Er zijn geen gewonden of schade aan het jacht gemeld
Een Russisch oorlogsschip loste dinsdagochtend waarschuwingsschoten op enkele honderden meters van een Brits plezierjacht dat het Kanaal overstak, meldde The Guardian. De krant merkte op dat het ‘zeldzame’ incident plaatsvond ‘tegen de achtergrond van de toegenomen spanningen tussen Londen en Moskou’. Het jacht, geïdentificeerd als het privéschip Bright Future, voer in de buurt van de Admiral Grigorovitsj en negeerde ten minste één waarschuwing, voegt de krant eraan toe.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
Britse bronnen meldden dat er aanvankelijk aanwijzingen waren dat er meer dan één schot was gelost door Russische matrozen nadat het jacht de zwaar bewapende fregat te dicht had benaderd. ‘Na pogingen om contact te leggen met een Brits schip in het Kanaal, loste de Grigorovitsj waarschuwingsschoten. Deze waren niet op het schip gericht en waren een poging om een mogelijke aanvaring te voorkomen’, aldus het ministerie van Defensie.
Het Russische ministerie van Defensie meldde later dat het jacht een ‘gevaarlijke koers’ voer en dat er verschillende pogingen waren gedaan om contact te leggen. Er werden signaalraketten afgevuurd, aldus de Russen, maar het jacht voer door tot op 150 meter afstand voordat er een waarschuwingsschot werd gelost. Er werden geen gewonden of schade aan het jacht gemeld, dat zijn reis vervolgde, aldus de Britse krant.
Het schip mocht van Israël in de haven van Haifa aanmeren
Meer dan drie weken lang lag de Russische bulkcarrier Abinsk, met 43.700 ton Oekraïense tarwe aan boord, voor de kust bij de haven van Haifa in Israël te wachten op toestemming om aan te meren. Die toestemming kreeg het schip op 12 april, waarna het schip mogelijk zijn lading in Haifa heeft gelost en koers zette naar de Dardanellen met de Turkse haven Çanakkale als volgende bestemming, aldus Marine Traffic, een website voor het volgen van schepen.
Volgens een anonieme Oekraïense bron, geciteerd door The Jerusalem Post, waren de Israëlische autoriteiten sinds maart door de Oekraïense inlichtingendienst op de hoogte gebracht van de illegale activiteiten van het schip. Een Oekraïense rechtbank vaardigde op 8 april een bevel uit tot inbeslagneming van het schip, gevolgd door een formeel verzoek om juridische samenwerking aan de Israëlische ambassadeur in Kyiv, Michael Brodsky. Israël is daar tot nu toe echter niet op ingegaan, schrijft Le Monde.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
De betrekkingen tussen de twee landen zijn gespannen sinds de Russische invasie van Oekraïne, omdat Israël terughoudend is met het leveren van wapens of militaire technologie aan Kyiv uit angst Moskou te provoceren. In 2025 werden echter Amerikaanse Patriot-systemen die in Israël waren opgeslagen naar Kyiv overgebracht.
De Palestijnse kwestie is ook een bron van verdeeldheid tussen de twee landen. Brodsky heeft publiekelijk zijn beklag gedaan over het feit dat Oekraïne de meeste resoluties van de Verenigde Naties steunt die kritisch staan tegenover Israël, terwijl Israël resoluties steunt die de invasie van Oekraïne veroordelen. Tenminste tot februari 2025, toen Israël zich aansloot bij de nieuwe regering-Trump en tegen een resolutie stemde die de invasie veroordeelde. Die ommezwaai schokte Kyiv destijds.
De vredesgesprekken van dit weekend leverden niets op
Het Amerikaanse leger specificeerde zondag dat de blokkade van toepassing zou zijn op ‘schepen van alle nationaliteiten die Iraanse havens en kustgebieden binnenvaren of verlaten’, zolang er geen overeenkomst is bereikt om het conflict te beëindigen. Het leger verduidelijkte echter wel dat schepen die niet van of naar Iran vertrekken, wel door de Straat van Hormuz mogen varen.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
Na de aankondiging van de blokkade steeg de prijs van een vat Amerikaanse olie maandag bij heropening van de markten tot boven de 100 dollar, een stijging van meer dan 8 procent. Iran ‘zal zich door geen enkel dreigement laten intimideren’, reageerde parlementsvoorzitter Mohammad Bagher Ghalibaf, die afgelopen weekend de Iraanse delegatie leidde tijdens de mislukte Iraans-Amerikaanse gesprekken in Pakistan.
In een interview met Al Jazeera opperde Zohreh Kharazmi, universitair docent aan de Universiteit van Teheran, de mogelijkheid van Chinese interventie en gaf aan dat Beijing ‘ervoor zou kunnen kiezen om zijn schepen te escorteren’, wat ‘de Verenigde Staten en China in een directe confrontatie zou brengen’. Eerder op zondag dreigde Trump Beijing met 50 procent importheffingen op Chinese goederen als China militaire steun aan Iran zou verlenen.
Iran ziet Israëls aanvallen op Libanon als schending van het bestand
Dinsdag stelde Donald Trump de ‘onmiddellijke, volledige en veilige’ heropening van de Straat van Hormuz als noodzakelijke voorwaarde voor een staakt-het-vuren met Iran, dat uiteindelijk ook gesloten werd. Maar woensdagavond ‘leek niets te wijzen op een significante hervatting van het scheepvaartverkeer door deze met mijnen bezaaide waterweg’, aldus The New York Times.
‘Het verkeer in de Straat lag woensdag nog steeds stil, volgens Iraanse staatsmedia en maritieme verkeersmonitoringdiensten’, bevestigde The Washington Post. De krant citeerde het persbureau Fars, dat nauwe banden heeft met de Islamitische Revolutionaire Garde, en stelde: ‘Hoewel twee olietankers eerder op de dag met de vereiste toestemming de Straat van Hormuz passeerden, is het verkeer sindsdien gestaakt.’
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
De massale Israëlische bombardementen in Libanon – die volgens de laatste telling 182 doden en bijna 900 gewonden hebben geëist – lijken de situatie te hebben veranderd. De Iraanse Revolutionaire Garde heeft deze inderdaad als een schending van het staakt-het-vuren bestempeld en alle doorvaart door de Straat van Hormuz opgeschort, meldt Al Jazeera.
Om de zaken nog ingewikkelder te maken, kondigde de Revolutionaire Garde donderdagochtend aan dat ze alternatieve scheepvaartroutes in de Straat van Hormuz had ingesteld om schepen te helpen potentiële zeemijnen te vermijden, aldus het Qatarese medium.
Ook The Guardian steekt zijn pessimisme niet onder stoel of banken. Zelfs als de afname van de spanningen tussen Washington en Teheran wordt bevestigd en de honderden olietankers die in de Golf vastzitten weer gaan varen, vrezen analisten dat dit niet genoeg zal zijn om de aanvoer van olie, gas, chemicaliën en andere essentiële goederen terug te brengen naar het niveau van vóór de crisis, aldus de Britse krant.
De tanker maakt deel uit van de Russische spookvloot
‘Negen Europese landen, waaronder Italië en Frankrijk, hebben de Europese Commissie gealarmeerd over de ernstige milieurisico’s die de Arctic Metagaz met zich meebrengt’, meldde La Libre Belgique dinsdag. Het schip, dat zwaar beschadigd raakte na explosies aan boord begin maart, ‘behoort tot de spookvloot die het Kremlin gebruikt om zijn koolwaterstoffen te verkopen en de westerse sancties tegen Moskou, die sinds de invasie van Oekraïne zijn ingesteld, te omzeilen’, legt de krant uit. De LNG-tanker bevat een ‘aanzienlijke hoeveelheid’ vloeibaar aardgas, aldus Rusland.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
De Maltese en Italiaanse autoriteiten hebben het schip omschreven als ‘een tikkende tijdbom’. Il Sole 24 Ore schetst verschillende mogelijke scenario’s, waaronder het stabiliseren van het schip op zee door de lekken te dichten of het naar een veilige haven te slepen. Vanuit Europees perspectief zou ‘elk direct contact met de beschadigde [Russische] LNG-tanker om technische assistentie te verlenen echter kunnen worden gezien als een schending of zelfs een verzwakking van de westerse sancties. Vandaar de status quo’, merkt La Libre Belgique op.
De Afrikaanse Unie dringt aan op afschaffing van het vervormde klassieke wereldbeeld van de Mercatorkaart. In plaats daarvan wil ze een eerlijke weergave die recht doet aan de werkelijke afmetingen.
‘Een landkaart is niet alleen een handig hulpmiddel, het is ook een symbool, en symbolen zijn belangrijk. Voor ons betekent een verbetering van de landkaart ook een verbetering van het wereldwijde narratief over Afrika,‘ zegt Fara Ndiaye, medeoprichter en adjunct-directeur van Speak Up Africa, een van de organisaties achter de campagne Correct the Map. De Afrikaanse Unie (AU) heeft zich onlangs geschaard achter dit initiatief, dat regeringen en internationale onderwijsinstellingen wil laten stoppen met het gebruik van de Mercatorwereldkaart, ten gunste van een waarop de omvang van Afrika preciezer staat afgebeeld. Op de traditionele kaarten wordt het continent verkleind weergegeven.
‘Het lijkt misschien alleen maar een kaart, maar dat is het niet,’ verklaarde de vicevoorzitter van de AU-commissie, Selma Malika Haddadi, tegen Reuters. Ze benadrukte dat de Mercatorkaart het valse beeld versterkt dat Afrika ‘marginaal’ is, al is het qua oppervlak het een-na-grootste continent ter wereld.
Ndiaye ziet de steun van de Afrikaanse Unie als een historische mijlpaal waar een heel krachtig politiek signaal van uitgaat. ‘Het is voor het eerst dat een pan-Afrikaanse instantie duidelijk stelling neemt over de visuele weergave van Afrika,’ zegt ze in een videogesprek met El País. Ze legt uit dat dankzij deze steun een aanvankelijk ‘culturele en maatschappelijke eis verandert in continentaal beleid, dat zich richt op de hele wereld’.
Voetnoot in eigen geschiedenis
Voor Carlos Lopes, professor aan de Universiteit van Kaapstad en medewerker van Africa No Filter, de andere organisatie achter het initiatief, is deze steun ‘een teken dat Afrika weigert om langer een voetnoot te zijn in zijn eigen geschiedenis’. In een e-mailuitwisseling benadrukt de hoogleraar dat het niet alleen gaat om een cartografisch debat, maar om ‘waardigheid, scholing en zelfs diplomatie’. ‘Als je huis op Google Maps almaar te klein wordt voorgesteld, zul je uiteindelijk willen dat daar iets aan gebeurt,’ zegt hij.
Al is dit soort kritiek op de Mercatorkaart niet nieuw, met deze campagne is het debat nieuw leven ingeblazen op een moment van postkoloniale onvrede en hernieuwd bewustzijn van de eigen identiteit. Dat de vervorming zo lang kon standhouden verklaart Lopes uit het feit dat ‘een wereldbeeld dat eenmaal heeft postgevat makkelijk went’. Toch ziet hij kaarten niet als ‘onschuldige plaatjes’. Ze bepalen volgens hem hoe wij onszelf en anderen zien: ‘Als Afrika kleiner lijkt dan het is [in verhouding tot andere continenten], geldt dat ook voor het belang van Afrika in de beleving van burgers en beleidsmakers. De kaart verbeteren is geen vrijblijvend gebaar; het houdt in dat je de werkelijkheid opeist.’
In 1569 achtte de Vlaamse cartograaf Gerard Mercator een nieuwe kaart voor de zeevaart noodzakelijk. Immers, de aarde is rond en trok je bijvoorbeeld een rechte lijn van Sevilla naar Cuba, dan kwam je verkeerd uit, vertelt de Britse historicus Jerry Brotton, schrijver van het boek Een geschiedenis van de wereld in twaalf kaarten. De oplossing waar Mercator mee kwam bevatte onvermijdelijk vervormingen, en hoe noordelijker of zuidelijker, hoe groter die vervorming was. ‘Hij maakte het formaat van Afrika niet expres kleiner,’ zegt Brotton, die herhaalt dat Mercator dit deed om de scheepvaart tussen oost en west te bevorderen.
Cartograaf Bernhard Jenny, professor aan de Monash-universiteit in Melbourne en medeontwikkelaar van de Equal Earth-projectie, geeft een voorbeeld van zo’n vervorming. ‘Kijk je naar poolgebieden als Siberië, Noord-Canada of Groenland, dan blijken die sterk uitvergroot. Ik laat mijn studenten het formaat van Groenland en Afrika vergelijken; bij Mercator zijn beide grondoppervlaktes even groot, maar in werkelijkheid is Groenland veertien keer zo klein.’
‘Dit is de kaart waar we sinds de zestiende eeuw hoofdzakelijk naar hebben gekeken,’ zegt Ndiaye. ‘Ik vind het wel echt belangrijk om te zeggen dat er een specifiek doel mee gediend was, de zeevaart; de opzet was niet een waarheidsgetrouw beeld van de continenten. Maar de wereld heeft de laatste eeuwen een enorme ontwikkeling doorgemaakt. Nu is het zaak onze instrumenten zo te moderniseren dat ze de werkelijkheid weergeven.’ ‘Kinderen krijgen nog steeds onderwijs aan de hand van de oude kaarten,’ merkt Lopes op. ‘Ze groeien op met het idee dat Afrika maar bescheiden van formaat is, terwijl het in werkelijkheid gigantisch is, groter dan de VS, China, India, Japan en een groot deel van Europa bij elkaar. Waarneming vertaalt zich in vertrouwen en vertrouwen in actie. Dus ja, incorrecte kaarten ondermijnen de slagvaardigheid.
‘Kinderen groeien op met het idee dat Afrika maar bescheiden van formaat is, terwijl het in werkelijkheid gigantisch is‘
Ook weten we dat zo’n vervorming geopolitieke gevolgen heeft, aangezien landkaarten ons beeld versterken van welke regio’s centraal en machtig zijn en welke perifeer,’ zegt Ndiaye. ‘Wanneer op school, in de media en bij internationale organisaties buiten Afrika de juiste afbeeldingen gangbaar worden, helpt dat de verouderde hiërarchie omver te schoppen en tot een evenwichtiger wereld te komen,’ legt ze uit.
De Mercatorprojectie wordt nog steeds gebruikt door techbedrijven, organisaties en scholen, al doet zich langzaam maar zeker een kentering voor. In 2018 verving Google Maps zijn kaart door een aardbol in 3D, al kunnen gebruikers terug naar de Mercatorprojectie als ze dat liever willen. In de mobiele app blijft die de standaard. Instanties als NASA gebruiken inmiddels projecties als Equal Earth voor klimaatkaarten en een woordvoerder van de Wereldbank bevestigde tegenover Reuters dat ze daar nu Winkel-Tripel of Equal Earth gebruiken voor gewone kaarten en geleidelijk Mercator verwijderen van hun online kaarten.
De campagne Correct the Map zet in op de Equal Earth-projectie, die in 2018 werd ontwikkeld door Bernhard Jenny, Tom Patterson en Bojan Savric. ‘We vroegen ons af hoe het bestaat dat mensen nog steeds serieus die cartografie [van Mercator] gebruiken voor wereldkaarten. We besloten dat het tijd werd voor actie,’ aldus Jenny. Met Equal Earth willen de makers een alternatief bieden voor de traditionele projecties, in de hoop dat mensen dan beter begrijpen hoe de continenten in elkaar zitten.
Volgens de adjunct-directeur van Speak Up Africa speelt er meer dan een herverdeling op de wereldkaart. ‘Als je Afrika op zijn ware grootte laat zien, versterkt dat de trots en het vertrouwen onder Afrikanen, met name bij de jeugd. Daarom vind ik het ook belangrijk dat zij als eersten over de cam pagne worden aangesproken,’ aldus Ndiaye. Ze is van mening dat de verandering vanuit het continent zelf moet komen. ‘Als we precies weten wie wij zijn en wat we in de wereld voorstellen, zal dat onze relatie met anderen vergemakkelijken.’ Wat niet wil zeggen dat de verbetering van de kaart enkel een Afrikaanse kwestie is. Zo’n preciezere weergave van de wereld gaat ons allemaal aan. ‘Als niet-Afrikanen hun kennis van kinds af aan halen uit vervormde kaarten, ontwikkelen ze het valse beeld dat Afrika kleiner is en minder voorstelt dan in werkelijkheid het geval is.’
Met hun campagne hopen de organisaties, zeker na de bijval van de Afrikaanse Unie, dat Afrikaanse ministeries van Onderwijs de Equal Earth-projectie gaan opnemen in de leerplannen. Ook bepleiten ze dat zowel Afrikaanse als internationale media preciezere kaarten gaan gebruiken bij hun publicaties. Daarnaast willen ze een wereldwijd debat op gang brengen over het beeld van Afrika in het onderwijs en in de collectieve beeldvorming. Volgens Lopes zal de aanpassing ‘niet de ongelijkheid wegnemen, maar helpen bij het corrigeren van een onbewust vooroordeel. Een betere kaart zegt: de wereld is rond, divers en van ons allemaal.’
Volgens Egypte is het nu relatief rustig in de Rode Zee-regio
Op dinsdag kondigde de Egyptische Waterwegautoriteit een tariefverlaging van 15 procent aan voor containerschepen in het Suezkanaal met een netto tonnage van minstens 130.000 ton. De tariefverlaging is drie maanden geldig, gaat in op donderdag en is bedoeld om ‘s werelds scheepvaartgiganten aan te moedigen het kanaal te gebruiken.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
Egypte beweerde in april dat het in 2024 ongeveer 7 miljard dollar aan inkomsten uit het Suezkanaal heeft misgelopen door aanvallen van Jemenitische Houthi-rebellen op schepen die door de Rode Zee varen. Het kanaal rechtvaardigde zijn beslissing op woensdag door te wijzen op de ‘relatieve kalmte in de veiligheidssituatie in de Rode Zee-regio’, aldus Egypt Today. De Verenigde Staten en de Houthi’s bereikten begin mei een staakt-het-vuren.
Sabotage op zee neemt toe, maar is moeilijk te bewijzen
Op 25 februari werd het Chinese vrachtschip Hong Tai 58 door de Taiwanese autoriteiten stilgelegd. Het vrachtschip, dat onder de Togolese vlag voer, wordt verdacht van het beschadigen van onderzeese telecomkabels. Hoewel de Hong Tai 58 eind vorige maand al in beslag werd genomen zijn er nog geen beschuldigingen, meldt Al Jazeera.
Onderzeekabels kunnen gemakkelijk breken door een ongeluk met een anker of een visnet, vertelt Kevin Frazier, journalist bij de non-profitorganisatie Lawfare. ‘De simpelste manier om een kabel te breken is het laten lijken op zo’n ongeluk. Door, bijvoorbeeld, het anker over de zeebodem te slepen,’ aldus Frazier. Voordat het incident met de Hong Tai 58 plaatsvond, werd het vrachtschip Shun Xing 39 door Taiwanese autoriteiten verdacht van het slepen van hun anker om kabels te beschadigen. Het Chinese schip heeft wel drie keer een andere naam doorgegeven en schakelde regelmatig het automatische identificatie systeem uit, merkt het Qatarese nieuwsplatform op.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
Sinds 2023 hebben Taiwan en Europa elk meer dan tien onderzoeken lopen naar verdachte operaties in de Chinese zee en Baltische zee respectievelijk. China en Rusland worden neergezet als hoofdverdachten. Maar omdat incidenten vaak plaatsvinden in een ‘grijze zone’ is het moeilijk om een zaak op te bouwen. ‘Dit is waar de grijze zone voor dient; ontkenning,’ zegt Ray Powel de directeur van Stanford’s Sea Light project, die Chinese activiteit in de zeeën monitort.
In internationale wateren vallen schepen onder de wetten van hun staat. In territoriale wateren, tweeëntwintig kilometer van de kust, vallen schepen onder de wetten van het aanliggende land. In december 2024 sleepte een Russische olietanker het anker voor honderd kilometer over de zeebodem, waarbij het mogelijk Finse onderzeekabels beschadigde. De Finse autoriteiten hebben het schip de territoriale wateren ingestuurd en vastgezet. Door deze actie was er een onderzoek mogelijk dat nog steeds loopt.
Maandag is een vrachtschip voor de kust van Engeland in aanvaring gekomen met een door het Amerikaanse leger gecharterde tanker. Door de botsing ontstond er een grote brand en kwam er paraffine vrij nadat een van de tanks van de tanker scheurde. Eén bemanningslid is als vermist opgegeven en ongeveer dertig mensen konden worden gered.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
‘Bemanningen ter plaatse zijn nu aan het vechten om te voorkomen dat dit een van de ergste milieurampen van de afgelopen jaren zal worden, als de 18.000 ton paraffine aan boord van [de tanker] Stena Immaculate in de Noordzee terecht zou komen,’ merkt The Times op.
Het vrachtschip MV Solong, dat onder Portugese vlag vaart, vervoerde vijftien containers met natriumcyanide, een zeer giftig en brandbaar gas. De kustwacht is een ‘evaluatie’ gestart om te beslissen welke ‘maatregelen tegen vervuiling waarschijnlijk nodig zijn’ na de aanvaring. De ngo Greenpeace zegt ‘zeer bezorgd’ te zijn over de meervoudige toxische risico’s die deze chemicaliën zouden kunnen opleveren voor het zeeleven.
Woensdag maakten de Houthi-rebellen bekend vijfentwintig opvarenden van de Galaxy Leader te hebben vrijgelaten nadat de wapenstilstandsovereenkomst in Gaza in werking was getreden. De Bulgaarse kapitein en zijn plaatsvervanger, zeventien Filippino’s en een aantal Oekraïners, Roemenen en Mexicanen zijn ‘per vliegtuig overgebracht naar de Omaanse hoofdstad Muscat, met het oog op hun terugkeer naar hun respectieve landen’, aldus het Omaanse ministerie van Buitenlandse Zaken.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
Het vrachtschip Galaxy Leader werd in november 2023 in beslag genomen en was door een Japans bedrijf gehuurd van een Britse onderneming die eigendom is van een Israëlische zakenman. Het was het eerste schip dat door de Houthi’s werd buitgemaakt. Hun veelvuldige aanvallen waren ‘voor veel rederijen aanleiding om het Suezkanaal te mijden (…) en een langere en duurdere route te nemen rond de zuidpunt van Afrika’, aldus de BBC.
Hij hekelt de tol die Amerikaanse schepen moeten betalen
Tijdens een bijeenkomst van jonge conservatieven in Phoenix op zondag 22 december haalde de verkozen Amerikaanse president Donald Trump uit naar wat hij de ‘belachelijke en totaal oneerlijke’ toltarieven noemde die worden opgelegd aan Amerikaanse schepen die gebruik maken van het Panamakanaal. Als dit niet verandert, donderde de voormalige vastgoedmagnaat, ‘zullen we eisen dat het kanaal (…) onmiddellijk wordt teruggegeven aan de Verenigde Staten’.
Volgens Politico is dit de tweede keer dat Trump zijn intentie uitspreekt om de controle over de waterweg terug te krijgen. Hij had het Latijns-Amerikaanse land zaterdag al bedreigd op zijn sociale netwerk Truth. ‘We weten niet echt waarom Trump zijn pijlen de afgelopen dagen op deze cruciale zeepassage heeft gericht,’ merkt de nieuwssite op, die erop wijst dat Panama altijd een bondgenoot van Washington is geweest sinds de Verenigde Staten in 1989 dictator Manuel Noriega verdreven.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
De Republikein suggereerde zaterdag dat Beijing steeds meer invloed uitoefent op het kanaal, waar 5 procent van het wereldwijde zeeverkeer doorheen gaat. ‘Het beheer van het kanaal behoort alleen toe aan Panama, niet aan China of iemand anders,’ schreef de miljardair zaterdag. ‘We willen en zullen het NOOIT in verkeerde handen laten vallen!’ voegde hij eraan toe.
De controle over het Panamakanaal, dat in 1914 door de Verenigde Staten werd voltooid, werd in 1999 volledig teruggegeven aan het Centraal-Amerikaanse land krachtens een overeenkomst die in 1977 werd ondertekend door de Democratische Amerikaanse president Jimmy Carter.
Uitstoot scheepvaart zal in 2025 maar met 2 procent zijn afgenomen
Vrachtverkeer via zee is een van de meest efficiënte transportmiddelen: het vervoert ongeveer 90 procent van de wereldhandel en draagt volgens schattingen van de EU slechts 3 tot 4 procent bij aan de uitstoot van broeikasgassen. Toch verplicht de Europese wetgeving dat ook de scheepvaart op termijn CO2-neutraal wordt.
360 aanbieding: 3 maanden digitaal voor maar 15 euro.
Hoewel het nog lang duurt voordat elektrische schepen gemeengoed zijn, aldus El País, tonen enkele baanbrekende initiatieven hoe de toekomst eruit zal zien: China gebruikt al een 100 procent elektrisch containerschip dat 10.000 ton kan verplaatsen, in Noorwegen zijn er zeventig elektrische veerboten, op de Balearen is er net een te water gelaten tussen Ibiza en Formentera, terwijl in Australië een 130 meter lange veerboot wordt gebouwd om Argentinië en Uruguay met elkaar te verbinden. Toch was in 2023 nog 99,6 procent van de verbruikte brandstof door vrachtschepen van fossiele oorsprong.
‘De technologie bestaat al en in korte tijd hebben we indrukwekkende vooruitgang gezien. Het enige wat we nodig hebben is de politieke wil om een wetgevend kader te creëren om ze kosteneffectief te maken in vergelijking met fossiele opties. We zien steeds grotere batterijen met een groter bereik. We zullen deze technologie de komende jaren zien exploderen,’ zegt Jacob Armstrong van de milieu-organisatie Transport & Environment tegen de Spaanse krant. Toch is de voorspelling dat in 2025 de uitstoot van de scheepvaart met slechts 2 procent is afgenomen ten opzichten van 2020.
Al twee jaar worden zeilers voor de kust van Andalusië, Galicië en Portugal geteisterd door orka’s die deel uitmaken van dezelfde clan en de omgeving onveilig maken. ‘Het is niet bekend waarom ze het doen en ook niet of ze er ooit mee zullen stoppen.’
Als dit een misdaadroman was, zou er een mysterie in voorkomen. En verschillende scenario’s. En een bende met een leider, een bijnaam en een geschiedenis. En aan de andere kant uiteraard twee rechercheurs die de zaak proberen op te lossen, de daders willen opsporen en hen op de hielen zitten.
Maar dit is geen roman. Dit is de dierenwereld. Eenvoudig en complex tegelijk. Dit is het raadsel van de orka’s in de Straat van Gibraltar. Waarom begonnen ze op een mooie dag in juli 2020 met het vernielen van zeilboten die hun pad kruisten? Nergens anders op de wereld gebeurt dit. De internationale wetenschappelijke gemeenschap is verbijsterd.
In de eerste helft van dit jaar zijn er al meer dan vijfhonderd incidenten geregistreerd voor de kust van Andalusië, Galicië en Portugal. 20 procent daarvan eindigde met schade aan de boten die door orka’s waren gestalkt. Zeelieden die er last van hebben noemen het ‘aanvallen’. Voor wetenschappers en walvisexperts zijn het ‘interacties’. Zij geloven niet dat er opzet in het spel is, hoewel de schade duidelijk is: sommige zeilboten zijn zelfs gekapseisd nadat ze stuurloos werden door een gebroken roer.
Andrea Fantini is een topzeiler. Het overkwam hem op zijn eigen jacht, toen hij voor de kust van Tanger zeilde. Uit zijn getuigenis, na aankomst in Mallorca, spreekt nog steeds de schrik: ‘We zeilden rond de wereld, het was onze eerste etappe, van Bretagne naar Tanger. Vanaf de Atlantische Oceaan voeren we de Straat van Gibraltar binnen. We wisten van het orkaprobleem, maar je denkt nooit dat het jou zal overkomen. Het was ochtend, het weer was goed, we zeilden rustig. Plotseling zagen we de eerste orka naderen, toen een tweede en toen een derde. En zo ging het door tot het er zeven waren. Ze begonnen op de twee roeren in te beuken, en ze bleven maar beuken… We wisten niet wat we moesten doen.’
Op allerlei manieren probeerden Fantini en zijn crew de orka’s weg te jagen, door de motoren te starten, achteruit te varen, lawaai te maken. Maar niets hield ze tegen. ‘Het duurde maar even, maar het voelde lang…. Ze vraten het halve roer op. Letterlijk.’ Uiteindelijk vertrok de groep orka’s, waarbij ze de boot gehavend maar bruikbaar achterlieten.
Zijn zeilboot, de Mirai (Japans voor ‘toekomst’), is om veiligheidsredenen uitgerust met een vaste onderwatercamera die op de kiel is gericht. Nadat hij de video had gedownload, zag Andrea wat nog niemand ooit had gezien: een aanval van orka’s op een zeilboot in de Straat van Gibraltar, gezien vanuit het water. Deze beelden, die voor het eerst werden gepubliceerd in Gaceta Náutica, laten duidelijk zien hoe drie orka’s gecoördineerd de twee roeren van de boot aanvallen en een ervan beschadigen. De romp raken ze niet aan.
Voorteken
Voorvallen als deze doen zich herhaaldelijk voor langs de Spaanse en Portugese Atlantische kust. De kwestie heeft internationaal zozeer de aandacht getrokken dat de Spaanse regering nu zelf actie heeft ondernomen. Er is onlangs een project van start gegaan om de actiefste orka’s te monitoren en hun routes en hun gewoonten in kaart te brengen. Op deze manier wil de regering voorkomen dat zeilschepen hun pad kruisen. Op dit moment weet niemand zeker waarom deze groep orka’s doet wat ze doet.
Sinds 1996 bestudeert Renaud de Stephanis deze intelligente en mythische dieren. Hun aanwezigheid bij het Iberisch schiereiland werd al door de Romeinen genoemd en in de oudheid waren ze zelfs onderdeel van de smeekbedes van de inwoners van Zuid-Spanje. Die lazen hun verschijning als een goed voorteken voor de komst van tonijn, het favoriete voedsel van de orka.
De Stephanis heeft een doctoraat in mariene wetenschappen en is coördinator van CIRCE, een organisatie die zich inzet voor het behoud en de studie van walvisachtigen, genoemd naar een van de godinnen uit de Ilias van Homerus. En om de literaire vergelijking voort te zetten: deze wetenschapper is nu ook detective. De inspecteur die het mysterie van de orka’s moet oplossen.
Ze kennen deze groep orka’s zo goed dat ze de dieren behalve een technische naam ook een echte naam hebben gegeven
Zijn organisatie werkt sinds enkele maanden samen met de Spaanse regering en is belast met het opsporen en taggen van de problematische exemplaren die schepen aanvallen. Zo gauw hij wordt opgeroepen reist hij van Madrid naar Andalusië, waar hij zijn uitvalsbasis heeft. Van daaruit gaat hij met zijn vijftien medewerkers de zee op. Ze lokaliseren de orka’s en taggen er een paar. Niet allemaal: ze kiezen de orka’s die onderling de meeste interactie hebben: de actiefste, de sociaalste. De dieren die zich veel verplaatsen en hun gewoonten overbrengen op de rest.
Na zorgvuldig te hebben bestudeerd welk dier hun de meeste informatie zou kunnen opleveren, brengen ze een titanium apparaatje aan dat meer dan 4000 euro kost en dat is toegestaan volgens het protocol van de Internationale Walvisvaartcommissie. Met een luchtdrukgeweer schieten ze een pijltje van vijf centimeter af en bevestigen zo het volgapparaat aan de rugvin; ze proberen de impact tot een minimum te beperken. Het apparaat kan anderhalve maand zenden.
De afgelopen weken zijn de bewegingen van twee van deze dieren gevolgd. De komende maanden worden er nog vier gevolgd. Het volgsysteem zendt uit gedurende de twaalf uur dat een bepaalde satelliet over het gebied vliegt. Daarna schakelt het uit en is het inactief. Aan de ontvangende kant downloaden Renaud en zijn team elke drie uur gegevens van de server. ‘Gisteren waren ze in een nieuw gebied voor de kust van Barbate. Zolang er voedsel is, verplaatsen ze zich niet veel,’ legt hij uit. ‘We bestuderen het gedrag van de orka’s in de Straat van Gibraltar al vele jaren, we kennen ze heel goed.’ Hij zegt het met een aanstekelijk soort enthousiasme. En hij ontkracht de ontstane mythes rond de dieren: ‘Er worden zoveel dingen over gezegd, over waarom ze het doen. Maar er is nog weinig echt duidelijk. En het is ook niet bekend of ze er ooit weer mee zullen stoppen.’
Ze kennen deze groep orka’s zo goed, vertelt hij, dat ze de dieren behalve een technische naam ook een echte naam hebben gegeven. Alsof het oude bekenden zijn. Voor de mannetjes kiezen ze vaak namen van voetballers, waaronder legendes uit de jaren tachtig en negentig van de vorige eeuw: Camacho, Raúl, Morales, Joaquín… Iniesta kreeg zijn naam omdat hij vlak voor het WK in Zuid-Afrika een vin brak – naar de held die Spanje de wereldbeker bezorgde.
Gladiatoren
Maar dit zijn over het algemeen niet de orka’s die de meeste problemen veroorzaken. De interacties met boten staan onder leiding van twee volwassen vrouwtjes die online op grote schaal ‘de gladiatoren’ worden genoemd, naar de taxonomische naam die de Iberische orka in de achttiende eeuw kreeg: orca gladiator.
Hoewel de hele populatie Iberische orka’s wordt beschuldigd van deze praktijken, laat in werkelijkheid slechts een minderheid van de dieren dit ongewone gedrag zien. ‘De Iberische orka is een populatie of subpopulatie met verschillende clans,’ vertelt De Stephanis. De clan die in de Straat van Gibraltar de aanvallen uitvoert, beweegt zich langs de hele Spaanse en zelfs Franse Atlantische kust. ‘In totaal bestaat de clan uit drieënzestig individuen, verdeeld over acht families.’ Slechts twee van deze families vertonen het controversiële gedragspatroon dat de zeilgemeenschap heeft gealarmeerd.
Er zijn inmiddels websites, apps en Telegram-groepen waar schippers alarm kunnen slaan en waarmee ze elkaar kunnen helpen door in realtime de gebieden te vermelden waar de aanvallen plaatsvinden. Een van deze groepen telt al meer dan tweeduizend geregistreerde zeilers.
Opvallend is dat 90 procent van de getroffen boten zeilboten zijn, met een lengte van 9 tot 35 meter. Dat komt wellicht doordat hun snelheid voor de orka’s is bij te houden. ‘De twee orkafamilies hebben onderling veel contact. Ze zijn nauw aan elkaar verwant, maar toch verschillend – en ze nemen niet allemaal deel aan de interacties met boten,’ zegt de expert. ‘In totaal zijn er zo’n vijftien die voor problemen zorgen.’
Daarvan is de eerste die dit gedrag begon te vertonen geïdentificeerd als een volwassen vrouwtje. Zij is de voorloper, de leider van de groep. Deze orka wordt Gladis blanca genoemd vanwege de kleur van haar vin. Haar verblijfplaats is nog onbekend. Ze wordt geschat op ouder dan twintig jaar. De meeste van haar volgers zijn jong.
Het kan geen wraak worden genoemd – ‘dat zijn dingen die journalisten beweren’ –, maar eerder een reactie uit angst
Het is de wetenschappers niet duidelijk waarom de orka’s dit doen. Er zijn verschillende hypotheses, die allemaal onderzocht worden. Alfredo López, directeur van de organisatie GTOA (Grupo Trabajo Orca Atlántica), is een bioloog uit Galicië en gespecialiseerd in de interactie van walvisachtigen met mensen. Voor hem is de meest plausibele verklaring dat het gaat om een reactie op een traumatische gebeurtenis die een van de orka’s mogelijk heeft meegemaakt met een zeilboot.
Hij zegt dat het geen wraak kan worden genoemd – ‘dat zijn dingen die journalisten beweren’ –, maar eerder een reactie uit angst, een vorm van afweer tegen iets wat het vrouwtje dat de actie leidt heeft meegemaakt. Dit noemen biologen een ‘aversieve gebeurtenis’. ‘Het kan om een getraumatiseerd dier gaan dat op deze manier reageert om te voorkomen dat wat haar is overkomen opnieuw gebeurt.’ Misschien was het een ‘incident met een vislijn of met een haak’, zegt hij. Maar daarvoor zijn geen concrete aanwijzingen gevonden.
Wat het ook is, hij gelooft dat dit vreemde gedrag ‘heel belangrijk’ is voor de orka die de groep aanvoert, omdat ze het zelfs blijft doen wanneer ze kalveren heeft. Vervolgens zouden de andere vrouwtjes haar imiteren, ‘omdat ze aannemen dat het een belangrijke actie is voor de clan, iets nuttigs, iets fundamenteels’, zegt López, al moeten we er volgens hem voor waken orka’s menselijke motivaties toe te schrijven.
Hij geeft aan dat dit slechts een hypothese is. Het zou ook een spel of gewoon nieuwsgierigheid kunnen zijn. Hoewel degenen die het is overkomen het zien als een aanval, als een gevaarlijke situatie die eindigt met een hulpoproep aan de kustwacht, weigert hij het een aanval te noemen. ‘We noemen het een interactie en geen aanval, omdat we de bedoelingen van het dier niet kunnen beoordelen. Ze hebben geen agressieve houding.’ Ze hebben niet de intentie om de bemanning pijn te doen, zegt hij, ‘maar om de een of andere reden willen ze de boot tegenhouden, dat is alles… En in veel gevallen slagen ze daarin.’
López wijst erop dat walvisachtigen geen wrok koesteren en herinnert zich zijn ervaringen met dolfijnen in Galicische riviermondingen die gewond waren geraakt door harpoenen. ‘Toen we ze benaderden om ze te behandelen, reageerden ze niet negatief op ons. Het zijn geen haatdragende dieren.’ Eén ding is duidelijk: hoewel er voorvallen zijn geweest in andere delen van de wereld, heeft er niet één plaatsgevonden ‘met een soortgelijke intensiteit of hardnekkigheid’.
De Stephanis is sceptischer over de thesis van de traumatische gebeurtenis en trekt voorlopig geen conclusies. ‘Het zou ook kunnen dat ze het gewoon uit nieuwsgierigheid doen, als een spel. Dat ze experimenteren en imiteren en meer niet.’
Imiteren
Wat een spel is voor de orka’s, is een onthutsende en angstaanjagende ervaring voor veel van de zeilers die hun acties ondergaan. Ook voor de meest ervarenen onder hen. ‘We zullen waarschijnlijk nooit zeker weten waarom ze het doen,’ zegt De Stephanis, die de vaardigheden van het dier roemt maar de wijdverspreide mythe dat ze zeer intelligent zijn bagatelliseert. ‘Ik denk niet dat ze in staat zijn om te beseffen dat ze een schip tegenhouden. Maar ze zijn wel in staat om gewoonten en kennis op elkaar over te brengen, om te imiteren wat andere orka’s doen. En in dit geval hebben ze geleerd om een roer te breken.’ In zekere zin, oppert hij, is het alsof je een kind in een supermarkt achterlaat. Het zal alles aanraken, ermee spelen en experimenteren.
Op grond van de volgacties van De Stephanis en zijn assistenten worden de routes van de orka’s in de Straat van Gibraltar vastgelegd. Het is bijvoorbeeld bekend dat ze zich relatief weinig verplaatsen als ze genoeg voedsel in de buurt hebben, dat ze in dat geval langere tijd in gebieden van slechts 30 vierkante kilometer kunnen verblijven.
Met deze informatie is het aan de autoriteiten om te beslissen wat te doen. Hoe ze zeilers kunnen beschermen tegen dit fenomeen dat uniek is in de wereld en zich in de eerste helft van dit jaar vaker heeft voorgedaan dan ooit tevoren. Wellicht door in de gebieden waar ze voorkomen een vaarverbod in te stellen.
Een van de grote uitdagingen is de manier waarop informatie kan worden verstrekt. Het is onwenselijk om de locatie van de orka’s in realtime door te geven vanwege nieuwsgierige toeschouwers en toeristen die massaal naar het gebied zouden kunnen trekken. Zolang het onderzoek loopt, blijft dat probleem bestaan. En daarmee ook het mysterie: de zwarte (en witte) legende van de orka’s in de Straat van Gibraltar.
El País toont samen met Lighthouse Reports de tegenstrijdigheden aan in de officiële versie van de ramp die op 14 juni het leven kostte aan meer dan zeshonderd mensen. Verschillende officiële verklaringen van overlevenden zijn volkomen identiek, alsof ze gekopieerd en geplakt zijn.
Enkele seconden voordat hij in zee viel, keek Kamal, een zevenentwintigjarige Syrische vluchteling, op zijn horloge. Het was 14 juni, 02:05 uur. Zijn lichaam zonk weg in de duisternis, samen met zo’n zevenhonderdvijftig mensen die met hem meereisden aan boord van een oude blauwe vissersboot met Italië als bestemming. ‘De kustwacht sleepte ons met hoge snelheid weg en we kapseisden,’ zegt hij. Het water, tot dan toe kalm, lag vol met mensen die wanhopig probeerden zichzelf te redden. Er klonk geschreeuw, mannen scheurden hun kleren van hun lijf om zich te bevrijden van de drenkelingen die zich aan hen vastklampten om het hoofd boven water te houden…
De boot van de Griekse kustwacht was van dichtbij getuige van de gebeurtenis. Toen de jongeman weer op zijn horloge keek – inmiddels aan boord van het superjacht dat te hulp was gekomen – was het 04:15. ‘Ik heb meer dan twee uur gezwommen,’ verklaart hij.
Kamal is een van de overlevenden van de tragische schipbreuk die drie weken geleden plaatsvond op de Ionische Zee op minder dan tachtig kilometer van de Griekse kust. Maar zijn getuigenis staat haaks op de versie van de Griekse autoriteiten. Kemal staat daarin niet alleen. Voor een gezamenlijk onderzoek van El País met Lighthouse Reports, Reporters United, Monitor, SIRAJ en Der Spiegel werden zeventien getuigen afzonderlijk ondervraagd. Zestien daarvan gaven dezelfde beschrijving: toen de motor van de vissersboot ermee ophield, sleepte een boot van de kustwacht het schip met hoge snelheid weg aan een touw. De vissersboot kapseisde. Sommigen denken dat het mislukte optreden van de kustwacht een ongeluk was, anderen vermoeden opzet. Twee overlevenden zeggen dat ze de sleepactie met hun mobieltjes hebben gefilmd, maar dat de Griekse kustwachten hun apparaten in beslag hebben genomen. Allemaal willen ze uit angst voor represailles dat hun naam wordt veranderd.
Twijfel
Het schip, dat vijf dagen eerder uit Libië was vertrokken, vervoerde zo’n zevenhonderdvijftig mensen: Syrische, Afghaanse, Egyptische en Pakistaanse vluchtelingen. Mannen en vrouwen – van wie enkele zwanger waren – maar ook tieners en kinderen die vastzaten in het ruim van de boot en op geen enkele manier konden ontkomen. Slechts tweeëntachtig lichamen zijn geborgen. Door het vermoedelijke aantal slachtoffers, zeker meer dan zeshonderd, is dit het op een na ergste scheepsongeluk in de Middellandse Zee, na dat van april 2015, waarbij elfhonderd doden vielen.
Voor degenen die het overleefden, was het verschil tussen leven en dood een kwestie van honderd of tweehonderd euro. Dat bedrag rekenden de mensenhandelaren extra voor de vluchtelingen die aan dek wilden reizen en niet in het ruim.
De Griekse regering, die elke verantwoordelijkheid ontkent, heeft op de volgende cruciale vraag geen antwoord: hoe is het mogelijk dat honderden mensen verdronken terwijl de kustwacht zich urenlang in de buurt van de vissersboot begaf? Er liggen serieuze beschuldigingen op tafel. Is de kustwacht verantwoordelijk voor het zinken van het schip? Werd redding uitgesteld, zelfs toen er mensen verdronken? Probeerde de kustwacht koste wat kost te voorkomen dat honderden migranten Grieks grondgebied zouden bereiken?
Tot op de dag van vandaag is er geen definitief bewijs dat de Griekse versie kan weerleggen. De enige juridische procedure die nu loopt, is gericht tegen negen vermeende Egyptische smokkelaars die zich aan boord van het schip bevonden.
Het gezamenlijke onderzoek van El País, Lighthouse Reports en partners levert nieuwe informatie op die de beschuldigingen aan het adres van de Griekse autoriteiten bekrachtigt. Het onderzoek legt de ontberingen bloot van een reis waarbij passagiers urine en zeewater moesten drinken – de modus operandi van de smokelaarsmaffia – en werpt vooral licht op het optreden van de kustwacht. Interne rapporten van Frontex – dat met een vliegtuig en een drone over het gebied vloog –, documenten van de rechtszaak en de zeventien interviews met de hoofdrolspelers in deze tragedie, suggereren dat de redding van de opeengepakte en uitgeputte passagiers nooit prioriteit had voor de Griekse autoriteiten.
Enkele uren na ontscheping nam de kustwacht de verklaringen van negen overlevenden op. Analyse suggereert echter dat sommige identieke getuigenissen tot stand zijn gekomen via knippen en plakken – een indicatie van mogelijke manipulatie van de feiten.
Het alarm zou bijna een half uur na het zinken zijn verzonden
Meer dan veertien uur nadat maritieme coördinatiecentra van Griekenland en Italië de vissersboot in precaire omstandigheden hadden gelokaliseerd, kwam de Griekse kustwacht pas in actie. Dat gebeurde toen de vissersboot, Adriana genaamd, al aan het zinken was.
Voorafgaand aan de schipbreuk bood Frontex de Griekse autoriteiten luchtsteun aan, zo bevestigt een woordvoerder. ‘Maar we kregen geen reactie,’ zegt ze. Ze gingen wel in op het aanbod om een drone in te zetten, maar stuurden die naar een ander schip, voor de kust van Kreta, waar ‘tachtig mensen direct gevaar liepen’. Toen de drone terugkeerde, was de redding van de Adriana al in volle gang.
Cruciaal in de door Griekenland gecoördineerde operatie was de rol van een luxe jacht van 93 meter – de Mayan Queen IV – die haar reddingsboot liet zakken en hielp bij het zoeken naar overlevenden. Wij hadden inzage in de getuigenis die de Britse kapitein Richard Kirkby heeft afgelegd bij de Griekse autoriteiten. Daaruit blijkt dat hij om 02.30 uur bericht van de schipbreuk ontving en om 02:55 uur als eerste commerciële schip in het gebied arriveerde. Als dat tijdstip correct is (de kapitein van een olietanker die ook aan de zoekactie deelnam, beweert om 02:12 een noodsignaal te hebben ontvangen), zou het alarm bijna een halfuur na het zinken zijn verzonden.
De kapitein verklaart dat zijn bemanning na noodkreten vijftien schipbreukelingen uit zee heeft gehaald. Later namen acht grote schepen deel aan de zoektocht naar meer overlevenden, zonder veel succes. Toen ze aankwamen had de zee alles opgeslokt en leek het alsof er niets was gebeurd.
Om zes uur ’s ochtends kreeg de Brit via de radio opdracht om de mensen op te pikken die in afwachting waren van de kustwacht en hen naar de haven te brengen. Daarna gingen honderd mensen en vier kustwachters op weg naar Kalamata, vier uur rijden verderop. Op de vraag of hij nog iets aan zijn verklaring wil toevoegen, knikt Kirkby. ‘Ja, ik wil gezegd hebben dat naast de tien tot vijftien mensen die we hebben gered, mijn bemanning me heeft meegedeeld dat er nog veel meer mensen aan de oppervlakte dreven.’
Omgekomen van de honger
De interviews met zestien overlevenden tijdens ons onderzoek leveren vergelijkbare versies op van wat er die ochtend gebeurde, toen amper honderdvier mensen het overleefden, terwijl er zo’n zeshonderd verdronken in een van de diepste delen van de Middellandse Zee. Getuigen zeggen dat ze, in tegenstelling tot de versie van de Griekse autoriteiten, herhaaldelijk en wanhopig om hulp hebben gevraagd. ‘Rond 13.00 uur vloog er een vliegtuig over ons heen. Met onze handen gebaarden we om hulp. Al eerder waren twee mensen omgekomen van de honger. Hun lichamen hebben we boven op de kapiteinshut gelegd, zodat het vliegtuig ze kon zien,’ zegt Amin, een Syrische overlevende van in de veertig.
Drie getuigen verzekeren ook dat de kustwacht hen beval hun reis naar de Italiaanse reddingszone voort te zetten, dus buiten hun jurisdictie. ‘Onze afspraak met de Griekse kustwacht was dat we hun schip zouden volgen naar Italiaanse wateren, waar een reddingsschip zou liggen dat ons naar Italië kon brengen. [Het Griekse schip] kreeg groen licht en we volgden het totdat onze motor het begaf,’ herinnert Manhal zich, een Syrische metselaar van in de dertig. Hij verloor zijn broer bij de schipbreuk.
Aanvankelijk ontkende de kustwacht een touw naar het schip te hebben gegooid, maar toen overlevenden hun versie aan journalisten konden navertellen, werd de hypothese dat de kustwacht het schip inderdaad had gesleept steeds aannemelijker. Degenen die verantwoordelijk waren voor de reddingsoperatie erkenden uiteindelijk gebruik van het touw, maar zeggen dat ze niet van plan waren de boot te slepen. En al helemaal niet naar Italië. De Griekse autoriteiten beweren onder meer dat de Italiaanse zoek- en reddingszone zich op meer dan honderddertig kilometer afstand bevond, een afstand van twee tot drie dagen varen.
Hassan, een drieëntwintigjarige Syriër, geeft details over de riskante operatie. ‘Ze vertelden dat ze ons naar het [Italiaanse] reddingsschip zouden brengen en dat het maar twee uur varen naar het westen was. Ze sleepten ons voort als een auto. Een keer eerder stond onze boot op het punt om te slaan, maar bleef ze overeind. De tweede keer helde de boot naar rechts en kapseisde ze. Ik had niet eens de tijd om te besluiten in het water te springen. Het touw werd doorgesneden en de boot van de kustwacht draaide om.’ Verschillende getuigenissen bevestigen dit verhaal.
‘Waarom kwam het niet terug? Waarom stopten ze? Ze hadden veel levens kunnen redden’
Maher, een zesentwintigjarige Syrische tandarts, deelt zijn herinneringen aan die vroege ochtend vanuit het vluchtelingenkamp Malakasa, veertig kilometer buiten Athene. ‘Ik was op het dek toen we kapseisden. Ik viel in het water en de boot veroorzaakte een enorme golf die me zo’n dertig meter verderop stuwde. Het was erg donker. Het Griekse schip stopte ongeveer vijfhonderd meter verderop, misschien meer. Ik ben er nog steeds van in de war… Waarom kwam het niet terug? Waarom stopten ze? Ze hadden veel levens kunnen redden.’
Het is niet de eerste keer dat de Griekse kustwacht – berucht om het verdrijven van migranten en vluchtelingen uit zijn wateren – van soortgelijke daden wordt beschuldigd. Vorig jaar veroordeelde het Europees Hof voor de Rechten van de Mens de acties van Griekenland tegen een schip met zevenentwintig Afghaanse, Syrische en Palestijnse vluchtelingen dat in januari 2014 voor het Griekse eiland Farmakonisi voer. Griekse kustwachten probeerden het overbelaste schip mee te slepen totdat het kapseisde. Bij die schipbreuk kwamen elf vrouwen en kinderen om. Ook toen beweerde de Griekse kustwacht dat paniek en plotselinge bewegingen van de vluchtelingen aan boord het schip hadden doen zinken.
Acties van de Griekse kustwacht in de Egeïsche Zee zijn al langer reden tot zorg voor Frontex. Schendingen van het internationaal recht in Griekse wateren hebben ertoe geleid dat de functionaris van het grensagentschap dat belast is met grondrechten, heeft aanbevolen om niet langer met Athene samen te werken. Vooral de bewezen praktijk om groepen vluchtelingen in reddingsboten de zee op te slepen en ze naar Turkse wateren te brengen is zorgwekkend. De functionaris, aldus The New York Times, heeft opgeroepen tot de ‘sterkst mogelijke maatregelen’ om te zorgen dat Griekenland zich aan de wet zal houden.
Volgens documenten getuigden vier mensen in vrijwel dezelfde bewoordingen dat de trawler zonk omdat hij ‘oud’ was en dat ‘er geen reddingsvesten waren’
De kustwacht beweert dat getuigenissen van overlevenden, die in eerste instantie spaarzaam waren, zijn aangedikt onder invloed van externe actoren. ‘De aanpassingen van de verklaringen volgden op de overplaatsing van getuigen naar Malakasa, een kamp waartoe – in tegenstelling tot wat ze zelf beweren – leden van ngo’s en advocaten snel toegang hadden’, schreef het Griekse dagblad I Kathimerini deze week.
Maar analyse van de verklaringen van de overlevenden aan de kustwacht wijst juist op andere vormen van interventie. In de officiële interviews staan minstens vier vrijwel identieke verklaringen over een belangrijk moment van de reis en de schipbreuk, ook al zijn ze door vier verschillende mensen afgelegd aan verschillende vertalers. In een van de gevallen trad bovendien een van de kustwachten als vertaler op. Enkele nagenoeg identieke zinnen suggereren dat één verklaring is gekopieerd en in verschillende ondervragingen is geplakt. Volgens officiële documenten zouden de vier letterlijk hebben gezegd: ‘Mensen begonnen te klagen omdat we zonder voedsel en water zaten en veel passagiers dachten dat de kapitein verdwaald was en niet wist hoe hij in Italië moest komen, dus was hij genoodzaakt om hulp te vragen.’
Twee verklaringen – waarin elke verantwoordelijkheid van de kustwacht is weggelaten – vertonen letterlijke overeenkomsten wat betreft het moment van de schipbreuk. De twee zouden ten overstaan van verschillende tolken en op verschillende tijdstippen woordelijk hebben gezegd: ‘Op een bepaald moment kwam er ’s nachts een boot van de kustwacht om te helpen, maar plotseling kapseisde de boot (…) Toen hebben ze ons gered met een rubberboot. Daarna kwamen er nog twee of drie boten (…) Bij zonsopgang hebben ze ons op een van die boten gezet en naar de haven gebracht waar we nu zijn. Ze gaven ons ook water.’ Volgens deze documenten getuigden vier mensen in vrijwel dezelfde bewoordingen dat de trawler zonk omdat hij ‘oud’ was en dat ‘er geen reddingsvesten waren’.
Van de negen verklaringen aan de kustwacht die wij inzagen, noemt slechts één het slepen van de vissersboot als oorzaak van de ramp. Maar van de verklaringen die diezelfde getuigen voor de officier van justitie aflegden, zijn er zes die uitvoeriger beschrijven hoe hun boot werd gesleept voordat ze kapseisde.
Voor het onderzoek hebben we gesproken met twee van de negen overlevenden die een verklaring hebben afgelegd, eerst bij de kustwacht en daarna bij de officier van justitie. Allebei zeggen ze dat de kustwacht het deel van hun getuigenis heeft weggelaten waarin ze melding maken van het slepen van de trawler. ‘Ze vroegen me wat er met het schip was gebeurd en hoe het zonk. Ik heb ze verteld dat de kustwacht kwam en een touw aan onze boot vastbond, ons begon te slepen en het schip liet kapseizen,’ zegt een van hen. ‘Dat deel van mijn verklaring is niet genoteerd,’ vervolgt hij. Deze overlevende beweert ook dat hij zich onder druk gezet voelde om ten onrechte mensenhandelaren aan te wijzen. ‘Ze vroegen me naar de Egyptische mensenhandelaren (…) Ik was moe, dus ik vertelde ze wat ze wilden horen.’
Groen licht
Aangenomen wordt dat toen de Adriana zonk, veel van de slachtoffers al dood waren. De zevenhonderdvijftig mensen aan boord van het schip betaalden vijfenveertighonderd euro voor de overtocht, en ondergingen voorafgaand aan de reis maanden van mishandeling en afpersing. Het Libische netwerk dat de reis organiseerde, met vestigingen in Libanon en Syrië, hield een deel van de passagiers vast in een loods bij Tobroek, een stad op honderdvijftig kilometer van de grens met Egypte. Ze konden geen contact onderhouden met de buitenwereld, hun paspoorten waren ingenomen en ze kregen per dag slechts een portie brood en een stuk kaas te eten. De bewakers, zeggen de overlevenden, sloegen en beledigden hen en vermoordden iedereen die problemen veroorzaakte. ‘Als ze rond de pakhuizen van Tobroek zouden gaan graven, zouden ze veel lichamen vinden,’ zegt Kamal. Sommigen zaten acht maanden opgesloten, in afwachting van groen licht van de maffia voor het vertrek van het schip.
Zowel Griekenland als de Europese Commissie als Frontex geeft de smokkelaarsmaffia de schuld van de tragedie, maar alle verzwijgen dat de gangsters in sommige gevallen niet alleen profiteren van migrantengeld, maar ook van Europees geld dat ze krijgen in ruil voor de belofte de komst van mensen te verhinderen. Drie verschillende bronnen bevestigen dat een van de belangrijkste leiders van het netwerk dat het vertrek van de Adriana organiseerde voor de Libische marine werkt, onder leiding van generaal Khalifa Hafter, de krijgsheer die het oosten van het land controleert. Volgens een Libische bron werd op de avond van het vertrek van de Adriana een avondklok afgekondigd om de operatie te vergemakkelijken. Niets van wat er in dat gebied gebeurt, ontgaat de generaal. Hafter is onlangs door Italië en Malta gevraagd naar een oplossing om illegale immigratie naar de Europese Unie een halt toe te roepen.
Eenmaal op zee ontstonden er al snel problemen. De reis zou maximaal drie dagen duren, op de tweede dag werd duidelijk dat de kapitein was verdwaald. Het schip stond onder bevel van een tiental Egyptenaren die voor het criminele netwerk werkten en die, aldus de verklaringen van enkele overlevenden, de passagiers sloegen en beledigden. ‘Angst en paniek maakten zich van ons meester,’ herinnert Kamal zich. ‘We vroegen om redding, ook al was het aan de Libische kustwacht, want we waren in gevaar,’ zegt Manhal.
Op de derde dag raakten het voedsel en het water op en werden mensen ziek of begonnen ze flauw te vallen. Overdag was het extreem warm en ’s nachts erg koud. Als eersten stierven een Egyptenaar en een Pakistaan van de dorst. Vervolgens stierf de kapitein aan een hartaanval, wordt gezegd. De passagiers dronken zeewater dat was gezoet met dadels en vermengd met urine en vuil water uit een radiator.
‘We vroegen hen om ons aan boord te nemen, omdat ze een grote boot hadden, maar ze wilden ons niet meenemen’
Toen in de namiddag van de vierde dag twee olietankers op verzoek van de kustwacht de Adriana naderden om voorraden af te leveren, ontstond er verwarring en paniek. Er werd gevochten om voedsel en water. ‘We vertelden aan de tweede boot die kwam (de Faithful Warrior) dat we geen water en voorraden wilden; toen er flessen naar ons werden gegooid ontstond er paniek. We vroegen hen om ons aan boord te nemen, omdat ze een grote boot hadden, maar ze wilden ons niet meenemen,’ beweert Manhal. Dit verhaal staat haaks op de officiële versie, volgens welke er nooit om hulp is gevraagd.
Toen de boot op 14 juni rond twee uur ’s nachts kapseisde, klommen tientallen mensen op de romp die ondersteboven lag. De schipbreukelingen klampten zich zo goed mogelijk vast aan wat er nog restte van de Adriana. Maar de golven – veroorzaakt door de zinkende vissersboot en door de bewegingen van de boot van de kustwacht – maakten het moeilijk om grip te houden. Vier getuigenissen bevestigen dat het Griekse schip, in plaats van direct tot redding over te gaan, nog meer slachtoffers veroorzaakte door rond het schip te cirkelen en grote golven te genereren.
‘Het schip dat ons had laten zinken kwam dichterbij en veroorzaakte een grote golf’
‘Ik was uitgeput en zwom naar onze boot. Ik hield me ongeveer tien minuten vast aan een stuk metaal, maar het schip dat ons had laten zinken kwam dichterbij en veroorzaakte een grote golf. Mensen die zich vasthielden, vielen in het water,’ zegt Samir, een zevenendertigjarige Syriër. Na een tweede golf verdween de vissersboot. ‘Alsof er niets was gebeurd,’ zegt hij. ‘Het Griekse schip deed bijna een halfuur niets,’ volgens Maher. ‘Ik heb er geen verklaring voor. Waarom kwamen ze niet meteen terug? Als ze dat wel hadden gedaan, hadden ze veel vluchtelingen kunnen redden die nog in leven waren.’
‘Het duurde lang voordat ze een kleine boot stuurden,’ beaamt Nassim, een twintigjarige vluchteling uit Syrië. Hij beweert dat de boot die hij ervan beschuldigt hen tot zinken te hebben gebracht, alles van een afstand in de gaten hield. ‘We waren bang om dichterbij te komen en zwommen weg totdat we zagen dat ze met reddingen begonnen.’ Een van de Egyptenaren die de schipbreuk overleefde vertelt dat hij twee uur in het water dreef en bleef wachten. ‘De Griekse boot lag op ongeveer vijftig meter afstand, maar een halfuur lang deden ze niets.’
Manhal, de metselaar die zijn broer verloor, herinnert zich wel een snelle interventie van de kustwacht na de schipbreuk, maar vreesde al voor zijn leven toen het touw aan de boeg van de trawler werd vastgebonden. ‘We wisten dat slepen gevaarlijk zou zijn. Zelfs iemand die onervaren is, kan je vertellen dat je om een boot te stabiliseren touwen aan beide kanten van de boot moet vastmaken en niet alleen aan de voorkant… Dit zijn mensen van de kustwacht. We dachten dat ze wisten wat ze deden.’
Door een groeiende behoefte aan grondstoffen staan ondernemingen in de rij om ertsen en metalen van de zeebodem te halen. Dat gaat uiteraard niet zonder ernstige milieuschade. Het team van wetenschapper Pedro Martínez Arbizu onderzoekt in hoeverre het leven in de diepzee zich kan herstellen.
Tweeduizend kilometer uit de kust van Mexico glijdt de Sonne over de nachtzwarte Stille Oceaan. Het schip sleept een instrument achter zich aan dat is uitgerust met foto- en videocamera’s en vlak boven de zeebodem zweeft. Aan boord kijkt Lilian Böhringer van het Alfred Wegener Instituut in Bremerhaven gefascineerd naar de livebeelden uit een diepte van 4500 meter. De vlakke bodem is bezaaid met steenklompen zo groot als aardappelen. Op het eerste gezicht lijkt die vreemde wereld op een dood maanlandschap. Maar in het licht van de schijnwerper ontwaart de bioloog overal tekenen van leven in het zachte sediment: kruipsporen, wormgaten, de omtrek van een zeester die zich heeft ingegraven.
Dan trillen er vreemdsoortige diepzeebewoners op haar beeldscherm. Een paar hebben een houvast gevonden op de stenen: anemonen die op bloemen lijken, fragiele koraalboompjes en sponzen op steeltjes, waaraan slangsterren zich vastklampen. Elke twintig seconden maakt de camera een foto van de bodemfauna. Böhringer vergroot het laatste snapshot. ‘Een prachtige zeekomkommer!’ roept ze enthousiast. Het bizarre wezen draagt een soort zeil op de rug en door het roze, bijna transparante lichaam schemert het spijsverteringskanaal. ‘In de diepzee zijn deze dieren bonter en veelsoortiger dan in de koraalriffen.’ Algauw zijn er ook witte, oranje en violette zeekomkommers te zien, stekelige worsten en buikige zeevarkens met beenstompjes.
Geleidelijk verandert het uitzicht: de steenklompen zijn steeds meer bedekt met sediment, de levende wezens worden minder talrijk. Na een paar honderd meter is de zeebodem veranderd in een zandwoestijn. ‘We benaderen bijna het ontginningsgebied,’ zegt de onderzoekster na een blik op haar kaart met de positie van het schip. Kort daarna verschijnen op de bodem de anderhalve meter brede sporen van een tonnen zwaar rupsvoertuig. Op de doorploegde akker zitten een paar zee-egels. Een rood oplichtende garnaal zwemt door het beeld. Het gesteente is verdwenen en daarmee ook de dierenwereld die erop leeft.
Op een diepte van 4000 tot 6000 meter over een oppervlak groter dan de EU ligt 25 tot 40 miljard ton mangaanknollen
In de herfst van 2022 is vanuit Californië in het noordoosten van de Stille Oceaan een expeditie vertrokken met het Duitse onderzoeksschip Sonne. Een team van 38 mensen wil onderzoeken welke schade de mijnbouw in de oceaan achterlaat. Anderhalf jaar geleden testte de Belgische onderneming Global Sea Mineral Resources (GSR) in deze regio een oogstmachine met de afmetingen van een maaidorser. Die werd ontwikkeld om ertsen te verzamelen van de zeebodem: mangaanknollen die in de loop van miljoenen jaren op de diepzeevlaktes zijn ontstaan. Ze bevatten felbegeerde metalen zoals kobalt, koper en nikkel, die van belang zijn voor nieuwe technologie. Maar de ontginning zou een nog nauwelijks onderzocht ecosysteem op grote schaal kunnen verwoesten.
Maritieme eldorado
De Clarion-Clipperton Zone (CCZ), een zeegebied tussen Hawaï en Mexico, is het maritieme eldorado. Op een diepte van 4000 tot 6000 meter ligt daar over een oppervlak groter dan de EU ongeveer 25 tot 40 miljard ton mangaanknollen. De Internationale Zeebodemautoriteit (ISA), een VN-organisatie, beheert deze reusachtige voorraden erts. Ze geeft licenties uit voor internationale wateren – tot dusver alleen voor de verkenning van de bodemschatten. Op dit moment werkt de autoriteit aan een reglement voor de ontginning. Deze Mining Code zou deze zomer goedgekeurd kunnen worden en meteen het startschot zijn voor de diepzeemijnbouw.
Naast GSR behoort ook de Duitse Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffen tot de zeventien licentiehouders in de CCZ. De claims omvatten elk 75.000 vierkante kilometer, ongeveer de oppervlakte van Beieren. In 2021 heeft GSR in het Belgische en het Duitse licentiegebied twee grote knollenvelden van ongeveer 30.000 vierkante meter geoogst en de klompen aan de rand van de testvelden overgeladen. Tegelijkertijd voerde het Europese onderzoeksproject MiningImpact, gecoördineerd door onderzoeksinstituut Geomar uit Kiel, een onafhankelijke milieustudie uit. Nu keren de wetenschappers met de Sonne terug om de gevolgen voor het ecosysteem te onderzoeken.
Fauna zou tientallen tot misschien zelfs duizenden jaren nodig hebben om zich te herstellen
‘De soortenrijkdom in de CCZ is even groot als in de tropische regenwouden, vooral vanwege de mangaanknollen. Daarop vestigen zich veel dieren, die op hun beurt weer andere organismen aantrekken,’ vertelt expeditieleider Pedro Martínez Arbizu van het Duitse onderzoekscentrum naar mariene biodiversiteit in Wilhelmshaven, tijdens de tocht naar het Duitse licentiegebied. ‘Bij eerdere reizen hebben we honderden nieuwe soorten geregistreerd.’
Mijnbouw in de diepzee zou hun leefruimte onherstelbaar beschadigen, vreest hij, omdat oogstmachines de knollen verwijderen en veel stof doen opwaaien. ‘De sedimentwolken verspreiden zich tot ver buiten het mijngebied,’ aldus de bioloog. ‘Filtreerdieren zoals sponzen worden onder de deeltjesregen begraven en zouden kunnen stikken.’
Voor de expeditie, die acht weken zal duren, werden containers vol meetinstrumenten en apparatuur om monsters te nemen ingeladen, waaronder miljoenen kostende hightechapparaten voor diepzeeonderzoek: een op afstand bestuurbare duikrobot met grijparmen en een torpedovormige autonome duikboot om de zeebodem mee in kaart te brengen.
Haperingen
Het begin van de reis verloopt moeizaam. Het coronavirus heeft zichzelf aan boord weten te smokkelen. De besmette mensen moeten zich isoleren in hun hutten. Voor de anderen geldt: mondkapjes dragen en afstand houden. Gegeten wordt er in ploegen – haastig en zwijgzaam. Bovendien hapert de techniek: de gps-lokalisering werkt niet goed, de instrumenten landen niet op de bedoelde coördinaten op de zeebodem. De duikrobot heeft een lek en als er een touw breekt, verdwijnen waardevolle instrumenten ongecontroleerd de diepte in.
Maar onderzoekers en scheepsbemanning lossen de problemen op. Ook de verloren apparatuur kan met behulp van de duikrobot op de oceaanbodem worden gelokaliseerd en onbeschadigd worden geborgen. En na tien dagen klinkt het verlossende bericht van de kapitein door de luidsprekers: ‘Alle PCR-tests zijn negatief!’ Bij het avondeten is de stemming in de eetzaal uitgelaten.
Nog 100 meter, 50… ‘Stop!’ zegt Martínez Arbizu. De matroos stopt de lier. Het apparaat schommelt nu enkele meters boven de bodem, op 4100 meter diepte. Op het beeldscherm zijn een paar plastic buizen te zien, en daaronder de zeebodem. Geen mangaanknollen te bekennen. De onderzoekers willen het door een dikke laag sediment bedekte gebied rondom de mijnlocatie onderzoeken. De lier loopt weer en de buizen boren zich in het sediment.
Ruim een uur later is het apparaat terug aan dek. Meteen stelt een tiental wetenschappers de kostbare monsters veilig. Een tropische regenbui klettert op het scheepsdek. Een paar minuten later zijn de sedimentkernen al op weg naar de laboratoria. Ze moeten onder andere laten zien of door diepzeemijnbouw zware metalen uit de zeebodem vrijkomen en hoe de samenstelling van de bacteriële gemeenschap verandert.
Het team van Martínez Arbizu speurt in het sediment naar dieren die nog geen millimeter groot zijn. Die vormen een groot deel van de diepzeefauna, volgens de bioloog. Op de werktafel voor hem ligt een plas modderig water. Het ruikt naar ethanol. Hij zeeft een sedimentmonster door een fijnmazige stalen zeef. De kleinste levende wezens die daarop achterblijven worden geconserveerd in alcohol en later in Duitsland geteld en gedetermineerd. ‘Het meest vinden we roeipootkreeftjes,’ zegt hij, ‘en draadwormpjes. Alleen al in het Duitse licentiegebied zijn er daarvan ongeveer tienduizend keer zoveel als sterren in onze Melkweg.’
Oceaanschatten
Sinds de eeuwwisseling groeit de belangstelling voor grondstoffen in de diepzee. Naast metaalrijke zwavelertsen en kobaltkorsten op onderzeese bergen zijn de knollenvelden bijzonder gewild. Al in de jaren zeventig werden er pogingen gedaan om ze te benutten, uit angst voor een tekort aan reserves aan land. Nu zijn de energietransitie en de digitalisering de grote aanjagers van de zoektocht naar de oceaanschatten. Mangaanknollen bevatten meerdere metalen die onontbeerlijk zijn voor elektrische auto’s, windmolens en smartphones. Experts schatten dat de hoeveelheid kobalt in de CCZ drie tot zes keer zo groot is als de wereldwijde reserves aan land.
Voorstanders argumenteren dat diepzeemijnbouw niet alleen zou kunnen voorzien in onze groeiende behoefte aan grondstoffen, maar ook onze afhankelijkheid zou verminderen van politiek instabiele en ondemocratische staten. Bijvoorbeeld van Congo, waar ruim tweederde van alle kobalt ter wereld vandaan komt, en van China, dat dominant is bij de verdere verwerking van het metaal. Bovendien zouden de maatschappelijke en de milieukosten geringer zijn dan bij mijnbouw aan land, aangezien er geen mensen verplaatst en geen bossen gerooid hoeven te worden, en minder giftig afval ontstaat.
Wetenschappers waarschuwen daarentegen voor enorme schade aan het gevoelige ecosysteem door het oogsten van de knollen, die zo belangrijk zijn voor het overleven van veel soorten, door het opgewerveld sediment en het lawaai van oogstvoertuigen in de zeer stille diepzee en het slijk dat transportschepen terugstorten in zee. De traag groeiende fauna zou tientallen tot misschien zelfs duizenden jaren nodig hebben om zich te herstellen. Dat blijkt ook uit een experiment voor de kust van Peru, waar onderzoekers in 1989 een knollenveld omploegden. Bijna dertig jaar later waren de sponzen daar nog niet teruggekeerd.
Diepzeemijnbouw heeft minder milieukosten aangezien er geen mensen verplaatst en geen bossen gerooid hoeven te worden
De kennis over de diepzeefauna en hun biotoop is nog heel onvolledig. Hoe oud worden de organismen en hoe groot is hun verspreidingsgebied? Hoe planten ze zich voort? Welke soorten hebben een sleutelpositie in het ecosysteem? Deze vragen moeten worden beantwoord om het risico van de diepzeemijnbouw serieus te kunnen inschatten. Anders sterven soorten uit voordat ze worden ontdekt.
Desondanks wil de Internationale Zeebodemautoriteit in juli regels voor de diepzeemijnbouw goedkeuren. Reden voor die haast: Nauru, een klein eilandstaatje in de Stille Oceaan met een licentie in de CCZ, heeft in 2021 een beroep gedaan op een paragraaf in het internationale zeerecht. Volgens die paragraaf moet de autoriteit binnen twee jaar een reglement produceren. In de Mining Code moeten de toegestane grootte van de mijngebieden, de milieuvoorwaarden en de verdeling van de opbrengsten worden vastgelegd. Met de resultaten van de ontginningstest willen de onderzoekers aanbevelingen opstellen, bijvoorbeeld voor het aanwijzen van beschermde gebieden en voor milieucontroles.
De Sonne is intussen al vier weken onderweg op de Stille Oceaan. Dag en nacht gaan instrumenten het water in. ’s Nachts zie je vermoeide gezichten van onderzoekers die uit hun kooi zijn gebeld omdat er monsters aan dek komen. Tijdens nachtenlange sessies met de camera verkent Lilian Böhringer de zeebodem. Overdag werkt ze zich in het zweet in de fitnessruimte of geniet ze aan dek van het zonnige weer en maakt ze kruiswoordpuzzels. ’s Avonds haalt ze met een stralende blik zeekomkommers en andere diepzeedieren uit de verzamelbox van de duikrobot, als die weer aan dek komt.
Prototype
Bij het expeditieteam hoort ook een vertegenwoordiger van de industrie, François Charlet, die leiding geeft aan de grondstofverkenning van GSR in de CCZ. De geoloog heeft in 2021 al de milieustudie begeleid. Tijdens de dagelijkse meeting voor wetenschappers in de conferentieruimte – de Sonne is nu in het Belgische licentiegebied – laat hij een video zien van de ontginningstest. Te zien is hoe het oogstvoertuig de knollen en de bovenste sedimentlaag opzuigt. In technisch opzicht was de test een succes: ‘De Patania II heeft 90 procent van de knollen geoogst,’ zegt hij.
De Patania II was slechts een prototype. De Patania III moet drie keer zo groot worden en in 2025 voor het eerst worden ingezet. Dan heeft GSR een ontginningstest gepland met een boorschip en een transportsysteem dat de knollen naar de oppervlakte brengt. Ook GSR meent dat mijnbouw in de diepzee minder verwoestend zal zijn dan aan land vaak het geval is. Op basis van wetenschappelijke inzichten zou men internationaal geldende regels overeen kunnen komen. ‘Wij willen feedback van het wetenschappelijk onderzoek om de mijnbouw zo milieuvriendelijk mogelijk vorm te geven,’ zegt Charlet. Dan zou men in 2028 kunnen beginnen, na verdere milieustudies en als er een milieumanagementplan is opgesteld. Mocht diepzeemijnbouw onverantwoord blijken, dan zal GSR geen licentie voor ontginning aanvragen.
De concurrentie wil al snel beginnen met de knollenoogst. Kort voor de Sonne was The Metals Company met een boorschip naar de CCZ gevaren. Op basis van een overeenkomst met Nauru, Tonga en Kiribati neemt die Canadese onderneming deel in drie licentiegebieden. In oktober 2022 bracht het meer dan 3000 ton mangaanknollen naar de oppervlakte. De Internationale Zeebodemautoriteit had het plan voor de milieucontroles weliswaar bekritiseerd, maar uiteindelijk toch toestemming gegeven voor de test. Vanaf 2024 wil The Metals Company op industriële schaal gaan ontginnen.
Zou de fauna van de knollenvelden zich daarvan herstellen? Zou ze daarbij geholpen kunnen worden? Diepzee-ecoloog Sabine Gollner van het Koninklijk Nederlands Instituut voor Onderzoek der Zee (NIOZ) op Texel wil dat uitzoeken. In de container op het achterdek kijkt ze naar een wand vol beeldschermen. Voor haar zitten de piloot van de duikrobot en een collega die de grijparm bedient. Na de landing trekt de arm plastic frames uit een box, het ene na het andere, en plaatst deze op het spoor van het rupsvoertuig in het testgebied. Andere komen daarnaast. Aan het frame zijn knollen van klei bevestigd: een pottenbakker heeft er drieduizend voor haar gemaakt. ‘Het experiment moet antwoord geven op de vraag of sponzen, anemonen en koralen zich ook vestigen op kunstmatige knollen,’ zegt ze. ‘Zo ja, dan zouden ontgonnen gebieden daarmee hersteld kunnen worden.’ Maar de kosten zouden enorm zijn.
Ecosysteem
Al sinds 2021 worden zulke frames in het testgebied uitgezet. Een aantal daarvan wil de onderzoekster nu weer omhoog halen. Opnieuw strekt de duikrobot zijn grijparm uit. Een grenadiervis met grote ogen duikt kalmpjes op in het licht van de schijnwerper en verdwijnt weer in de duisternis. Later krabt Gollner in het laboratorium met een scheermesje de knollen schoon. Op Texel zal ze de biofilm analyseren. Het zou weleens vele jaren kunnen duren voordat er grotere organismen op de kunstmatige knollen groeien. In het gunstigste geval.
Na bijna twee maanden op zee is er weer land in zicht. Kort voor Kerst bereikt het schip de Californische kust. In de tussentijd heeft de Duitse Bondsregering verklaard dat ze de diepzeemijnbouw voorlopig niet zal steunen. De risico’s en het ecosysteem van de diepzee moeten eerst beter worden onderzocht. De volgende reizen van de Sonne staan al gepland.
Deze website gebruikt cookies. Door de site te gebruiken gaan we er vanuit dat je ze accepteert. OK
Manage consent
Over onze cookies
Deze website gebruiks cookies die de gebruikservaring verbeteren. De cookies die we als noodzakelijk categoriseren worden opgeslagen door je browser en zijn essentiëel voor een goede werking van de basisfuncties van deze website. We gebruiken ook third-party cookies die ons helpen te analyseren hoe deze website gebruikt wordt. Deze cookies kunnen ook voor marketingdoeleinden worden gebruikt. Ze worden alleen door je browser opgeslagen als je daar toestemming voor geeft.
Onze noodzakelijke cookies zijn essentiëel voor het goed functioneren van deze website. De basisfuncties en beveiliging van deze website zijn hiervan afhankelijk. Deze cookies slaan geen persoonlijke informatie op.
