijke rol als sfeermakers.
In de maritieme schilderkunst uit de Gouden Eeuw dient het weer niet alleen als decor. Luchten hebben karakter en creëren drama en sfeer. Donkere wolken die boven schepen uittorenen, kunnen een waarschuwing zijn; windstilte en slappe zeilen kunnen kalmte, uitputting of frustratie uitdrukken. Maar het weer biedt ook een mogelijkheid tot waarheidsgetrouwheid. Vanaf de jaren dertig van de zeventiende eeuw, aldus een recente meteorologische analyse, raakten kunstenaars meer geïnteresseerd in het afbeelden van waarneembare wolkenformaties, in plaats van te volstaan met de generieke, bolle vormen op het werk van hun voorgangers. Ze bootsten omstandigheden na die ze met eigen ogen waarnamen langs de Noordzeekust.
Schepen op de Rede, ca. 1658, Willem van de Velde de Jonge, collectie Mauritshuis
Accuratesse bij het afbeelden van wind en water, waaruit bleek dat de schilder zelf op ervaring in de zeevaart kon bogen, was een kwestie van trots. Hendrick Cornelisz Vroom liet zich erop voorstaan dat hij een schipbreuk voor de kust van Portugal had overleefd. Willem van de Velde de Oude nam zichzelf op in zijn penschilderij Slag bij Scheveningen (1655). Hij staat afgebeeld als een minuscuul figuurtje met een hoed, dat in een bootje zijn schetsboek en potlood vastklemt. De details die hij op deze tekening heeft vastgelegd, wil hij maar zeggen, had hij niet veilig vanaf de kust kunnen waarnemen.
De vloot staat opgesteld voor een te voeren zeeslag. Willem van de Velde, 1685
De buitensporige macht van de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden in de zeventiende eeuw was afhankelijk van schepen en zeelieden. Het land dankte zijn rijkdom aan de zee, verworven via zeehandel met andere Europese landen en de controle over koloniale aanvoerroutes. Het toonde zijn macht op zee, tijdens zeeslagen met de Engelse, Franse, Spaanse en Portugese marine om zijn handelsposten te verdedigen. Zijn binnenlandse kunstmarkt was een weerspiegeling van deze belangen. Welvarende Nederlandse mannen en vrouwen – kooplieden, scheepsbouwers, bankiers en hun familie – deden in navolging van de aristocratie aan zelfpromotie door het verstrekken van opdrachten aan kunstenaars. Hun voorkeur ging uit naar maritieme onderwerpen, composities die de lof zongen van de plekken en acties waaraan ze hun fortuin dankten: zeestukken, havengezichten, reddingen bij stormachtig weer, zeeslagen.
Een branderaanval op de Royal James, tijdens de Zeeslag bij Solebay, 7 juni 1672. Willem van de Velde de Jonge, 1675
Details in de maritieme schilderkunst zijn dikwijls metoniemen voor grotere, abstracte concepten die de grenzen van het schilderij overschrijden. Een opbollende Nederlandse vlag aan de marssteng van een oorlogsschip op de voorgrond van Reinier Nooms’ Amsterdamse havenscène (ca. 1654-55) lijkt groter dan de zeilen van de schepen daarachter. Op Hollandse schepen op een kalme zee (1665) van Willem van de Velde de Jonge herinneren gouden toetsen eraan dat macht en geld hand in hand gaan: op een van de schepen prijkt een met goudverf geschilderd wapen; het boegbeeld in de vorm van een leeuw op een ander schip heeft krullende gouden manen.
Zelfstandig onderwerp
Het weer kan als volgt worden geïnterpreteerd, aan de hand van gemeenschappelijke associaties: storm is slecht, zonnestralen zijn goed. De interessantere maritieme schilderijen behandelen het als een zelfstandig onderwerp. Vrooms Een Nederlands schip en een Kaag in een frisse bries (ca. 1628-30), waarop een varend oorlogsschip en een kleinere boot staan afgebeeld, gaat evenzeer over de wind en het effect ervan als over schepen. Fraaie golvende lijnen in de wolken van Vroom, die zijwaarts over het schilderij lopen, brengen ze in beweging. Dezelfde daaronder gereproduceerde lijnen, fijne veegjes en dalletjes in het water, laten zien hoe de zee in dezelfde richting raast en wolkjes schuim opwerpt. Op schilderijen waarop eerder verstilling dan beweging wordt afgebeeld, wordt de atmosfeer het onderwerp. Op Gezicht op Hoorn (ca. 1650) van Abraham de Verwer tonen de slappe zeilen van de schepen dat er niets beweegt.
De Zeeslag bij Kijkduin, 21 augustus 1673, Willem van de Velde de jonge, circa 1687
Het belangwekkende schuilt in de onmetelijke hemel, waar zich kleine verschillen in het gewicht van de lucht manifesteren: tussen stukken puur doorzichtig blauw hangen slierten wolk en zwaarder ogende cumulusformaties. Schilderijen met een narratief element maken het weer onderdeel van hun verhaal. Op Het verzamelen van de Nederlandse vloot voor de Vierdaagse Zeeslag, 11 tot 14 juni 1666 (1670) van Van de Velde de Jonge staan oorlogsschepen in formatie afgebeeld voor aanvang van een van de bloedigste conflicten uit de Tweede Engels-Nederlandse Oorlog. Het indrukwekkende vaartuig op de voorgrond, De Liefde, is in schaduw gehuld en zijn fragiel ogende masten en tuigage worden bijna omgeven door een dikke, donkere wolkenmassa. Het schip ging ten onder in de strijd, waarbij vijftienhonderd mannen omkwamen.
De zeeslag bij Nieuwpoort, Willem van de Velde de Oude, 1653
In Schepen in nood voor een rotsachtige kust (1667), van Ludolf Backhuysen, is eerder sprake van een rechtstreeks drama dan van een voorafschaduwing daarvan. Drie vrachtschepen, die allemaal een mast missen, hellen angstwekkend schuin over in hoge golven. De matte, afstotelijke kleur van het water komt terug in de massief grijze wolkenstructuren aan de hemel. Op de voorgrond steken rotsen als tanden uit het water.
Het weer kan zekerheid of doelmatigheid uitdrukken
Het weer wijst in twee richtingen tegelijk. De ene afloop van het verhaal wordt gesuggereerd door de kolkende wolkenmassa, het wrakhout dat al in het water drijft, de mannen die op het punt staan te springen. De andere wordt weergegeven door de bovenste hoek van het schilderij, waar een stuk warmgele lucht, vanachter verlicht door zonnestralen, erop kan duiden dat de storm zal gaan liggen.
Gespreksonderwerp
Eén reden waarom het weer zo’n bruikbaar gespreksonderwerp is, is de tijdelijkheid ervan. Wolken bewegen, wind verandert, regen komt en gaat: er is altijd iets om over te praten. (Volgens mijn Nederlandse partner denken Nederlanders dat ze bekendstaan om hun geklaag over het weer.) In verf is die tijdelijkheid moeilijk te vatten. ‘Dag in, dag uit/ Liggen we stil, bries noch beweging/ Statisch als een geschilderd schip/ Op een geschilderde oceaan’, zegt de Oude Zeeman van [de Engelse dichter] Coleridge, die de onveranderlijkheid van kunst gebruikt als metafoor voor bewegingloosheid.
De schilderkunst van de Gouden Eeuw doet haar best om de incidentele aspecten van het weer in beeld te brengen. Op Estuarium aan het einde van de dag (ca. 1640-45) van Simon de Vlieger drijft er rook mee met de wind en waagt een werkman het erop een romp te teren voor het donker wordt. Maar de meeste kunstenaars uit die tijd geven de voorkeur aan het toevalsaspect van het weer, de manier waarop het kan worden gebruikt om zekerheid of doelmatigheid uit te drukken. Achter De Vliegers werkman die zwoegt op de kust, en achter de vloot schepen die zichtbaar is in de riviermond in de verte, schieten er schemerige stralen zonlicht uit de wolken als goddelijke pijlen. Op Na de storm (ca. 1700) van Van de Velde de Jonge, een andere compositie met zonsondergang, wordt het beeld overheerst door de dreigende, loodgrijze lucht. De schepen op de voorgrond lijken geluk te hebben gehad dat ze behouden zijn gebleven. Maar de lichtstralen die vanuit de verre hoek omlaag wijzen naar de vaartuigen, geven aan waaraan ze hun geluk te danken hebben. Als Nederlanders overleefden op zee, dan was het omdat ze iets groters aan hun kant hadden dan het weer.
De capaciteit om spullen over zee te verschepen is de laatste decennia enorm vergroot. Dat betekent ook meer ‘containerverlies’. Wat gebeurt er als ze kopje onder gaan?
Keuze uit het archief
Wie de zee beheerst, beheerst de wereld. Dat blijkt nu Iran als reactie op de aanvallen van Israël en de VS de zeestraat van Hormuz gesloten houdt, met wereldwijde energietekorten en prijsstijgingen tot gevolg. De blokkade maakt pijnlijk duidelijk hoe afhankelijk we van de scheepvaart zijn geworden. Een onmisbaar onderdeel daarvan is de zeecontainer. Volgens dit artikel uit The New Yorker van 2022 heeft ‘de zeecontainer afgelopen halve eeuw de wereldeconomie en het dagelijks leven van bijna iedereen op deze planeet ingrijpend veranderd’.
Een deel van de kustlijn in het zuiden van Cornwall is bekend om zijn draken. De zwarte zijn zeldzaam en de groene nog zeldzamer – zelfs een toegewijde drakenjager komt er misschien zijn hele leven nooit een tegen. Deze draken bewaken in tegenstelling tot draken in Europese mythen geen schatten, ze kunnen niet vuurspuwen en ze kunnen ook niet vliegen, want ze hebben geen vleugels. Het zijn waterdieren, ze komen namelijk altijd uit zee en kunnen aanzienlijke afstanden afleggen. Een is er gespot op Chesil Beach, net als Saoirse Ronan; een ander heeft zich gevestigd op het onbewoonde Nederlandse eiland Griend in de Waddenzee. Meestal worden ze echter aangetrokken door de winderige stranden van Zuidwest-Engeland, zoals Portwrinkle en Perranporth, Bigbury Bay en Gunwalloe. Als je zelf op zoek wilt gaan naar deze draken, dan is het wellicht handig om te weten dat ze ongeveer acht centimeter lang zijn, hun armen en staarten missen en gemaakt zijn door Lego.
Cornwall dankt zijn drakenpopulatie aan de Tokio Express, een containerschip dat in februari 1997 van Rotterdam naar Noord-Amerika voer en op zo’n 30 kilometer van Land’s End in noodweer terechtkwam. Op de zware zee helde het schip zo ver opzij dat 62 van de containers loskwamen en overboord vielen. Een van die containers was gevuld met Lego – met 4.756.940 stukjes om precies te zijn, waaronder de draken (33.427 zwarte, 514 groene) en het lot wil dat ook veel van de andere stukken een oceaanthema hadden. De container vol Lego die van het schip gleed, bevatte enorme hoeveelheden miniatuur duikflessen, harpoengeweren, flippers, octopussen, scheepstuig, onderdelen van duikboten, haaien, patrijspoorten, reddingsvlotten en stukjes onderwaterlandschap die onder Lego-liefhebbers bekendstaan als LURP’s en BURP’s (Little Ugly Rock Pieces en Big Ugly Rock Pieces), waarvan er respectievelijk 7200 en 11.520 aan boord waren van de Tokio Express. Niet lang daarna meldden helikopterpiloten dat ze op het oppervlak van de Keltische Zee ‘een vlek van Lego’ zagen. (Net als bij ‘goud’, ‘hout’ of ‘rijst’ is ‘Lego’ het algemeen aanvaarde meervoud van Lego.) Al snel spoelden sommige van de overboord geslagen stukjes aan, vooral op de stranden van Cornwall.
Maar de meest voorkomende manier waarop een container verloren gaat, is door in zee te belanden
Er vallen al dingen van boten in de oceanen zolang de mens de zeeën bevaart, dat wil zeggen: minstens tienduizend en mogelijk meer dan honderdduizend jaar. Maar de specifieke manier waarop de bijna vijf miljoen Lego-stukjes van de Tokio Express in zee terechtkwamen, maakt deel uit van een veel recenter fenomeen dat pas van rond de jaren vijftig dateert en dat in de scheepvaartindustrie bekendstaat als ‘containerverlies’. Technisch gezien verwijst de term naar containers die om welke reden dan ook hun bestemming niet bereiken: gestolen in de haven, verbrand tijdens een scheepsbrand, in beslag genomen door piraten, opgeblazen tijdens oorlogshandelingen. Maar de meest voorkomende manier waarop een container verloren gaat, is door in zee te belanden, meestal doordat hij van een schip valt en soms doordat hij samen met het schip richting bodem verdwijnt.
Allerlei verklaringen
Er zijn allerlei verklaringen voor deze vorm van containerverlies, maar de meest directe is getalsmatig. In de huidige wereld zijn er namelijk op elk moment zo’n zesduizend containerschepen op zee. De grootste daarvan kunnen meer dan twintigduizend zeecontainers per vaart vervoeren; samen transporteren ze elk jaar een kwart miljard containers over de hele wereld. Gezien deze enorme aantallen, plus factoren die het zeevervoer altijd al parten hebben gespeeld – rukwinden, deining, orkanen, vloedgolven, ondiepe riffen, defecten, menselijke fouten, corrosie door zout, water en wind – komen sommige van deze containers onvermijdelijk in het water terecht. De vraag die bij de meesten nu zal opkomen en die ook om economische en milieuredenen van belang is: wat zit er in hemelsnaam in die containers?
Een standaardzeecontainer is gemaakt van staal en is 2.30 meter breed, 2.40 meter hoog, en 6 of 12 meter lang
Een standaardzeecontainer is gemaakt van staal en is 2.30 meter breed, 2.40 meter hoog, en 6 of 12 meter lang. Je zou hem kunnen omschrijven als een veredelde doos, ware het niet dat het begrip ‘edel’ niet van toepassing is. En toch heeft de container, ook al is het een van ’s werelds minst aantrekkelijke objecten, de laatste jaren een soort cultaanhang gekregen. Een verrassende hoeveelheid mensen woont inmiddels in zeecontainers. Sommigen omdat ze geen andere huisvestingsmogelijkheid hebben, sommigen omdat ze zich hebben aangesloten bij de Tiny House-beweging en enkelen omdat ze bij wijze van architectonisch experiment in huizen van enkele honderden vierkante meters zijn gaan wonen, bestaande uit meerdere containers. Weer anderen houden van zeecontainers in het wild en zijn gepassioneerde containerspotters geworden die de herkomst van elk exemplaar kunnen afleiden op basis van kleur, logo, stickers en andere details, zoals wordt uiteengezet in bronnen als The Container Guide van Craig Cannon en Tim Hwang, ook wel de Audubons van de zeecontainers genoemd. Andere boeken op de steeds voller wordende plank met containerliteratuur variëren van Craig Martins Shipping Container, dat deel uitmaakt van de serie Bloomsbury Academic’s Object Lessons en waarin mensen als de Franse filosoof Bruno Latour en de Amerikaanse kunstenaar Donald Judd worden geciteerd, tot Ninety Percent of Everything waarvoor auteur Rose George vijf weken doorbracht op een containerschip. Ze bracht niet alleen het reilen en zeilen van de scheepvaartindustrie tot leven, maar ook het dagelijks bestaan van de mensen die belast zijn met het vervoer van ’s werelds goederen over de gevaarlijke en grotendeels wetteloze oceanen.
Al deze aandacht valt in een bepaald opzicht te verwachten, want in de afgelopen halve eeuw heeft de zeecontainer de wereldeconomie en het dagelijks leven van bijna iedereen op deze planeet ingrijpend veranderd. Het verhaal van die transformatie werd bijna vijftien jaar geleden beschreven door Marc Levinson in The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger. Vóór de opkomst van de container was het vervoer van goederen over water een dure en arbeidsintensieve aangelegenheid. Om de afstand tussen product en transport zo klein mogelijk te houden stonden havens vol met fabrieken en loodsen en met de stuwadoors en havenarbeiders die de goederen moesten laden en lossen. (Het verschil tussen de twee wordt bepaald door de werkplek: stuwadoors werken op schepen, terwijl havenarbeiders op de kade werken.) Sommige van die goederen waren bulkgoederen – zoals olie, die in een tank wordt gegoten en dan relatief gemakkelijk opgeslagen en vervoerd kan worden – maar de meeste waren stukgoederen, die stuk voor stuk moesten worden geladen: zakken cement, wielen kaas, balen katoen, noem maar op. Al deze niet-samenhangende goederen moesten zorgvuldig worden geladen, zodat ze tijdens het vervoer niet zouden verschuiven en andere waardevolle goederen konden beschadigen of, erger nog, het schip zouden laten kapseizen. De arbeiders hadden voor dit werk vaardigheid, spierkracht en een hoge pijntolerantie nodig. (In Manchester raakte in één jaar tijd de helft van de havenarbeiders gewond tijdens het werk.) En de rederijen hadden geld nodig. Tot wel 75 procent van de kosten van het vervoer over water zat in de lonen en de uitrusting die nodig was voor het bevrachten van de schepen wanneer deze nog in de haven lagen aangemeerd.
Malcom McLean
Dat veranderde allemaal in 1956, door een man genaamd Malcom McLean. Hij was oorspronkelijk geen scheepvaartmagnaat maar de ambitieuze eigenaar van een vrachtwagenbedrijf, die dacht dat hij zijn concurrenten te slim af zou zijn als hij goederen soms over het water kon vervoeren in plaats van over de snelweg. Toen zijn aanvankelijke idee om zijn vrachtwagens gewoon de vrachtschepen op te laten rijden economisch inefficiënt bleek, begon hij te knutselen met demonteerbare kisten die op elkaar konden worden gestapeld en gemakkelijk konden worden uitgewisseld tussen vrachtwagens, treinen en schepen. Hij kocht een paar tankers uit de Tweede Wereldoorlog en bouwde die om. Vervolgens nam hij een ingenieur in dienst die al bezig was geweest met aluminium containers die met een kraan van vrachtwagen naar schip konden worden getild. Op 26 april 1956 voer een van de tankers, de SS Ideal-X, van New Jersey naar Texas met 58 zeecontainers aan boord. Een hoge baas van de Internationale Vereniging van Havenwerkers was hierbij aanwezig. Toen hem werd gevraagd wat hij van het schip vond, zou hij geantwoord hebben: ‘Ik zou dat monster wel tot zinken willen brengen.’
Vervoer van een container met 25 ton aan koffiezetapparaten van een fabriek in Maleisië naar een pakhuis in Ohio, kost minder dan een businessclass vliegticket
Hij begreep heel goed waar hij getuige van was, namelijk het einde van de scheepvaartindustrie zoals hij en generaties havenarbeiders vóór hem die kenden. Op het moment dat de Ideal-X de haven verliet, kostte het laden van een vrachtschip gemiddeld 5,83 dollar per ton. Met de komst van de zeecontainer daalde die prijs tot naar schatting 0,16 dollar – en daarmee daalde ook alle werkgelegenheid die was gerelateerd aan scheepsvracht. Tegenwoordig zoekt een computer uit hoe een schip moet worden geladen en een trolley-en-kraansysteem grijpt ongeveer elke 90 seconden een inkomende container en vervangt die door een uitgaande, zodat het schip bijna gelijktijdig wordt gelost en geladen. De daaruit voortvloeiende kostenbesparingen hebben de overzeese scheepvaart verbazingwekkend goedkoop gemaakt. Om een voorbeeld van Levinson te gebruiken: het vervoer van een container met 25 ton aan koffiezetapparaten van een fabriek in Maleisië naar een pakhuis in Ohio, kost minder dan een businessclass vliegticket. ‘Transport is zo efficiënt geworden,’ schrijft hij, ‘dat de vrachtkosten in veel gevallen weinig invloed hebben op economische beslissingen.’
In andere opzichten zijn die kosten, juist omdat ze zo laag zijn, wel degelijk van invloed op economische beslissingen. Ze zijn de reden dat fabrikanten loon-, werkplek- en milieuverplichtingen kunnen omzeilen door hun fabrieken naar elders te verplaatsen. En ze zijn de reden dat al die plekken elders – kleine steden ver weg van de havens, in Vietnam of Thailand of het Chinese achterland – hun goedkope grond en goedkope arbeidskrachten kunnen aanwenden om voet aan de grond te krijgen in de wereldeconomie. Dankzij de innovatie van McLean kunnen fabrikanten de toeleveringsketen drastisch verlengen en er financieel toch beter van worden. Het antwoord op de vraag waarom een overhemd dat je in Manhattan koopt zoveel minder kost wanneer het uit een fabriek in Malakka komt dan wanneer een kleermaker in het centrum het heeft gemaakt, is grotendeels: de zeecontainer.
10 verdiepingen
Net als de plastic draken van Cornwall ziet een volgeladen containerschip eruit alsof het door Lego gemaakt had kunnen worden. Dat komt omdat containers in één kleur zijn geverfd – blauw, groen, rood, oranje, roze, geel, aquamarijn – waardoor ze lijken op standaard Lego-bouwstenen, vooral wanneer ze op elkaar gestapeld zijn. Die stapels beginnen beneden in het ruim en kunnen bovendeks zo breed worden als 23 containers naast elkaar en zo hoog als een gebouw van 10 verdiepingen.
De schepen die deze stapels vervoeren beginnen bij een omvang die jij en ik als groot zouden beschouwen – zeg 120 meter van boeg tot achtersteven, ruwweg vier vijfde van de lengte van een voetbalveld –, maar door de scheepvaartindustrie wordt omschreven als klein grut, een Small Feeder. De schaal wordt groter, van een gewone Feeder, een Feedermax en een Panamax (294 meter, het maximum dat door het Panamakanaal kon vóór de recente uitbreidingsprojecten), tot aan schepen met de toepasselijke naam Ultra Large Container Vessel (ULCV), die bijna vierhonderd meter lang zijn. Rechtop gezet zou een ULCV op 42nd Street uittorenen boven het Chrysler Building. In zijn normale positie kan hij het Suezkanaal blokkeren, zoals de hele wereld onlangs met fascinatie en/of ontzetting heeft kunnen zien.
Als bij zo’n incident vijftig of meer containers overboord slaan, beschouwt de scheepvaartsector dat als een ‘catastrofe’
De bemanningen van deze ultragrote schepen zijn in vergelijking ultraklein; een ULCV kan van Hongkong naar Californië varen met 23.000 containers aan boord en slechts 25 mensen. Bijgevolg is het niet ondenkbaar dat er soms een paar van die containers overboord kieperen zonder dat iemand het merkt – tot het schip in de haven is aangekomen. (Dit ondanks het feit dat een volgeladen container ongeveer even groot en zwaar is als een walvishaai; stel je de plons eens voor als hij van ongeveer 30 meter hoogte in de oceaan valt.) Vaker gaat het echter om meerdere verschuivende containers die gezamenlijk vallen, een dramatische gebeurtenis die bekendstaat als een stack collapse, een omvallende stapel. Als bij zo’n incident vijftig of meer containers overboord slaan, beschouwt de scheepvaartsector dat als een ‘catastrofe’.
Containers overboord
We weten niet precies hoe vaak dat gebeurt, want scheepvaartmaatschappijen zijn doorgaans niet verplicht om te melden dat hun lading in zee terecht is gekomen. De instantie die heeft betaald voor het vervoer van de goederen wordt op de hoogte gebracht, evenals de instantie die de goederen had moeten ontvangen. Maar of een hogere autoriteit op de hoogte is van het verlies hangt grotendeels af van waar het gebeurde, want de oceaan is een lappendeken van jurisdicties die worden beheerst door verschillende naties, instanties en verdragen, elk met verschillende ondertekenaars en verschillende verantwoordelijkheden wat betreft de handhaving. De Internationale Maritieme Organisatie (IMO), de organisatie van de Verenigde Naties die verantwoordelijk is voor het vaststellen van mondiale scheepvaartnormen, heeft toegezegd een verplicht rapportagesysteem en een gecentraliseerde databank voor containerverlies op te zetten, maar dat is nog niet gebeurd. In de tussentijd zijn de enige beschikbare gegevens afkomstig van de World Shipping Council (WSC), een handelsorganisatie met 22 aangesloten bedrijven die goed zijn voor ongeveer 80 procent van de wereldwijde containercapaciteit. Sinds 2011 voert de WSC onder die leden een driejaarlijkse enquête uit over het verlies van containers. In 2020 was de conclusie dat er jaarlijks gemiddeld 1382 containers overboord gaan.
Neem dat cijfer maar met een korreltje zout. Het is namelijk afkomstig van een vrijwillige enquête die werd uitgevoerd door insiders in een sector die geneigd is geen openheid van zaken te geven. ‘Niemand rapporteert volledig transparante cijfers,’ zegt Gavin Spencer, hoofd verzekeringen van Parsyl, een bedrijf dat zich richt op risicobeheer in de toeleveringsketen. Verzekeringsmaatschappijen maken niet graag melding van de individuele verliezen die ze dekken omdat ze dan minder winstgevend lijken, en dat geldt ook voor rederijen. (‘Het zou een beetje hetzelfde zijn als wanneer luchtvaartmaatschappijen aangeven hoeveel koffers ze kwijtraken.’) Spencers beste schatting van het werkelijke aantal containers dat in zee verloren gaat, is ‘veel hoger dan je je kunt voorstellen’, en zeker hoger dan de cijfers die door de WSC worden verschaft.
Harde wind
De WSC bestrijdt dat haar gegevens op enigerlei wijze onnauwkeurig zouden zijn. Maar ongeacht het aantal lijkt verlies van containers steeds vaker voor te komen. De ONE Apus, een schip dat op weg was van China naar Long Beach in Californië, raakte in november 2020 verzeild in een storm op de Stille Oceaan en verloor meer dan 1800 containers. Dat waren er bij één incident dus al meer dan het geschatte jaargemiddelde van de WSC. Diezelfde maand verloor een ander schip op weg naar Long Beach vanuit China honderd containers door slecht weer, terwijl nog een ander schip kapseisde in de haven van Oost-Java met 137 containers aan boord. Twee maanden later verloor een vierde schip, eveneens op weg van China naar Californië, 750 containers in het noorden van de Stille Oceaan. De laatste jaren is er ook een gestage stroom van berichten over hoeveelheden containers die in andere delen van de oceaan verloren zijn gegaan: 40 voor de oostkust van Australië; 21 voor de kust van Hawaii; 33 voor Duncansby Head in Schotland; 260 voor de kust van Japan; 105 voor de kust van Brits Columbia. Er belanden er steeds meer op de bodem.
Degenen die op containerschepen werken, hebben in de regel geen idee van wat er in al die containers zit
Een van de redenen waarom dit soort incidenten toeneemt, is dat stormen en harde wind – lange tijd de voornaamste boosdoeners bij het verlies van containers – steeds vaker voorkomen en steeds heviger worden naarmate het klimaat onstabieler wordt. Een andere oorzaak is de trend naar steeds grotere containerschepen, waardoor de besturing van het schip en de veiligheid van de containers in het gedrang komen (in beide gevallen omdat de hoge stapels op het dek wind vangen), terwijl deze schepen tegelijkertijd kwetsbaar zijn voor parametric rolling. Dit is een zeldzaam verschijnsel waarbij extreme druk komt te staan op de containers en de systemen waarmee ze worden vergrendeld. Meer recent heeft de sterke stijging van de vraag naar goederen tijdens de pandemie ertoe geleid dat schepen die vroeger op gedeeltelijke capaciteit voeren, nu volgeladen worden en dat bemanningen onder druk worden gezet om zich aan strikte tijdschema’s te houden, zelfs als daarvoor problemen aan boord moeten worden genegeerd of er dwars door stormen moet worden gevaren. Tot overmaat van ramp is er een tekort aan scheepscontainers zelf, door de toegenomen vraag en doordat veel containers vanwege lockdowns zijn gestrand in de verkeerde havens. Daardoor zijn oudere containers met verouderde vergrendelingsmechanismen in omloop gebleven of weer in omloop gebracht. Daar komt nog bij dat het risico op menselijke fouten tijdens de pandemie is toegenomen, omdat de arbeidsomstandigheden op containerschepen, die toch al niet optimaal waren, nog verder zijn verslechterd. Bemanningsleden zaten soms weken of maanden vast op schepen die in de haven of voor anker lagen, voor onbepaalde tijd gestrand in een wereldwijde maritieme file.
Mensen die werken op olietankers, vliegdekschepen of commerciële vissersboten weten wat ze vervoeren, maar degenen die op containerschepen werken, hebben in de regel geen idee van wat er in al die containers zit die hen omringen. Douanebeambten en veiligheidsagenten meestal ook niet. Eén enkele zeecontainer kan vijfduizend individuele kisten bevatten, één enkel schip kan binnen enkele uren negenduizend containers lossen, en de grootste havens kunnen dagelijks honderdduizend containers verwerken, wat betekent dat het in wezen onmogelijk is om meer dan een fractie van alle zeecontainers ter wereld te inspecteren – een zegen voor drugskartels, mensensmokkelaars en terroristen en een nachtmerrie voor de rest van ons.
Sommige mensen kennen natuurlijk wel de inhoud (althans de opgegeven inhoud) van een bepaalde zeecontainer die door een legaal schip wordt vervoerd. Elk van die containers heeft een vrachtbrief, een gespecificeerde inventarislijst, bekend bij de reder, de afzender en de ontvanger. Als een van die containers overboord slaat, komen ten minste nog twee andere partijen snel te weten wat erin zat: verzekeringsagenten en advocaten. Als veel van die containers overboord slaan, kan het incident onderworpen worden aan een zogenaamde algemenegemiddeldecorrectie. Dat is een mysterieus stukje zeerecht dat bepaalt dat iedereen die lading aan boord heeft van een schip dat een ramp overkomt, moet meebetalen aan alle daarmee samenhangende kosten, ook als jouw deel van de lading intact is gebleven. (Deze onlogisch lijkende regeling werd al in het jaar 533 gecodificeerd, uit logische noodzaak: als zeelui zich moesten ontdoen van de lading van een schip in nood, konden ze het zich niet veroorloven tijd te verspillen aan het uitzoeken van spullen die hun de minste sores zouden opleveren en het minste geld zouden kosten.) In theorie zou je, als je nieuwsgierig en volhardend genoeg bent, de gerechtelijke dossiers kunnen opvragen van containerverliezen die tot dergelijke rechtszaken hebben geleid en deze vervolgens kunnen doorspitten op zoek naar informatie over de inhoud van de verloren containers.
Lukraak
Mogelijk zijn er van die wonderbaarlijk obsessieve zielen die hun leven hebben gewijd aan het najagen van dit soort informatie en het openbaar maken daarvan, maar ik ben ze nog niet tegengekomen. Als het publiek al iets te weten komt over de inhoud van verloren containers, dan is dat meestal lukraak, bijvoorbeeld omdat de inhoud de krantenkoppen haalt. Een schip dat bijvoorbeeld in januari van Singapore naar New York voer, verloor 65 containers, wat een golf van media-aandacht en een hoop grappen over recepten voor rampen veroorzaakte. Het schip had namelijk tienduizenden exemplaren van twee vers gedrukte kookboeken aan boord: Dinner in One van Melissa Clark en Turkey and the Wolf van Mason Hereford.
De inhoud van verloren containers wordt echter meestal pas bekend als die aanspoelt op het strand
De inhoud van verloren containers wordt echter meestal pas bekend als die aanspoelt op het strand en daar de aandacht trekt van bewoners en strandjutters, maar ook van regionale autoriteiten en milieuorganisaties, die vaak gezamenlijk de opruimacties financieren en coördineren. De draken van Cornwall zijn bijvoorbeeld vooral beroemd geworden door Tracey Williams, een lokale strandjutter die op speciale socialemedia-accounts over deze en andere stukken Lego uit de oceaan begon te berichten. Haar berichten waren zo populair dat ze een boek over het onderwerp schreef: Adrift. The Curious Tale of the Lego Lost at Sea, een charmante, zij het wat vluchtige wandeling door de geschiedenis en de nasleep van het ongeluk met de Tokio Express. Toen afgelopen herfst 105 containers voor de kust van Brits Columbia verloren gingen, hadden plaatselijke vrijwilligers al snel een idee van de inhoud, omdat ze de stranden van de regio moesten ontdoen van babyolie, cologne, koelboxen, urinoirmatjes en opblaasbare eenhoorns.
Wat is er nog meer op een containerschip begonnen en in zee geëindigd? Naast vele, vele andere dingen: flatscreentelevisies, vuurwerk, IKEA-meubels, Franse parfum, yogamatjes, BMW-motoren, hockeyhandschoenen, printervullingen, lithiumbatterijen, wc-brillen, kerstversiering, vaten arsenicum, flessen water, tankjes die kunnen ontploffen om airbags op te blazen, een container vol rijstwafels, duizenden blikjes tjauwmin, een half miljoen blikjes bier, sigarettenaanstekers, brandblussers, vloeibare ethanol, zakjes vijgen, zakken chiazaad, kniebeschermers, dekbedden, de complete inboedel van mensen die naar het buitenland verhuisden, vliegenmeppers met de logo’s van universitaire en professionele sportteams, siergrassen op weg naar bloemisten in Nieuw-Zeeland, My Little Pony-speelgoed, Garfield-telefoons, operatiemaskers, barkrukken, accessoires voor huisdieren en prieeltjes.
Voor de wetenschap
Af en toe blijkt een deel van deze verloren lading nuttig voor de wetenschap. Toen in 1990 een containerschip op weg van Korea naar de Verenigde Staten tienduizenden sportschoenen van Nike verloor, elk voorzien van een serienummer, vroeg oceanograaf Curtis Ebbesmeyer strandjutters in de hele wereld om aangespoelde exemplaren te melden. (Ebbesmeyer werkte samen met de voormalige BBC-journalist Mario Cacciottolo ook mee aan Adrift van Tracey Williams.) Nikes blijken goed tegen zout water te kunnen en blijven drijven totdat ze ergens aanspoelen. Maar omdat de twee schoenen van een paar zich anders oriënteren in de wind, kan het zijn dat het ene strand bezaaid raakt met rechter- en het andere met linkerschoenen. De gerapporteerde locatie van de schoenen gebruikte Ebbesmeyer voor zijn werk als pionier in een discipline die hij ‘flotsametrics’ [juttermetrie] heeft genoemd: de studie van oceaanstromingen op basis van de drijfpatronen van overboord geslagen voorwerpen. In de afgelopen drie decennia bestudeerde hij van alles, van het Lego-incident tot het verlies van een container in 1992 met bijna 29.000 plastic badspeeltjes die werden verkocht onder de naam Friendly Floatees, uiteenlopend van klassieke gele eendjes tot groene kikkers, waarvan één badspeeltje er zesentwintig jaar over deed om aan te spoelen.
Hoe belangrijk de studie van de oceaanstromingen ook moge zijn, zij vormt slechts een magere compensatie voor al die containers die overboord vallen. Ebbesmeyer weet dat maar al te goed, want hij is medenaamgever van de Great Pacific Garbage Patch [een gebied van circa 1,5 miljoen vierkante kilometer in de Noordelijke Stille Oceaan vol met drijvend plastic afval]. Insiders in de scheepvaartsector wijzen er graag op dat het probleem van het verlies van containers relatief klein is, waarmee zij bedoelen dat het aantal containers dat in zee belandt slechts een fractie is van het totaal aantal verscheepte containers. Dat percentage heeft misschien nut als meeteenheid voor het bedrijfsleven, maar het is irrelevant voor zeekoeien en krabben en stormvogels en koraal, om nog maar te zwijgen over onszelf. Want of we het nu leuk vinden of niet en of we het nu weten of niet, dat de inhoud van overboord geslagen containers in de oceaan belandt, is een feit.
Geen verantwoordelijkheid
Als die inhoud bestaat uit goederen die door IMO worden omschreven als gevaarlijk (zoals explosieven, radioactieve stoffen, giftige gassen, asbest en spullen die geneigd zijn tot zelfontbranding), is de vervoerder verplicht het incident aan de bevoegde instanties te melden. Het is een nuttige, maar beperkte verplichting, deels omdat de vervoerder, wanneer hij eenmaal melding heeft gedaan, vaak geen verdere verantwoordelijkheid heeft en deels omdat veel goederen die niet aan de IMO-definitie voldoen, wel degelijk destructief zijn voor het zee- en kustmilieu. De Tokio Express was weliswaar niet de Exxon Valdez, maar vijf miljoen stukken plastic zijn nu niet echt een welkome toevoeging aan de oceaan. Net zomin als vliegenmeppers of flessen wasmiddel of kerstversiering, om nog maar te zwijgen van hun verpakkingen – meestal van plastic of, erger nog, piepschuim, dat bij golfslag uiteenvalt in stukjes ter grootte van kiezelsteentjes die bijzonder moeilijk op te ruimen zijn en er voor bepaalde vogels en waterdieren gevaarlijk eetbaar uitzien.
De echte catastrofe is de enorme overvloed aan goederen die we produceren en verschepen en kopen en weggooien
De zeecontainer biedt, als object dat in wezen een eenvoudige doos is en ontworpen om dingen in op te slaan, een opmerkelijke les over de onbeheersbaarheid van het moderne leven, over de manier waarop onze keuzes zich, net als onze goederen, over de hele wereld verspreiden. Het enige wat die flatscreentelevisies en Garfield-telefoons en al die andere zeer diverse inhouden van verloren zeecontainers gemeen hebben, is dat ze gezamenlijk de omvang van onze overconsumptie duidelijk maken. De echte catastrofe is de enorme overvloed aan goederen die we produceren en verschepen en kopen en weggooien: zelfs de fractie van de goederen die verloren gaat, maakt de gevolgen al duidelijk. Zes weken nadat de Tokio Express bij Land’s End in de problemen was geraakt, liep een ander containerschip aan de grond, zestien zeemijl verderop, waardoor tientallen containers vlak voor de kust van de Isles of Scilly in zee terechtkwamen. Sindsdien komen bewoners en strandjutters tussen de schelpen, kiezelstenen en draken constant een deel van de lading tegen: een miljoen plastic zakken, op weg naar een supermarktketen in Ierland, met daarop de tekst ‘Help het milieu beschermen’.
Tijdens een bezoek aan Hongkong ontkende een hoge Chinese regeringsfunctionaris dat tienduizenden inwoners de stad hebben verlaten vanwege de door Beijing opgelegde nationale veiligheidswet. De regering van de stadstaat maakte eerder deze maand bekend dat ruim 89.000 mensen uit Hongkong zijn vertrokken sinds de invoering van de veiligheidswet, twaalf maanden geleden. Maar volgens Huang Liuquan, van het Bureau voor Zaken aangaande Hongkong en Macau, hebben de twee zaken niets met elkaar te maken, schrijft South China Morning Post.
‘De ontwikkeling van Hongkong is weer op de goede weg’
‘Sommigen suggereren dat mensen Hongkong hebben verlaten omdat ze ontevreden zijn over de uitvoering van de nationale veiligheidswet en het vertrouwen in de ontwikkeling van de stad hebben verloren. Ik denk niet dat dat juist is’, aldus Huang. ‘Inwoners hebben hun rustige en veilige leven hervat, de principes van de rechtsstaat zijn duidelijk gemaakt en de sociale orde is hersteld. De ontwikkeling van Hongkong is weer op de goede weg. Dit zijn onmiskenbare feiten.’
Huang beweerde dat een uittocht van tienduizenden inwoners normaal is voor een internationaal georiënteerde stad, zeker tijdens een pandemie.
Het Deense Maersk, de grootste rederij ter wereld, investeert 1 miljard Britse pond, circa 1,17 miljard euro, in CO2-neutrale containerschepen. Het bedrijf bestelt acht containerschepen die kunnen varen op groene methanol en op traditionele bunkerbrandstof, bericht The Guardian. Volgens Maersk, dat onder meer goederen verscheept voor H&M Group en Unilever, leidt de vervanging van oudere door fossiele brandstoffen aangedreven schepen, tot een vermindering van zeker 1 miljoen ton CO2 per jaar.
‘Deze order bewijst dat er nu goede CO2-neutrale oplossingen beschikbaar zijn’
De bestelling van de schepen bij Hyundai Heavy Industries in Zuid-Korea, is vooralsnog de grootste stap om de scheepvaartindustrie, die verantwoordelijk is voor bijna 3 procent van de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen, CO2-arm te maken. De scheepvaart reageerde relatief traag op oproepen om het gebruik van fossiele brandstoffen te verminderen, deels omdat schonere alternatieven schaars en duurder zijn. ‘Deze order bewijst dat er nu goede CO2-neutrale oplossingen beschikbaar zijn’, aldus Søren Skou, CEO van Maersk. De acht schepen, elk met een capaciteit van 16.000 containers, worden naar verwachting aan het begin van 2024 opgeleverd.
Pinduoduo, het grootste technologieplatform in China dat boeren en distributeurs rechtstreeks met consumenten verbindt, kondigde vorige week aan 10 miljard yuan, circa 1,3 miljard euro, te doneren aan de landbouwsector. Direct daarna steeg de beurskoers met 22 procent. De donatie komt overeen met instructies van president Xi Jinping om sociale ongelijkheid aan te pakken, schrijft Le Courrier International.
Scheepsbouwers en mijnbedrijven vertegenwoordigen een industrie die evenveel vervuilt als alle Amerikaanse kolencentrales bij elkaar. Toch kunnen zij achter gesloten deuren hun eigen regels opstellen.
De IMO [International Maritime Organization] is een deftig en zeer machtig bureau van de Verenigde Naties aan de oever van de Theems. De afgevaardigden ontmoeten elkaar al decennialang achter gesloten deuren om de vaak wat duistere wereld van de internationale scheepvaart te reguleren – een sector die evenveel koolstofdioxide uitstoot als alle Amerikaanse kolencentrales bij elkaar en gebruikmaakt van een van de allersmerigste brandstoffen: een dikke olie waar ook asfalt van wordt gemaakt.
Vorige maand nam het IMO voor het eerst sinds het Parijs-akkoord nieuwe regels aan omtrent de uitstoot van broeikasgassen. De regels beperken de uitstoot niet en verhullen essentiële details in een mist van geheimzinnigheid.
Het IMO stelt al sinds 1948 de internationale spelregels op. Nationale overheden kunnen de scheepvaart, in tegenstelling tot andere industrieën, maar moeilijk reguleren. Een in Japan gebouwde tanker kan eigendom zijn van een Grieks bedrijf, van China naar Australië varen met een Indiase bemanning – en dat alles onder Panamese vlag. Toen wereldleiders om deze reden besloten om de internationale scheepvaart buiten het verdrag van Parijs te houden, legden zij de verantwoordelijkheid neer bij de IMO. Maar deze organisatie lijkt allerminst van plan om wezenlijke veranderingen door te voeren.
Ambitieus milieuplan
‘Ze hebben er alles aan gedaan om een serieus gesprek te blokkeren of de angel eruit te halen,’ zegt Albon Ishoda, een diplomaat van de Marshalleilanden. Zijn Pacifische eilandstaatje had vroeger nooit moeite met de grote invloed van de industrie op de organisatie en droeg daar zelfs aan bij. Het land verkocht zijn diplomatieke zetel in Londen jaren geleden aan een Amerikaans bedrijf. Maar de opwarming van de aarde heeft daar verandering in gebracht. De zeespiegel stijgt. Huizen spoelen weg. Een deel van de eilanden kunnen het komende decennium al onbewoonbaar worden.
Daarom hebben de Marshalleilanden een ambitieus milieuplan opgesteld, dat voorziet in een CO2-belasting voor vervuilers. Ook proberen de eilandbewoners hun diplomatieke zetel terug te veroveren en zo weer een stem te krijgen op het internationale toneel.
‘Mijn voorouders geloofden dat de oceaan ons welvaart brengt,’ vertelt de minister die achter de campagne zit. ‘Nu vrezen we dat de oceaan onze dood zal gaan worden.’
Maar de kans dat de Marshalleilanders de maritieme organisatie hun wil kunnen opleggen is zeer klein. In 1990 tekende de eerste president van het land een overeenkomst met het bedrijf International Registries Inc. Elk schip kon voortaan, zonder veel belasting of andere kosten te betalen, onder de vlag van de Marshalleilanden varen. Het bedrijf uit Virginia in de VS regelde alles en algauw bezaten de Marshalleilanden op papier een van de grootste koopvaardijvloten ter wereld. De regering deelde in de opbrengst – die volgens een ambtenaar van de archipel neerkwam op een slordige 8 miljoen dollar per jaar.
‘De IMO is eigenlijk een besloten club van oude zeelui’
In 2015, toen minister van Buitenlandse Zaken Tony de Brum naar de IMO afreisde, ontstond echter deining. Even daarvoor had hij bij de klimaatonderhandelingen in Parijs sympathie geoogst met verhalen over zijn in de golven verdwijnende vaderland. In Londen verwachtte hij eenzelfde ontvangst. Maar toen hij in het zakenkostuum van zijn eiland verscheen – bloemenoverhemd, broek en een net jasje – werd hij naar eigen zeggen door de beveiliging terug naar zijn hotel gestuurd om een das te halen.
‘De IMO is eigenlijk een besloten club van oude zeelui,’ vertelt analist Thom Woodroofe, die de Brum naar Londen begeleidde. ‘Het zou me niks verbazen als je tijdens de vergaderingen nog mag roken.’
De Brum kon aanvankelijk niet eens gaan zitten, omdat International Registries, dat de Marshalleilanden bij de IMO vertegenwoordigde, weigerde zijn zetel af te staan.
Industriebonzen
In de regel worden landen bij klimaatgesprekken van de Verenigde Naties vertegenwoordigd door ervaren politici en delegaties van ambtenaren. Bij het milieucomité van de maritieme organisatie komt een op de vier afgevaardigden uit de industrie zelf.
Een vertegenwoordiger van het Braziliaanse mijnbouwbedrijf Vale, een van de grootste CO2-vervuilers van de sector en een belangrijke overzeese exporteur, zit er als regeringsadviseur bij. Ook de Franse oliegigant Total en een reeks verenigingen van scheepseigenaren zijn van de partij. Deze bedrijven helpen het beleid bepalen. Niet zelden spreken zij zelfs uit naam van regeringen – ook vertrouwend op de geheimhoudingsplicht die binnen de organisatie bestaat.
En vaak is onduidelijk waar de affiniteit van de afgevaardigden precies ligt. Zo maakte Luiz Gylvan Meira Filho in 2017 en 2018 deel uit van de Braziliaanse delegatie als onderzoeker van de Universiteit van São Paulo. Tegelijkertijd werkte hij bij een door Vale gefinancierde onderzoeksorganisatie. Het tweede jaar was hij zelfs een betaalde consultant van het bedrijf. In een interview beschreef hij deze rol als dubbel voordelig voor zijn land: hij ondersteunde de Braziliaanse ambtenaren met zijn expertise, terwijl Vale zijn kosten betaalde.
Honderden andere industriebonzen nemen deel als geaccrediteerd toeschouwer en kunnen tijdens de vergaderingen hun zegje doen. Ze zijn veel talrijker dan vertegenwoordigers van milieuorganisaties. Een verzoek tot accreditatie van het Environmental Defense Fund in 2018 werd afgewezen.
De Brum probeerde deze industrieafgevaardigden en diplomaten over te halen om binnen acht maanden ambitieuze uitstootdoelen af te spreken. ‘De tijd is kort en werkt tegen ons,’ zei hij in 2015 tegen hen. Maar de toenmalige secretaris-generaal van de IMO, de Japanner Koji Sekimizu, verzette zich tegen strenge uitstootgrenzen, vanwege de rem die dat op de economische groei zou zetten. Een informeel blok van landen en industriegroepen wist het stellen van doelen drie jaar lang te traineren.
Uit verslagen waarop The New York Times de hand wist te leggen blijkt dat vooral China, Brazilië en India er herhaaldelijk voor gingen liggen. In 2015 heette het te vroeg om een strategie te bepalen. In 2016 was het voorbarig om doelstellingen af te spreken. In 2017 ontbrak het aan gegevens om langetermijndoelen te kunnen bespreken.
Al snel besloten de afgevaardigden om de doelstelling van nul uitstoot maar helemaal weg te laten
Het ontbreken van gegevens wordt wel vaker als excuus aangevoerd. De Braziliaanse vertegenwoordiger admiraal Louise Henrique Caroli zei geen geloof te hechten aan onderzoekresultaten die wijzen op een stijgende uitstoot. Volgens hem wilde Brazilië de uitstoot best beperken, maar moest er eerst verder onderzoek worden gedaan naar de economische consequenties van zo’n stap.
De Cook Eilanden, een andere Stille-Zuidzeearchipel, voert vergelijkbare argumenten aan. Net als de Marshalleilanden wordt het land door de stijgende zeespiegel in zijn bestaan bedreigd. Maar volgens Joshua Mitchell van het ministerie van Buitenlandse Zaken van de eilandengroep zijn op korte termijn banen en de kosten van levensonderhoud belangrijker.
De IMO brengt milieumaatregelen bijna nooit in stemming maar zoekt liever naar een informele consensus. In de praktijk geeft dat luidruchtige tegenstanders een vetorecht.
Geen wonder dus dat van De Brums grootse plannen, toen de afgevaardigden in 2018 eindelijk doelstellingen gingen formuleren, weinig over was. De doelstelling van de Marshalleilanden was nul uitstoot ‘in de tweede helft van de eeuw’ – vanaf 2050 dus. Industriebonden maakten daarvan ‘in de loop’ van de tweede helft van de eeuw. Met een kleine tekstwijziging was de termijn stilletjes vijftig jaar opgeschoven.
Al snel besloten de afgevaardigden echter, zonder erover te stemmen, om de doelstelling van nul uitstoot maar helemaal weg te laten.
Slechts twee doelstellingen bleven uiteindelijk overeind: allereerst zou de industrie de brandstofefficiëntie met tenminste veertig procent proberen te verbeteren. Dat was niet meer dan een luchtspiegeling. *Deze doelstelling was zo bescheiden dat hij, volgens sommige berekeningen, al gehaald was op het moment dat hij werd aangekondigd. Ten tweede zou het bureau zijn best doen om de uitstoot in 2050 te halveren. Maar zelfs deze verwaterde doelstelling blijkt onhaalbaar. Volgens gegevens van het bureau zelf kan de uitstoot nog met wel dertig procent toenemen.
Eindeloze compromissen
Toen de afgevaardigden elkaar oktober vorig jaar weer ontmoetten – vijf jaar na De Brums speech – was nog geen enkele actie ondernomen. Voorstellen zoals maximumsnelheden waren besproken en snel weer verworpen. Wat overbleef was wat sommige afgevaardigden wel de ‘koelkastrating’ noemden – een score die net als die van huishoudelijke apparatuur schone en vuile schepen van elkaar moet onderscheiden.
Volgens Europese afgevaardigden kan dit systeem alleen werken als schepen met een slechte score op een zeker moment niet meer uit mogen varen. Maar dat vonden China en bondgenoten te ver gaan. Dus droeg de Noor Sveining Oftedal, die de vergadering voorzat, Frankrijk en China op om in een apart gesprek tot een vergelijk te komen.
De IMO laat het aan de bedrijven over om aan te geven hoe vuil hun schepen zijn
De Marshalleilanden werden overal buiten gehouden. ‘“We hebben naar jullie geluisterd”, zeiden ze altijd tegen ons,’ vertelt Ishoda. ‘Maar zodra ze in details traden zeiden ze: ‘Sorry, jullie bijdrage wordt niet op prijs gesteld’.
Uiteindelijk legde Frankrijk zich bij vrijwel alle Chinese eisen neer. De vuilste schepen gaan niet aan de ketting. Scheepseigenaren moeten plannen indienen waarin ze de intentie tot verbetering uitspreken, zonder echt iets te hoeven verbeteren.
Dit alles gebeurde in het diepste geheim. De IMO noemde de vergadering in een samenvatting een ‘grote stap voorwaarts’. Woordvoerder Natasha Brown zei dat het klanten en belangengroepen meer macht had gegeven.
Helaas bevat de regeling nog een andere grote lacune. De IMO zal de scores niet publiceren, en laat het aan de scheepvaartbedrijven over om aan te geven hoe vuil hun schepen zijn.
Nieuwe wind
Sinds kort is de politieke wind aan het draaien. De Europese Unie is bezig om de scheepvaart mee te nemen in haar emissiehandelssysteem. De Verenigde Staten, dat jarenlang geen grote rol in het bureau speelde, gooit het onder president Biden over een andere boeg en liet onlangs weten ook naar de uitstoot van de scheepvaart te zullen kijken.
Het zouden twee grote klappen zijn voor het IMO, dat lang heeft volgehouden dat alleen zij in staat is om de scheepvaart te reguleren.
Maar de weerstand achter gesloten deuren is zeker niet gebroken. Op opnames van een klimaatvergadering van afgelopen winter is te horen dat alleen al de suggestie dat de scheepvaart duurzaam zal moeten worden, een woedende reactie uitlokt. ‘Dat soort uitlatingen getuigen van een gebrek aan respect voor de industrie,’ zei Kostas G Gkonis, directeur van handelsgroep Intercargo.
Vorige maand ontmoetten de afgevaardigden elkaar in het geheim om te bespreken welke beoordeling in het nieuwe ratingsysteem als voldoende zou moeten gelden. Onder druk van China, Brazilië en andere landen legden de afgevaardigden de lat zo laag dat de uitstoot rustig door kan blijven stijgen – in praktisch hetzelfde tempo als voor de regulering.
De afgevaardigden kwamen overeen de kwestie over vijf jaar opnieuw te bespreken.
Kaïs Saïed ‘neemt het lot van het land in handen’, kopte Kapitalis op zondag 25 juli. De Tunesische president had zojuist tijdens een avondtoespraak aangekondigd dat hij de werkzaamheden van het parlement voor dertig dagen zou bevriezen en de regeringsleider, Hichem Mechichi, zou ontslaan, na een dag van demonstraties tegen de Tunesische regering.
‘Na de protesten die vandaag uitbraken in alle steden van het land en de botsingen met de ordetroepen, in een context van een ernstige economische en gezondheidscrisis, heeft president Kaïs Saïed zich uiteindelijk neergelegd bij het activeren van artikel 80 van de grondwet van 2014, om te proberen het land te redden van aangekondigde wanordelijkheden‘, schrijft het Franstalige nieuwsportaal.
Zijn rivalen beschuldigen de president van een ‘staatsgreep’
Terwijl sommigen op straat het besluit van de president uitzinnig verwelkomden, zo meldt Al-Jazeera, beschuldigden zijn rivalen hem van een ‘staatsgreep’, waaronder de voorzitter van het Tunesische parlement en leider van de islamistische partij Ennahda, Rached Ghannouchi.
Het Qatarese nieuwskanaal legt uit: ‘Dit is de grootste uitdaging tot nu toe voor een grondwet uit 2014 die de bevoegdheden verdeelt tussen de president, de premier en het parlement.’
Vooropgezet plan
De acties van de president komen drie maanden nadat nieuwssite Middle East Eye ‘een brief onthulde die geschreven was door Saïeds topadviseurs waarin hij aandrong op het overnemen van de macht in het land’. De president ontkende destijds dat hij van plan was om wat toen een ‘constitutionele staatsgreep’ werd genoemd, te plegen.
De aankondiging van zondag, aldus de in Londen gevestigde pan-Arabische nieuwssite, ‘ging verder dan het plan dat in mei werd geschetst, in die zin dat de president aankondigde dat hij premier Mechichi had ontslagen en het parlement had geschorst, hetgeen niet voorzien is in de grondwet’. In mei kreeg het staatshoofd geen steun van de Tunesische veiligheidstroepen, die verklaarden dat zij niet bij het politieke proces wilden worden betrokken, aldus Middle East Eye.
De president van de republiek heeft nu wel onmiddellijk het leger ingezet om de uitvoering van de aangekondigde besluiten te verzekeren. De militairen hebben met name de controle overgenomen van het parlement, dat nu voor iedereen verboden terrein is, ook voor parlementsleden. De door ziekte verzwakte voorzitter van het Parlement, Rached Ghannouchi, begaf zich niettemin om 2 uur ’s nachts naar de ingang van het Parlement, vergezeld door vicevoorzitter, Samira Chaouachi. In een surrealistische scène, live gefilmd, werd Rached Ghannouchi de toegang geweigerd tot de instelling waarvan hij voorzitter is.
‘Wij hebben gezworen de grondwet te beschermen’, zegt de vice-president tegen de soldaat, die onmiddellijk terugslaat: ‘Wij hebben gezworen het land te beschermen’, is te horen op de video, die werd verspreid door Business News.
Algemeen ongenoegen
Eerder die dag, op de vierenzestigste verjaardag van de proclamatie van de Tunesische Republiek, had een ‘opstandige jeugd’ op straat uiting gegeven aan haar ‘algemeen ongenoegen met de verslechterde de situatie in het land’, meldt Kapitalis in een ander artikel. Er vonden in Tunis, Sousse, Gafsa, Bardo, waar het parlement is gevestigd, ‘en in andere Tunesische steden’ demonstraties ‘tegen de regering en het politieke systeem van na 2011 [datum van de Tunesische revolutie]’ plaats.
De ‘voornaamste doelwitten’ waren de islamistische partij Ennahda – de belangrijkste partij in het parlement – en voorzitter Rached Ghannouchi, maar ook ‘Hichem Mechichi en Kaïs Saïed kregen ervan langs’, aldus Kapitalis.
De regeringsleider, Hichem Mechichi, heeft maandag verklaard mee te werken aan een machtsoverdracht met de toekomstige premier die door de president wordt aangewezen, meldt La Presse.
‘Mechichi verklaarde dat hij aan de kant stond van het Tunesische volk en hun keuzes, en dat hij terugtrad uit elke verantwoordelijke functie’, aldus de Tunesische krant. Op maandag heeft president Kaïs Saïed ook de ministers van Defensie en Justitie ontslagen.
‘De VS hebben sinds de revolutie van 2011 meer dan 1,4 miljard dollar aan hulp toegezegd aan Tunesië’
De regering-Biden is ‘bezorgd over de ontwikkelingen in Tunesië’, zei Jen Psaki, woordvoerster van het Witte Huis, maandag, en riep op tot respect voor ‘democratische beginselen’. Indien de Amerikaanse regering de gebeurtenissen als een staatsgreep zou beschouwen, ‘zou de Amerikaanse hulp aan Tunesië op losse schroeven kunnen komen te staan’, schrijft The Washington Post. ‘De Verenigde Staten hebben sinds de revolutie van 2011 meer dan 1,4 miljard dollar aan hulp toegezegd aan Tunesië, waaronder honderden miljoenen aan militaire steun.’
‘Was het een machtsgreep van de president of een tijdelijke maatregel om het land weer op de rails te krijgen?’ vraag BBC. ‘Hoe snel een nieuwe premier wordt benoemd – en hoe snel een nieuw plan voor de toekomst wordt gecommuniceerd – zal van cruciaal belang zijn voor wat er daarna gebeurt.’
‘Staatsgreep of niet, de islamisten hadden het verdiend!‘ aldus het Tunesische Business News, ‘De regering is een echokamer geworden voor de besluiten van de islamisten van Ennahdha‘, verklaart de krant.
Uit een rapport van Pacific Environment en Stand.earth blijkt dat vijftien bedrijven, waar onder Walmart, Ikea en Amazon, verantwoordelijk zijn voor miljoenen tonnen aan milieuvervuiling en CO2-emissies, schrijft Gizmodo. De verontreiniging is te wijten aan de import van goederen middels vrachtschepen. Het rapport over de milieuschade, dat dinsdag werd gepubliceerd, is gebaseerd op moeilijk toegankelijke gegevens over internationale scheepvaart.
De scheepvaart is verantwoordelijk voor 2,2 procent van de wereldwijde CO2-emissie
Tegenwoordig wordt ongeveer 80 procent van de mondiale handel gedistribueerd door ongeveer 50.000 schepen en die aantallen zullen verder toenemen. In 2050 zullen vrachtvolumes met maar liefst 130 procent groeien naarmate Amazon een groter deel van de wereld verovert en transport over de wereld op grotere schaal beschikbaar wordt. Vrachtschepen varen op extreem vuile en goedkope brandstof, de zogenoemde ‘bunkerbrandstof’, die veel verontreinigende stoffen genereert. Geschat wordt dat de zeescheepvaart verantwoordelijk is voor 10 tot 15 procent van de wereldwijde emissies van zwaveloxide en distikstofmonoxide. Daarnaast is de scheepvaart verantwoordelijk voor 2,2 procent van de wereldwijde koolstofemissie.
Tekort van 3,5 miljard dollar
MTA, de organisatie voor openbaar vervoer in en om New York en de grootste van de Verenigde Staten, rekent voor de jaren 2024 en 2025 op een tekort van 3,5 miljard dollar (bijna 3 miljard euro), gezien de verwachting dat het moeilijk zal worden om passagiers terug te winnen na de pandemie, bericht Bloomberg.
Deze website gebruikt cookies. Door de site te gebruiken gaan we er vanuit dat je ze accepteert. OK
Manage consent
Over onze cookies
Deze website gebruiks cookies die de gebruikservaring verbeteren. De cookies die we als noodzakelijk categoriseren worden opgeslagen door je browser en zijn essentiëel voor een goede werking van de basisfuncties van deze website. We gebruiken ook third-party cookies die ons helpen te analyseren hoe deze website gebruikt wordt. Deze cookies kunnen ook voor marketingdoeleinden worden gebruikt. Ze worden alleen door je browser opgeslagen als je daar toestemming voor geeft.
Onze noodzakelijke cookies zijn essentiëel voor het goed functioneren van deze website. De basisfuncties en beveiliging van deze website zijn hiervan afhankelijk. Deze cookies slaan geen persoonlijke informatie op.
