Door de torenhoge ambities van Beijing dreigt de hele mondiale autoindustrie onderuit te gaan. ‘China accepteert veel inefficiëntie in eigen land om markten en sectoren internationaal te domineren.’
In China kun je nu voor een spotprijs een ‘tweedehands’ elektrische auto kopen waar in werkelijkheid nog nooit mee gereden is. Chinese autofabrikanten die tot elke prijs hun verkooptargets willen halen, gaan er vanwege de moordende concurrentie toe over auto’s te slijten aan dealers die de wagens als ‘verkocht’ in de boeken zetten zonder dat ze daadwerkelijk door consumenten zijn gekocht. Om vervolgens van deze officieel al eens ‘verkochte’ auto’s af te komen, worden ze aan de man gebracht als tweedehands, vaak voor heel lage prijzen. Deze praktijk is inmiddels zo wijdverbreid dat de communistische partij er paal en perk aan wil stellen. De grootste krant van China, het Volksdagblad, klaagt dat deze manier om de verkoopcijfers op te krikken ‘de normale orde van de markt verstoort’ en laakt de ‘cijferfetisj’ van de bedrijven.
Amerikanen zullen wellicht vreemd opkijken van dit teken dat er iets goed mis is in de Chinese auto-industrie. De elektrische auto is een symbool geworden van de schijnbaar onstuitbare opkomst van China op het wereldtoneel. De groeiende populariteit van Chinese auto’s wordt vaak genoemd als een teken dat China aan de winnende hand is in de technologiewedloop. Maar binnen China staat de sector van elektrische voertuigen (EV) symbool voor iets heel anders: voor de levensgrote gevaren die overheidsingrijpen in de markt oplevert voor China zelf en voor de rest van de wereld.
De Chinese EV-branche, kunstmatig opgeblazen door buitensporige investeringen, ontregeld door overheidsbemoeienis en geplaagd door zware verliezen, lijkt af te stevenen op een crash. De fabrikanten zijn verwikkeld in een moordende strijd om het eigen voortbestaan. Wei Jianjun, de topman van autofabrikant Great Wall Motor, waarschuwde in mei al dat de Chinese auto-industrie de hele wereld in een financiële crisis kan storten, het ‘is alleen nog niet gebeurd’. Om de Chinese censuur van slecht economisch nieuws te omzeilen beschrijven marktanalisten de neerwaartse spiraal waarin de sector zich nu bevindt met de onschuldig klinkende term ‘involutie’, wat in feite neerkomt op door de hoeven gaan.
Overinvestering
Wat zich nu in de Chinese EV-sector voltrekt, dreigt uit te stralen naar de hele mondiale automarkt. De opkomst van China als ’s werelds grootste fabrikant van elektrische auto’s laat zien hoe ingrijpend de concurrentie is voor geavanceerde technologische sectoren in de VS, Europa en andere rijke landen. En gezien de cruciale rol die de auto-industrie in de wereldeconomie speelt, en alle banen, toeleveringsketens en technologieën die ermee gemoeid zijn, staat er veel op het spel.
Maar de problemen waar de Chinese auto-industrie nu tegenaan loopt, onderstrepen de nadelen van de geleide economie zoals China die voorstaat. De overheid heeft bakken met geld aan de EV-sector gegeven om andere landen voorbij te streven in de transitie van fossiel naar elektrisch. Volgens een schatting van het Center for Strategic and International Studies heeft de sector tussen 2009 en 2023 meer dan 230 miljard dollar aan financiële overheidssteun gekregen. En met succes: zonder die steun waren de fabrikanten van elektrische auto’s waarschijnlijk nooit zo snel gegroeid. Ondertussen zijn in de nieuwe Amerikaanse belastingwet van de Republikeinen bijna alle federale subsidies voor elektrische auto’s geschrapt.
Het probleem is dat China heeft aangezet tot overinvestering. Michael Dunne, hoofd van het in de EV-sector gespecialiseerde Californische adviesbureau Dunne Insights, telt 46 Chinese en internationale fabrikanten die in China elektrische auto’s maken: zelfs voor China, de op een na grootste economie ter wereld, zijn dat er veel te veel. Dunne zegt dat de EV-sector in China zich nu consolideert: elf Chinese fabrikanten domineren de binnenlandse markt. Maar waarschijnlijk moet de sector nog verder krimpen. De kapitaalintensieve autoindustrie leunt zwaar op het principe van schaalvoordeel, daarom zijn er wereldwijd zo weinig grote autofabrikanten.
In de nieuwe Amerikaanse belastingwet van de Republikeinen zijn bijna alle federale subsidies voor elektrische auto’s geschrapt
Toch is de Chinese auto-industrie nog jong genoeg om nieuwe spelers aan te trekken, waaronder grote elektronicabedrijven zoals Xiaomi. Dat bedrijf maakt van alles en nog wat, van smartphones tot rijstkokers, en heeft vorig jaar zijn eerste elektrische auto gelanceerd. Om in deze overvolle markt klanten te trekken, hebben de fabrikanten hun prijzen en daarmee hun winstmarges scherp verlaagd.
In de meeste economieën zou de markt het overaanbod oplossen doordat de zwakste spelers vanzelf het loodje leggen. Maar de Chinese leiders vertrouwen er niet op dat de markt hun nationale beleidsdoelen zal halen en grijpen dus graag in. Het leven van autofabrikanten wordt in China nodeloos gerekt doordat de staat ze steunt of in eigendom heeft. Ook lokale overheden zijn gehecht aan de banen die de sector oplevert en houden dus bedrijven overeind. De stad Wenzhou hielp autofabrikant WM Motor onlangs nog aan financiering om de lokale fabriek draaiende te houden. En de beursgenoteerde EV-startup Nio werd in 2020 gered door de gemeente Hefei, maar blijft verlies lijden: 1,6 miljard dollar in de eerste helft van dit jaar.
De problemen in de Chinese EV-sector zijn een direct gevolg van deze ingrepen, die een onhoudbaar overschot aan auto’s opleveren. Maar in plaats van dat marktprobleem op te lossen, treden de autoriteiten vooral hard op tegen wat ze ‘wanordelijke concurrentie’ noemen, zoals de felle prijzenslag en de verkoop van ‘tweedehands’ auto’s met nul kilometer op de teller.
Krachtmeting
Beijing heeft zijn eigen redenen om niet te beginnen aan de economische hervormingen die de EV-sector robuuster zouden maken. Door fabrieken draaiend te houden, ook al is het met verlies, houdt de regering een economie overeind die gebukt gaat onder tegenvallende consumentenbestedingen en een inzakkende vastgoedmarkt. Bovendien spelen de makers van elektrische auto’s een cruciale rol in de plannen voor vergroting van de internationale macht van China. Het land heeft in zijn EV-beleid van meet af aan voor de aanval gekozen. Het was scheutig met subsidies in een poging gevestigde automerken uit Europa, de VS en elders van de markt te verdringen. De planners in Beijing willen zoiets triviaals als winstgevendheid best opofferen aan hun droom van een internationaal concurrerende Chinese auto-industrie. China ‘accepteert veel inefficiëntie in eigen land om markten en sectoren internationaal te domineren,’ zegt Dunne.
Maar ook de staat kan de autofabrikanten misschien niet eindeloos overeind houden. Het bedrag dat de Chinese overheid aan stimulering van de verkoop van elektrische auto’s besteedt, staat volgens een schatting van onderzoeksbureau Rhodium Group gelijk aan zo’n 3 procent van de belastingopbrengst. En volgens Gregor Sebastian van Rhodium is dat niveau waarschijnlijk onhoudbaar, zeker als China ook halfgeleiders en AI wil ontwikkelen. Hij zou de beleidsmakers aanraden ‘langzaam de voet van het gaspedaal te halen, maar zo dat de sector niet instort’.
Ook de terreinwinst van de Chinese auto-industrie op de internationale markt loopt gevaar. De regering-Biden heeft Chinese elektrische auto’s vorig jaar een invoerheffing opgelegd van 100 procent, en Trump houdt die in stand, waarmee deze auto’s in feite van de Amerikaanse markt zijn buitengesloten. Ook de EU, Canada, Turkije en Mexico hebben de invoerheffingen op Chinese auto’s verhoogd. En nu ze van belangrijke internationale markten worden geweerd, kan het voor de Chinese fabrikanten nog moeilijk worden om zonder steun van hun overheid te overleven.
De internationale autosector lijkt af te stevenen op een krachtmeting tussen de Chinese leiders die deze sector koste wat kost willen domineren en andere regeringen die daar een stokje voor willen steken. Die strijd heeft niet alleen maar vervelende gevolgen: het Chinese beleid kan consumenten wereldwijd ten goede komen in de vorm van lagere autoprijzen. Maar het door China gehanteerde model van de geleide economie kan toch een zware tol eisen, gezien de mate waarin andere regeringen zich door de torenhoge Chinese subsidies en de lage prijzen nu al genoopt voelen tot ingrijpen in de markt door middel van invoerheffingen. De verstoorde Chinese markt voor elektrische auto’s bedreigt de werkgelegenheid in de hele sector, doordat winstgevend produceren voor vrijwel alle autobedrijven onmogelijk wordt. Het kan gebeuren dat de Chinese autoindustrie de concurrenten uiteindelijk verslaat, maar toch een financiële ramp wordt.
Michael Schuman is een schrijver voor The Atlantic, gevestigd in Beijing, China. Schuman heeft verschillende boeken over Azië geschreven, waaronder Superpower Interrupted: The Chinese History of the World en Confucius and the World He Created. Voorheen was hij buitenlandcorrespondent voor Time en The Wall Street Journal.
Bij het ongeluk vielen 16 doden en minstens 22 gewonden
De kabel van de Gloria-trambaan in Lissabon, bij de ontsporing waarvan in september zestien mensen omkwamen en minstens tweeëntwintig anderen gewond raakten, ‘was niet gecertificeerd voor gebruik als passagiersvervoer’, aldus het voorlopige rapport van het Portugese Bureau voor Onderzoek naar Lucht- en Spoorwegongevallen (GPIAAF).
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
Het rapport hekelt ook ‘archaïsche onderhoudsmethoden, storingen in het remsysteem en een gebrek aan toezicht’ van exploitant Carris, benadrukt Público. De GPIAAF adviseert om de stillegging van de drie historische kabelbanen in Lissabon – die sinds het ongeluk stilgelegd zijn – te verlengen totdat hun veiligheid is gegarandeerd.
De verkoop van elektrische voertuigen is afgelopen jaren veel trager gegroeid dan fabrikanten hadden verwacht. Maar hybride auto’s hebben dat gat inmiddels gevuld en winnen snel terrein op de automarkt.
Er is veel dat Sarah Martens goed bevallen aan de Toyota Highlander hybride uit 2025 die ze enkele maanden geleden aanschafte, van de vele veiligheidsvoorzieningen tot de spierwitte lak die glinstert in het zonlicht. Voor een grote SUV verbruikt hij opvallend weinig benzine: soms haalt hij bijna 13 kilometer per liter.
Maar het allerfijnste is dat de auto niet als een hybride aanvoelt. ‘Hij rijdt zo soepel,’ zegt Martens, een pilatesinstructeur in Ann Arbor, Michigan. ‘Als hij wegrijdt bij een stoplicht of overschakelt van elektrisch naar benzine, merk ik niet dat ik in een hybride rijd. Het voelt als een normale auto.’
Nog niet zo lang geleden leek het alsof aan de tijd van de hybride een einde was gekomen. Terwijl Tesla en elektrische auto’s zowel bestuurders als fabrikanten aanspraken, dreigde de hybride vooral herinnerd te worden als een tussenfase op weg naar een emissievrije, volledig elektrische toekomst.
‘Ze verbruiken minder dan pure benzinemodellen en de prijzen liggen dicht op die van gewone auto’s’
Slechts vier jaar geleden stelde General Motors bijvoorbeeld als doel om tegen 2035 te stoppen met het produceren van verbrandingsmotoren, en daarmee de hybride auto uit hun toekomstplannen te schrappen. Andere fabrikanten zetten eveneens zwaar in op elektrische voertuigen en schroefden hun hybrideplannen terug.
Maar daar kwam verandering in. Autokopers schrokken van de hoge prijzen van volledig elektrische modellen en de moeilijkheden rond het opladen daarvan. In de afgelopen jaren is de verkoop van elektrische auto’s dan ook veel trager gegroeid dan fabrikanten hadden verwacht. Hybride auto’s hebben dat gat inmiddels gevuld en winnen snel terrein op de automarkt.
‘Mensen waarderen de eigenschappen van hybride auto’s,’ zegt Jessica Caldwell, uitvoerend directeur bij marktonderzoeker Edmunds. ‘Ze verbruiken minder dan pure benzinemodellen en de prijzen liggen dicht op die van gewone auto’s. Ze zijn dus veel betaalbaarder dan EV’s (electric vehicles).’
Stimuleren
Volgens het Amerikaanse energieministerie bestond zo’n 14 procent van alle lichte voertuigen die in de eerste drie maanden van dit jaar VS werden verkocht uit hybride auto’s: zowel modellen die wél als niet oplaadbaar zijn. Dat was ongeveer twee keer zo veel als het marktaandeel van volledig elektrische auto’s in dezelfde periode.
Republikeinse wetgeving, die momenteel door het Congres rondzweeft, zou de verkoop van hybride auto’s verder kunnen stimuleren. In mei nam het Amerikaanse Huis van Afgevaardigden een door president Donald Trump gesteund beleidsvoorstel aan dat een belastingvoordeel van $7.500 [ca. € 7000] voor kopers of leasers van elektrische voertuigen zou afschaffen. Deze wetgeving zou bovendien een jaarlijkse belasting opleggen om infrastructuurprojecten te financieren: $250 voor elektrische auto’s en $100 voor hybride auto’s. De Senaatsversie van het wetsvoorstel, dat recent werd ingediend, zou de belastingaftrek schrappen, maar geen jaarlijkse belasting opleggen.
De hybrideverkoop wordt door enkele grote autofabrikanten gedomineerd.
De hybrideversies van de Accord en CR-V verkopen inmiddels beter dan de benzinevarianten
Bijna de helft van de auto’s en trucks die Toyota en het luxemerk Lexus in de eerste vijf maanden van dit jaar verkochten, waren hybride auto’s, en de verkoop daarvan lag zo’n 40 procent hoger dan het jaar daarvoor. De hybrideverkoop van Ford steeg in diezelfde periode met 31 procent. Honda is dit jaar op weg naar zijn hoogste hybrideverkopen ooit en de hybrideversies van de Accord en CR-V verkopen inmiddels beter dan de benzinevarianten.
Hybride auto’s worden doorgaans aangedreven door een kleine benzinemotor in combinatie met een elektromotor. Deze motor wordt gevoed door een accu die veel kleiner en dus goedkoper is dan de batterijen van volledig elektrische auto’s. De batterij laadt op tijdens het remmen (‘regeneratief remmen’) en via de verbrandingsmotor.
Plug-in hybrides – goed voor een klein deel van de markt – hebben grotere batterijen dan gewone hybrides en kunnen ook thuis of bij laadpalen worden opgeladen. Sommige modellen halen zo’n 80 kilometer op stroom voordat de benzinemotor het overneemt.
De hybridetechnologie brak meer dan twintig jaar geleden door toen Toyota de Prius introduceerde, die destijds meer dan 45 mijl per gallon kon rijden – een opmerkelijke prestatie.
De eerste hybride auto’s, waaronder de Prius, schakelden soms wat stroef tussen de benzinemotor en de elektromotor. Het ging bovendien vaak om kleine auto’s met weinig vermogen en ruimte. Ingenieurs van concurrerende merken beschouwden de Prius dan ook als een speeltje: twee aandrijfsystemen onder de motorkap vonden ze ingewikkeld en onpraktisch.
Toen de benzineprijzen begin jaren 2000 stegen, groeide de Prius uit tot een favoriet onder milieubewuste en prijsgevoelige bestuurders. Naarmate de verkopen aantrokken, volgden andere fabrikanten met hun eigen hybride modellen.
Maar hybrides floreren inderdaad vooral in tijden van hoge brandstofprijzen. Toen de verkoop van Tesla halverwege het vorige decennium explodeerde, verschoof de aandacht binnen de industrie naar volledig elektrische auto’s.
Verbeteringen
Nu de technologie enorm is verbeterd, kiezen consumenten opnieuw voor een hybride auto. Accu’s zijn kleiner geworden en slaan tegelijkertijd grotere hoeveelheden energie op. Het schakelen tussen benzine en elektrisch verloopt, zoals mevrouw Martens opmerkte, inmiddels vrijwel naadloos.
‘Toen de Prius in 1997 uitkwam, was hij vooral gericht op zuinigheid,’ zegt David Christ, algemeen directeur van Toyota in Noord-Amerika. ‘Maar we hebben vijfentwintig jaar tijd gehad om de technologie zo te verfijnen dat onze hybride auto’s niet alleen zuinig zijn, maar bovendien aangenaam om in te rijden.’
De hybrideversie van de Toyota RAV4, merkt Christ op, heeft inmiddels meer vermogen en trekkracht dan de benzinevariant. Intussen zijn fabrikanten hybridevarianten gaan produceren van allerlei soorten voertuigen. Bovendien hebben ze manieren gevonden om de hybrideaccu in te zetten voor andere functies. Zo biedt Ford nu een hybridevariant van de F‑150 pick-up die stroom kan leveren voor gereedschap en verlichting op bouwplaatsen. De truck kan zelfs elektriciteit leveren tijdens stroomuitval.
‘Ik denk dat veel consumenten zien dat dit een beter aandrijfsysteem is,’ zegt Jim Baumbick, vicevoorzitter productontwikkeling bij Ford. ‘Je krijgt een lager verbruik en het biedt nieuwe mogelijkheden die je nooit eerder had.’
‘De weerstand tegen hybride auto’s neemt duidelijk af’
In sommige gevallen duidden fabrikanten hybride zelfs aan als de enige logische keuze. Populaire Toyota-modellen als de Sienna, Camry, Crown en RAV4 zijn – of worden binnenkort – alleen nog als hybride geleverd.
Andere fabrikanten stellen de introductie van nieuwe elektrische auto’s uit en versnellen juist de ontwikkeling van nieuwe hybride auto’s. Hyundai wil zijn aantal hybridemodellen verdubbelen tot veertien. Ford wil tegen het einde van dit decennium voor al zijn modellen hybridevarianten aanbieden. Stellantis, dat al enige tijd plug-inversies maakt van de Pacifica-minivan en bepaalde Jeeps, wil een hybrideoptie toevoegen voor de Jeep Cherokee en de Ram‑pick-up.
‘Er zijn nog altijd mensen die niets van hybrides moeten hebben. Ze willen een V8, dat rauwe vermogen,’ zegt Caldwell. ‘Maar hun aantal krimpt. De weerstand tegen hybride auto’s neemt duidelijk af.’
De staking is een protest tegen het beleid van Milei
Meer dan een miljoen Argentijnse gebruikers werden woensdag getroffen door de sociale beweging die de toenemende armoede en het dereguleringsbeleid van de ultraliberale president Javier Milei, die de nationale luchtvaartmaatschappij Aerolineas Argentinas wil privatiseren, aan de kaak wil stellen.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
De belangrijkste vakbonden voor spoor-, luchtvaart-, weg- en riviervervoer hebben zich aangesloten bij de staking, die ook het vrachtvervoer treft. Ambtenaren en studenten hebben ook gehoor gegeven aan de oproep om actie te voeren tegen het verlies van koopkracht, wat kan leiden tot wegblokkades in het hele land. In Buenos Aires organiseerden de truckers een gaarkeuken en kookten ze voor zesduizend mensen, meldt Página 12. ‘Er is ook een middenklasse die maaltijden overslaat’, benadrukten de organisatoren.
Het bezuinigingsbeleid van Milei heeft geleid tot een ernstige recessie en duizenden ontslagen. De armoede in Argentinië bereikte 52,9 procent van de bevolking in de eerste helft van 2024, een sprong van meer dan 11 procentpunten in zes maanden.
Het betekende een belangrijke stap in de bevrijding van het containerschip Dali
Bergingswerkers lieten maandag een reeks zorgvuldig geplaatste explosieven ontploffen om het grootste deel dat nog resteerde van de overspanning van de ingestorte Francis Scott Key Bridge in Baltimore af te breken. ‘Met een knal en een plons stortten de verminkte stalen spanten neer in de rivier beneden’, schrijft Politico.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
Het betekende een belangrijke stap in de bevrijding van het containerschip Dali, dat vast zat tussen de wrakstukken sinds het stroom verloor en tegen een van de steunpilaren van de brug botste kort na het vertrek uit Baltimore op 26 maart. De afgebroken overspanning stortte neer op de boeg van het schip en bleef de afgelopen zes weken op het dek rusten.
De instorting kostte zes bouwvakkers het leven en legde het meeste scheepvaartverkeer in de drukke haven van Baltimore stil. Door de gecontroleerde sloop kan de Dali weer vlot worden getrokken en kan het havenverkeer worden hervat, wat een opluchting is voor duizenden havenarbeiders, vrachtwagenchauffeurs en kleine ondernemers die hun baan hebben verloren door de sluiting.
Boeings van Southwest Airlines kampen laatste weken vaker met problemen
De Federal Aviation Administration (FAA) onderzoekt een incident waarbij de motorkap van een Boeing 737-800 van Southwest Airlines zondag tijdens het opstijgen is losgekomen. Dat schrijft The Wall Street Journal.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
De FAA zei dat vlucht 3695, die op weg was naar Houston, rond 8.15 uur veilig terugkeerde naar Denver International Airport nadat de bemanning had gemeld dat er tijdens het opstijgen een motorkap was gevallen en daarbij een vleugelklep had geraakt.
Afgelopen weken zijn er al meerdere incidenten voorgevallen met de door Southwest Airlines geëxploiteerde Boeing-vliegtuigen. Zo werd er vorige week een vlucht van een Southwest Boeing 737 naar Las Vegas geannuleerd toen er een motor in brand vloog kort nadat het vliegtuig van de gate was getaxied. Vorige maand draaide een Boeing-vlucht van Southwest vanuit Austin, Texas, halverwege de vlucht om nadat de bemanning een mogelijk motorprobleem had gemeld.
Aanleiding voor de motie was de treinramp van vorig jaar
De motie van wantrouwen die door verschillende oppositiepartijen tegen de regering in Griekenland was ingediend, haalde het donderdagavond niet. De regering was onder vuur komen liggen omdat ze mogelijk haar verantwoordelijkheid bij de dodelijke treinramp van februari vorig jaar wilde verdoezelen. De motie van wantrouwen werd met 159 stemmen tegen 141 verworpen, meldt I Kathimerini.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
De goedkeuring ervan zou ‘een enorme verrassing’ zijn geweest, aangezien de conservatieven een absolute meerderheid in het parlement hebben, onderstreept het Griekse dagblad. De oppositie beschuldigde de regering ervan haar politieke verantwoordelijkheid voor de botsing tussen een passagierstrein en een goederentrein op 28 februari 2023, waarbij 57 mensen om het leven kwamen, te verdoezelen.
De regering wijt de tragedie aan een menselijke fout, maar de oppositie en een groot deel van de bevolking wijzen met de vinger naar de gapende gaten in de veiligheid van de Griekse spoorwegen, in het bijzonder de veroudering van de signaleringssystemen.
De brug stortte in doordat er een vrachtschip tegenaan voer
Een brug in de Amerikaanse stad Baltimore is ingestort nadat een vrachtschip er tegenaan is gevaren. De BBC schrijft dat er minstens twintig personen en verschillende voertuigen in de rivier zijn gevallen. Op beelden is te zien hoe de Francis Scott Key Bridge – een stalen brug van ongeveer 2500 meter lang – rond 01.30 uur plaatselijke tijd (06.30 uur Nederlandse tijd) na de aanvaring instort.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
Er zijn op dit moment nog geen officiële meldingen van slachtoffers. De Amerikaanse kustwacht en andere instanties van de staat Maryland hebben zich aangesloten bij de reddings- en bergingsoperatie.
The New York Times schrijft dat volgens de Amerikaanse kunstwacht een vrachtschip onder Singaporese vlag de brug heeft geraakt. Het vrachtschip is 300 meter lang en was op weg naar Colombo in Sri Lanka.
Elke week pluist de redactie van 360 een actuele gebeurtenis voor je uit aan de hand van de internationale pers. Deze week kijken we naar het Europese spoor. De trein is een duurzaam alternatief voor het vliegtuig, maar een treinreis van het ene Europese land naar het andere is duurder, trager en ingewikkelder dan een vlucht. Komt hier ooit verandering in?
Zijn mensen bereid om de trein te pakken?
Spanje en Frankrijk hebben een beperkt verbod op korteafstandsvluchten ingevoerd, Nederland, Denemarken en Frankrijk hebben plannen voor hogere belastingen op vliegen doorgezet en de Nederlandse regering overweegt om het aantal vluchten op Schiphol te verminderen. Veel Europese regeringen zijn inmiddels van mening dat korte vluchten moeten worden ontmoedigd, aldus Financial Times. De trein zou een alternatief kunnen zijn, maar is Europa wel te bereizen via het spoor?
De reiziger staat in ieder geval te springen om betere internationale treinverbindingen. ‘Voor langeafstandsreizen zitten de treinen vol – en we hebben meer vraag dan aanbod. Dit geldt zowel voor dag- als voor nachttreinen’, aldus Alberto Mazzola, uitvoerend directeur van de Community of European Railway and Infrastructure Companies, een in Brussel gevestigde samenwerking van nationale spoorwegmaatschappijen, tegen The New York Times. De Amerikaanse krant spreekt zelfs van een ‘spoorwegrenaissance’.
Mazzola schrijft de stijgende vraag toe aan de bezorgdheid van passagiers over het klimaat en aan de toenemende prijsconcurrentie tussen treinen en vluchten. Op Thetrainline.com bijvoorbeeld, een populair platform voor treinboekingen in Europa, begint een treinreis heen en terug tussen Parijs en Genève eind januari bij 63 euro, inclusief bagage. Op Google Flights is het goedkoopste retourticket 148 euro, exclusief kosten voor ingecheckte bagage of luchthaventransfers.
‘Het grote probleem is het gebrek aan infrastructuur,’ vertelt Mazzola tegen The Times. Volgens de Italiaan zijn treinstations het grootste knelpunt, gevolgd door de capaciteit op de spoorlijnen zelf. Regeringen, waaronder die in Duitsland en Frankrijk, doen grote investeringen in infrastructuur, voegt hij eraan toe, hoewel het enkele jaren kan duren voordat deze projecten vruchten afwerpen.
‘Maar passagiers zijn er klaar voor’, vervolgt de Amerikaanse krant. In de hele Europese Unie is het passagiersvervoer per spoor tussen 2021 en 2022 met 50 procent gestegen tot bijna 245 miljard afgelegde kilometers – slechts 5 procent minder dan in 2019, vóór corona. Op basis van feedback van spoorwegexploitanten uit heel Europa verwacht Mazzola dat de trend zich zal voortzetten wanneer de gegevens van 2023 worden gepubliceerd.
Hoewel daar verandering in lijkt te komen, is op veel trajecten de trein nog steeds duurder dan het vliegtuig. Toch lijkt dat voor steeds meer jonge mensen geen drempel om de trein te verkiezen boven het vliegtuig, aldus Le Monde. Die krant sprak met de Parisienne Chiara Pellas, die als ze haar broer in Denemarken bezoekt, altijd de trein neemt: ‘Ja, het duurt langer en het kost me iets meer – ik betaal ongeveer 300 euro voor een retourticket. Maar zo kan ik mijn duurzame geweten verzoenen met mijn verlangen om te reizen,’ zegt Pellas tegen de Franse krant.
‘Tekenend voor dit nieuwe tijdperk’, vervolgt Le Monde, is dat ‘de 30.000 treinkaartjes om vrij te reizen tussen Frankrijk en Duitsland die in juni werden uitgedeeld aan Franse 18- tot 27-jarigen binnen enkele uren op raakten [ook voor Duitse jongeren waren er 30.000 kaartjes beschikbaar]; verder steeg het aantal verkochte InterRail-passen in Frankrijk, waarmee je gedurende een bepaald aantal dagen onbeperkt in Europa kunt reizen, in 2022 met 127 procent ten opzichte van 2019. Daarnaast is bovendien het DiscoverEU-programma van de Europese Commissie opgezet, dat InterRail-passen aanbiedt aan Europese jongeren van achttien jaar.’
Hoe staat het ervoor met het Europese spoornet?
Nieuwe treinverbindingen schieten door de groeiende vraag als paddenstoelen uit de grond. Nightjet, onderdeel van het Oostenrijkse ÖBB, begon in december met een slaaptrein tussen Berlijn en Parijs, terwijl de Franse spoorwegexploitant SNCF dezelfde maand begon met een nachtdienst tussen Parijs en Aurillac, in het midden van Frankrijk. Er rijden ook al slaaptreinen tussen Parijs en Wenen en Parijs en Nice. En de Italiaanse spoorwegmaatschappij Trenitalia is onlangs begonnen met een wekelijkse hogesnelheidsverbinding tussen Rome en Pompeii.
‘Europese regeringen hebben hun spoorwegen ingekrompen, terwijl ze geld hebben gestoken in de uitbreiding van hun wegennet’
Andere nieuwe Europese verbindingen zijn onder andere een nachttrein tussen Brussel en Praag, die eind maart komt, en een nachttrein tussen Brussel en Bratislava, die eind dit jaar of begin volgend jaar wordt verwacht. Trenitalia werkt ook aan een hogesnelheidsdienst tussen Parijs en Barcelona, met een mogelijke verbinding naar Madrid, en aan een rechtstreekse verbinding tussen Milaan en Ljubljana; voor beide diensten is nog geen startdatum vastgesteld.
Dat de trein in de lift zit, is nog maar vrij recent. ‘Europese regeringen hebben hun spoorwegen “systematisch” ingekrompen, terwijl ze geld hebben gestoken in de uitbreiding van hun wegennet’, schrijft The Guardianover de investeringen van Europese landen in het spoor in de periode 1995-2020. De lengte van snelwegen in Europa is tussen 1995 en 2020 met 60 procent toegenomen, terwijl het aantal kilometer spoor met 6,5 procent is gekrompen, zo blijkt uit onderzoek van de Duitse denktanks Wuppertal Institut en T3 Transportation. Voor elke euro die overheden uitgaven aan de aanleg van spoorwegen, gaven ze 1,6 euro uit aan de aanleg van wegen.
Uit het rapport blijkt dat de EU, Noorwegen, Zwitserland en het VK tussen 1995 en 2018 1,5 biljoen euro hebben uitgegeven om hun wegennet uit te breiden, maar slechts 0,93 biljoen euro om hun spoorwegnet uit te breiden. In de vier daaropvolgende jaren (2018-2021) daalde het gemiddelde verschil in investeringen in spoorwegen en wegen van 66 procent naar 34 procent. In die periode investeerden zeven landen meer in spoorwegen dan in wegen – Oostenrijk, België, Denemarken, Frankrijk, Italië, Luxemburg en het VK – terwijl de rest, waaronder Nederland, meer uitgaf aan wegen dan aan spoorwegen.
De Europese Rekenkamer, die het EU-beleid beoordeelt, zei in een rapport uit 2018 dat er ‘geen realistisch langetermijnplan van de EU voor hogesnelheidstreinen’ was, schrijft Financial Times. In een later rapport voegde de Rekenkamer eraan toe dat van de 54 miljard euro die nodig was voor acht grensoverschrijdende ‘megaprojecten’ op het gebied van treinvervoer, de EU slechts 3,4 miljard euro had uitgegeven. ‘Het kernnetwerk zal waarschijnlijk niet operationeel zijn tegen 2030’, concludeerde het rapport, ‘hoewel er sindsdien inspanningen zijn geleverd om de uitrol te verbeteren‘, voegt Financial Times eraan toe.
Hoe kan het spoor verbeterd worden?
‘Terwijl de luchtvaart een zeer concurrerende markt is met frequente prijzenoorlogen, wordt het spoor nog steeds gedomineerd door staatsbedrijven die hun binnenlandse prioriteiten vaak laten prevaleren boven inspanningen om de internationale connectiviteit te verbeteren’, aldus de zakenkrant. Internationale reizen met de trein zijn vaak duurder dan hetzelfde traject met het vliegtuig. Voor de Duitse toerismeprofessor Wolfgang Strasdas is dit de kern van het probleem: ‘Het is werkelijk schandalig: het milieuvriendelijke alternatief is duurder dan de optie die schadelijk is voor het milieu,’ zegt hij tegen Süddeutsche Zeitung.
‘We moeten het minder over tarieven hebben en veel meer over infrastructuur’
Strasdas, die duidelijk voorstander is van treinreizen op middellange afstanden, zou graag zien dat de prijzen voor vervoermiddelen de werkelijke kosten op het gebied van klimaat en milieu weerspiegelen. ‘Dan zouden we de situatie hebben zoals die zou moeten zijn: namelijk dat reizen met de trein altijd goedkoper is dan vliegen.’
‘De kosten zijn niet het enige probleem dat meer per spoor reizen in de weg staat’, aldus FT. ‘Een veel groter probleem is dat het netwerk gewoon niet de connectiviteit biedt waar reizigers om vragen.’ Giulio Mattioli, een transportonderzoeker aan de Technische Universiteit van Dortmund, sluit zich daarbij aan. ‘De populariteit van de Duitse tickets van 9 en 49 euro [afgelopen zomer konden Duitsers tijdelijk vrij reizen voor 9 eur per maand, inmiddels is dat verhoogd naar 49 euro] hebben bij velen de indruk gewekt dat mensen zouden overstappen op het openbaar vervoer als het goedkoper zou zijn. Maar serviceniveaus en infrastructuurnetwerken zijn veel doorslaggevender bij de keuze voor een bepaald vervoersmiddel. Dus ik denk dat we het minder over tarieven moeten hebben en veel meer over infrastructuur.’
Zelfs als rekening wordt gehouden met de tijd die nodig is voor het reizen naar en het inchecken op luchthavens, zijn vluchten momenteel bijna altijd sneller dan treinen. ‘Er zijn ongeveer zes routes in Europa waar treinreizen concurrerend zijn. De rest van Europa is onze speeltuin,’ aldus Michael O’Leary, CEO van luchtvaartmaatschappij RyanAir, tegen Financial Times.
Brussel hoopt daar verandering in te brengen. De Europese Commissie heeft zich ten doel gesteld om het hogesnelheidsverkeer per spoor tegen 2030 te hebben verdubbeld en tegen 2050 te hebben verdrievoudigd. De Europese Green Deal, die het blok verplicht tot het bereiken van een CO2-uitstoot van netto nul in 2050, bepaalt dat de uitstoot van broeikasgassen door transport met 90 procent moet worden verminderd.
Philippe Citroën, directeur-generaal van de Union des Industries Ferroviaires Européennes (Unife), een organisatie van de spoorwegindustrie, zegt tegen de zakenkrant dat het verbeteren van de internationale spoorwegverbindingen de enige manier is waarop de industrie kan concurreren met de luchtvaart. Bas Eickhout, Europarlementariër namens GroenLinks, zegt eveneens tegen FT dat de EU, net als op andere gebieden van de groene transitie, achterop dreigt te raken als ze nu niet begint te investeren. ‘Kijk naar de investeringen die China en Japan doen met echt snelle treinen,’ zegt hij. ‘Europa moet investeren, maar ook werkelijk al die nationale regeringen bij elkaar krijgen [en] hen dwingen om met een Europese spoorwegstrategie te komen, want daar is nu nog geen sprake van.’
Terwijl China zijn invloed in Afrika met het ene na het andere infrastructuurproject blijft uitbreiden, zijn er maar weinig culturele banden tussen Beijing en het continent. Toch lijken ontdekkingsreiziger Zheng He en zijn zeelui uit de vijftiende eeuw hun sporen in Kenia te hebben achtergelaten.
Het huis van Mama Baraka, met zijn gebarsten lemen muren en slecht verlichte kamers met muggennetten aan het plafond, verscholen in een labyrint van smalle steegjes in het dorpje Siyu op het eiland Pate, is zelf niet opzienbarend. Maar één object in dit traditionele huis op het piepkleine eilandje voor de kust van Kenia heeft nieuwsgierige bezoekers van ver getrokken: een porseleinen kom die van generatie op generatie is doorgegeven, een artefact dat volgens Baraka bewijst dat haar voorouders honderden jaren geleden uit China kwamen.
‘We hebben de kom generatieslang als een familieschat bewaard,’ vertelt de 75-jarige Baraka. ‘Mijn grootouders hebben me van jongs af aan verteld dat we Chinees bloed hebben en dat we onze afkomst nooit moeten vergeten.’
‘Moeder heette Safina, het Arabische woord voor “schip”,’ vertelt Baraka, die in de schaduw van de overhangende dakrand wat verkoeling zoekt in de zinderende hitte. ‘Mijn oma wilde dat ze niet zou vergeten dat haar voorouders met een schip helemaal vanuit China hierheen waren gekomen.’
Volgens de historische consensus ondernam de Chinese ontdekkingsreiziger Zheng He tussen 1405 en 1433 zeven zeereizen, waarbij hij meer dan dertig landen bezocht. Zheng keerde terug naar China, zo is opgetekend, met ‘ontelbare schatten met onbekende namen’.
De grootste vloot ter wereld
Met meer dan 26.000 zeelieden aan boord van 300 of meer schepen, waaronder zich 63 zogeheten ‘schatschepen’ bevonden en waarvan het grootste meer dan 120 meter lang was, was dit tot de Eerste Wereldoorlog de grootste vloot ter wereld. (De vloot van Christoffel Columbus aan het einde van de vijftiende eeuw bestond uit drie schepen waarvan het grootste, de Santa María, ongeveer 36 meter lang was.)
Volgens de Mao Kun-kaart, ook wel bekend als Zheng He’s navigatiekaart en ’s werelds oudste zeeatlas, zeilden de vijfde, zesde en zevende expeditie door de Straat Malakka, via het zuidelijkste puntje van het Indiase schiereiland naar de Swahili-kust, helemaal tot aan het zuiden van het huidige Mozambique.
‘We waren wel een erg gesloten gemeenschap, dus ze werden misschien niet meteen met open armen ontvangen’
Steden als Mombassa, de oudste zeehaven van Kenia, stonden op de kaart gemarkeerd. De lokale legende wil dat een van Zhengs schepen voor de kust van Pate in een storm belandde, op een rots liep en naar de bodem van de Indische Oceaan zonk. Dit zou tussen 1417 en 1433 moeten zijn gebeurd, de enige periode waarin Zheng He en zijn zeelieden volgens de meeste kenners de Oost-Afrikaanse kust bereikten.
Baraka’s gezicht licht op als ze over de zeemannen vertelt die bij het plaatsje Shanga op Pate aanspoelden. ‘Daar is onze familiegeschiedenis begonnen.’ Maar, voegt ze eraan toe, ‘we waren wel een erg gesloten gemeenschap, dus ze werden misschien niet meteen met open armen ontvangen.’
Pythons
‘Destijds bezorgden een paar pythons de dorpelingen een hoop last, dus als de Chinese zeelui dat probleem konden verhelpen, werd hun verteld, dan mochten ze blijven. En inderdaad slaagden ze erin de pythons te doden, en zo werden ze alsnog verwelkomd. Ze bekeerden zich tot de islam, trouwden met lokale vrouwen en stichtten gezinnen.’
De overlevering vermeldt niet hoeveel zeemannen gezinnen vormden in Shanga, en Baraka weet niet hoeveel er die dag zijn aangespoeld, maar ‘we wonen al eeuwenlang in dit huis; ik ben hier opgegroeid en heb mijn kinderen hier grootgebracht’.
Met de publicatie van het boek When China Ruled the Seas, geschreven door Louise Levathes, bereikte dit verhaal in 1994 voor het eerst een groter publiek. De auteur noemt de vermeende nazaten van de Chinese zeelui op Pate in haar epiloog. Het verhaal vergaarde nog meer bekendheid door een artikel in The New York Times van journalist Nicholas Kristof, die het eiland naar aanleiding van Levathes’ boek in 1999 bezocht. In China haalde deze mogelijke geschiedenis pas in 2003 het nieuws, toen Li Xinfeng, verslaggever voor het Volksdagblad, naar Pate afreisde en het verhaal toegankelijk maakte voor het Chinese publiek.
Een van de doelen was absoluut om een oude schakel te vinden
Dit wakkerde de Chinese aandacht aan en al snel volgden bezoeken van staatsomroep CCTV, China Daily en staatspersbureau Xinhua, die allemaal op zoek waren naar een Chinese link met Kenia die ouder was dan de door China aangelegde spoorweg van Nairobi naar Mombassa (waar op het eindpunt aan de kust een buste van Zheng He prijkt met de inscriptie: ‘Zhengs vloot bracht vier bezoeken aan Mombassa, wat heeft bijgedragen aan het wederzijdse begrip tussen China en Kenia en de vriendschappelijke uitwisselingen tussen beide landen heeft bevorderd’).
Een van de doelen was absoluut om een oude schakel te vinden, een aanknopingspunt dat Afrika tot een van de hoofdbestemmingen zou verheffen voor het Belt and Road Initiative, het Chinese megaproject waar president Xi Jinping in 2013 het startsein voor gaf.
China heeft gigantische sommen geld in de infrastructuurontwikkeling gepompt, van de spoorweg tussen Tanzania en Zambia tot Entebbe International Airport in Oeganda. Op zee introduceerde China de maritieme zijderoute, die kustlanden van Zuidoost-Azië tot aan de Afrikaanse kust met elkaar verbindt, om zo de economische samenwerking tussen deze landen te stimuleren. Deze zeebrug overlapt grotendeels de route die Zheng zeshonderd jaar geleden bevoer.
Porselein
‘Ik had een paar vrienden, helaas inmiddels allemaal overleden, die een lichte huidskleur en kleinere ogen hadden,’ vertelt Walid Bihala, een tachtigjarige inwoner van Siyu. ‘We waren er allemaal van overtuigd dat ze van de Chinezen afstamden, en dat was ook wat er in hun familie werd gezegd.’
Sinds vijftiger Manour Ile, een andere dorpeling, een paar decennia terug voor het eerst van de Chinese schipbreuk hoorde, heeft hij langs de kust struinen en aangespoelde porselein jutten tot hobby verheven. Hij zegt dat hij nog altijd dingen vindt. Vol trots laat hij zijn verzameling scherven en brokstukken zien, die inderdaad afkomstig lijken van traditionele Chinese porseleinen kommen.
‘Door die rots is het Chinese schip gezonken. Net zoals die ijsberg bij de Titanic’
‘Professor Mark Horton uit het Verenigd Koninkrijk is bij me thuis geweest toen hij hier onderzoek deed,’ vertelt Ile. ‘Hij heeft me geholpen een aantal brokstukken te identificeren.’ Hij pakt een scherf op en zegt: ‘Deze, bijvoorbeeld, komt uit Europa.’ Hij pakt er nog een op, stoft hem af en zegt: ‘Deze komt uit China, maar ik weet niet precies van welke dynastie. Mijn buren zeggen alsmaar dat ik ze moet verkopen, misschien kan ik er wel een fortuin mee verdienen, maar ik peins er niet over. Dit is deel van ons erfgoed.’
Ile stelt voor een bezoek te brengen aan het verlaten, volledig overwoekerde dorp Shanga, een brommerritje van een halfuur. Gezeten onder een flinke baobab, uitkijkend op twee vissersboten die op het zand zijn getrokken, wijst hij naar de punt van wat een grote rots lijkt, die honderden meters verderop boven het water uitsteekt. ‘Door die rots is het Chinese schip gezonken,’ zegt hij. ‘Net zoals die ijsberg bij de Titanic.’
Pate werd na de eerste nieuwsberichten niet alleen bezocht door nieuwsgierige toeristen; in december 2002 stuurde de Chinese ambassade twee diplomaten op hun eerste officiële bezoek naar de Lamu-archipel, en vanaf 2010 volgden Chinese archeologen.
Archeologische missies
‘Onze grootouders hebben ons dit verhaal verteld,’ zegt Baraka, die nog goed weet hoe opgetogen ze was om haar verhaal te kunnen doen tegen zowel Keniaanse als Chinese archeologen. ‘Het was heel bijzonder om van Chinezen te horen dat het klopt.’
In december 2005 tekenden de Chinese Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed en de Keniaanse regering een memorandum om de handen ineen te slaan voor archeologische missies op de Lamu-archipel. In 2010 stuurde China een team van archeologen van het Nationale Museum van China, de Provinciale Dienst voor het Cultureel Erfgoed van Henan en de Universiteit van Beijing naar Kenia om opgravingen te doen met lokale experts, waaronder die van de Nationale Musea van Kenia. Het was de eerste keer dat China een opgravingsteam over de landsgrenzen zond.
Van 2010 tot 2013 werden drie archeologische missies uitgevoerd om te kijken of de zeelieden van Zheng He hier inderdaad waren geweest. Professor Herman Kiriama, voormalig hoofd kustarcheologie van de Nationale Musea van Kenia, gaf leiding aan de Keniaanse archeologen die in 2010 met hun Chinese collega’s samenwerkten bij een onderwatermissie.
‘Het zou best kunnen dat er een schip ligt, maar wij hebben het niet gevonden’
‘Zelfs na jaren zoeken zijn we niet op scheepsresten van Zheng He’s vloot gestuit,’ vertelt Kiriama in een telefoongesprek. ‘Er zijn sterke stromingen en de oppervlakte van de zeebodem is in de loop der tijd drastisch veranderd. Het zou best kunnen dat er een schip ligt, maar wij hebben het niet gevonden.’
Toch leverde de expeditie een aantal veelbelovende vondsten op voor de kust van Malindi, een kustplaats die tussen de negende en vijftiende eeuw het hart vormde van het koninkrijk Malindi, een Bantoe-beschaving die op de navigatiekaart van Zheng He staat vermeld. Er werd intensief handelgedreven met de Arabieren. De teams vonden verschillende Chinese relikwieën, waaronder porselein, afkomstig van het Portugese fregat Santo Antonio de Tanna, ook wel bekend als het Mombassa-wrak, dat is gezonken in 1697 – meer dan tweehonderd jaar na Zhengs reis – tijdens het bewind van keizer Kangxi, de tweede heerser van de Qing-dynastie die over China regeerde.
Vondsten
Aan land deden archeologen van de Universiteit van Beijing en de Nationale Musea van Kenia opgravingen in Mambrui, vlak bij Malindi. Twee vondsten sprongen eruit: een aantal Yongle Tongbao, Chinese geldmunten uit de Ming-dynastie ten tijde van keizer Yongle, en blauw-wit porselein dat in de vroege Ming-dynastie uitsluitend voor keizerlijk gebruik was bedoeld.
‘Dit suggereert dat de site een van Zhengs landingsplaatsen was in de vroege Ming-dynastie,’ aldus een verklaring van het Instituut voor Archeologie van de Chinese Academie van Sociale Wetenschappen, ‘en het biedt een aanknopingspunt voor verder onderzoek naar Zheng He’s reis en zijn contact met Oost-Afrika.’
Maar deze theorie is niet waterdicht. De Portugese ontdekkingsreiziger Vasco da Gama was in 1498 om de Kaap de Goede Hoop via de Oost-Afrikaanse kust naar India gevaren. Nadat deze zeeroute in gebruik was genomen, bloeide de handel tussen Azië en Oost-Afrika op, en het is heel goed mogelijk dat de relikwieën die van Zheng He’s vloot afkomstig zouden zijn, pas nadien, tijdens de Portugese uitwisseling van goederen, in Kenia zijn beland.
Mwamaka Sharifu, Mama Baraka’s dochter, weet nog goed dat mensen uit China haar moeder in 2002 bezochten om DNA te verzamelen. In opdracht van wie herinnert ze zich niet meer. ‘We waren benieuwd naar de uitslag, maar toen ik ernaar vroeg kreeg ik alleen te horen: “Het is in orde.” Het waren niet echt overheidsfunctionarissen, dus het zal wel alleen voor de documentaire zijn geweest,’ zegt Sharifu, waarmee ze doelt op 1405. The Voyages of Zheng He, die in 2002 in opdracht van CCTV en de provinciale overheid van Jiangsu werd gemaakt.
Bloedlijn
Moeder en dochter vernamen geen van beiden de uitslag, die ook nergens is gedocumenteerd. Het feit dat er een DNA-test was uitgevoerd, was voor sommige Chinese media voldoende om ermee aan de haal te gaan. De Nanjing Morning Post schreef in 2005 dat Baraka zou hebben gezegd dat ze de uitslag had ontvangen en dat ‘onomstotelijk’ vaststond dat ‘de bloedlijn van haar moeder Chinese genen bevat’.
Volgens Mingqing Yuan, fellow aan de Internationale Postdoctorale Opleiding voor Afrikaanse Studies in Bayreuth, Duitsland, lijkt de DNA-test misschien een wetenschappelijk bewijs van bloedverwantschap, maar is die ‘niet echt wetenschappelijk verantwoord, of zelfs plausibel, gezien de heterogeniteit en ambiguïteit van Chinees DNA’.
Tot zover de wetenschap. Maar aan anekdotes geen gebrek. In de ruïnes van het overwoekerde dorp wijst Ile op de gelijkenis tussen de naam Shanga en Shangai, die inwoners van Siyu ook al was opgevallen.
Andere dorpelingen, zoals Walid Bihala, beweren dat de tombes die over het eiland verspreid liggen, waaronder een oud uitziende koepel tussen Siyu en Shanga, van Chinese makelij zijn. ‘Kijk,’ zegt Ile terwijl hij van zijn brommer springt en uitsparingen op de koepel aanwijst. ‘Hier zat porselein, maar dat is gestolen omdat het geld waard is.’ Hij schudt zijn hoofd. ‘Ze zijn gebouwd door de Chinezen.’ Volgens professor Qin Dashu, een van de archeologen verbonden aan de Universiteit van Beijing, zouden de uitsparingen waar het porselein zou hebben gezeten voor een Chinees kenmerk kunnen doorgaan, maar de inscripties op de grafmonumenten zijn grotendeels weggevaagd en er zijn maar drie stenen platen die nog tekst bevatten, allemaal in het Arabisch.
De meeste mensen in de kustregio van Kenia en Tanzania zijn nog altijd soennitische moslims
De Arabische invloed langs de Swahili-kust, van Somalië tot Mozambique, is goed gedocumenteerd. Moslimhandelaren, voornamelijk Arabieren, vestigden zich vanaf de achtste eeuw in de regio, in de twaalfde eeuw gevolgd door Perzen – een mogelijke verklaring voor de ‘lichtere huid’ en de ‘kleinere ogen’ van de inwoners van Pate. De meeste mensen in de kustregio van Kenia en Tanzania zijn nog altijd soennitische moslims.
Behalve dit teleurstellende nieuws over de tombes vertelt Dashu ook dat de kom van Baraka ‘niets te maken heeft’ met de expeditie van Zheng He. Afgaande op de patronen en de technieken die bij het bakken van het porselein zijn gebruikt, is de kom op zijn vroegst in de late Qing-dynastie gemaakt, een paar eeuwen later.
Maar dit gebrek aan bewijs stond een softpowerinitiatief niet in de weg. Dankzij de legendes die hier al eeuwenlang voortleefden werd Sharifu het middelpunt van het Chinese mediaoffensief van halverwege de jaren 2000. Met directe steun van de Chinese ambassade in Nairobi reisde ze af naar China.
Staatssponsors
‘Ik was altijd de spraakzaamste van de familie, dus toen Chinese verslaggevers bij ons aanklopten, stond ik ze altijd vriendelijk te woord,’ vertelt ze. En al die door de staat gesponsorde berichtgeving kwam ook de staatssponsors zelf onder ogen, zodat Sharifu in 2005 werd uitgenodigd in Taicang, een stad in de provincie Jiangsu, ‘om de viering bij te wonen van de zeshonderdste verjaardag van Zheng He’s verkenningstochten’.
Na de festiviteiten in de stad van waaruit de ontdekkingsreiziger zijn reizen had ondernomen, mocht ze als onverwachte beroemdheid haar opwachting maken in de Grote Hal van het Volk, in Beijing, als ‘levend bewijs’ van de lange, vriendschappelijke geschiedenis tussen China en Afrika – zelfs al viel dit helemaal niet te staven. In 2017 werd Zheng He door president Jinping geroemd als ‘vriendelijke afgezant’ die een brug ‘voor vrede en samenwerking tussen Oost en West’ had gebouwd – een mythe die volgens fellow Yuan is gecreëerd ‘door selectieve herinnering vanuit politieke en economische bedoelingen’.
‘Wo hui jia je’[‘Ik ben thuisgekomen’] waren de eerste woorden die Sharifu tijdens de viering in Taicang leerde schrijven
Yuan zegt dat de Chinese overheid deze mythe over Zheng voortdurend aangrijpt om zichzelf ‘neer te zetten als de rechtmatige erfgenaam van de historische erfenis van Zheng He’ en als ‘woordvoerder van de Chinese etniciteit’. ‘Wo hui jia je’[‘Ik ben thuisgekomen’] waren de eerste woorden die Sharifu tijdens de viering in Taicang leerde schrijven en vervolgens omhooghield voor de camerahaag.
‘Wij zijn nazaten van Zheng He, en aangezien jij hier geen familie hebt en jij ook van Zheng He afstamt, ben je een van ons,’ zo zei het gezin dat het lokale bestuur als logeeradres voor haar had geregeld. ‘Vind je het leuk om in Kenia “China Girl” te worden genoemd?’ vroeg de presentator van Guests in juli 2005 op CCTV. ‘Jazeker,’ antwoordde Sharifu.
‘Hoe voelt het om thuis te komen?’ vroeg een verslaggever van staatspersbureau Xinhua toen Sharifu in Taicang was. ‘Het voelt goed,’ luidde haar antwoord.
Gecastreerd
Nog lang nadat de initiële media-aandacht was verslapt, bleven er artikelen over Sharifu’s reis naar China verschijnen. In 2017 publiceerde de site Overseas Chinese Network een verhaal over Sharifu’s etniciteit, waarin opnieuw werd beweerd dat een DNA-uitslag haar Chinese afkomst had bevestigd. Sharifu zegt dat ze tijdens haar Guests-interview heeft verteld dat zij de uitslag zelf nooit heeft gezien, maar dat deel was in de uitzending weggeknipt. In een artikel op nieuwsportaal 163 legde een journalist haar de woorden in de mond dat ze ‘altijd al naar China wilde omdat ze werd gepest omdat ze er anders uitzag’.
‘Dat klopt helemaal niet,’ zegt Sharifu lachend, terwijl ze in haar flat in Nairobi haar éénjarige zoontje wiegt. ‘Niemand deed lelijk tegen me, maar kennelijk wilden ze een beeld schetsen dat ik alleen maar in China terecht kon.’
Maar na alle heisa en de manier waarop het verhaal is opgeklopt om een verband te leggen met de legendarische Zheng He staat één ding als een paal boven water: Zheng was op jonge leeftijd gecastreerd. Er zal geen directe afstamming van onze tot de verbeelding sprekende avonturier zijn, want de goede man was een eunuch. En hoewel Zheng He in China een begrip is, maakt hij zelden indruk in Kenia, zelfs niet op Pate.
‘Ja, ik heb gehoord dat een Keniaans meisje in China is gaan studeren omdat ze Chinees bloed heeft,’ zegt de bejaarde Bihala, ‘maar zij was een uitzondering, want volgens mij is er verder niemand meer gegaan.’
En hoe graag Mama Baraka ook over haar Chinese geschiedenis praat, ze wuift elke suggestie dat ze zelf de pelgrimstocht zou willen maken weg. ‘Natuurlijk wil ik niet naar China,’ zegt ze lachend. ‘Ik wil niet eens naar Nairobi.’
Als veerboot annex drijvende kruidenierswinkel en dorpscafé in een van de meest afgelegen delen van Zuid-Amerika is de Aquidaban ook een smeltkroes van culturen. Nu dreigt de dienst te worden opgeheven.
Bijna een compleet dorp wurmt zich in een rij over de houten loopplank naar het voordek van de Aquidaban. De Tomáraho hebben enkele dagen terug stroomafwaarts de boot genomen om te stemmen bij de nationale verkiezingen van Paraguay. Daarna hebben ze vier nachten buiten geslapen, in afwachting van de Aquidaban, die hen vandaag weer naar huis brengt.
Meer dan tweehonderd Tomáraho drommen samen, gehurkt op omgekeerde emmers, opeengepakt in hangmatten of languit op de grond. Niemand weet precies hoeveel reddingsvesten er aan boord zijn, maar bijna iedereen is er zeker van dat er meer passagiers dan zwemvesten zijn.
‘De Aquidaban is er al sinds mijn kindertijd,’ zegt Griselda Vera Velázquez (33). Ze is handwerker in het dorp van de Tomáraho, waar geen weg naartoe loopt. Voor haar dochter met het syndroom van Down neemt ze regelmatig de boot naar medische specialisten ruim zeshonderd kilometer verderop. ‘We leven geïsoleerd,’ zegt ze. ‘Er is geen andere manier van reizen.’
Voor veel gemeenschappen is de kantine op het schip de enige plek waar ze een koud biertje kunnen vinden
Vlakbij drinken vier veedrijvers het ene biertje na het andere en gooien de lege blikjes in de rivier. Ze hebben een maandenlange dienst op het platteland voor de boeg. Een moeder van zes kinderen is na haar scheiding op vakantie. Ze balanceert op de reling van het dek en neemt met luide stem een video op voor haar Facebookvrienden. Op het bovendek wiegt een jong stel uit de omgeving hun dochter van zeventien dagen oud; ze maken een lange reis van het ziekenhuis naar huis.
Al 44 jaar is het 40 meter lange witte, houten schip de enige reguliere veerdienst die diep binnendringt in de Pantanal, een draslandgebied dat groter is dan Griekenland. Van dinsdag tot zondag vaart het schip 800 kilometer de rivier de Paraguay op en neer, waarbij van alles en nog wat wordt afgeleverd, van crossmotoren tot pasgeborenen. Het benedendek is een drijvende supermarkt, met tien verkopers die de banken waarop ze slapen ombouwen tot kraampjes met groente en fruit, vlees en zoetigheden. Voor veel gemeenschappen is de kantine op het schip de enige plek waar ze een koud biertje kunnen vinden.
Essentieel vervoermiddel
Behalve een essentieel vervoermiddel, waarmee de mensen uit de omgeving vrijelijk door het gebied reizen, is de Aquidaban ook een smeltkroes van culturen, die al heel lang het handelsmerk van Paraguay is. Dit nergens aan zee grenzende Zuid-Amerikaanse land met zeven miljoen inwoners oefent al generaties lang een grote aantrekkingskracht uit op een gestage stroom van fanatiekelingen, idealisten, utopisten en verschoppelingen van elders. Decennialang was de Aquidaban een van de weinige plekken waar al deze groepen samenkwamen.
Aan boord zitten mormoonse missionarissen en mennonitische boeren naast lokale leiders en Japanse koks. Moeders geven peuters borstvoeding in een hangmat, boeren binden hun kippen vast aan de reling, jagers verkopen capibara’s zonder kop.
Maar nu komt er misschien een einde aan het reizen met de boot. In het afgelegen noorden van het land heeft Paraguay nieuwe wegen aangelegd, als onderdeel van een transcontinentale corridor van Brazilië naar Chili, die de Atlantische met de Stille Oceaan verbindt. Deze en andere wegen hebben invloed op de omzet van de Aquidaban. Volgens de familie die eigenaar is van de boot, gaan de zaken steeds slechter.
‘Veel onderdelen zijn kapot en er is geen geld om ze te repareren’
‘Veel onderdelen zijn kapot en er is geen geld om ze te repareren,’ zegt Alan Desvars (35), mede-eigenaar van het schip. Hij staat op het voordek in een Duits thrashmetalshirt. ‘Dit is misschien wel het laatste jaar.’
Op de Aquidaban is het vies en luidruchtig. Het eten is van dubieuze kwaliteit en de bemanning chagrijnig. Overal zitten bloeddorstige muggen. Op de vierde dag is de lucht bedompt door de geuren van bederfelijke waren, vee en boerenknechten die terugkeren na maanden in de bush. Maar voor de Desvars, een familie van scheepsbouwers, is de Aquidaban hun grote trots.
Houten kano’s
De familie begon bijna een eeuw geleden met de verkoop van houten kano’s langs de rivier, totdat de jongere generatie besefte dat de afgelegen riviergemeenschappen meer nodig hadden dan alleen kano’s. Aan alles was gebrek. Dus bouwden ze met het hout van de roze bloeiende lapacho een schip in de vorm van een lange schoen, dat wordt aangedreven door een oude Mercedes-vrachtwagenmotor. Ze noemden het de Aquidaban, naar een nabijgelegen zijrivier. Het was een schot in de roos. Na de tewaterlating in 1979 moest de bemanning in de havens soms mensen dwingen van boord te gaan om te voorkomen dat het schip zou zinken.
Sindsdien bevaart de Aquidaban gedurende 51 weken per jaar de rivier met zo’n 10 bemanningsleden en 10 verkopers. Sommigen doen dat al meer dan 25 jaar. ‘Het voelt als familie,’ zegt Desvars. ‘Met sommigen kun je goed opschieten, en er zijn er die je de nek zou willen omdraaien.’ Een rondleiding is na een paar minuten al klaar. De enorme opslagruimte is gevuld met kratten melk, olietanks en televisies. Voorwerpen met afwijkende maten en vormen – bromfietsen, een spiegelkast, een geit – staan op het dek. De verkopers binnen bieden bananen, ingevroren kippen en deodorant aan.
De vier toiletten lozen rechtstreeks in de rivier; de douches ernaast pompen rivierwater naar binnen. Op het bovendek bieden acht hutten met stapelbedden privacy aan degenen die het kunnen betalen. Voor de volledige riviertocht is het tarief 17,50 euro; een hut kost 12,90 euro extra. De meeste passagiers slapen in hangmatten, op banken of op de grond.
Voor de inwoners, die het zonder elektriciteit moeten stellen, is dit elke vrijdagavond drie kwartier lang het dorpscafé
Of ze gaan naar de eetzaal. De kok, Humberto Panza, maakt doorgaans twee gerechten: rijst met taaie stukjes rundvlees of pasta met taaie stukjes rundvlees. De overvloedige verse producten die beneden verkrijgbaar zijn, staan niet op zijn menu. ‘Ik bereid alleen vlees,’ zegt hij. De kantine is waarschijnlijk tevens de hipste bar van de Pantanal.
Als de Aquidaban op vrijdagavond bij een dorp aankomt, staat er een menigte jonge mensen te dringen. Vanuit de kantine stromen ze de gang op. Ze drinken goedkope blikjes Braziliaans bier en roken sigaretten onder de ‘Verboden te roken’-borden. Voor de inwoners, die het zonder elektriciteit moeten stellen, is dit elke vrijdagavond drie kwartier lang het dorpscafé, vertellen ze.
De Tomáraho worden gevolgd. Nathan en Zach Seastrand zijn op weg naar hun dorp voor het filmen van wat ze de ‘regendans’ van de Tomáraho noemen. ‘Dat lijkt wel iets uit Indiana Jones,’ zegt Nathan Seastrand, terwijl hij en zijn broer elk een kom met Panza’s stoofvlees naar binnen werken. De gebroeders Seastrand komen uit Utah en zijn jaren geleden als mormoonse missionarissen naar Latijns-Amerika afgereisd. Destijds waren ze gladgeschoren en droegen ze stropdassen en naambordjes met de tekst ‘ouderling Seastrand’.
Tomáraho
Nu zijn het bebaarde, langharige socialmedia-influencers zonder shirt; twee bierdrinkende, Spaanssprekende gringo’s die zich in de jungle wagen en honderdduizenden volgers hebben. ‘Veel mensen hebben talent,’ zegt Nathan Seastrand. ‘Maar ze zijn niet stoer, roekeloos of dwaas genoeg.’
Als zendelingen doopten ze meer dan dertig mensen voor de mormoonse kerk. Maar toen vonden ze op internet een analyse waarin inconsistenties in de leer van de mormonen werden beschreven. ‘Dat was een mokerslag,’ zegt Nathan Seastrand. Ze verlieten de kerk en begonnen berichten te posten. Zoals foto’s waarop ze met ontbloot bovenlijf anaconda’s vasthouden. Nu filmen ze een documentaire over oorspronkelijke gemeenschappen die ze aan het Sundance Film Festival willen aanbieden. De Tomáraho zijn een van de laatste gemeenschappen die ze nog willen bezoeken.
Behalve voor het vervoeren van meel, levende varkens en tractoronderdelen wordt de Aquidaban ook gebruikt om het evangelie te verspreiden
Volgens Nestor Rodríguez, het hoofd van de Tomáraho, die bier drinkt op het dek, is het in de afgelopen twee jaar de vierde groep buitenlanders die door de Aquidaban naar het dorp wordt gebracht. ‘Hun project biedt steun aan de gemeenschap,’ zegt hij. De Seastrand-broers hebben te horen gekregen dat ze moeten betalen om binnen te komen.
Bij volle maan vaart de Aquidaban naar het dorp. Twintig minuten lang schreeuwen de Tomáraho naar elkaar terwijl ze in het donker naar hun bezittingen zoeken. De Amerikaanse broers houden zich afzijdig. ‘We weten niet waar we terechtkomen,’ zegt Nathan.
Behalve voor het vervoeren van meel, levende varkens en tractoronderdelen wordt de Aquidaban ook gebruikt om het evangelie te verspreiden. Al tientallen jaren maken missionarissen gebruik van de boot om de gemeenschappen langs de rivier te bereiken.
Mormoonse geloof
De noordelijkste halte, Bahía Negra, is de thuisbasis van misschien wel de meest afgelegen kerk van het mormoonse geloof. Als de Aquidaban er op een ochtend aanmeert, hebben de dorpsbewoners zich al verzameld aan de rand van de rivier, in afwachting van hun wekelijkse drijvende kruidenierswinkel. Onder hen zijn twee jonge mannen met stropdassen, de huidige mormoonse missionarissen, die hier naar eigen zeggen door goddelijke interventie heen zijn uitgezonden.
‘Een van de apostelen bekijkt ons, bestudeert onze papieren, leest wat informatie over ons en pakt er een landkaart bij,’ zegt A.J. Carlson (18) uit Fort Worth, Texas. ‘Dan krijgen ze een openbaring.’
Iets verderop vlecht een groep vrouwen manden in een achtertuin. ‘Voor de kerk er was, hadden we alleen sjamanen,’ zegt Elizabeth Vera (64) over de mormonen. ‘Toen kwamen de Amerikanen.’ Ze wijst naar Carlson. ‘Hij is een boodschapper van Jezus Christus.’
Emilia Santos reist met de Aquidaban van haar dorp naar een andere kerk. Ze werkt als kok voor de Unification Church in Puerto Leda, een buitenpost in de jungle. Deze religieuze beweging werd opgericht door dominee Sun Myung Moon, een Koreaan die beweerde de nieuwe christelijke messias te zijn, en die miljoenen volgelingen kreeg. Hij werd beschuldigd van hersenspoeling en wordt verantwoordelijk gehouden voor het bankroet van veel van zijn volgelingen.
Hij werd beschuldigd van hersenspoeling en wordt verantwoordelijk gehouden voor het bankroet van veel van zijn volgelingen
Deze nederzetting bestaat voornamelijk uit Japanse missionarissen, en Santos heeft er geleerd hoe ze curry’s en sushi moet klaarmaken. Ze heeft weer een dienst van twee weken voor de boeg, zegt ze. ‘En ik reis altijd met de Aquidaban.’ De missionarissen verbouwen tayer en onderhouden twintig visvijvers. Ze hebben ook een paar van hun buren bekeerd.
Jamby Balbuena, een arbeider die helpt in de viskwekerijen, zit bier te drinken in de kantine van de Aquidaban. Hij is onderweg naar zijn werk in de nederzetting, waar alcohol verboden is. Twee jaar geleden heeft hij zich bekeerd, zegt hij. ‘Ik hou van hun religie, God volgen – dat allemaal.’
Derlis Martínez ziet er nerveus uit. De 25-jarige politieagent in camouflagepak en gevechtslaarzen vervoert op de overvolle boot zijn eerste gevangene.
Gekleed in een shirtje en met handboeien om oogt de 37-jarige Agustín Coronel ontspannen. ‘Hij is mijn lijfwacht,’ zegt hij glimlachend. De twee zijn samen op reis vanuit Bahía Negra, waar Coronel werd gearresteerd nadat hij zijn vrouw had geslagen. ‘Ik ben schuldig,’ zegt hij ongevraagd. Martínez moet hem naar een rechtszitting stroomafwaarts brengen. De reis duurt bijna twee dagen. ‘Voor slapen is geen tijd,’ zegt Martínez. ‘Ik moet hem bewaken.’
Geboeide handen
Coronel zegt dat hij ook wakker blijft, om zijn reispartner gezelschap te houden. De twee mannen kletsen met elkaar. Over Coronels misstap en zijn berouw, over hobby’s, over het leven. Nippend aan hetzelfde zilveren rietje delen ze een van een runderhoorn vervaardigde beker tereré, een koude mate die populair is in Paraguay. Ze eten zij aan zij in de kantine – Martínez betaalt Coronels maaltijd van zijn eigen geld.
Om twee uur ’s nachts, nadat ze twintig uur samen hebben doorgebracht, zit Martínez beneden op een bank. Hij staart naar Coronel, die op de vloer ligt met zijn geboeide handen boven zijn hoofd. Ze hebben een band, zegt de gevangene. Martínez aarzelt. ‘Het is mijn werk,’ antwoordt hij.
Tegen de ochtend zijn ze terug in de kantine en geven toe dat ze voor de machinekamer naast elkaar zijn ingedommeld. Hoe gaat het nu met ze? ‘Geweldig,’ antwoordt Coronel. Tijdens de lange uren in de krappe behuizing van de Aquidaban ‘hebben we vriendschap gesloten’, geeft Martinez toe.
In Duitsland is afgelopen nacht de aangekondigde grote staking in de vervoerssector begonnen. Sinds middernacht zijn ongeveer 350.000 werknemers in verschillende sectoren vanuit het hele land opgeroepen om vierentwintig uur lang te gaan staken. De vakbonden Verdi en EVG [Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft] riepen op tot een staking naar aanleiding van het cao-conflict in de publieke sector en bij de spoorwegen, schrijft Die Welt.
De stakingen, de omvangrijkste sinds tijden, zullen naar verwachting grote delen van het openbaar vervoer in Duitsland lamleggen. Deutsche Bahn heeft voor maandag al de langeafstandstreinen stilgelegd en ook regionaal zullen er naar verwachting nauwelijks treinen rijden.
De vakbond eist onder andere een maandelijkse loonstijging van minstens 500 euro
Bovendien zullen er op verschillende plaatsen stakingen zijn in het streekvervoer, zoals sneltrams en bussen, en op bijna alle commerciële luchthavens, met uitzondering van Berlijn. Zondag begon de staking al op de luchthaven van München, waar geen regulier passagiersverkeer mogelijk is. Bij sluizen en havens wordt het scheepsverkeer tegengehouden. Wegen zullen waarschijnlijk veel drukker zijn dan normaal.
Maandag start Verdi de derde ronde van de collectieve onderhandelingen voor ongeveer 2,5 miljoen werknemers in de publieke sector. Op tafel ligt een loonsverhoging van 10,5 procent en een maandelijkse loonstijging van minstens 500 euro. De EVG voert onderhandelingen met Deutsche Bahn en nog zo’n vijftig andere bedrijven. De vakbond eist een loonsverhoging van in totaal 12 procent na een jaar dienstverband.
Twee weken nadat een trein met giftige chemicaliën in een klein stadje in de Amerikaanse staat Ohio ontspoorde, is alles verre van normaal. Door de verwarrende mededelingen van de overheid is de angst onder de inwoners alleen maar toegenomen.
In het ooit zo bloeiende industriestadje in de stille heuvels van oostelijk Ohio lijkt het deze week business as usual. Scholen zijn open, restaurants zijn open voor de lunch en over het spoor dat Market Street doorkruist, rijden weer treinen.
Maar er zijn ook aanwijzingen dat alles verre van normaal is. Mensen ruiken aan het water dat uit de kraan komt, controleren zichzelf in de spiegel op huiduitslag en staren naar de vaalgroene vissen en kikkers die dood in de beekjes drijven. Overal hangt een geur die doet denken aan brandende autobanden, aan verbrand plastic vermengd met polystyreenlijm en nagellakremover.
Het is bijna twee weken geleden dat een goederentrein van Norfolk Southern in East Palestine ontspoorde. Honderden inwoners mochten dagenlang het gebied niet in, omdat werkers de giftige chemicaliën die de trein vervoerde aan het verbranden waren. Sindsdien worden de meeste inwoners hier beheerst door angst.
‘Het geluid was altijd een soort van geruststellend,’ zegt Traci Mascher over het geloei van de treinen die door de stad razen. Ze woont er met drie van haar kleinkinderen. ‘Nu geeft het nare associaties.’
Kinderen van andere gezinnen gaan alweer naar school, maar Maschers kleindochters hebben onlangs huiduitslag gekregen. Traci en Greg vragen zich af in hoeverre hun gezondheid gevaar loopt als ze in de stad blijven. Sinds ze met eigen ogen de monsterlijke rookpluim boven de daken hebben zien hangen, hebben ze geen nacht meer thuis doorgebracht.
De familie Mascher woont al drie generaties lang in East Palestine, maar Greg Mascher (61) praat er nu over alsof het vreemd gebied voor hem is. ‘Ik ben de weg kwijt,’ zegt hij. ‘Totaal de weg kwijt.’
Onbekend
Wat de ongeveer 4700 inwoners van de stad misschien nog het meest beangstigt, is dat er nog zoveel onbekend is. Gevaren die op korte termijn kunnen worden aangepakt zullen mogelijk jaren later alsnog een bedreiging vormen. Om de oorzaken en gevolgen van het incident werkelijk te begrijpen, moet er volgens deskundigen uitgebreider onderzoek worden verricht dan tot nu toe is gedaan.
Het lokale vertrouwen was al niet groot in deze stad die al tientallen jaren gebukt gaat onder de sluiting van fabrieken en bedrijven. Door schijnbaar steeds veranderende mededelingen van regerings- en spoorwegfunctionarissen heeft dit vertrouwen nu een extra deuk opgelopen. Geruchten en vermoedens over het ongeluk doen de ronde op Facebook en TikTok, en in de stad zelf speculeren buren er met elkaar over vanuit hun achtertuinen en pick-uptrucks.
Op de ‘open dag voor informatie’ die de gemeente op 15 februari in de gymzaal van de East Palestine High School organiseerde, liepen de spanningen dan ook hoog op. Enkele uren voordat de bijeenkomst begon, kondigde Norfolk Southern aan niet aanwezig te zullen zijn. ‘Aangezien het steeds waarschijnlijker wordt dat ook externe partijen aanwezig zullen zijn, maken we ons zorgen over de toenemende fysieke bedreigingen aan het adres van onze werknemers (…),’ aldus een woordvoerder. Het bedrijf gaf geen verdere details over de aard of oorsprong van de bedreigingen.
Tijdens een persconferentie op 14 februari gaven staatsambtenaren de mensen in het gebied het advies om fleswater te drinken, vooral aan degenen wier water uit een eigen put komt. Een dag later liet het Ohio Environmental Protection Agency (EPA) weten ‘ervan overtuigd te zijn dat het leidingwater veilig is’, aangezien een reeks testen geen verontreiniging had aangetoond. Toch spoorde het agentschap mensen met een eigen waterput aan om het water eerst te testen.
‘Het is een soort oorlog tussen hebzuchtige grote bedrijven en een kleine Amerikaanse gemeenschap’
Een deel van de trein met een lading gevaarlijke chemicaliën ontspoorde in de nacht van 3 februari. Er ontstond een huiveringwekkende kluwen van zo’n vijftig brandende treinwagons. Staatsambtenaren gingen akkoord met het verzoek van het bedrijf om een deel van de chemicaliën opzettelijk te verbranden; zo werd de kans op een explosie weggenomen die metaalscherven en giftige dampen de stad in had kunnen blazen. Vanwege de brand werden delen van de bevolking van East Palestine binnen drie dagen na de ontsporing gedwongen te evacueren. Een van de chemische stoffen aan boord was vinylchloride: een kleurloos, brandbaar gas dat bij inademing hoofdpijn en duizeligheid kan veroorzaken en na langdurige blootstelling het risico vergroot op een zeldzame vorm van leverkanker.
Een woordvoerder verklaarde op woensdag dat het EPA 459 huizen had onderzocht en geen vinylchloride of waterstofchloride had aangetroffen. Maar een paar dagen daarvoor was een aantal inwoners erachter gekomen dat de trein meer giftige chemicaliën had vervoerd dan hun tot dan toe was verteld. Dit versterkte de overtuiging dat er informatie werd verzwegen. De woordvoerder zegde toe dat Michael S. Regan, hoofd van het EPA, donderdag naar East Palestine zou reizen om met staatsambtenaren, lokale ambtenaren en bewoners in gesprek te gaan.
Nekslag
‘Ik vertrouw gewoon niemand meer,’ zegt Mike Routh (28), die werkzaam is als installateur van telefoonmasten. Hij staat op de parkeerplaats van de Abundant Life Fellowship-kerk in New Waterford, een stad die zo’n acht kilometer ten oosten van East Palestine ligt. De kerk is tijdelijk veranderd in een centrum voor hulpverlening en Norfolk Southern biedt duizend dollar om ‘de kosten van de evacuatie te dekken’. Routh twijfelt of hij het geld moet aannemen, want hij is bang dat het zijn kans op schadevergoeding beperkt in een eventuele toekomstige rechtszaak.
Hij voorspelt dat het bedrijf zich zal vrijkopen en merkt op dat er binnen een paar minuten nadat het evacuatiebevel was opgeheven, alweer treinen door de stad reden. ‘Het is een soort oorlog tussen hebzuchtige grote bedrijven en een kleine Amerikaanse gemeenschap,’ aldus Routh. Hij en zijn vrouw overwegen voorgoed te verhuizen. ‘De stad begon net weer op te bloeien, maar dit is de nekslag.’
Op woensdag verklaarde een woordvoerder dat Norfolk Southern fondsen opzij had gezet voor bewoners in het gebied, waaronder meer dan 1,5 miljoen dollar om de kosten van evacuatie te helpen dekken. Ook zou het aan sommige huishoudens luchtreinigers leveren en de criteria voor financiële steun hebben versoepeld.
‘Ik wil niet dat ik over tien of vijftien jaar kanker blijk te hebben’
‘We zullen worden beoordeeld op basis van onze daden,’ aldus Alan Shaw, president en algemeen directeur van Norfolk Southern. ‘We zijn het gebied op een milieuvriendelijke manier aan het opschonen, we compenseren de bewoners die door de ontsporing zijn getroffen en werken samen met leden van de gemeenschap om vast te stellen waar East Palestine behoefte aan heeft.’
Maar de woede en frustratie van de stad zijn hiermee geenszins tot bedaren gebracht. ‘Ik wil gewoon niet dat ik over tien of vijftien jaar door hun fout kanker of iets dergelijks blijk te hebben,’ aldus Therese Vigliotti (47), die de nacht van het incident in de buitenlucht doorbracht. Naar eigen zeggen voelt ze nog steeds brandwonden op haar tong en heeft ze twee dagen lang bloed in haar ontlasting gehad.
Tot nu toe richtte de meeste woede zich op Norfolk Southern. Ook lokale politici uiten publiekelijk kritiek op de spoorwegmaatschappij. Mike DeWine, de republikeinse gouverneur van Ohio, vindt het ‘absurd’ dat Norfolk Southern niet verplicht was om lokale ambtenaren in te lichten over de lading van de trein. DeWine riep het Congres op om maatregelen te nemen en dreigde juridische stappen te zetten als het bedrijf niet voor de opschoning betaalt.
In een openbare brief zegt Josh Shapiro, een Democraat uit Pennsylvania, dat hij de ‘slechte aanpak’ van Norfolk Southern rondom de ontsporing betreurt. ‘Ze gaven er de voorkeur aan de spoorlijn snel te kunnen heropenen’, schrijft Shapiro, ‘Dat heeft onnodige risico’s met zich meegebracht en veel verwarring veroorzaakt.’
De reactie roept bij veel inwoners het gevoel op te worden behandeld als inwisselbare slachtoffers van overmacht
Op woensdag schreven vier senatoren – Sherrod Brown en J.D. Vance uit Ohio en Bob Casey en John Fetterman uit Pennsylvania – een brief aan het EPA waarin ze het agentschap vragen om meer informatie te verstrekken over hun plannen. Ook verzoeken ze het EPA op de ontsporing te reageren, willen ze weten wat de langetermijneffecten zijn voor het milieu en hoe de spoorwegmaatschappij aansprakelijk zal worden gesteld.
Over twee weken wordt een voorlopig overheidsrapport verwacht waarin het onderzoek naar de ontsporing wordt beschreven. Volgens de National Transportation Safety Board is op camerabeelden van een nabijgelegen woning te zien dat een wiellager van de trein vlak voor de ontsporing oververhit raakte. Medewerkers gaan het wiel, de wagons en de treindocumenten onderzoeken.
Een aantal medewerkers van de spoorwegvakbond en sommige omwonenden wijzen op de online gedeelde bewakingsbeelden van een bedrijf in Salem, Ohio, dat zo’n 32 kilometer bij de plaats van de ontsporing vandaan ligt. Daarop zou te zien zijn dat er vlammen onder de trein vandaan komen. De beelden werden voor het eerst gedeeld door The Pittsburgh Post-Gazette.
Toen de trein uiteindelijk in East Palestine crashte, ‘was het alsof de poorten van de hel opengingen’, aldus Chasity Smith (40). Sindsdien kan Smith het niet laten om te blijven ruiken aan het kraanwater en het putwater dat haar paarden drinken. Sinds de ontsporing heeft ze vrachtwagens en arbeiders door het dorp zien scheuren en zich afgevraagd waarom ze zo’n haast maken met de aanleg van een nieuw spoor. Smith en haar buren willen eerst zeker weten of het wel veilig is om het water te drinken of zelfs maar om de lucht in te ademen.
De reactie van Norfolk Southern en overheidsambtenaren op de situatie roept bij veel inwoners het gevoel op te worden behandeld als inwisselbare slachtoffers van overmacht. Op een straathoek in het centrum van East Palestine stond dinsdagmiddag een man met een spandoek met daarop de tekst: ‘Winst ten koste van mensen / Ze hebben onze gemeenschap vergiftigd.’
De ochtend erna was op een andere straathoek een gezin te vinden – een vader, moeder en meisje van drie. Ze hadden posters bij zich die impliceerden dat het EPA de gecontroleerde verbranding van de chemicaliën alleen maar had opgezet zodat de treinen weer konden rijden: ‘Het EPA heeft een stad platgebrand om de spoorlijn te openen #OhioChernobyl.’
Onder de plak
‘Ik denk dat het bedrijf genoeg geld heeft om grotendeels te bepalen hoe het nu zal gaan,’ aldus de moeder, die alleen met haar voornaam Melinda in de krant wil en zegt dat de regering volledig onder de plak zit bij de grote bedrijven.
Alle huizen die je tegenkomt als je in zuidelijke richting de stad uit rijdt, zijn afhankelijk van putwater, aldus Russell Murphy (50), die op een boerderij een paar kilometer buiten East Palestine woont. Niemand in het gebied kan dat water nu drinken, en het is onduidelijk wanneer dat wel weer zal kunnen. Murphy en zijn vrouw vragen zich af of ze moeten verhuizen en wie in dat geval hun huis zal kopen.
De Leslie Run is een beek die langs de voet stroomt van de heuvel waarop de Murphy’s wonen. Dinsdag zag Murphy vanaf een brug over het water de ene dode vis na de andere drijven; staatsambtenaren hebben in de waterwegen in de buurt van de ontsporing al 3500 dode vissen geteld.
‘Het water maakt me bang,’ zegt Murphy. Hij zegt dat ambtenaren kunnen blijven testen en beweren dat het veilig is, maar dat hij niet gelooft dat de vrijgekomen chemicaliën zomaar verdwenen zijn.
‘Wat gebeurt er over twee jaar?’ zegt hij. ‘Zullen er dan gevallen van kanker worden gemeld? Of over drie weken al, misschien? Ik weet niet hoe lang dat spul erover doet om zich in het lichaam te verspreiden.’
Murphy ziet mensen om hem heen stickers maken met daarop de tekst ‘I Survived the Toxic Train Wreck 2/2/23’ [Ik heb het treinongeluk van 2/2/23 overleefd]. Maar, zegt hij met een cynische lach, het is nog veel te vroeg om daar zo zeker van te zijn.
Als mensen niet kunnen reizen maar elkaar wel willen bereiken, sturen ze spullen. In Kosovo gaat dat via een informeel postnetwerk opgezet door burgers.
Het is nog donker als ik naar de Petrakija-straat ga, in de richting van de Muziekacademie, gedesoriënteerd en verward door de realiteit van de vroege ochtend in Sarajevo. De klok in de toren van de kathedraal, iets verderop om de hoek, slaat zes uur.
Bij de laatste slag van de kerkklok dringt het irritante geluid van een Viber-oproep door tot mijn slaperige geest. Wat nu weer? Ik neem de telefoon op.
‘Hé, waar ben je?’
Ze klinkt boos.
Ik werp een blik op mijn telefoon: 6:02 uur. Klotekathedraal. Heeft God zich vanochtend misschien ook verslapen?
‘Wat is er aan de hand? Ik ben maar twee minuten te laat!’ zeg ik, nu zelf ook boos. ‘We zijn niet in Zwitserland!’
Op dat moment zie ik haar – precies op de hoek van Štadler en Pehlivanuša, waar we hebben afgesproken – gehurkt voor haar auto. Ze ziet mij ook. We hangen allebei op. ‘Hajde, schiet op!’ roept ze naar me.
Rada houdt er niet van als passagiers te laat komen. Niet omdat ze geen geduld kan opbrengen. Als haar werk geduld vereist wacht ze, zelfs urenlang als het moet. Maar vandaag niet. Rada heeft een strak schema. Om 6:05 uur halen we iets boven Parkuša een pakketje op. Dobrinja, 6:25 uur, een jonge kerel wacht op ons, hij gaat werken in een hotel aan de Albanese kust. Dan, om 6:30 uur, in de wijk Mojmilo, tegenover de Koning Fahd-moskee – de grootste in Sarajevo, een geschenk van Saoedi-Arabië – halen we een dokter op; een gerespecteerde dame, die deze rit vaak maakt. En dan richting Pale, vanwaar Ivana, een programmeur, op weg gaat naar Belgrado voor een werkvergadering en familiebezoek.
Rada weet dat als ik twee, drie of vijf minuten te laat ben, alle anderen minstens even lang moeten wachten, en misschien nog wel langer als we ook voor een stoplicht komen te staan. En Rada haat het als haar passagiers moeten wachten. Ook degenen die op haar passagiers wachten en degenen die op de pakjes wachten die Rada bij zich heeft en die meestal al minstens zo belangrijk zijn, hebben een hekel aan wachten. Bovenal wil Rada dat we de rivier de Drina bereiken en de grens oversteken voordat het verkeer drukker wordt, zo rond half negen ’s ochtends. Als dat niet lukt, zullen al deze mensen nog veel langer moeten wachten.
Ik schaam me een beetje.
‘Maar goed. We komen er wel,’ zegt ze. ‘Hoe is het met je? Nog nieuws? Hoe is het met je moeder?’
Raar poeder
Sinds ze twintig jaar geleden begon met het vervoeren van passagiers tussen Sarajevo en Belgrado, heeft Rada een extra – maar niet minder belangrijke – transportfunctie, als onderdeel van een informeel postnetwerk. Ze vervoert alles wat mensen maar willen verzenden, zolang het legaal is en in haar auto past. Wat meestal het geval is.
‘In Belgrado kwam er een vrouw naar me toe. Ze had echt alles gekocht wat je je maar kunt voorstellen – die liep gewoon winkels binnen en begon haar tassen te vullen. Doe dit maar, doe dat maar. Ze kwam met twee enorme tassen en vroeg of er genoeg ruimte was in de kofferbak. Ik keek en zag boven op een van de tassen een enorme zak popcorn liggen. Nou mevrouw, dacht ik bij mezelf, moet u die popcorn echt ook opsturen? Er is toch popcorn in Sarajevo? Maar wat kon ik doen, ze stuurde het naar haar moeder. We vinden de ruimte wel, zei ik.’
Dit keer is niet alleen Rada aan het werk. Ook mijn tas zit vol pakketjes. Ik neem een doosje sigaretten van het merk Drina uit Sarajevo mee voor een vriend en de avond ervoor heb ik een enveloppe met documenten gekregen – wat of voor wie ze zijn weet ik niet, maar het is belangrijk dat ze zo snel mogelijk in Belgrado aankomen – en een zakje gevuld met een vreemd poeder met grote brokken en een grove textuur. De man die me het zakje overhandigde noemde de naam van het spul, maar ik begreep niet wat hij zei. Hij herhaalde het. Ik begreep hem nog steeds niet, maar besloot te doen alsof ik het wel begreep. Nu vraag ik me af of het legaal is. Ik hoop van wel. Hij zag er betrouwbaar uit. Ook de persoon die het contact tussen ons legde leek in orde. Hoe dan ook, het is beter om dit niet aan Rada te vertellen. Maar als er ruimte is voor de popcorn, moet er ook ruimte zijn voor mijn rare poeder.
Een paar maanden later, 300 kilometer verderop, op een bruisende lentemiddag op het busstation van Belgrado.
Ik ben een postbode op een belangrijke missie en ik heb geen tijd te verspillen aan beleefdheden
Met grote passen loop ik naar de hal met loketten. Dan worden mijn stappen korter: de smalle gang tussen de loketten en de vertrekplatforms is ramvol met passagiers, koffers, geschreeuw, gehaast, verwarde blikken, omhelzingen en kussen.
Te midden van de drukte wordt mijn blik getroffen door een oude analoge stationsklok. De lange witte wijzers bieden een rustgevend beeld: het is 15:49 uur. Ik hou ervan als ik te vroeg ben, al is het maar één minuut.
Dan gaat mijn telefoon. ‘Waar ben je?’
We ontmoeten elkaar bij de toegang tot het busplatform. We kennen elkaar niet, maar herkennen elkaar gemakkelijk. Hij houdt een grote doos vast met daarin een synthesizer. Het is een pakket dat ik bij een gezamenlijke vriend moet afleveren.
Ik neem de doos aan. ‘Oké, dat was het,’ en we gaan weer uit elkaar. Ik ben een postbode op een belangrijke missie en ik heb geen tijd te verspillen aan beleefdheden. Ik ren naar een loket en koop een kaartje.
Buiten, op perron 4, stroomt de bus naar Pristina vol.
Lievelingspop
Ik begon mijn ‘baan’ als postbode in de herfst van 2020, toen ik zo vaak tussen Belgrado en Pristina op en neer reisde dat het mensen begon op te vallen. (Om op te vallen is het eigenlijk al voldoende dat je vaker reist dan, nou ja, nooit.)
En dus kreeg ik op een dag een telefoontje van een vriend die ik al een tijdje niet had gesproken, maar die op de een of andere manier van mijn reisgedrag op de hoogte was. Een gezin uit Pristina was op vakantie in Belgrado, en toen ze weer thuiskwamen bleek dat hun dochter haar pop had laten liggen. Hoewel Pristina op de weerkaart van Radio Televisie Servië staat aangegeven als onderdeel van Servië, bestaat deze stad wat de Servische postdienst betreft niet, en hetzelfde geldt voor andere plaatsen in Kosovo waar Serviërs niet de meerderheid vormen. Particuliere bezorgdiensten zijn veel te duur. De enige manier waarop de pop Pristina kon bereiken was als iemand hem meenam.
Zou je dat willen doen? Het is niet dringend. Maar eigenlijk wel. Het is haar lievelingspop.
De keer daarop kwam er een verzoek van de andere kant: hé, hebben ze dat Skenderbeg-drankje nog? Neem er alsjeblieft twee voor me mee, ik mis het echt! Vervolgens, in Pristina: het is niet makkelijk om filmrolletjes te vinden voor analoge camera’s, en er is een winkel in Belgrado waar ze niet zo duur zijn. Kun je er een aantal voor me meebrengen? Een paar maanden later stonden op mijn lijstje met succesvolle opdrachten: vinylplaten van de Belgradose new wave, een kilo gedroogde worst, de sleutels van iemands appartement en boeken van Petrit Imami over de gemeenschappelijke geschiedenis van Serviërs en Albanezen (gelukkig, maar ironisch genoeg, waren die in Belgrado meteen uitverkocht).
En toen begon het me te dagen dat bijna al het persoonlijke verkeer tussen Kosovo en Servië – tussen naaste familieleden, neven en vrienden, tussen degenen die zijn vertrokken, degenen die zijn gevlucht, degenen die zijn gebleven en degenen die ergens tussenin vastzitten – afhankelijk is van drie bussen die dag en nacht rijden tussen Belgrado, Pristina en Prizren, en van de kleine groep mensen die met deze bussen reist.
Terwijl de chauffeurs in keurige witte shirts haastig bagage inladen, wordt mijn aandacht getrokken door een oudere dame in het zwart die naast een enorme geruite tas staat. Het is me niet duidelijk hoe ze die hier heeft gekregen. Ze wacht geduldig in de rij. Ze glimlacht naar me, en we raken aan de praat.
‘Waar gaat u heen in Kosovo?’
‘Ik ga niet op reis, jongen. Ik stuur dingen naar mijn familie.’
Ik wil haar vragen wat ze hun stuurt, maar één blik op de enorme Chinese tas beantwoordt mijn vraag. Hij zit vol zelfgemaakt eten, zorgvuldig verpakt in plastic ijsdozen en grote glazen potten. Is dat sarma [gevulde wijnbladeren]? Ik zie ook een oude plastic doos van een kaasmerk uit Sombor, bijeengehouden door dikke elastieken zodat wat er ook in zit, misschien een salade, er tijdens de reis in blijft zitten.
‘Stuurt u vaak dingen?’
‘Niet zo vaak. Ze hebben daar eten, het is niet zo dat ze niets hebben. Maar ze vinden het heerlijk als ik voor ze kook. Onlangs vierde mijn kleindochter haar verjaardag. Dus maakte ik taart. Het is handig zo, ik zet het gewoon op de bus. Anders zou het onmogelijk zijn.’
Ik bedenk hoe het zou gaan als je aan de balie in een postkantoor zelfgemaakt eten verstuurt
Ik sta er even bij stil en bedenk hoe het zou gaan als je aan de balie in een postkantoor zelfgemaakt eten zou versturen. Het serieuze gezicht van de bediende die je aankijkt door het glas. Wat zit er in de doos? Een aardbeientaart en sarma met gedroogde ribbetjes. Hoe snel wilt u het laten bezorgen? Onmiddellijk, zodat het niet bederft, u weet hoe warm het de afgelopen dagen is geweest! De waarde? Onbetaalbaar.
Geen politieagent
Zoals ik zal ontdekken tijdens verschillende reizen en tientallen gesprekken met mensen die dwars door de Balkan dingen versturen en ontvangen, gaat het niet alleen om voedsel en de mogelijkheid dat het zal bederven.
Oom Pera keert terug naar Lipjan, waar hij al meer dan zestig jaar woont. Hij was op bezoek in Belgrado. We zitten samen in een bus. Ergens rond de tolweg bij Bubanj Potok bied ik hem een paar Plazma-koekjes aan. In ruil geeft hij me, als we bij een tankstation ergens rond Pojate stoppen, een sigaret. Ik vraag hem of hij per post iets uit Servië verstuurt of ontvangt.
‘Nee,’ zegt hij beslist. ‘Je weet het nooit met hen. Twee maanden geleden was mijn zoon op zoek naar autopapieren van een vriend in Kraljevo. Die zijn nog steeds niet aangekomen.’
Oom Pera vertrouwt de instituties duidelijk niet. En te oordelen naar het aantal dingen dat dagelijks met de bus meereist, is hij niet de enige.
In gezelschap van de chauffeurs in een halfdonker café langs de weg dat de hoopvolle naam ‘Evropa’ draagt, probeer ik te achterhalen wat er zoal wordt verstuurd. De meeste reizigers zitten buiten te wachten op het teken voor vertrek.
‘Probeer je uit te vissen of we drugs bij ons hebben?’ vraagt een man me nors, terwijl hij me een stuk kip aanbiedt dat hij net uit aluminiumfolie heeft gehaald.
Hij bood me de kip aan uit beleefdheid. De vraag stelde hij uit openlijk wantrouwen. ‘Maak je geen zorgen, ik ben geen politieagent,’ zeg ik tegen hem. Ik haal mijn perskaart tevoorschijn. Afrim veegt zijn vingers af en bekijkt hem met oprechte nieuwsgierigheid. De gedachte komt bij me op dat mensen in dit café waarschijnlijk al veel dingen uit hun zak hebben gehaald, maar dat dit vast en zeker de eerste keer was dat het om een kaart van de Internationale Federatie van Journalisten ging. Het lijkt enig effect te sorteren.
‘Wat de mensen sturen? Nou, van alles. Documenten vooral,’ zegt Afrim. ‘Papieren voor pensioenen in het noorden, in Belgrado, voor degenen die vóór de oorlog in bedrijven werkten, voor onroerend goed, als iemand iets verkoopt in Kosovo. Medicijnen. Mensen sturen ook geld. Mobiele telefoons, kleren. Van alles en nog wat.’
‘Hebben jullie weleens problemen?’ vraag ik. Afrim werpt me een scherpe blik toe. Weer die achterdocht. Zijn collega Edin voegt zich bij het gesprek: ‘Het gebeurt weleens dat mensen niet komen opdagen om hun spullen op te halen. Of ze vragen ons ergens anders op hen te wachten… Maar hoe kan ik in godsnaam wachten?’
‘Wat gebeurt er dan met die pakjes?’
‘We brengen ze terug naar het bureau en de afzender haalt ze daar dan weer op.’
‘Komt het weleens voor dat niemand ze ophaalt?’ Terwijl ik die vraag stel, zie ik ineens een magische antiekwinkel voor me, met her en der allerlei voorwerpen die mensen in de loop der jaren zijn vergeten, elk met zijn eigen geschiedenis, zijn gewone en ongewone verhaal…
In die halve of hele minuut lijk je meer vertrouwen op te bouwen dan ooit mogelijk zou zijn met een postmedewerker
Mijn gedachtespinsels worden ruw onderbroken door Afrim: ‘Nee, nooit. Er komt altijd iemand. Kom, laten we gaan.’
Het versturen van pakjes per bus of taxi, per chauffeur, vriend of kennis, is een van de meest functionele sociale uitvindingen op de Balkan. Het gaat net zo snel als een auto of bus. En voor een plek waar treinverbindingen zijn vernield en vliegverbindingen domweg zijn opgeheven, is het de snelste manier om dingen te versturen en te ontvangen.
Eén specifieke persoon – de chauffeur, vriend of kennis – zorgt voor de levering. Het is iemand die je kent of die je op z’n minst een keer hebt ontmoet, iemand die je ooit een hand hebt gegeven en met wie je een paar woorden hebt gewisseld. In die halve of hele minuut lijk je meer vertrouwen op te bouwen dan ooit mogelijk zou zijn met een postmedewerker achter een loket met reclamefoto’s van gele busjes die altijd op tijd zijn.
Wie vertrouwt u meer, een bedrijf met een slogan die garandeert dat uw zending binnen 48 uur wordt geleverd, en die u de mogelijkheid biedt uw zending te volgen via een speciale code? Of een chauffeur die op de vraag ‘Wanneer komt het ongeveer aan?’ – die u voorzichtig uitspreekt, om maar niet de indruk te wekken dat u hem opjaagt, hij heeft tenslotte alle recht om zijn eigen schema aan te houden – eerst in de verte kijkt, dan een trek van zijn sigaret neemt en ten slotte rook uitblazend zegt: ‘Dat hangt van de spits af, maar niet voor negen uur’? En dan noemt zo iemand altijd een te vroeg tijdstip; beter dat jij moet wachten dan de hele bus.
Op een of andere manier kiezen verbazingwekkend veel mensen in de Balkan voor optie 2.
Regels
En dan is er nog de kwestie van de prijs.
Wanneer je iets per post verstuurt, zijn er een aantal relevante criteria: het gewicht van het voorwerp, de waarde ervan en de afstand en snelheid van de bezorging. Websites en apps van de post staan vol gedetailleerde tabellen en berekeningen waarmee je de prijs tot op de cent kunt berekenen. Maar hoe dan ook is die prijs meestal vrij hoog. Als je een pakket van een halve kilo van Servië naar Bosnië wilt sturen, zonder retourformulier, speciale bezorging of luchttransport, kost dat je ongeveer 18 euro. Wil je dat pakket via DHL in Kosovo krijgen, dan is de prijs ongeveer 50 euro.
Verstuur je het op de informele manier, dan stap je het domein binnen van een magisch Balkanritueel dat wordt begrensd door duidelijke regels waarbinnen absoluut niets duidelijk is. Wanneer een vriend of kennis een pakje meeneemt, staat het aanbieden van geld voor die dienst ongeveer gelijk aan het vervloeken van hun moeder. Er is een ongeschreven regel dat je de helper uitnodigt voor een glas vruchtensap of een kop koffie, maar wel tactvol. Het moet lijken alsof je hem niet alleen maar uitnodigt omdat hij je heeft geholpen, maar omdat je echt graag iets met hem wilt drinken.
Tegelijkertijd wordt haast verwacht dat de ander het aanbod zal afslaan, omdat geen van jullie tijd of zin heeft om iets te gaan drinken. Als jullie samen een drankje hadden gewild, zouden jullie dat wel hebben gedaan, ook zonder pakjesbezorging. Maar zonder dat drankje sta je wel in het krijt bij de helper. Mocht je ooit iets doen wat de persoon in kwestie niet zou bevallen, dan zal die overal rondbazuinen hoe dwaas het was om jou te helpen!
Bij buschauffeurs liggen de zaken iets anders. Elke dag, soms twee keer per dag, vervoeren zij pakketten over de grens, waarmee ze een risico nemen (hoewel: ze controleren vaak wat erin zit, en als het er illegaal of gevaarlijk uitziet of gemakkelijk kan breken, zullen ze het weigeren, ongeacht hoeveel geld ze aangeboden krijgen). Ze houden zorgvuldig bij wat ze meenemen, voor wie, en waar mensen hen opwachten. Ze schrijven namen en telefoonnummers op, bellen afzenders vanaf slecht verlichte haltes langs de snelweg en maken ruzie met mensen die te laat zijn of gewoon vergeten zijn hun pakje op te halen.
Kol’ko daš
Sommigen rekenen het equivalent van een volledig buskaartje, anderen de helft. Bij weer anderen mag je zelf de prijs van de dienst bepalen.
En zo komen we bij de waardevolle sociale regel kol’ko daš: zoveel als je kunt geven. Zoals met alles in deze regio is deze regel niet wat hij lijkt. Op het eerste gezicht staat het je vrij om de waarde van de dienst zelf te beoordelen. Maar eigenlijk maak je vooral een inschatting van de andere kant van de transactie, namelijk: met welk bedrag kun je voorkomen dat de ander zich beledigd voelt? Daarom betaal je vaak meer dan de dienst werkelijk waard is.
Maar toch is het nog altijd goedkoper dan de post, en oneindig veel leuker.
We hebben een strak schema, maar Rada staat een snelle pauze toe bij het tankstation, omdat iemand naar het toilet moet. Ik maak van de gelegenheid gebruik om een sigaret te pakken, of liever gezegd, dat was mijn plan, maar ik realiseer me dat mijn sigaretten op zijn. Gelukkig heb ik een slof Drina-sigaretten meegenomen om aan mijn vriend Bojan uit Belgrado te overhandigen. Hij vindt het vast niet erg.
De termen Drina en Sarajevo spelen een belangrijke rol in zijn leven, en niet alleen vanwege de sigaretten. Bojan behoort tot een kleine groep journalisten in Servië die consequent blijven schrijven over de Servische oorlogsmisdaden in Bosnië in de jaren negentig. Elke week ontvang ik links naar artikelen die, vrees ik, bijna niemand leest.
Maar Bojan geeft niet op. Hij werkt momenteel aan een documentaire over de Belgrado-kring, een groep liberale intellectuelen en vredesactivisten die begin jaren negentig in opstand kwamen tegen het regime, de oorlogen en de misdaden van Milošević. Dertig jaar later is er zelfs geen verre echo van hun stemmen meer te horen in de Servische politiek. De groep is nu slechts een herinnering in het hoofd van een kleine kring van toegewijden.
Als we door Romanija rijden, heb ik het gevoel dat we een van zijn verhalen betreden. We begeven ons in de prachtige natuur van Oost-Bosnië. Op verkeersborden staan plaatsnamen die herinneren aan de gruwelijkste episoden uit de oorlog, plekken waarover velen in Servië alleen maar hebben gehoord via de getuigenissen in Den Haag. Ze staan symbool voor bloed-baden, verkrachtingen en etnische zuiveringen. Hier, vlak voor Sokolac, vinden we de afslag naar Rogatica. Je reist omhoog tot Han Pijesak, dan ga je naar Vlasenica, Milići en Zvornik, en als je vanuit Zvornik naar het zuiden zou reizen, zou je Srebrenica bereiken.
Uiteindelijk bereiken we de Drina.
‘Vroeger rookte ik Yorks uit Rovinj,’ vertelt Bojan, ‘maar toen werden in 1991 alle banden met Kroatië verbroken. Dus stapte ik over op Drina’s.’
Slechte beslissing, Bojan, want de banden met Bosnië duurden ook niet veel langer. Begin deze eeuw begon hij ze weer te roken in Sarajevo. Bojan houdt van Sarajevo; soms verdwijnt hij daar gewoon, en dan komt hij levendiger dan ooit terug.
En waarom breng ik hem Drina’s, zijn die er dan niet in Belgrado? In maart 2022 sloot de honderdveertig jaar oude tabaksfabriek van Sarajevo, in een land waar bijna een derde van de volwassen bevolking bestaat uit hartstochtelijke rokers. Er zijn echter nog steeds voorraden oude Drina’s, en Bojan wil ze roken zolang ze er nog zijn.
Zou je ongeveer hetzelfde kunnen zeggen over de Belgrado-kring? De anti-oorlogsgedachte in Servië is verdwenen en we roken al jaren de voorraden op. Maar ook die slinken.
Einde van de wereld
De tijd dat het oversteken van de grens bij Merdare spannend was – zowel voor Serviërs bij de Kosovaarse controlepost als voor Albanezen bij de Servische controlepost – is voorbij. Toch wordt het op de een of andere manier altijd wat stiller in de bus als deze Kuršumlija nadert; de sfeer wordt grimmig en gespannen. Een duister voorgevoel. Misschien draagt het verlaten landschap om ons heen daaraan bij. Lege velden, lege straten, lege huizen. En een volledig verlaten weg, die naar het einde van de wereld lijkt te leiden.
Hier en daar zie je op borden langs de weg Albanese plaatsnamen: Kastrat, Ljuša. Ook het dorp Arbanaška ligt in de buurt. Maar hier wonen al lang geen Albanezen meer. Op een heuvel bij Degrmen, op twee kilometer van Merdare, verrijzen de donkere ruïnes van de kerk van Beć, die vanaf 1912 werd gebouwd met geld van Servische immigranten uit de Sandžak, Montenegro en Zubin Potok. Die vestigden zich op het land van de Albanezen en Turken die na de Servisch-Ottomaanse oorlog van 1876 naar Kosovo waren gevlucht. Door de armoede na de Eerste Wereldoorlog werd de bouw van de kerk uitgesteld tot betere tijden, die nooit kwamen. Er zijn hier ook niet veel Serviërs meer; de beschadigde weg naar het mythische Kosovo voert door een van de armste gemeenten van Servië.
In doodse stilte verzamelt hij onze ID-kaarten en sorteert ze zorgvuldig in zijn handpalm, en gaat dan naar buiten
Een oproep in het Servisch en Albanees galmt door de bus: ‘Houd uw identificatiebewijs gereed!’ Omdat Servië en Kosovo elkaar niet erkennen, zijn paspoorten voor Kosovaarse en Servische burgers hier ongeldig. Eerst komt de Servische politieagent binnen. In doodse stilte verzamelt hij onze ID-kaarten en sorteert ze zorgvuldig in zijn handpalm, en gaat dan naar buiten. Na de controle geeft de chauffeur onze kaarten terug, maar algauw komt de Kosovaarse politieagent binnen en begint de hele procedure opnieuw.
Plots is er een probleem. De douane-beambte blijft rond de achterbak hangen. Hij maakt ruzie met de bestuurder en laat hem iets zien. De passagiers aan de rechterkant van de bus staren naar hem, de passagiers aan de linkerkant staren aandachtig naar die aan de rechterkant, omdat ze de douane-beambte niet kunnen zien. Wat heeft hij gevonden? Zullen ze ons doorlaten? Diep weggestopte angsten komen boven. Plotseling weten we dat alles mogelijk is.
De chauffeur schudt zijn hoofd. De douanier schudt ook zijn hoofd. Het is alsof hij hier niets mee te maken wil hebben. Hij slaat de deur van de kofferbak dicht. Ik heb het gevoel dat we allemaal weer kunnen ademen.
We rijden Kosovo binnen. Nu zien we borden met Servische plaatsnamen, maar geen Serviërs.
Belgrado, eind mei.
Lula begroet me op de binnenplaats van een oude villa in het centrum van de stad. Op straat heerst een helse middagdrukte. Op de binnenplaats, vol tere rode en gele bloemen, is het volledig stil.
Lula lijkt in veel opzichten op die villa: elegant, triest en naar binnen gekeerd. ‘Ik ben al lang niet meer buiten geweest,’ zegt ze tegen me. ‘Dit is mijn stad niet meer.’
De brief en de tas zijn netjes en op tijd bij haar afgeleverd. Ik besluit niet te informeren naar de inhoud van de enveloppe. Ik neem aan dat er een reden voor was dat hij verzegeld was. Maar ik kan het niet laten om te vragen naar de zak met het mysterieuze poeder.
Mix voor soep
‘Tarhana,’ lacht Lula. ‘Een mix voor soep. Mijn tante Ešrefa uit Travnik bereidt dit voor me, en stuurt het via mijn neef. Ze bereiden het anders in Servië. Ook lekker, maar die van haar vind ik lekkerder. In Servië zeggen ze meestal “tarana”, omdat ze hier niet van die “h” houden – die is overgenomen uit het Turks. Net als in Bosnië begonnen ze hem in te voegen op plaatsen waar hij niet thuishoort.’
We zitten in restaurant Kraljevo, niet ver van een grote parkeerplaats aan de Sarajevska-straat in Belgrado, waar Rada normaal gesproken passagiers oppikt en afzet. Waar anders?
Ze heeft de hele dag in de auto gezeten en is erg moe, maar ze heeft tijd om te praten. Ze vertelt me dat ze de laatste tijd vaak flauwvalt. Laatst kwam ze amper de auto in, maar ze gaf niet op.
Aan Marko, die de vrouw bij wie hij mocht onderduiken in de oorlog maar spullen blijft sturen – bonen, paprika’s, walnoten, kajmak [een soort zure room], een pot honing en 50 of 100 euro – vroeg Rada eens of het niet veel makkelijker zou zijn om haar het geld te sturen, zodat ze het eten zelf kan kopen? ‘Ja,’ antwoordde hij, ‘dat heb ik geprobeerd, maar ze is blij als ze die doos kajmak ontvangt en dan kan zeggen: “Kijk eens wat mijn lieve Marko me heeft gestuurd.”’
En toen begreep ik het eindelijk. Spullen reizen niet, mensen wel. Als mensen niet kunnen reizen, sturen ze spullen. Maar zelfs dan zijn het eigenlijk niet de spullen die reizen, maar de gevoelens van die mensen.
Over de hele wereld belanden de vreemdste dingen in het water: verkeersborden, matrassen, wasdrogers en paspoppen. Maar vooral fietsen. ‘Een fiets in het water gooien lijkt een specialistische sport die zijn eigen bijzondere vorm van bevrediging geeft.’
Zo om de tien jaar legt de stad Parijs het Canal Saint-Martin droog. De bijna vijf kilometer lange waterweg, die in zuidelijke richting over de Rive Droite loopt, werd ooit aangelegd om Parijs schoon te houden en de door cholera en dysenterie geplaagde stad van vers water te voorzien. Maar in de twee eeuwen dat het kanaal bestaat, heeft het vaak een ander, tegengesteld doel gediend. Het is een stortplaats, een vloeibare vuilnisbak. Het periodieke droogleggen is om die reden ook onthullend. Het water wijkt, en ineens zie je de spullen die er in de paar duizend nachten ervoor in zijn geschopt, gegooid of stiekem gedumpt.
Toen het kanaal in 2016 werd leeggepompt, stonden hele menigten op de voetgangersbruggen en langs de kaden te kijken hoe de schoonmaakploegen door de modder sjokten om de troep op te ruimen. Er lag van alles: matrassen, koffers, verkeersborden en -kegels. Een wasdroger, een paspop, tafels en stoelen, badkuipen, toiletten, oude radio’s, computers. Ook werden er allerlei voertuigen uit het slik getrokken, waarvan er geen enkele bedoeld was om over water te gaan: kinderwagens, winkelwagentjes, ten minste één rolstoel en meerdere brommers. De meest voorkomende voorwerpen in het kanaal – naast wijnflessen en mobieltjes – waren fietsen.
De meest voorkomende voorwerpen in het kanaal – naast wijnflessen en mobieltjes – waren fietsen.
Negen jaar eerder, in 2007, was in Parijs een deelfietsplan gelanceerd, Vélib’, bij gelegenheid waarvan 14.500 huurfietsen over de hele stad werden uitgezet. Toen het water was afgevoerd, werd op de kanaalbodem het skelet van tientallen half in de modder begraven Vélib’-fietsen zichtbaar. Er waren ook andere fietsen van verschillende merken en soorten, waarvan sommige verminkt leken te zijn voor ze hun waterige graf in waren gestuurd. Er waren fietsen bij met verbogen of verdraaide wielen, of helemaal zonder wielen. Er waren er ook waarbij wielen en frame in orde waren, maar die weer een stuur misten: lijken zonder hoofd.
Mogelijk zijn sommige van die fietsen per ongeluk in het kanaal beland. Er zijn een heleboel scenario’s denkbaar waarbij een fiets onopzettelijk in het water terechtkomt. Fietsers die in het donker verdwaald zijn of gedesoriënteerd door de mist hun fiets van het jaagpad af het kanaal in loodsen. Dronken fietsers die van bruggen tuimelen. Dieven die op de vlucht voor de politie richting rivier zwenken. De gelukkigste slachtoffers slagen erin zichzelf – en soms hun fiets – weer op het droge te krijgen, maar dit soort incidenten kan rampzalige gevolgen hebben.
Een duik in de krantenarchieven levert akelige verhalen op met aansprekende koppen: ‘Jongen verdrinkt in kanaal: gevonden met zijn fiets’, ‘Vrouwelijke fietser verdronken: over de reling van de kanaalbrug gewaaid’, ‘Kanaal ingereden na black-out: man uit Gloucester verdronken terwijl hij naar zijn werk fietste’, ‘Fietser verdronken, oorzaak onbekend’. Sommige mistroostige zielen zijn willens en wetens de diepte in getrapt. In de herfst van 2016 liet een achtendertigjarige vrouw een afscheidsbriefje achter in haar appartement in DeWitt, in de staat New York, niet ver van de stad Syracuse. Ze vertrok naar een nabijgelegen park, waar ze op een mountainbike een meer inreed. Haar lichaam werd, nog steeds op haar fiets, een week later gevonden.
Willekeurig vandalisme
Wat de fietsen in het Canal Saint-Martin betreft: je mag rustig aannemen dat de meeste daarvan niet door een ongeluk en ook niet onder tragische omstandigheden in het water terecht zijn gekomen. Voor wie geneigd is tot willekeurig vandalisme – en misschien de drang voelt om levende wezens te kwetsen door levenloze dingen die hij toevallig tegenkomt te vernielen – is een fiets een uitnodigend doelwit. Door de groei van het fenomeen deelfiets, zoals Vélib’, is het aantal fietsen in steden wereldwijd toegenomen. En misschien zien vandalen ze als een makkelijke prooi, omdat het in dit geval niet gaat om iemands eigendom. De invoering van de huurfiets zonder vaste standplaats, die dus eerder te vinden is op de stoep dan veilig en wel in een stalling, heeft ieder beletsel weggenomen voor vormen van zelfexpressie zoals het vernielen van wielen, het mollen van frames en het doorknippen van remkabels. Sommige vandalen gaan grilliger te werk en laten fietsen bungelen op ijzeren hekken, leggen ze op verkeerslichten en bushokjes, of hangen ze aan een hoge boomtak.
Een fiets in het water gooien is een specialistische sport die zijn eigen bijzondere vorm van bevrediging geeft
Een fiets in het water gooien is een specialistische sport die zijn eigen bijzondere vorm van bevrediging geeft. Op sociale media zie je filmpjes waarin kwajongens fietsen vanaf de oever in een meer laten rijden, over de reling langs een kade kiepen of in wild stromend water smijten. In één video kijkt een tiener in de camera terwijl hij een verweerde blauwe BMX vasthoudt. ‘Mike, dit is jouw fiets,’ zegt hij. ‘Hij stond in mijn garage, maar ik hoef hem niet. Dus ik ga hem van de schans de vijver in gooien. Hoop dat je het niet erg vindt.’ Met een flinke aanloop duwt de jongen de fiets zonder berijder vervolgens over een houten plank het water in. Op de achtergrond is hoerageroep en gelach te horen, terwijl de nerveuze camera het snelle overlijden van de fiets vastlegt. Het achterwiel dobbert nog even boven de oppervlakte, voor het door de plas wordt verzwolgen – een slapstickmoord. Ik zal het niet ontkennen: het ziet er lollig uit.
Dat is het duidelijk voor velen: lol. Op sommige plekken is het epidemisch. Een Engelsman die opgroeide in Peterborough herinnerde zich dat in 1960 jongens uit die stad fietsen stalen om te gaan joyriden; de escapade eindigde steevast met het rituele dumpen van de fietsen in de Nene, de plaatselijke rivier. Deze praktijk kwam aan het licht toen ‘een boot vastliep op … een berg fietsen onder water.’
Amsterdam
In Amsterdam hoopten de verdronken fietsen zich op een bepaald moment zo hoog op in de 165 grachten van de stad, dat ze tegen de platte bodem van voorbijvarende bootjes schuurden. De remedie was ‘fietsen vissen’. Vroeger werd deze taak vervuld door vuilnismannen die de grachten in roeiboten afschuimden en stokken met een haak gebruikten om de fietsen te verschalken en ze als oud ijzer te verkopen. In de jaren zestig nam het Amsterdamse waterbeheer de taak van het fietsen vissen op zich. Tegenwoordig gaat een korps gemeentewerkers op jacht naar verdronken fietsen op boten die zijn toegerust met kranen met hydraulische grijpers. Het probleem is minder groot dan vroeger, maar de ‘vissers’ halen nog steeds ieder jaar vijftienduizend fietsen uit de grachten. Het is een uniek Amsterdams spektakel, dat onveranderlijk een hoop toeschouwers trekt: de grote metalen klauw die uit het water komt met een druipende vangst wielen, frames en fietsmandjes. De fietsen worden overgeheveld naar vuilnisschuiten en voor recycling overgebracht naar een schroothandel. Naar men zegt wordt een groot deel van de gerecyclede fietsen omgevormd tot bierblikjes.
In Amsterdam weet net zo min als in Parijs iemand precies waarom of hoe zo veel fietsen in het water belanden. Ambtenaren schrijven het probleem vaag toe aan vandalisme en diefstal. Alcohol speelt zeker een rol en er kan best een soort ecosysteem in het spel zijn: een fiets wordt uit de gracht gehaald en gerecycled tot een bierblikje, waarvan de inhoud wordt genuttigd door een Amsterdammer die, naar huis waggelend na een losbandige nacht, een fiets ziet staan en ineens de drang voelt om het ding in de gracht te smijten.
Als een Amsterdammer van een oude fiets af moet, is een gracht of kanaal de handigste stortplaats
Pete Jordan wijdt in zijn aardige boek over Amsterdam en de fiets, In the City of Bikes, diverse bladzijden aan te water geraakte tweewielers en legt een verband met de tumultueuze politieke geschiedenis van de stad. In de jaren dertig bakten communisten de fascisten een poets door hun fietsen in de Prinsengracht te gooien; tijdens de Duitse bezetting in de Tweede Wereldoorlog riepen verzetsleiders Amsterdammers op hun rijwiel in de gracht te dumpen om te voorkomen dat ze in handen zouden vallen van de nazi’s, die fietsen confisqueerden. Jordan noemt ook het Nederlandse boek Fietsen naar de maan (1963), waarin het verzuipen van fietsen wordt gezien als een ingewikkelde vorm van diefstal: een fietsenvisser duwt ’s nachts stiekem fietsen in een Amsterdamse gracht; de volgende ochtend komt hij terug om ze er weer uit te halen en aan een heler te verkopen.
De situatie in Amsterdam is misschien het best te verklaren met een simpele rekensom. De stad telt naar schatting 2 miljoen fietsen en 50 kilometer aan waterwegen, en de logica gebiedt dat er een zekere overloop moet zijn. Als een Amsterdammer van een oude fiets af moet, is een gracht of kanaal de handigste stortplaats.
Tokio
Maar het gaat niet alleen om een Nederlands verschijnsel. In 2014 merkte het parkentoezicht in Tokio dat er exotische vissen waren uitgezet in de grote vijver in Inokashira Park, in een westelijke voorstad. De vissen, die waarschijnlijk in het water waren gegooid door hun voormalige eigenaren, veroorzaakten milieuschade; er werd besloten het water te laten weglopen om hen te elimineren. Maar toen de plas gedempt was, stuitte men op een heel andere invasieve soort: tientallen fietsen. De ontdekking was voor velen in Tokio een verrassing. Schoonmakers klaagden allang over fietsen die op straat en op parkeerterreinen werden achtergelaten. Maar het dumpen van fietsen in water was een nagenoeg onbekende – en per definitie verborgen – gewoonte.
Een deelfietsbedrijf stopte met zakendoen in Rome, toen bleek dat veel van zijn fietsen in de Tiber waren gegooid. ‘Huurfietsen blijven maar onder water eindigen’, meldde The Boston Globe in 2018, vlak na de komst van deelfietsfirma’s in Boston en voorsteden. In februari 2019 werd in New York een stadsfiets, die duidelijk enige tijd in de Hudson had gelegen, teruggezien in een huurfietsenstalling in de Upper West Side van Manhattan. De fiets zat onder de eendenmosselen en weekdieren; de spaken waren bedekt met zeewier. Een expert, belast met het toezicht op de Hudson, werd door de website Gothamist verzocht te taxeren hoelang het rijwiel onder water had gelegen. ‘Gezien de oesters op het stuur schatten we dat hij al minstens sinds augustus, mogelijk sinds juni in de rivier heeft gelegen,’ was het antwoord.
De alarmerendste berichten over het dumpen en opdreggen van fietsen komen uit China
Hetzelfde probleem doet zich voor in Melbourne, Hongkong, San Diego, Seattle, Malmö, en nog veel meer steden. In Groot-Brittannië zijn huurfietsen uit kanalen in Londen en Manchester gevist, alsook uit de Theems, de Cam, de Avon en de Tyne. In 2016 gaf de Canal & River Trust, die toezicht houdt op de waterwegen in Engeland en Wales, een onder water opgenomen video vrij met vissen die loom over de bodem van een kanaal zwommen langs met algen begroeide fietsenwielen.
De alarmerendste berichten over het dumpen en opdreggen van fietsen komen uit China. In 2016 en 2017 visten de destijds grootste deelfietsbedrijven van de wereld, Ofo en Mobike, duizenden van hun huurfietsen uit rivieren in Zuid-China. Op een veel gedeelde video was een man te zien die vanaf een drukke voetgangersbrug bezig was Mobikes te gooien in de Huangpu, een rivier in Shanghai. Op andere filmpjes die viraal gingen was onder meer vastgelegd hoe een groep kinderen deelfietsen aan het vernielen was en hoe een oudere vrouw met een hamer op een deelfiets inbeukte. Deelfietsen werden gestolen en gestript van onderdelen, onder auto’s gegooid, op bouwplaatsen verstopt of in brand gestoken. Het vandalisme heeft in China een zekere introspectie op gang gebracht. ‘Je hoort mensen de deelfiets vaak beschrijven als een meedogenloze spiegel die de ware aard van het Chinese volk aan het licht heeft gebracht’, berichtte The New York Times in 2017.
Misschien geeft die spiegel wel verder strekkende waarheden over onze tijd prijs. De man die werd gefilmd terwijl hij in Shanghai fietsen in de rivier gooide, was een migrant uit Hongkong die aan journalisten vertelde dat hij nog eens negen andere Mobikes met een hamer had vernield. Hij zei woedend te zijn over de schending van de privacy van de gebruikers door het bedrijf. ‘De chips in Mobikes zijn onveilig en slaan persoonlijke gegevens van de gebruikers op, zoals hun locatie.’
Deelfietsproject
In theorie wordt van zo’n deelfietsproject het leven in de stad niet alleen makkelijker en plezieriger, maar ook duurzamer en rechtvaardiger, eerlijker en vrijer. In de praktijk gaat het veelal om half-particuliere, half-publieke initiatieven, gesponsord door internationale banken die met hun logo opzichtig aanwezig zijn op de spatborden. De deelfietsindustrie is veelal in handen van technologiebedrijven die straten en stoepen vaak al volstouwen met fietsen voordat de regels goed en wel zijn vastgesteld. De meeste systemen werken met apps en zijn gebaseerd op een in het digitale tijdperk vertrouwde ruil: gemak en gerief ten koste van privacy. De app verzamelt persoonlijke data over de bestuurder en er wordt gebruikgemaakt van ingebouwde gps-chips en draadloze verbindingen die de locatie van de bestuurder om de zoveel seconden doorgeven. Een fiets die zijn berijder bespioneert: dat is een forse plotwending voor het vervoermiddel dat ooit – eind negentiende eeuw, toen de fiets insloeg als een bom – een voorheen ondenkbare persoonlijke vrijheid in het vooruitzicht stelde.
In China hebben meer dan zeventig start-ups, ondersteund met ruim 1 miljard dollar aan durfkapitaal, in 2016 en 2017 miljoenen deelfietsen in de steden gepompt. Het aanbod overstemde de vraag en de fietsen hoopten zich letterlijk op. Aan de rand van Beijing, Shanghai, Xiamen en andere steden liggen op uitgestrekte percelen tienduizenden in beslag genomen, vaak gloednieuwe fietsen, in reusachtige stapels die zeven tot acht meter boven de grond uittorenen. Deze plekken zijn weleens ‘fietsenkerkhoven’ genoemd, maar op luchtfoto’s en filmpjes die met een drone zijn gemaakt lijken het vaak eerder bloemenvelden, vanwege de fel geel, oranje en roze gekleurde frames die als een spookachtig tapijt een halve hectare land bedekten.
De fiets is niet het enige vervoermiddel dat onderhevig is geweest aan golfbewegingen, ook qua vandalisme
De fiets is niet het enige vervoermiddel dat onderhevig is geweest aan golfbewegingen, ook qua vandalisme. Recentelijk leidde de introductie van elektrische deelscooters in steden tot woede van voetgangers, die ervan balen dat die dingen de stoep blokkeren, en ook van motorrijders, die ze liever niet op de weg zien. Van over de hele wereld komen de berichten binnen: in Los Angeles zijn e-scooters in openbare toiletten geduwd, in het zand begraven, in de oceaan gegooid; in Keulen ontdekte een duikploeg op de bodem van de Rijn honderden e-scooters die de rivier vervuilden met hun lekkende accu’s. De ‘scooterwoede’ heeft grote e-scooterbedrijven als Bird en Lime gedwongen nieuwe, verbeterde modellen te produceren om wie van plan was de remkabels door te snijden, QR-codes te wissen of andere vormen van sabotage te plegen te slim af te zijn.
Dit soort agressie kun je rustig zien als guerrilla-activiteiten in een grotere oorlog: een wereldwijd gevecht om het recht op de rijweg. Die heeft de laatste jaren een nieuwe impuls gekregen, nu steden hun relatie tot de auto heroverwegen, een fietsvriendelijke infrastructuur aanleggen en openstaan voor deelfietsprojecten en andere initiatieven die ‘micromobiliteit’ bevorderen. Misschien is de opmerkelijkste ontwikkeling wel de komst van e-bikes – fietsen met een accu – waarvan de verbazingwekkende populariteit over de hele wereld doet vermoeden dat een nieuwe fietsrevolutie – qua potentie de belangrijkste sinds de beroemde fiets-boom van eind negentiende eeuw – nabij is. In China alleen al rijden er 300 miljoen e-bikes, en de herleving van de Chinese deelfietsindustrie na het debacle van een aantal jaren geleden is grotendeels gebaseerd op de introductie van elektrische deelfietsen.
Tom Waits
Waar gaan fietsen naartoe als ze sterven? Een fiets is een duurzaam goed, maar ook een gebruiksvoorwerp: als je het niet erg vindt om een beetje asociaal te zijn, doe je er makkelijk afstand van. In het wel-varende Westen hoeft een fiets althans niet veel te kosten; en als hij kapot gaat of als er een nieuwe wordt gekocht, zal de eigenaar de oude veelal van de hand doen – hem ergens buiten achterlaten waar hij door een voorbijganger kan worden meegenomen, of worden weggehaald door de stadsreiniging.
En dan heb je de fietsen die op eenzamere locaties worden aangetroffen, waar ze in toenemende staat van ontbinding rondslingeren terwijl de tijd en de elementen hun tol eisen. In steden zie je vaak fietsen die verlaten zijn maar wel op slot zitten; met oude kettingen of beugelsloten zijn ze vastgemaakt aan een paal of hek. Gewoonlijk schieten gieren erop af om in de karkassen te pikken en weg te graaien wat ze maar kunnen – een wiel, of twee wielen, of een stuur. Zulke geplunderde fietsen kunnen een trieste aanblik bieden. De ketting hangt uit de vernielde kettingkast, kapotte reflectoren liggen aan stukken op de grond en de remkabels zien eruit als een warrige haardos uit de cartoons van George Booth. Ik denk aan dat geweldige nummer van Tom Waits, Broken Bicycles: ‘Broken bicycles/ old busted chains/ with rusted handlebars/ out in the rain…/ laid down like skeletons/ out on the lawn.’ De tekst is metaforisch – het is een lied over vergane liefde, maar het klinkt als een reportage. Als die fietswrakken in het gras net zo zijn als de meeste fietsen, zullen ze grotendeels gemaakt zijn van staal of een aluminium-legering, wat betekent dat ze oorspronkelijk uit de grond komen, als erts of afzettingsgesteente dat is gedolven in een mijn. Nu keren kleine stukjes van de fiets terug naar de aarde: de schilfers verroest staal en de kleine krijtachtige deeltjes op het oppervlak van geoxideerd aluminium kunnen door de wind worden verspreid en in een regenstorm het riool in worden gespoeld.
Gerecycled staal en aluminium worden gebruikt bij de bouw van straatmeubilair, huizen en appartementengebouwen
Sommige onbeheerde fietsen krijgen een tweede leven. Vanaf de schroothandel aan het eind van mijn straat worden de blokken metaal naar recycling-bedrijven vervoerd. Daar wordt het afval schoon-gemaakt en gesorteerd, in ovens gestopt en verhit tot het gaat smelten, en onderworpen aan reinigingsprocessen. Uiteindelijk wordt het metaal tot platen geplet of uitgerold en opnieuw in omloop gebracht. Staal en aluminium behoren tot de meest gerecyclede materialen op aarde. Soms, zoals in Amsterdam, krijgt een gesloopt fietsframe een tweede leven als bierblikje of conservenblik. Gerecycled staal en aluminium worden gebruikt bij de bouw van straatmeubilair, huizen en appartementengebouwen. En ook bij de bouw van vliegtuigen, auto’s en, jawel, fietsen.
De mysticus in mij vindt het leuk zich een stadsgezicht voor te stellen dat gemaakt is van oude fietsen: fietsers rijdend op rijwielen die zijn gereïncarneerd uit vroegere fietsen en trappend langs wolkenkrabbers die worden gestut door gordels, balken en wapening die zijn gemaakt van recyclede fietsframes, terwijl uit gesloopte fietsen samengestelde straaljagers hoog boven hun hoofd vliegen. Het recyclen van metaal gaat gepaard met verspilling die schadelijk is voor het milieu, maar sommige bijproducten kunnen worden gerecycled en weer in omloop worden gebracht. De restanten of slakken die overblijven van aluminiumgietsel worden soms gebruikt als vulmiddel in asfalt en betonmengsels. Op sommige plekken is de weg zelf dus een soort fietsenkerkhof en rijden fietsers op hun zondagse ritje over een landschap van nieuw samengestelde beenderen.
Deze website gebruikt cookies. Door de site te gebruiken gaan we er vanuit dat je ze accepteert. OK
Manage consent
Over onze cookies
Deze website gebruiks cookies die de gebruikservaring verbeteren. De cookies die we als noodzakelijk categoriseren worden opgeslagen door je browser en zijn essentiëel voor een goede werking van de basisfuncties van deze website. We gebruiken ook third-party cookies die ons helpen te analyseren hoe deze website gebruikt wordt. Deze cookies kunnen ook voor marketingdoeleinden worden gebruikt. Ze worden alleen door je browser opgeslagen als je daar toestemming voor geeft.
Onze noodzakelijke cookies zijn essentiëel voor het goed functioneren van deze website. De basisfuncties en beveiliging van deze website zijn hiervan afhankelijk. Deze cookies slaan geen persoonlijke informatie op.
