Lokale olieleveranciers weigeren schip te bevoorraden
Het 68 meter lange superjacht Ragnar van de Russische oligarch Vladimir Strzjalkovski is gestrand in het Noorse havenstadje Narvik omdat lokale olieleveranciers weigeren het schip te bevoorraden, aldus The Huffington Post. Strzjalkovski is voormalig KGB-agent, voormalig onderminister van economie en oud-medewerker van Vladimir Poetin en verdiende zijn fortuin met de winning van nikkel. Hij kreeg in 2012 een gouden handdruk van 100 miljoen dollar toen hij na vier jaar aftrad als CEO van het mijnbouwbedrijf Norilsk Nickel.
Strzjalkovski stond niet op de Europese lijst van oligarchen die zijn gesanctioneerd als gevolg van de Russische invasie van Oekraïne, maar de lokale bevolking van Narvik besloot zelf maatregelen nemen. ’Waarom zouden we ze helpen?’ antwoordde olieleverancier Sven Holmlund op vragen van de Noorse omroep NRK. ’Laten ze maar naar huis roeien. Of een zeil gebruiken.’ Noorse politici hebben aangedrongen op confiscatie van het schip, maar volgens een regeringsfunctionaris is dat wettelijk onmogelijk zonder EU-richtlijnen.
Begin januari raakte containerschip Madrid Bridge in een zware storm 65 zeecontainers kwijt. Daarmee verdwenen alle exemplaren van twee nieuwe kookboeken van gerenommeerde schrijvers naar de bodem van de Atlantische Oceaan: Turkey and the Wolf: Flavour Trippin’ in New Orleans van de in New Orleans gevestigde chef-kok Mason Hereford en Dinner in One: Exceptional & Easy One-Pan Meals van culinair journalist Melissa Clark van The New York Times, bericht Maritime Executive.
Clark en Hereford deelden het nieuws op Instagram met memes van hun boeken op de bodem van de oceaan. Op de Instagram-pagina van zijn restaurant beschreef Hereford het lot van zijn kookboek als ‘misschien wel het meest hilarische van 2022 tot nu toe’. En over dat van haar schreef Clark: ‘In overeenstemming met de zeitgeist van 2022 moet ik jullie helaas meedelen dat mijn nieuwe kookboek, Dinner in One, op de bodem van de oceaan ligt.’
Het boek van Hereford zal nu pas op 21 juni verschijnen en dat van Clark begin september.
De Amerikaanse kustwacht heeft dinsdagochtend een man gered die zich vasthield aan een omgeslagen boot in volle zee. Hij vertelde het reddingsteam dat hij zaterdagavond met negenendertig andere passagiers de Bimini-eilanden op de Bahama’s had verlaten. Geen van hen droeg een reddingsvest.
De boot, waarvan de kustwacht vermoedt dat hij mensen die naar de VS willen immigreren vervoerde, kapseisde als gevolg van slecht weer, aldus nieuwssite Axios. De zoektocht, op zee en in de lucht, is nog steeds aan de gang. Vorige week had reeds een reddingsoperatie plaatsgevonden in hetzelfde gebied, dat als doorgangsplaats dient voor Haïtiaanse migranten.
#UPDATE@USCG crews are still searching. The good Sam notified #USCG Sector #Miami watchstanders, Tuesday, at approx. 8 a.m. after rescuing a man on a capsized vessel. Multiple cutters & aircraft are searching from #Bimini, #Bahamas to #FortPierce Inlet.
Vorig jaar kochten drie cryptovaluta-enthousiastelingen een cruiseschip. Ze noemden het de Satoshi en droomden van een drijvende, libertaire, milieuvriendelijke utopie. Totdat ze zich realiseerden dat ze een ongekend dure fout hadden gemaakt.
De keuze van redacteur IJsbrand van Veelen
‘Patri Friedman, kleinzoon van econoom Milton Friedman, aartsvader van het neoliberalisme, wil met een stel geloofsgenoten op volle zee een nieuwe stad stichten waar de bewoners totale vrijheid van denken en doen zullen krijgen én inkomsten kunnen verwerven, want het schip zal een milieuvriendelijk cryptoschip worden, waar naar hartelust bitcoin gemined kan worden. Als je het leest denk je onwillekeurig aan Forumland van Baudet en zijn extreemrechtse club.
Uiteindelijk, in oktober 2020, lijkt de droom uit te komen als Friedman met drie anderen de Pacific Dawnkoopt, een cruiseschip van 245 meter. De pandemie helpt een handje bij de aanschaf: ze kopen het schip, dat in 1991 was gebouwd voor 280 miljoen dollar, voor 9,5 miljoen dollar. Vóór de pandemie zou het volgens insiders meer dan 100 miljoen hebben opgebracht. Vanaf het moment van aanschaf gaat het snel mis en uiteindelijk spat de droom als een zeepbel uit elkaar, indachtig de tekst van het chanson “De meeste dromen zijn bedrog”. Hoe, dat lees je in dit artikel, dat met gevoel voor de karakters van de betrokkenen is opgetekend door Sophie Elmhirst voor The Guardian.’
Op de avond van 7 december 2010, in een doodstil auditorium in San Francisco, schetste Patri Friedman van Google de toekomst van de mensheid. Het evenement was georganiseerd door de Thiel Foundation, die vier jaar eerder in het leven was geroepen door Peter Thiel, de aartslibertaire oprichter van PayPal, met als bedoeling ‘de vrijheid in al haar dimensies te verdedigen en te bevorderen’. Van achter een groot spreekgestoelte zette Friedman – de kleinzoon van Milton Friedman, een van de meest invloedrijke vrijemarkteconomen van de vorige eeuw – zijn plannen uiteen. Hij streefde naar een verandering in hóé en wáár we leven, en hij wilde afscheid nemen van het leven op land en van onze achterhaalde ideeën over de aard van de samenleving. Simpel gezegd wilde hij op volle zee een nieuwe stad stichten.
Friedman noemde dit seasteading, wat zoiets betekent als ‘zelfvoorzienend zijn op zee’, een term die hij had overgenomen van Wayne Gramlich, een softwareontwikkelaar met wie hij in 2008 het Seasteading Institute had opgericht, mede dankzij een donatie van 500.000 dollar van Thiel. In een kleine vier minuten zette Friedman zijn visie uiteen. Waarom hebben we in een van de meest ontwikkelde landen ter wereld nog altijd bestuurssystemen uit 1787? vroeg hij zich af. (‘Als je in een auto uit 1787 zou rijden, zou dat een paard zijn,’ merkte hij op.) De overheid was aan een upgrade toe, meende hij, zoals ook de software van je telefoon wordt geüpdatet. ‘We moeten de overheid zien als een industrie, waarin landen bedrijven zijn en burgers klanten!’ stelde hij.
Drijvende steden
Het lastigste bij het opzetten van een nieuwe bestuursvorm, zei Friedman, was domweg het gebrek aan ruimte. Al het land op aarde was al bezet. Er was behoefte aan een nieuw, onontgonnen gebied, en dat was de oceaan. ‘Laat duizend landen bloeien op volle zee,’ zei hij, met een maoïstische gedrevenheid. Hij wilde zo snel mogelijk beginnen met de seasteading-experimenten. Hij zag voor zich hoe binnen drie tot zes jaar schepen zouden worden omgebouwd tot drijvende ziekenhuizen. Binnen tien jaar, zo voorspelde hij, zouden er kleinschalige, permanente gemeenschappen zijn, op platforms in zee. Hij sprak de hoop uit dat er binnen enkele decennia drijvende steden zouden zijn, met ‘miljoenen mensen die experimenteren met nieuwe manieren van samenleven’.
Er zou een nieuwe politiek ontstaan. Seasteading zou de bewoners totale vrijheid van denken en doen bieden. In 2017 schreven Friedman en ‘zeevangelist’ Joe Quirk een boek, Seasteading, waarin ze beschreven hoe een seasteadinggemeenschap zichzelf voortdurend zou kunnen reorganiseren, op grond van de keuzes van de eigenaren van de drijvende eenheden. (Quirk staat inmiddels aan het hoofd van het Seasteading Institute; Friedman is voorzitter van de raad van bestuur.) ‘Democratie,’ schreven de twee mannen, ‘zou worden geüpgraded naar een systeem waarin de kleinste minderheden, waaronder individuen, kunnen stemmen door middel van hun huis.’
De open zee bleek in feite een van de meest strikt gereguleerde gebieden op aarde
In het decennium volgend op Friedmans praatje, strandden verschillende pogingen om zijn seasteading-visie gestalte te geven. De ‘zeevilisatie’, om zijn term te gebruiken, bleef een droom. Maar uiteindelijk, in oktober 2020, leek zijn droom ineens toch uit te komen, toen drie seasteading-enthousiastelingen een cruiseschip van 245 meter kochten, de Pacific Dawn. Grant Romundt, Rüdiger Koch en Chad Elwartowski zouden het schip naar Panama varen, waar zij hun thuisbasis hadden, en waar het permanent voor de kust zou blijven liggen als het markante middelpunt van een nieuwe samenleving die alleen in cryptovaluta handelde. Als eerbetoon aan Satoshi Nakamoto, het pseudoniem van de geheimzinnige bedenker (of bedenkers) van bitcoin, doopten ze het schip om in de MS Satoshi. Ze hoopten dat het schip onderdak zou gaan bieden aan mensen zoals zij: digitale nomaden, mensen met een startup, en bitcoingebruikers van het eerste uur.
Hun visie was utopisch voor wie een drijvende cryptogemeenschap in de Caraïbische Zee als een utopie beschouwt. Seasteading was niet langer een futuristisch ideaal; het was, om met Romundt te spreken, ‘een heus schip’. De Satoshi bood ook de kans om twee bewegingen samen te brengen; die van de cryptofans en die van de seasteaders, verenigd in hun verlangen naar vrijheid – vrijheid van conventies, regels, belastingen. Vrijheid van de staat in al zijn vormen.
Maar een cruiseschip omtoveren tot een nieuwe samenleving bleek een grotere uitdaging dan voorzien. De open zee mag dan misschien grenzeloos lijken, een toonbeeld van vrijheid, maar in feite is het een van de meest strikt gereguleerde gebieden op aarde. Met name voor de cruiseschepenindustrie gelden zeer ingewikkelde regels. Zoals Romundt het verwoordt: ’We hadden echt zoiets van: “Man, wat is dit ingewikkeld.”’
Studentenhuis
Zoals de meeste techno-libertaire fantasieën, begon ook het verhaal van de Satoshi met een klein groepje, van uitsluitend mannen, in een soort studentenhuis in San Francisco, eind jaren negentig. Romundt – een Canadees met een zachte stem en de optimistische, gezonde uitstraling van iemand die niet alleen een succesvol ondernemer is maar ook een fervent watersporter – woonde samen met een paar softwareontwikkelaars, die allemaal zeer geïnteresseerd waren in persoonlijke groei. ‘Ik was een groot fan van Tony Robbins,’ vertelt Romundt me in een van de vele Zoomgesprekken vanuit zijn kantoor in Panama. (Robbins’ thema’s van individuele vrijheid, zelfbeschikkingsrecht en het vergaren van kapitaal spreken uit de titels van de boeken die hij in die tijd uitbracht: Unlimited Power; Lessons in Mastery; Unleash the Power Within; The Power to Shape Your Destiny, en, nog een niveau hoger: Awaken the Giant Within.)
Na zijn tijd in San Franciso maakte Romundt, de zoon van een kapper, in 2009 ScissorBoy, een populaire online tv-serie over kappers, en vervolgens ScheduleBox, een soort digitale receptie waar klanten hun afspraak met de kapper kunnen boeken. (Hij had altijd al een voorliefde voor digitaal gehad, staat op zijn website, en zo had hij, in 1995, al ‘het meest geavanceerde, mobiele, papiervrije kantoor ter wereld’.) ‘Ik werkte zeventien uur per dag, dus ik had weinig vrijheid,’ vertelt hij me. Maar hij verdiende wel genoeg om in 2016 min of meer met pensioen te kunnen gaan, waarna hij ‘niet meer dan vijf uur per maand’ in zijn zaak hoefde te steken. Nu de geweldenaar in hem tot leven was gewekt, zoals in het boek van Tony Robbins, verhuisde hij weer naar Canada, waar hij op een woonboot op Lake Ontario woonde en elke ochtend bij zonsopgang ging kanoën. Romundt genoot met volle teugen en vroeg zich af waarom niet iedereen zo wilde leven. Op een dag zag hij in het vliegtuig een man met op zijn T-shirt: ‘Stop arguing. Start seasteading’. Romundt was nieuwsgierig, ze raakten aan de praat en de man in kwestie bleek Joe Quirk te zijn, die toen aan het hoofd stond van het Seasteading Institute.
Tot dan toe waren de projecten van het Seasteading Institute nauwelijks – of geheel niet – succesvol geweest. Vroege plannen voor een ‘Baystead’ en een ‘Coaststead’ voor de kust van San Francisco, of een resort voor de kust van Californië, zijn in de droomfase blijven steken. Een poging om in 2017 een prototype van een drijvend eiland te bouwen in Frans-Polynesië stuitte op betrekkelijk fel verzet van de bevolking van Frans-Polynesië en liep een jaar later op niets uit toen de overheid zich terugtrok.
De Thaise marine stuurde drie schepen op pad om de drijvende constructie te ontmantelen
Nadat Romundt kennis had gemaakt met Quirk, wilde hij een nieuwe poging wagen. Quirk stelde hem voor aan twee andere mogelijke seasteaders, de gedreven libertaire Amerikaan Elwartowski en de Duitse Koch, die rijk was geworden met bitcoins. Het drietal riep een stichting in het leven, Ocean Builders. Met hun eigen geld financierden ze de eerste poging om een bewoonbare seastead-eenheid te bouwen: een drijvende, witte achthoekige structuur, twaalf zeemijl voor de kust van Thailand. Elwartowski en zijn vriendin, Nadia Summergirl, woonden er twee maanden, begin 2018, totdat de Thaise regering achter het bestaan van de seastead kwam en liet weten de seastead te beschouwen als een bedreiging voor de onafhankelijkheid van Thailand, een misdrijf waar levenslang of de doodstraf op stond. Elwartowski en Summergirl moesten snel het land ontvluchten, terwijl de Thaise marine drie schepen op pad stuurde om de drijvende constructie te ontmantelen.
Maar dat betekende nog niet het einde van de seasteading-beweging. In 2019 verhuisden Romundt, Koch en Elwartowski hun bedrijf naar Panama, waar ze de regering bereid hadden gevonden hun volgende project te steunen: de SeaPods. De SeaPods zouden losse, drijvende huizen worden die drie meter boven het water uitstaken, gemonteerd op een paal met een statiefvormige basis onder water. De man die verantwoordelijk was voor het ontwerp, Koen Olthuis, is een Nederlandse ‘aquatect’, een architect gespecialiseerd in constructies op water.
Op de tekeningen zag de SeaPod er prachtig uit, als de enorme witte helm van een reus die uit de golven opduikt. Vanbinnen is elk oppervlak gekromd, alsof je binnen de gladde, kleurloze wanden van een pepermuntbal woont. Romundt vergelijkt de SeaPods met de architectuur in The Jetsons, de tekenfilmserie uit de jaren zestig waarin de personages in glazen bollen in de ruimte leven. ‘Zo moet je het voor je zien,’ zegt hij, ‘maar dan op het water.’ Het team bouwde zelf een hele fabriek bij Linton Bay, een jachthaven aan de noordkust van Panama, huurde een team in van dertig ontwerpers en technici, en begin 2020 werd het eerste SeaPod-prototype gebouwd.
De havens lagen vol lege cruiseschepen, als afgedankte auto’s in een dor weiland
Ze maakten maar langzaam vorderingen. Zelfs toen ze een geslaagd prototype hadden, voorspelde Romundt dat de fabriek niet meer dan twee SeaPods per maand zou afleveren. Ze hadden al eerder met het idee gespeeld een cruiseschip te kopen – een snelle manier om de gemeenschap uit te breiden – maar waren teruggedeinsd voor de kosten. Maar in de herfst van 2020 was de situatie veranderd. Net als veel andere takken van de reisbranche lag de cruiseschepenindustrie plat door de pandemie: veel cruisemaatschappijen gingen failliet, de havens lagen vol lege schepen, als afgedankte auto’s in een dor weiland, of ze gingen naar de schroot. Het Ocean Builders-trio begreep dat cruiseschepen snel in prijs zouden dalen.
En inderdaad, al snel konden ze hun slag slaan. In oktober 2020 kochten Romundt, Koch en Elwartowski het voormalige P&O-cruiseschip Pacific Dawn, naar verluidt voor 9,5 miljoen dollar. (Het schip, in 1991 gebouwd voor 280 miljoen dollar, zou voor de pandemie meer dan 100 miljoen hebben opgebracht, wist een insider te vertellen.) Olthuis kreeg de opdracht om de tekeningen te maken, waarbij het schip, omgeven door SeaPods, het hart zou vormen van een drijvende gemeenschap. ‘We hadden een leuk idee,’ vertelt Olthuis me. Hij zag voor zich dat de Satoshi, via twee rondlopende tunnels op het water, zou zijn verbonden met door de mens gemaakte drijvende platforms voor landbouw, industrie en een park. Vanuit de lucht gezien zou de hele gemeenschap de vorm hebben van de bitcoin-B.
Milieuvriendelijk cryptoschip
Het plan had de steun van de Panamese overheid. Sterker nog, het ministerie van Toerisme hoopte dat een nieuwe zeesamenleving zou uitgroeien tot een toeristische trekpleister. In een pagina’s lange verklaring legde het ministerie uit dat een drijvend ontwikkelingsgebied uitstekend paste binnen het plan voor duurzaam toerisme 2020-2025, doordat het de biodiversiteit van het land zou vergroten en ‘het blauwe erfgoed van Panama’ zou versterken. Het ministerie leek er niet mee te zitten dat er flink wat crypto-investeerders voor de kust zouden ronddobberen, zonder ook maar een cent belasting te betalen.
‘Tegenslag biedt nieuwe mogelijkheden, wordt wel gezegd,’ schreef Elwartowski op 10 oktober 2020 bij de introductie van Viva Vivas, het bedrijf dat hij had opgezet om de Satoshi te beheren. De naam was afgeleid van het Latijnse ‘vive ut vivas’, wat zoveel betekent als ‘leef om te leven’.
Tien dagen later kondigde hij de onderneming aan op Reddit: ‘Oké, ik koop een cruiseschip en noem het de MS Satoshi… kom maar op met de vragen.’ Al snel volgden de reacties (‘Heb je nog een vliegtuigtechnicus in opleiding nodig?’ ‘Ik kan met een jojo overweg. Heb je nog een plekje over?’) en ook de sceptici lieten zich natuurlijk horen. (‘Herinnert iemand zich nog die goede oude tijd van het Fyre-festival?’) Maar er waren ook genoeg mensen die het idee serieus namen en die benieuwd waren naar de kleine lettertjes. (‘Hoe zit het met elektriciteit? Gas? Internet? Eten? Water? Toilet? Wat voor belastingen moeten er worden betaald?’)
Wat de belasting betreft: over geld dat je verdient met bedrijven die zijn gevestigd buiten Panama, hoef je niets af te dragen
Elwartowski ging zeer gedetailleerd op alle vragen in. In het begin zouden er generatoren zijn, die al snel vervangen zouden worden door zonnepanelen. Het zou een milieuvriendelijk cryptoschip worden. De wifiverbinding zou van het vasteland komen; aanvankelijk zouden er allerlei voorzieningen zijn inbegrepen in de maandelijkse kosten, maar zodra de systemen waren geüpgraded zou alles worden uitgesplitst: ‘Niemand heeft zin om te betalen voor de miningapparatuur van de buurman,’ schreef hij, doelend op de energieslurpende computerbewerkingen waarmee nieuwe cryptomunten worden toegevoegd aan het systeem. Wat de belasting betreft: over geld dat je verdient met bedrijven die zijn gevestigd buiten Panama, hoef je niets af te dragen. Je kunt dus net zoveel verdienen, of minen, als je wilt. Het wordt een remote workers-regelgevingsparadijs.
Maar naarmate de vragen via Reddit bleven binnenstromen, legden Elwartowski’s nauwgezette antwoorden wel wat probleempunten bloot wat betreft de praktische gang van zaken aan boord. Zo bleek er alleen te kunnen worden gekookt in het restaurant. Om veiligheidsredenen mocht niemand een magnetron in zijn hut hebben – al waren sommige hutten wel voorzien van een klein koelkastje, schreef Elwartowski, die duidelijk om de hete brei heen draaide. Hij bood de bewoners 20 procent korting in het restaurant en zei dat sommige geïnteresseerden het er al over hadden gehad om een deel van de restaurantkeuken te huren zodat ze zelf zouden kunnen koken. ‘We dagen ondernemers uit oplossingen aan te dragen en die uit te proberen,’ schreef hij, in een moedige poging een mogelijk struikelblok te presenteren als een uitdaging voor startups. ‘Dit is dé plek om nieuwe dingen uit te proberen.’ Niet alle Redditors waren overtuigd. ‘Geen magnetron maar wel miningapparatuur. Onsamenhangende verlakkerij.’
Er werd ernst gemaakt met de marketing van de Satoshi. De 777 hutten zouden worden geveild tussen 5 en 28 november, terwijl het schip de oversteek maakte naar Panama. Viva Vivas zette de mogelijkheden op een rijtje, zoals een hut zonder patrijspoorten (570 dollar per maand), uitzicht op zee (629 dollar), of met balkon (719 dollar). Ocean Builders organiseerde een reeks live videocalls voor potentiële klanten, waar zo’n tweehonderd mensen per keer op afkwamen, met Romundt (een uitstekende steward van de multilaterale videocall) aan het roer, zo vertelt Olthuis me.
Een van de punten stelde dat een huisdier niet meer mocht wegen dan tien kilo
De Frequently Asked Questions-pagina op de Viva Vivas-website toont de opzet van de huttenveiling, de prijzen en de logistiek. Speciaal opgeleid personeel zou ervoor moeten zorgen dat het schip coronavrij zou blijven en via samenwerking met het platform coinpayments.net zouden verschillende cryptovaluta kunnen worden gebruikt om te betalen, zoals bitcoin, ethereum, digibyte, bitcoin cash, litecoin, dai, dash, ethereum classic, trueUSD, USD coin, tether, bitcoin SV, electroneum, cloak, doge, eureka coin, xem en monero.
Het laatste bericht op de FAQ-pagina, over de mogelijkheden om huisdieren aan boord te houden, geeft een aardig inkijkje in de frictie tussen het idee van vrijheid en de realiteit van honderden mensen dicht opeengepakt op een cruiseschip. Het antwoord bevat een link naar een apart document, met daarin een lijst van veertien punten. Een van de punten stelt dat een huisdier niet meer mag wegen dan tien kilo en dat geblaf, of een ander hard geluid, niet langer dan tien minuten mag aanhouden. Een huisdier dat regelmatig de rust verstoort – meer dan drie keer per maand of vijf keer per jaar – moet van boord. ‘Huisdiergerelateerde conflicten,’ valt te lezen in punt 13, ‘zullen worden beslecht in overeenstemming met sectie V (F) van de Satoshi Aankoopovereenkomst of sectie IV (F) van de Satoshi Huurovereenkomst, indien van toepassing.’ Honden zouden alleen zijn toegestaan in de hutten met balkon, en hondenbezitters werd aangeraden een speciaal merk ‘balkonpotje’ te kopen, een mand met kunstgras waarin de hond zijn behoefte zou kunnen doen. (Het overboord gooien van dierlijke uitwerpselen zou een boete van 200 dollar opleveren.)
Een van de respondenten op Reddit – maxcoiner op Reddit, Luke Parker in het echte leven – belichaamde als geen ander de doelgroep van de Satoshi. Hij volgde al lange tijd de seasteading-beweging en hij was ook al zo lang en zo succesvol met bitcoins bezig dat hij en zijn vrouw al heel vroeg met werken hadden kunnen stoppen. De Satoshi was het meest haalbare idee voor een seastead dat hij tot dan toe had gehoord. ‘Ik heb geen hut gekocht tijdens de veiling,’ schrijft hij me in een mail, ‘maar het kostte me de grootst mogelijke moeite om niet op dat knopje te drukken.’
Een aantal overwegingen weerhield hem ervan. ‘Vrouwlief,’ zoals hij het formuleert, ‘had zo haar twijfels.’ Zelf hikte hij aan tegen ‘de gigantische teruggang in luxe’ van een huis op het platteland van het Midden-Westen, dat van alle gemakken is voorzien, naar een piepkleine hut aan boord van een dertig jaar oud cruiseschip. Hij maakte zich ook zorgen over de beperkte faciliteiten – ‘Geen eigen keuken? Kleine badkamer? Alles klein?’ En dan nog het onophoudelijke deinen van het schip: ‘Dat trek ik gewoon niet dag in, dag uit.’ Het idee van de SeaPods sprak hem meer aan. Maar als Parker op een boot zou gaan wonen, kocht hij liever zijn eigen luxe catamaran.
Op 29 november plaatste Elwartowski weer een bericht op de Viva Vivas-website, om de officiële ingebruikname van de Satoshi te melden, in januari 2021. ‘Het wordt voor ons allemaal een nieuwe ervaring, dus laten we realistisch zijn in onze verwachtingen,’ waarschuwde hij. Parker vond het allemaal te ongewis. ‘Je moet wel een heel speciaal iemand zijn om met zo weinig informatie vooraf je hele leven om te gooien en op een verlaten cruiseschip in Midden-Amerika te gaan zitten,’ zegt hij tegen me. Als zelfs Parker, die behoort tot het zeer selecte groepje seasteaders en bitcoiners dat vrijheid zoekt en wars is van autoriteiten, uiteindelijk geen hut wilde kopen, wie dan wel? Zoals Parker zelf zegt: ‘Dit is misschien wel de allerkleinste doelgroep ooit.’
De Pacific Dawn
Na dertig jaar dienst te hebben gedaan, had de Satoshi genoeg van de wereld gezien om vrijwel alle denkbare scenario’s op zee te hebben meegemaakt – behalve misschien permanent onderdak bieden aan zo’n tweeduizend crypto-investeerders. Het schip is in 1991 gebouwd op de Fincantieri-scheepswerf in Triëst, Italië. Het is een van de twee cruiseschepen die zijn ontworpen door de Italiaanse architect Renzo Piano. (Het andere schip, de Crown Princess, is vorig jaar naar de sloopwerf gegaan, geveld door corona.) In haar eerste leven was ze de Regal Princess (eigendom van Princess Cruises), waarna ze werd omgedoopt tot de Pacific Dawn (P&O Australië). Ze is haar hele leven bewonderd om haar karakteristieke lijnen: een gewelfd dak boven de brug, waterglijbanen die vanaf de schoorsteen kronkelen en een achtersteven met sierlijke, ronde vormen – een schril contrast met de hoekige, lompe achterstevens van sommige gigantische cruiseschepen. Wie een ingetogen cruise-ervaring wil, is waarschijnlijk ook blij met de bescheiden afmetingen: vergeleken met het grootste cruiseschip ter wereld, The Symphony of the Seas (achttien dekken, drieëntwintig zwembaden), is het een relatief klein schip (elf dekken, twee zwembaden).
De Pacific Dawn heeft jaren over het zuidelijk deel van de Stille Oceaan gevaren en een rustig leventje geleid, alleen onderbroken door een uitbraak van de varkenspest in 2009 en de keer dat ze zonder stroom kwam te zitten en op 70 meter na tegen de Gateway Bridge op de Brisbane River was geklapt. In 2011 richtten fans een Facebookgroep op. ‘Dawnie was de feestboot,’ herinnert een van hen zich. ‘Ik werd weer helemaal verliefd op mijn vrouw,’ schrijft een ander, die deze romantische opleving op het conto schrijft van het schip. In 2020 zag het er heel even naar uit dat Dawnie haar zus zou volgen naar de sloopwerf, nadat ze was verkocht aan een Engelse cruisemaatschappij, Cruise and Maritime Voyages, die de pandemie niet had overleefd. Haar fans waren kapot van verdriet, de Facebookgroep liep vol met huilende emoji’s. (‘2020 blijkt nog erger te kunnen dan het al was,’ aldus Kathie.) Toen bekend werd dat het schip was gered door Ocean Builders volgde er een golf van opluchting, al wekte de nieuwe naam enige verbazing. ‘Voor mij zal ze altijd Dawn blijven.’
‘We hadden geen flauw benul hoe het werkte, met cruiseschepen. En we hadden zoiets van, we hebben geen zin om het wiel opnieuw te moeten uitvinden’
Op 29 oktober 2020 begon Dawn aan haar reis naar Panama, ze voer van Limassol op Cyprus naar Piraeus in Griekenland. Een week later werd ze overgedragen aan haar nieuwe eigenaren, Ocean Builders, en officieel omgedoopt tot de Satoshi. Koch vloog erheen, vanuit Panama, om aan boord van de nieuwe aankoop de Atlantische Oceaan over te steken. Het team huurde een managementbedrijf in, Columbia Cruise Services, om het schip operationeel te krijgen en te zorgen voor zo’n veertig man personeel, voornamelijk uit de Oekraïne, onder wie een kok, technici en schoonmakers. Een ervaren Engelse kapitein van cruiseschepen, Peter Harris, nam de leiding. ‘We hadden geen flauw benul hoe het werkte, met cruiseschepen,’ zegt Romundt. ‘En we hadden zoiets van, we hebben geen zin om het wiel opnieuw te moeten uitvinden.’
Zodra kapitein Harris aan boord kwam en kennismaakte met Koch, werd hem duidelijk welke uitdagingen hen te wachten stonden. ‘Ik was nog maar net een week begonnen toen me duidelijk werd dat ik dit niet ging volhouden,’ zegt Harris in een videogesprek vanuit zijn huis in Kent, onberispelijk gekleed in een gestreept overhemd. Hij bewonderde Koch om zijn ambitie, zegt hij, en het was een aardige man, die zich aan de wet hield, maar hij had geen flauw benul van scheepvaart en hij had een hekel aan regels. ‘Hij begreep niet hoe deze wereld in elkaar steekt,’ zegt Harris, die de open, energieke uitstraling heeft van een geboren leider voor wie hiërarchie haast iets heiligs is. ‘Hij dacht dat hij het schip gewoon als zijn eigen jacht kon gebruiken.’
P&O had onder meer vijfduizend flessen wijn en tweeduizend flessen sterkedrank aan boord laten staan
Om waar dan ook heen te kunnen varen, moet een schip certificaten van zeewaardigheid hebben. Die waren verlopen op de dag dat de deal met P&O werd beklonken. Meestal zorgt de nieuwe koper dat ze nog een paar maanden geldig blijven, om de volgende reis te dekken, maar bij Ocean Builders had niemand dat gecontroleerd. Tegen de tijd dat Columbia Cruise Services aan boord kwam en het team op de hoogte stelde van de situatie, waren alle contracten al getekend. Vóór de Satoshi de Atlantische Oceaan kon oversteken, zag het team zich genoodzaakt het schip naar Gibraltar te varen en haar uit het water te laten halen, in een zogeheten droogdok, om cruciale reparaties te laten uitvoeren en de certificaten te laten vernieuwen.
Op 3 december begonnen ze aan de Atlantische oversteek. Harris – die uiteindelijk niet was opgestapt, blij als hij was met een contract voor vier maanden midden in de pandemie – vond het opmerkelijk aangenaam. Met maar een stuk of veertig mensen aan boord, in plaats van de gebruikelijke tweeduizend, was de sfeer ontspannen, zij het enigszins surrealistisch. P&O had onder meer vijfduizend flessen wijn en tweeduizend flessen sterkedrank aan boord laten staan. Harris vroeg Koch of hij de crew wilde laten betalen voor de drankjes, maar Koch, van nature een gul man, zei nee. ‘We hebben het natuurlijk wel beperkt tot drie drankjes per dag,’ zegt Harris. ‘Anders had ik geen crew gehad.’
Tijdens de oversteek werden de vragen over wat de gang van zaken zou zijn als de Satoshi eenmaal in Panama was, steeds prangender. Volgens Harris dacht Elwartowski dat hij de Panamese autoriteiten wel zou weten over te halen om het schip permanent in Panamese wateren te laten liggen en het niet langer als een schip te beschouwen maar als een drijvende woonplaats, om enkele strikte voorschriften van het zeerecht te omzeilen. Maar hoewel Panama het prima vond als het schip voor de Panamese kust zou blijven liggen, moest het wel officieel een schip blijven. Dat leidde tot een volgend probleem: het lozen van het afvalwater. Hoewel het schip beschikt over een geavanceerd afvalwatermanagementsysteem, waarmee rioleringswater kan worden gezuiverd tot drinkwaterkwaliteit, mochten ze het afvalwater niet lozen in de Panamese wateren, en dat betekende dat ze ongeveer eens in de twintig dagen twaalf zeemijl zouden moeten varen om de tanks te legen in internationale wateren.
Onverzekerbaar
Door dergelijke obstakels konden ze geen verzekeraar vinden die bereid was hun een dekking aan te bieden. ‘Niemand wilde zeggen waarom we onverzekerbaar waren, ze zeiden gewoon allemaal nee,’ aldus Romundt. ‘Het is lastig om iets te fiksen als je niet weet wat het probleem is.’ Niet één van de verzekeraars die ik hiernaar heb gevraagd, was bereid op deze kwestie in te gaan. Men beriep zich op een gebrek aan expertise, vermoedelijk omdat niemand ooit eerder had geprobeerd een cruiseschip te verzekeren dat was omgebouwd tot een drijvende cryptogemeenschap. Harris heeft zo zijn eigen theorie: dat verzekeraars, die graag risico’s mijden, niet zitten te wachten op een bitcoinbedrijf en een schip met voornamelijk Amerikanen die over het algemeen nogal snel naar de rechter stappen.
Na meerdere verzekeraars te hebben geprobeerd, drong tot Romundt door dat de cruiseschipindustrie kampt met ‘een overdaad aan regelgeving’, zoals hij het noemt. (Samen met luchtvaart en kernenergie vormt het zo’n beetje ‘de top drie’.) Het grote vrijheidsproject van Ocean Builders, dat impliciet als doel had om te ontsnappen aan beklemmende regelgeving en bureaucratie, werd gedwarsboomd door beklemmende regels en bureaucratie. Zoals Elwartowski een paar maanden later op Reddit zou schrijven: ‘Een cruiseschip is geen ideale plek voor mensen die vrij willen zijn.’
Een schip kan, zelfs als het stilligt, zo’n miljoen dollar per maand kosten
Voor Romundt begon de hele cruiseschepenwereld steeds meer te lijken op een ondoordringbaar old boys network. Hij schatte dat ze in een maand of zes een professioneel team van zeerechtspecialisten op de been zouden kunnen brengen om een koers uit te zetten die door de mazen in het net liep. Maar halverwege december lag de Satoshi al midden op de Atlantische Oceaan en verstookte sloten diesel, met een crew van veertig man die aan boord moest blijven, ook als het schip voor anker lag in Panama, want een cruiseschip vereist voortdurend onderhoud. Een schip kan, zelfs als het stilligt, zo’n miljoen dollar per maand kosten. ‘Want tja, het is gigantisch,’ zegt Romundt.
Alleen al de brandstof kostte het Ocean Builders-drietal zo’n twaalfduizend dollar per dag. Volgens Harris wilde Koch een kleinere motor plaatsen om het schip zuiniger te maken. Dat wilde hij doen terwijl het schip voor anker lag. ‘Wij dachten: hoe moet je een gat in de scheepswand maken, onder de waterlijn, dat groot genoeg is om de motor eruit te halen, zonder dat het schip zinkt?’ Harris schudt zijn hoofd, hij heeft duidelijk warme herinneringen aan Koch, al stond hij regelmatig met zijn oren te klapperen. ‘Ik zei de hele tijd: “Nee, Rudi, dit kan niet; nee, Rudi, dat kan niet.”’
Voordat de Satoshi het witte zand van een Panamees strand in zicht kreeg, moesten Romundt, Koch en Elwartowski nog even iemand bellen. Ze konden het zich niet veroorloven het schip maanden onbemand aan de wal te laten liggen terwijl zij de problemen met de verzekeraars oplosten – áls ze die al zouden weten op te lossen. Ze waren verzekerd om met het schip te varen, en dat konden ze ook blijven doen, maar ze waren niet van plan een reisbureau te beginnen. Ze wilden een drijvende gemeenschap beginnen van gelijkgestemden die vrijheid hoog in het vaandel hadden staan, gegroepeerd in de vorm van een bitcoin-B. Het was nog niet eens duidelijk of er genoeg mensen waren die dat ook wilden. Koch biechtte aan Harris op dat de verkoop van de hutten niet goed liep.
‘Het was haast een soort fantasie, een beetje James Bond-achtig,’ aldus een insider uit de cruisewereld. ‘Maar ik moet ze nageven dat ze er echt in geloofden.’
De droom was ten einde, begrepen ze, nog voor hij goed en wel was begonnen. Het project was voorbij – alleen was dat niet helemaal waar, want ze waren nog altijd eigenaar van een schip, dat nog altijd over de Atlantische Oceaan voer, met Koch, Harris en de crew aan boord. De Satoshi, die al een paar duizend van de in totaal krap zesduizend zeemijl durende reis had afgelegd, was al te ver op weg om nog te keren, dus voeren ze verder. Ze zouden haar moeten verkopen, begrepen de Ocean Builders, maar wie zou zo gek zijn om midden in een pandemie een cruiseschip te kopen? Alleen een bedrijf dat het schip wilde ontmantelen. Op 18 december, nog altijd op volle zee, liet het team weten de Satoshi te hebben verkocht aan een sloopwerf in Alang, in India. Opnieuw stond de Satoshi op de rol om gesloopt te worden.
The New Normal en de Great Reset hebben weer een slachtoffer geëist,’ schreef Elwartowski, refererend aan populaire complottheorieën
Op 19 december liet Elwartowski op de Viva Vivas-website weten dat de reis van de Satoshi ten einde liep. ‘We hebben deze ronde verloren. The New Normal en de Great Reset hebben weer een slachtoffer geëist,’ schreef hij, waarmee hij het fiasco van de Satoshi in verband bracht met een populaire covid-19-samenzweringstheorie dat de pandemie, en de reactie erop, is geënsceneerd door een wereldwijde elite. (In de maanden die volgden zou Elwartowski vaker covid-berichten op Reddit plaatsen, waaronder verdachtmakingen over het vaccinatieprogramma van de overheid.) Romundt mailde de lijst met potentiële investeerders om hen op de hoogte te stellen van het lot van het schip. Aanbetalingen voor hutten zouden worden teruggestort.
De Satoshi arriveerde op 22 december in Balboa, Panama. Op kerstavond ging ze voor anker voor de kust van Colon. Daar voegde Romundt zich bij Koch en de crew op het schip. Elwartowski bleef in Panama Stad. ‘Hij wilde niet aan boord komen,’ aldus Romundt. Op een avond had Koch Joe Quirk aan de lijn terwijl hij met een fles wijn in het café van het schip zat en moest denken aan het geplande ziekenhuis aan boord, voor medische ondernemers, dat nu nooit het licht zou zien. Maar Koch was evengoed ‘ongebroken’, liet Quirk weten in een blogpost van het Seasteading Institute, met als titel ‘How the Grinch Stole the Cruise Ship’. (Hoe de Grinch er met het cruiseschip vandoor ging).
Romundt, een man die zich liever bezighoudt met praktische zaken dan met de romantische symboliek van zijn projecten, realiseerde zich dat het plan in duigen was gevallen, maar dat hij nog altijd voor een deel eigenaar was van het immense cruiseschip. Hij besloot de kerst aan boord door te brengen, samen met de crew. Met de loper in zijn hand dwaalde hij door de Satoshi en ging elke hut binnen waar Do Not Enter op stond. Hij nam een kijkje in de machineruimte en ging op het zonnedek zitten. Hij werkte, omdat hij het niet kan laten, zelfs met kerst, maar ook ging hij in zijn eentje van de waterglijbanen. (Harris vertelt me dat hij die speciaal voor de kerst had aangezet.) Hoewel Romundt zelden drinkt, had hij een glas wijn ingeschonken en al zijn vrienden gebeld, met de mededeling: ‘Ik zit deze kerst op mijn eigen cruiseschip!’ Hij had het prima naar zijn zin, op een manier die wellicht is voorbehouden aan iemand die net een ongekend dure fout heeft gemaakt, ingegeven door het verlangen om een totaal nieuwe manier van leven op te zetten, waar een groot drijvend vaartuig voor moest worden aangeschaft. ‘Ik was heer en meester van het schip!’ zegt hij, nog altijd verrukt.
Ontmanteling
Zelfs het ontmantelen van de Satoshi liep uit op een drama. Nadat er een overeenkomst was gesloten met de Indiase sloopwerf, realiseerde het Ocean Builders-team zich dat ze, op grond van de Conventie van Bazel, waarin het verwijderen van gevaarlijk afval is vastgelegd, het schip niet van een land dat de conventie heeft ondertekend (Panama) naar een land mochten sturen dat de conventie niet heeft ondertekend (India). Het contract met de sloopwerf moest worden ontbonden.
Maar nog niet alles was verloren, in ieder geval niet voor de Satoshi zelf. De cruiseschepenindustrie is een compact ecosysteem. De tamtam deed zijn werk. Een scheepsmakelaar hoorde van het droevige lot van de Satoshi, realiseerde zich dat dit precies het schip was waar zijn nieuwe klant naar op zoek was, en kwam snel in actie.
Die klant was Ambassador Cruise Line, de eerste nieuwe Engelse cruisemaatschappij in tien jaar. Volgens Gordon Wilson, een sprankelende man gekleed in een rode trui, die aan het hoofd staat van Ambassador, moet de naam van het bedrijf het optimistische idee uitdragen dat ambassadeurs, net als cruiseschepen, het beste van hun eigen cultuur uitdragen, waar ze ook zijn. De Satoshi zou het eerste schip zijn in de nieuwe vloot van het bedrijf, dat cruises voor vijftigplussers wil aanbieden. Een groot deel van het nieuwe team van Ambassador was afkomstig van Cruise and Maritime Voyages, die de Satoshi bijna hadden gekocht voordat ze in 2020 over de kop gingen. Zodoende kenden ze het schip goed, wat de koop bespoedigde. Wilson wil het bedrag niet bevestigen – ‘ze vonden het een goede prijs’ – maar in de vakbladen viel te lezen dat Ocean Builders haar had verkocht voor twaalf miljoen, meer dan ze ervoor hadden betaald, maar misschien niet helemaal voldoende om de kosten te dekken van de drie maanden dat ze het verlaten cruiseschip hadden moeten onderhouden.
Op 23 februari 2021 vertrok de Satoshi uit Panama en voer terug over de oceaan die ze net was overgestoken. Op 27 maart arriveerde ze in Bar, in Montenegro. Wilson ging erheen en was net zo opgetogen als Romundt destijds toen hij aan boord stapte van zijn nieuwe bezit.
Het kijkje in de machinekamers van een verlaten cruiseschip gaf deze mannen een speciaal gevoel: misschien gewoon de opwinding dat zoiets groots en machtigs hun bezit is; een mechanische, heerszuchtige kick.
Hij heeft met dronemakers gepraat en stelt zich voor dat mensen op eigen gelegenheid naar hun pod vliegen, op het dak landen en via het luikje naar binnen gaan
Ondertussen keerde het team van Ocean Builders terug naar hun eigen leven. Elwartowski heeft een sabbatical genomen, vertelt Romundt. Hij wil niet met me praten voor dit artikel. Koch, die ook niet geïnterviewd wil worden, bouwt een eigen boot in Panama, en werkt met Romundt aan de SeaPods. Via Zoom geeft Romundt me een rondleiding in de SeaPod-fabriek, en hij laat me de kolossale glasvezelplaten zien die de mal zullen vormen. ‘Alsof je een ufo aanraakt,’ zegt hij, terwijl hij zijn uitvinding streelt.
Als ik de vorm in wording zie, voel ik de irritant pragmatische neiging om Romundt te vragen hoe het moet als je, eenmaal op zee, een pak melk nodig hebt. Mijn vraag lijkt niet aan te komen, ik ben te zeer verankerd in ouderwetse ideeën van lokaliteit en menselijke verbintenissen. De pods worden ontworpen met een luikje in het dak, zegt Romundt. Hij heeft met dronemakers gepraat en stelt zich voor dat mensen op eigen gelegenheid naar hun pod vliegen, op het dak landen en via het luikje naar binnen gaan. Misschien kun je zo melk halen.
Ondertussen moet de Satoshi, in haar nieuwe thuishaven Montenegro, worden opgeknapt. Voor de vierde keer in drie decennia op zee, krijgt ze een nieuwe naam. ‘We vonden Ambience een mooie naam voor een schip,’ zegt Wilson, die het op z’n Frans uitspreekt. ‘Dit is een heel sierlijk schip,’ voegt hij er trots aan toe. ‘Ze ziet eruit als een cruiseliner, niet als een stel drijvende flatgebouwen.’
Als de Ambience dan eindelijk, in april 2022, aan haar maiden voyage begint, vanuit het dok van Tilbury over de Noordzee naar Hamburg, biedt ze haar passagiers een relatief traditionele ervaring. ‘Een cruise zoals hij ooit is bedoeld,’ zegt Wilson. Alles is even verfijnd. Er zal aan dek worden geflaneerd en er zullen talloze gelegenheden zijn om foto’s te maken terwijl de namiddagzon wordt opgeslokt door de horizon. Om vijf uur worden er cocktails geserveerd, er is een vijfgangenmenu en een glamourshow. De bitcoin zal vermoedelijk niet worden geaccepteerd als betaalmiddel. De waterglijbanen worden weggehaald.
Tijdens een bezoek aan Hongkong ontkende een hoge Chinese regeringsfunctionaris dat tienduizenden inwoners de stad hebben verlaten vanwege de door Beijing opgelegde nationale veiligheidswet. De regering van de stadstaat maakte eerder deze maand bekend dat ruim 89.000 mensen uit Hongkong zijn vertrokken sinds de invoering van de veiligheidswet, twaalf maanden geleden. Maar volgens Huang Liuquan, van het Bureau voor Zaken aangaande Hongkong en Macau, hebben de twee zaken niets met elkaar te maken, schrijft South China Morning Post.
‘De ontwikkeling van Hongkong is weer op de goede weg’
‘Sommigen suggereren dat mensen Hongkong hebben verlaten omdat ze ontevreden zijn over de uitvoering van de nationale veiligheidswet en het vertrouwen in de ontwikkeling van de stad hebben verloren. Ik denk niet dat dat juist is’, aldus Huang. ‘Inwoners hebben hun rustige en veilige leven hervat, de principes van de rechtsstaat zijn duidelijk gemaakt en de sociale orde is hersteld. De ontwikkeling van Hongkong is weer op de goede weg. Dit zijn onmiskenbare feiten.’
Huang beweerde dat een uittocht van tienduizenden inwoners normaal is voor een internationaal georiënteerde stad, zeker tijdens een pandemie.
Het Deense Maersk, de grootste rederij ter wereld, investeert 1 miljard Britse pond, circa 1,17 miljard euro, in CO2-neutrale containerschepen. Het bedrijf bestelt acht containerschepen die kunnen varen op groene methanol en op traditionele bunkerbrandstof, bericht The Guardian. Volgens Maersk, dat onder meer goederen verscheept voor H&M Group en Unilever, leidt de vervanging van oudere door fossiele brandstoffen aangedreven schepen, tot een vermindering van zeker 1 miljoen ton CO2 per jaar.
‘Deze order bewijst dat er nu goede CO2-neutrale oplossingen beschikbaar zijn’
De bestelling van de schepen bij Hyundai Heavy Industries in Zuid-Korea, is vooralsnog de grootste stap om de scheepvaartindustrie, die verantwoordelijk is voor bijna 3 procent van de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen, CO2-arm te maken. De scheepvaart reageerde relatief traag op oproepen om het gebruik van fossiele brandstoffen te verminderen, deels omdat schonere alternatieven schaars en duurder zijn. ‘Deze order bewijst dat er nu goede CO2-neutrale oplossingen beschikbaar zijn’, aldus Søren Skou, CEO van Maersk. De acht schepen, elk met een capaciteit van 16.000 containers, worden naar verwachting aan het begin van 2024 opgeleverd.
Pinduoduo, het grootste technologieplatform in China dat boeren en distributeurs rechtstreeks met consumenten verbindt, kondigde vorige week aan 10 miljard yuan, circa 1,3 miljard euro, te doneren aan de landbouwsector. Direct daarna steeg de beurskoers met 22 procent. De donatie komt overeen met instructies van president Xi Jinping om sociale ongelijkheid aan te pakken, schrijft Le Courrier International.
Scheepsbouwers en mijnbedrijven vertegenwoordigen een industrie die evenveel vervuilt als alle Amerikaanse kolencentrales bij elkaar. Toch kunnen zij achter gesloten deuren hun eigen regels opstellen.
De IMO [International Maritime Organization] is een deftig en zeer machtig bureau van de Verenigde Naties aan de oever van de Theems. De afgevaardigden ontmoeten elkaar al decennialang achter gesloten deuren om de vaak wat duistere wereld van de internationale scheepvaart te reguleren – een sector die evenveel koolstofdioxide uitstoot als alle Amerikaanse kolencentrales bij elkaar en gebruikmaakt van een van de allersmerigste brandstoffen: een dikke olie waar ook asfalt van wordt gemaakt.
Vorige maand nam het IMO voor het eerst sinds het Parijs-akkoord nieuwe regels aan omtrent de uitstoot van broeikasgassen. De regels beperken de uitstoot niet en verhullen essentiële details in een mist van geheimzinnigheid.
Het IMO stelt al sinds 1948 de internationale spelregels op. Nationale overheden kunnen de scheepvaart, in tegenstelling tot andere industrieën, maar moeilijk reguleren. Een in Japan gebouwde tanker kan eigendom zijn van een Grieks bedrijf, van China naar Australië varen met een Indiase bemanning – en dat alles onder Panamese vlag. Toen wereldleiders om deze reden besloten om de internationale scheepvaart buiten het verdrag van Parijs te houden, legden zij de verantwoordelijkheid neer bij de IMO. Maar deze organisatie lijkt allerminst van plan om wezenlijke veranderingen door te voeren.
Ambitieus milieuplan
‘Ze hebben er alles aan gedaan om een serieus gesprek te blokkeren of de angel eruit te halen,’ zegt Albon Ishoda, een diplomaat van de Marshalleilanden. Zijn Pacifische eilandstaatje had vroeger nooit moeite met de grote invloed van de industrie op de organisatie en droeg daar zelfs aan bij. Het land verkocht zijn diplomatieke zetel in Londen jaren geleden aan een Amerikaans bedrijf. Maar de opwarming van de aarde heeft daar verandering in gebracht. De zeespiegel stijgt. Huizen spoelen weg. Een deel van de eilanden kunnen het komende decennium al onbewoonbaar worden.
Daarom hebben de Marshalleilanden een ambitieus milieuplan opgesteld, dat voorziet in een CO2-belasting voor vervuilers. Ook proberen de eilandbewoners hun diplomatieke zetel terug te veroveren en zo weer een stem te krijgen op het internationale toneel.
‘Mijn voorouders geloofden dat de oceaan ons welvaart brengt,’ vertelt de minister die achter de campagne zit. ‘Nu vrezen we dat de oceaan onze dood zal gaan worden.’
Maar de kans dat de Marshalleilanders de maritieme organisatie hun wil kunnen opleggen is zeer klein. In 1990 tekende de eerste president van het land een overeenkomst met het bedrijf International Registries Inc. Elk schip kon voortaan, zonder veel belasting of andere kosten te betalen, onder de vlag van de Marshalleilanden varen. Het bedrijf uit Virginia in de VS regelde alles en algauw bezaten de Marshalleilanden op papier een van de grootste koopvaardijvloten ter wereld. De regering deelde in de opbrengst – die volgens een ambtenaar van de archipel neerkwam op een slordige 8 miljoen dollar per jaar.
‘De IMO is eigenlijk een besloten club van oude zeelui’
In 2015, toen minister van Buitenlandse Zaken Tony de Brum naar de IMO afreisde, ontstond echter deining. Even daarvoor had hij bij de klimaatonderhandelingen in Parijs sympathie geoogst met verhalen over zijn in de golven verdwijnende vaderland. In Londen verwachtte hij eenzelfde ontvangst. Maar toen hij in het zakenkostuum van zijn eiland verscheen – bloemenoverhemd, broek en een net jasje – werd hij naar eigen zeggen door de beveiliging terug naar zijn hotel gestuurd om een das te halen.
‘De IMO is eigenlijk een besloten club van oude zeelui,’ vertelt analist Thom Woodroofe, die de Brum naar Londen begeleidde. ‘Het zou me niks verbazen als je tijdens de vergaderingen nog mag roken.’
De Brum kon aanvankelijk niet eens gaan zitten, omdat International Registries, dat de Marshalleilanden bij de IMO vertegenwoordigde, weigerde zijn zetel af te staan.
Industriebonzen
In de regel worden landen bij klimaatgesprekken van de Verenigde Naties vertegenwoordigd door ervaren politici en delegaties van ambtenaren. Bij het milieucomité van de maritieme organisatie komt een op de vier afgevaardigden uit de industrie zelf.
Een vertegenwoordiger van het Braziliaanse mijnbouwbedrijf Vale, een van de grootste CO2-vervuilers van de sector en een belangrijke overzeese exporteur, zit er als regeringsadviseur bij. Ook de Franse oliegigant Total en een reeks verenigingen van scheepseigenaren zijn van de partij. Deze bedrijven helpen het beleid bepalen. Niet zelden spreken zij zelfs uit naam van regeringen – ook vertrouwend op de geheimhoudingsplicht die binnen de organisatie bestaat.
En vaak is onduidelijk waar de affiniteit van de afgevaardigden precies ligt. Zo maakte Luiz Gylvan Meira Filho in 2017 en 2018 deel uit van de Braziliaanse delegatie als onderzoeker van de Universiteit van São Paulo. Tegelijkertijd werkte hij bij een door Vale gefinancierde onderzoeksorganisatie. Het tweede jaar was hij zelfs een betaalde consultant van het bedrijf. In een interview beschreef hij deze rol als dubbel voordelig voor zijn land: hij ondersteunde de Braziliaanse ambtenaren met zijn expertise, terwijl Vale zijn kosten betaalde.
Honderden andere industriebonzen nemen deel als geaccrediteerd toeschouwer en kunnen tijdens de vergaderingen hun zegje doen. Ze zijn veel talrijker dan vertegenwoordigers van milieuorganisaties. Een verzoek tot accreditatie van het Environmental Defense Fund in 2018 werd afgewezen.
De Brum probeerde deze industrieafgevaardigden en diplomaten over te halen om binnen acht maanden ambitieuze uitstootdoelen af te spreken. ‘De tijd is kort en werkt tegen ons,’ zei hij in 2015 tegen hen. Maar de toenmalige secretaris-generaal van de IMO, de Japanner Koji Sekimizu, verzette zich tegen strenge uitstootgrenzen, vanwege de rem die dat op de economische groei zou zetten. Een informeel blok van landen en industriegroepen wist het stellen van doelen drie jaar lang te traineren.
Uit verslagen waarop The New York Times de hand wist te leggen blijkt dat vooral China, Brazilië en India er herhaaldelijk voor gingen liggen. In 2015 heette het te vroeg om een strategie te bepalen. In 2016 was het voorbarig om doelstellingen af te spreken. In 2017 ontbrak het aan gegevens om langetermijndoelen te kunnen bespreken.
Al snel besloten de afgevaardigden om de doelstelling van nul uitstoot maar helemaal weg te laten
Het ontbreken van gegevens wordt wel vaker als excuus aangevoerd. De Braziliaanse vertegenwoordiger admiraal Louise Henrique Caroli zei geen geloof te hechten aan onderzoekresultaten die wijzen op een stijgende uitstoot. Volgens hem wilde Brazilië de uitstoot best beperken, maar moest er eerst verder onderzoek worden gedaan naar de economische consequenties van zo’n stap.
De Cook Eilanden, een andere Stille-Zuidzeearchipel, voert vergelijkbare argumenten aan. Net als de Marshalleilanden wordt het land door de stijgende zeespiegel in zijn bestaan bedreigd. Maar volgens Joshua Mitchell van het ministerie van Buitenlandse Zaken van de eilandengroep zijn op korte termijn banen en de kosten van levensonderhoud belangrijker.
De IMO brengt milieumaatregelen bijna nooit in stemming maar zoekt liever naar een informele consensus. In de praktijk geeft dat luidruchtige tegenstanders een vetorecht.
Geen wonder dus dat van De Brums grootse plannen, toen de afgevaardigden in 2018 eindelijk doelstellingen gingen formuleren, weinig over was. De doelstelling van de Marshalleilanden was nul uitstoot ‘in de tweede helft van de eeuw’ – vanaf 2050 dus. Industriebonden maakten daarvan ‘in de loop’ van de tweede helft van de eeuw. Met een kleine tekstwijziging was de termijn stilletjes vijftig jaar opgeschoven.
Al snel besloten de afgevaardigden echter, zonder erover te stemmen, om de doelstelling van nul uitstoot maar helemaal weg te laten.
Slechts twee doelstellingen bleven uiteindelijk overeind: allereerst zou de industrie de brandstofefficiëntie met tenminste veertig procent proberen te verbeteren. Dat was niet meer dan een luchtspiegeling. *Deze doelstelling was zo bescheiden dat hij, volgens sommige berekeningen, al gehaald was op het moment dat hij werd aangekondigd. Ten tweede zou het bureau zijn best doen om de uitstoot in 2050 te halveren. Maar zelfs deze verwaterde doelstelling blijkt onhaalbaar. Volgens gegevens van het bureau zelf kan de uitstoot nog met wel dertig procent toenemen.
Eindeloze compromissen
Toen de afgevaardigden elkaar oktober vorig jaar weer ontmoetten – vijf jaar na De Brums speech – was nog geen enkele actie ondernomen. Voorstellen zoals maximumsnelheden waren besproken en snel weer verworpen. Wat overbleef was wat sommige afgevaardigden wel de ‘koelkastrating’ noemden – een score die net als die van huishoudelijke apparatuur schone en vuile schepen van elkaar moet onderscheiden.
Volgens Europese afgevaardigden kan dit systeem alleen werken als schepen met een slechte score op een zeker moment niet meer uit mogen varen. Maar dat vonden China en bondgenoten te ver gaan. Dus droeg de Noor Sveining Oftedal, die de vergadering voorzat, Frankrijk en China op om in een apart gesprek tot een vergelijk te komen.
De IMO laat het aan de bedrijven over om aan te geven hoe vuil hun schepen zijn
De Marshalleilanden werden overal buiten gehouden. ‘“We hebben naar jullie geluisterd”, zeiden ze altijd tegen ons,’ vertelt Ishoda. ‘Maar zodra ze in details traden zeiden ze: ‘Sorry, jullie bijdrage wordt niet op prijs gesteld’.
Uiteindelijk legde Frankrijk zich bij vrijwel alle Chinese eisen neer. De vuilste schepen gaan niet aan de ketting. Scheepseigenaren moeten plannen indienen waarin ze de intentie tot verbetering uitspreken, zonder echt iets te hoeven verbeteren.
Dit alles gebeurde in het diepste geheim. De IMO noemde de vergadering in een samenvatting een ‘grote stap voorwaarts’. Woordvoerder Natasha Brown zei dat het klanten en belangengroepen meer macht had gegeven.
Helaas bevat de regeling nog een andere grote lacune. De IMO zal de scores niet publiceren, en laat het aan de scheepvaartbedrijven over om aan te geven hoe vuil hun schepen zijn.
Nieuwe wind
Sinds kort is de politieke wind aan het draaien. De Europese Unie is bezig om de scheepvaart mee te nemen in haar emissiehandelssysteem. De Verenigde Staten, dat jarenlang geen grote rol in het bureau speelde, gooit het onder president Biden over een andere boeg en liet onlangs weten ook naar de uitstoot van de scheepvaart te zullen kijken.
Het zouden twee grote klappen zijn voor het IMO, dat lang heeft volgehouden dat alleen zij in staat is om de scheepvaart te reguleren.
Maar de weerstand achter gesloten deuren is zeker niet gebroken. Op opnames van een klimaatvergadering van afgelopen winter is te horen dat alleen al de suggestie dat de scheepvaart duurzaam zal moeten worden, een woedende reactie uitlokt. ‘Dat soort uitlatingen getuigen van een gebrek aan respect voor de industrie,’ zei Kostas G Gkonis, directeur van handelsgroep Intercargo.
Vorige maand ontmoetten de afgevaardigden elkaar in het geheim om te bespreken welke beoordeling in het nieuwe ratingsysteem als voldoende zou moeten gelden. Onder druk van China, Brazilië en andere landen legden de afgevaardigden de lat zo laag dat de uitstoot rustig door kan blijven stijgen – in praktisch hetzelfde tempo als voor de regulering.
De afgevaardigden kwamen overeen de kwestie over vijf jaar opnieuw te bespreken.
Een Italiaanse antimaffia-instantie coördineert de Italiaanse en Europese aanpak van smokkelaars die mensen vanuit Libië naar Europa proberen te krijgen. De aanpak lijkt succesvol en bedient de wensen van de publieke opinie, maar uit onderzoek van The Intercept blijkt dat het voornamelijk migranten zijn die worden opgepakt en veroordeeld. Smokkelbendes blijven grotendeels buiten schot.
‘Afana Dieudonne noemt zichzelf geen held, want hij heeft dingen gedaan waar hij niet trots op is. Zoals iedereen in zijn situatie zou doen om te overleven, zegt hij. Dieudonne reisde van Kameroen naar Tunesië per vliegtuig, vandaar met de auto en te voet door de woestijn naar Libië, en belandde vervolgens in een rubberboot op de Middellandse Zee.’ Zo beginnen Zach Campbell en Lorenzo D’Agostino hun verhaal voor The Intercept. Het verhaal van Afana Dieudonne kenmerkt de huidige aanpak van het migrantendrama.
Mensensmokkelaars in Libië die het onderduikadres beheerden waar Dieudonne verbleef, vroegen om zijn hulp. Hij sprak een beetje Engels en wilde geen problemen, dus hij hielp hen, beducht omdat ze vaak stoned waren en altijd gewapend. Soms vroegen ze hem voedsel en water onder de andere migranten te verdelen. Andere keren verklikte hij degenen die hun bevelen niet opvolgden. Soms dwongen de mensenhandelaars hem tot geweld tegen zijn lotgenoten. Zij of ik, redeneerde hij.
Op 30 september 2014 duwden de smokkelaars Dieudonne en 91 anderen in een rubberboot de zee op. In de pikdonkere nacht zagen ze de lichten van de Libische kust uit het zicht verdwijnen. Na een dag op zee begon de overvolle rubberboot water te maken. De opvarenden werden gered door een schip van een hulporganisatie en overgebracht naar een schip van de Italiaanse kustwacht. Dieudonne werd eruit gepikt voor ondervraging.
Ze krijgen betaald om een reis te organiseren die zo gevaarlijk is dat hij al tienduizenden levens heeft geëist
De eerste vragen die hem werden gesteld waren kort en routineus: naam, leeftijd, nationaliteit. En toen veranderde de ondervraging van toon: de agenten wilden weten hoe de mensenhandel in Libië werkte, zodat ze de betrokkenen konden arresteren. Ze wilden weten wie de rubberboot had bestuurd en wie had genavigeerd.
Hij vertelde alles en wees ook de ‘kapitein’ aan, tussen aanhalingstekens, want er was geen echte kapitein. De echte mensensmokkelaars blijven in Libië, aldus Dieudonne, en degenen die handelen als ‘de “kapiteins” doen dat niet uit vrije wil’.
Het antimaffia-agentschap
Om migratie in het centrale Middellandse Zeegebied aan te pakken waren de inspanningen van de Italiaanse regering en de Europese Unie jarenlang gefixeerd op de achterblijvers in Libië. Die worden afwisselend facilitators, smokkelaars, mensenhandelaars of militieleden genoemd. Ze voorzien in hun levensonderhoud door anderen te helpen op illegale wijze Europa binnen te komen. Ze krijgen betaald om een reis te organiseren die zo gevaarlijk is dat hij al tienduizenden levens heeft geëist.
De Europese poging om deze smokkelnetwerken te ontmantelen wordt aangestuurd door een opmerkelijk instituut: de Direzione nazionale antimafia e antiterrorismo (DNAA): het Italiaanse antimaffia- en antiterreuragentschap. Deze kleine politie-afdeling uit Rome verwierf in de jaren negentig en begin 2000 aanzien door grote delen van de maffia in Sicilië en elders in Italië te ontmantelen.
Uit niet eerder gepubliceerde interne documenten blijkt dat DNAA een belangrijke rol speelde bij het toezicht op de zuidelijke zeegrenzen van Europa, in nauwe samenwerking met het EU-grensagentschap Frontex en Europese militaire missies die voor de Libische kust opereren.
Illegale migratie naar Europa kreeg dezelfde aanpak als de maffia
Onder leiding van de ervaren maffiajager Franco Roberti ontwikkelde DNAA een strategie die uniek was, in ieder geval nieuw voor de instanties die de grenzen moeten bewaken. Illegale migratie naar Europa zou dezelfde aanpak als de maffia krijgen. Hierdoor kregen de Italiaanse en Europese politie, kustwacht en marine, die volgens het internationaal recht verplicht zijn om gestrande vluchtelingen op zee te redden, de mogelijkheid om op zijn minst een aantal arrestaties en veroordelingen te verrichten.
Het idee was om laaggeplaatste handlangers te arresteren en hen met dwang en de belofte van strafvermindering ertoe te brengen hun opdrachtgevers prijs te geven. Zo zouden onderzoekers de mensen een stap hoger op de ladder kunnen identificeren, om uiteindelijk de smokkelbendes in Libië te ontmantelen. Bij elke boot die in Italië arriveerde, verrichtte de politie een handvol arrestaties. Iedereen die tijdens de overtocht een actieve rol had gespeeld, van het sturen tot het vasthouden van een kompas tot het uitdelen van water of het repareren van een lek, kon worden gearresteerd op grond van de nieuwe wettelijke richtlijnen die werden opgesteld door Roberti’s antimaffia-eenheid.
Aanklachten varieerden van smokkel tot transnationale criminele samenzwering en zelfs moord, als opvarenden benedendeks waren gestikt of waren verdronken. Het aantal mensen dat sinds 2013 is gearresteerd wordt in de duizenden geschat.
Voor de politie, aanklagers en betrokken politici waren deze arrestaties een belangrijk binnenlands politiek succes want de publieke opinie in Italië had zich tegen migratie gekeerd, en nu haalden politiefoto’s van vermeende smokkelaars regelmatig de voorpagina‘s.
De meeste ‘succesvolle’ vervolgingen betroffen veelal migranten die voor hun overtocht hadden betaald
The Intercept vroeg documenten op via de Italiaanse Wet openbaarheid van bestuur. Uit notulen van niet-openbare gesprekken tussen leidinggevenden blijkt dat de meeste ‘succesvolle’ vervolgingen alleen betrokkenen op laag niveau betroffen, veelal migranten die voor hun overtocht hadden betaald. Smokkelbazen zelf werden zelden veroordeeld. Uit de documenten blijkt dat veel rechtszaken zijn gebaseerd op overhaaste onderzoeken en ondervragingen waarbij sprake was van dwang.
In de jaren die volgden ging DNAA tot het uiterste om de stroom van arrestaties voort te zetten. Volgens interne documenten coördineerde het bureau een reeks strafrechtelijke onderzoeken naar de civiele hulporganisaties die levens redden in de Middellandse Zee en ervan worden beschuldigd het werk van de politie te belemmeren. DNAA zag ook toe op pogingen om een nieuwe kustwacht in Libië op te richten en op te leiden, wetende dat sommige kustwachtofficieren samenwerken met de smokkelnetwerken die de Italiaanse en Europese diensten juist proberen te bestrijden.
Sinds de oprichting heeft het antimaffia-agentschap ongekende onderzoeksinstrumenten gebruikt en fungeerde het als een brug tussen politici en de rechtbanken. De documenten onthullen tot in de kleinste details hoe het agentschap met Italiaanse en Europese functionarissen, gebruikmaakte van allerlei bevoegdheden om vermeende smokkelaars aan te pakken, terwijl ze wisten dat het in de meeste gevallen ging om wanhopige mensen die op de vlucht waren voor armoede en geweld en die beperkte middelen hadden om zichzelf in de rechtbank te verdedigen.
Tragedie en kansen
DNAA werd begin jaren negentig opgericht na een decennium van escalerend maffiageweld. Tegen die tijd waren honderden aanklagers, politici, journalisten en politieagenten neergeschoten, opgeblazen of ontvoerd, en nog veel meer werden afgeperst door georganiseerde misdaadfamilies die actief waren in Italië en ver daarbuiten.
In Palermo, de Siciliaanse hoofdstad, was officier van justitie Giovanni Falcone een rijzende ster in de Italiaanse rechterlijke macht. Falcone had ongekend succes behaald met een aanpak van de georganiseerde misdaad die gebaseerd was op het volgen van geldstromen, het in beslag nemen van activa en het centraliseren van bewijsmateriaal dat door openbare aanklagers op het eiland was verzameld. Maar toen de maffia uitbreidde naar de rest van Europa, bleek Falcone‘s werk ontoereikend.
In september 1990 reisde een maffiacommando vanuit Duitsland naar Sicilië om een 37-jarige rechter neer te schieten. Weken later, bij een politiecontrole in Napels, bleek dat de Siciliaanse chauffeur van de vrachtwagen vol wapens, explosieven en drugs, ingezetene van Duitsland was. Een maand na diens arrestatie reisde Falcone naar Duitsland om een infrastructuur voor informatie-uitwisseling met de autoriteiten op te zetten. Hij bracht een jongere collega uit Napels mee, Franco Roberti.
Het was een huwelijk tussen politie, justitie, politieke belangen en zogenaamd apolitieke rechtbanken
‘We stonden tegenover een ondoordringbare muur’, aldus een bittere Roberti, die drie decennia later met The Intercept sprak in Napels. Inmiddels 73 jaar oud en met de hese stem van een levenslange roker, beschrijft Roberti het Italiaanse maffiaprobleem in directe bewoordingen. Hij betreurt het gebrek aan internationale samenwerking dat volgens hem tot op de dag van vandaag voortduurt. ‘Ze beweerden dat ze geen onderzoek hoefden te doen,’ aldus Roberti, ‘omdat het aan ons was om Italiaanse maffiosi in Duitsland te traceren.’
Toen de aanklagers met lege handen terugreisden naar Italië, vertelde Falcone hem dat we ‘een gecentraliseerd nationaal orgaan nodig hadden dat rechtstreeks met buitenlandse gerechtelijke autoriteiten kon spreken en onderzoeken in Italië kon coördineren’.
‘Zo ontstond het idee van het antimaffia-agentschap’, aldus Roberti. De twee begonnen met het opzetten van wat de eerste nationale antimaffiastrijdmacht van Italië zou worden.
Destijds was er veel weerstand tegen het project. Critici voerden aan dat Falcone en Roberti ‘superaanklagers’ creëerden met buitensporige macht over de rechtbanken, terwijl ze ondertussen onderhevig waren aan politieke druk van de regering in Rome. Het was, zo luidde de kritiek, een huwelijk tussen politie, justitie, politieke belangen en zogenaamd apolitieke rechtbanken; handig om de maffia te veroordelen, maar gevaarlijk voor de Italiaanse democratie.
Toch werd het project in januari 1992 goedgekeurd door het Italiaanse parlement. Maar Falcone zou er nooit leiding aan geven want enkele maanden later werd hij gedood door een maffiabom, samen met zijn vrouw en de drie agenten die hen begeleidden. Door die aanslag verstomde alle kritiek op het plan van Falcone.
‘Ten overstaan van ons allemaal zetten de smokkelaars een man in een koelkast om te laten zien hoe de volgende zou worden behandeld die zich zou misdragen’
DNAA werd een van de belangrijkste instellingen van Italië, als nationale autoriteit voor alles wat betrekking heeft op de georganiseerde misdaad en als de instantie die verantwoordelijk is voor het gedeeltelijk bevrijden van het land uit de eeuwenlange greep van de maffia. In de decennia na de dood van Falcone deed DNAA wat velen in Italië voor onmogelijk hielden, door grote delen van de vijf belangrijkste Italiaanse misdaadfamilies te ontmantelen en het aantal moorden door de maffia bijna te halveren.
Maar tegen de tijd dat Roberti er de leiding kreeg in 2013, was het alweer jaren geleden dat de laatste spraakmakende maffiavervolging had plaatsgevonden. Tegelijkertijd kreeg Italië te maken met een ongekend aantal migranten dat per boot arriveerde. Zo kwam Roberti op het idee om DNAA te laten optreden tegen wat hij zag als een ander soort maffia. Hij richtte zijn blik op Libië.
‘We moesten beter gecoördineerd handelen om mensensmokkel te bestrijden en dus nodigde ik iedereen aan tafel met als belangrijkste doel om levens te redden, schepen in beslag te nemen en smokkelaars te pakken’, aldus Roberti. ‘En dat hebben we gedaan.’
Gewelddadigheden
Afana Dieudonne bereikte de Libische havenstad Zuara in augustus 2014. Hij hoefde alleen nog de Middellandse Zee over en hij zou in Europa zijn. De smokkelaars die hij voor die stap betaalde, namen hem al zijn bezittingen af en stopten hem in een verlaten gebouw dat diende als onderduikadres om zijn beurt af te wachten.
Dieudonne vertelt zijn verhaal in een klein kantoor in Bari, de Italiaanse havenstad waar hij nu een coöperatie runt die nieuwkomers helpt toegang te krijgen tot lokaal onderwijs. Hij is vurig en charismatisch. Telkens als hij iets betoogt, tikt hij met zijn knokkels op tafel. Hij stond drong er bij The Intercept op aan dat ze zijn echte naam zouden publiceren. Anderen die de reis recenter maakten en in afwachting zijn van beslissingen over hun verblijfsvergunning of vluchtelingenstatus, waren minder bereid om openlijk te spreken.
Dieudonne herinnert zich zijn onderduik in Zuara als een aaneenschakeling van gewelddadigheden. De smokkelaars kwamen één keer per dag met eten en vroegen dan wie hun bevelen niet hadden opgevolgd. De aanwezigen in het gebouw wisten dat ze niet snel zouden worden ontdekt door politie of rivaliserende smokkelaars, maar ze wisten ook dat ze niet vrij waren om te vertrekken.
‘Ten overstaan van ons allemaal zetten de smokkelaars een man in een koelkast om te laten zien hoe de volgende zou worden behandeld die zich zou misdragen‘, herinnert Dieudonne zich verontwaardigd. Hij was getuige van martelingen, schietpartijen en verkrachtingen. ‘De eerste keer dat je het ziet, doet het je pijn. De tweede keer doet het je minder pijn. De derde keer’, zegt hij schouderophalend, ‘wordt het normaal. Het is de enige manier om te overleven.’
‘Daarom moet ik erom lachen dat mensen die een boot bestuurden worden aangehouden en dan als mensensmokkelaar worden behandeld’, zei Dieudonne. Migranten die naar Italië reisden, meldden dat ze onder bedreiging van een vuurwapen hebben moeten sturen. ‘Dat doe je alleen om niet ter plekke te sterven.’
Mare Nostrum
Twee jaar na de val van de regering van Moammar Qadhafi was een groot deel van de noordwestkust van Libië veranderd in een pleisterplaats voor smokkelaars die overtochten naar Europa organiseerden in grote houten vissersboten. Die overvolle schepen, ondermaats bestuurd door amateurs, kapseisden onvermijdelijk, met honderden doden als resultaat. In oktober 2013 eisten twee schipbreuken voor de kust van het Italiaanse eiland Lampedusa meer dan vierhonderd levens, wat tot publieke verontwaardiging leidde in heel Europa. Als reactie hierop lanceerde de Italiaanse staat twee plannen, het ene openbaar en het andere privé.
‘Het was een grote schok toen de tragedie bij Lampedusa plaatsvond’, herinnert de Italiaanse senator Emma Bonino zich, destijds de Italiaanse minister van Buitenlandse Zaken. De premier ‘belegde een spoedvergadering en we besloten om onmiddellijk met een reddingsprogramma te beginnen’, zei Bonino. ‘Iemand wilde het programma “veilige zeeën” noemen, maar ik zei nee, niet veilig, want er zullen zeker nog andere tragedies volgen. Laten we het Mare Nostrum noemen.’
Mare Nostrum, ‘onze zee‘ in het Latijn, werd de naam voor een reddingsmissie in de internationale wateren voor de kust van Libië die een jaar duurde en die meer dan 150.000 mensen redde. De operatie bracht Italiaanse schepen, vliegtuigen en onderzeeërs dichter dan ooit bij de Libische kust. Franco Roberti, net twee maanden hoofd van DNAA, zag mogelijkheden om het juridische bereik van het land uit te breiden en een dodelijke slag toe te brengen aan smokkelbendes in Libië.
Vijf dagen na de start van Mare Nostrum lanceerde Roberti zijn plan: een reeks coördinatievergaderingen tussen de hoogste echelons van de Italiaanse politie, marine, kustwacht en justitie. Onder leiding van Roberti zouden deze bijeenkomsten vier jaar duren en uiteindelijk vertegenwoordigers van Frontex, Europol, een militaire operatie van de EU en zelfs Libië omvatten.
Iedereen die als bemanningslid optrad of een noodoproep deed op een boot met migranten, moest als medeplichtige aan mensensmokkel worden beschouwd
De notulen van vijf van deze bijeenkomsten, die door Roberti werden gepresenteerd aan een commissie van het Italiaanse parlement en die in handen zijn van The Intercept, bieden een ongekend kijkje achter de schermen van de gebeurtenissen aan de zuidelijke grenzen van Europa sinds het drama van Lampedusa.
Tijdens de eerste bijeenkomst, gehouden in oktober 2013, vertelde Roberti de deelnemers dat de antimaffiabureaus in de Siciliaanse stad Catanië een innovatieve manier hadden ontwikkeld om migrantensmokkel aan te pakken. Door Libische smokkelaars aan te pakken zoals ze de Italiaanse maffia hadden aangepakt, konden aanklagers jurisdictie claimen over internationale wateren tot ver buiten de Italiaanse grenzen. Dat, aldus Roberti, betekende dat ze legaal aan boord konden gaan van schepen op volle zee om ze te onderzoeken en er beslag op te leggen en dat gevonden bewijsmateriaal in de rechtbank kon worden gebruikt.
De Italiaanse autoriteiten weten al sinds lange tijd dat ze volgens de internationale maritieme wetgeving verplicht zijn om mensen die Libië ontvluchten op overvolle boten te redden en in veiligheid te brengen. Toen het aantal mensen dat de oversteek probeerde te maken steeg, raakten veel Italiaanse officieren van justitie en kustwachters ervan overtuigd dat smokkelaars op deze reddingsacties vertrouwden om hun bedrijfsmodel te laten werken. Daarom luidde de antimaffiaredenering: iedereen die als bemanningslid optreedt of een noodoproep doet op een boot met migranten, moet als medeplichtige aan mensensmokkel worden beschouwd en onderworpen worden aan de Italiaanse jurisdictie.
Europese leiders zochten koortsachtig naar een oplossing voor wat zij zagen als een dreigende migratiecrisis. Italiaanse functionarissen dachten dat ze het antwoord hadden en rechtvaardigden hun beslissingen publiekelijk om toekomstige verdrinkingen te voorkomen.
Maar volgens de notulen van de antimaffiavergadering in 2013 was deze nieuwe strategie zeker een week ouder dan de schipbreuken bij Lampedusa. Siciliaanse aanklagers hadden het plan al opgesteld om de migratie over de Middellandse Zee aan te pakken, maar misten de instrumenten en de publieke steun om het in daden om te zetten. Na de tragedie van Lampedusa en de oprichting van Mare Nostrum, hadden ze plotseling allebei.
Scafisti
Dieudonne en 91 anderen werden gered in de internationale wateren voor de kust van Libië door een Europese ngo genaamd MOAS (Migrant Offshore Aid Station). Ze brachten twee dagen door aan boord van het schip van MOAS voordat ze werden overgebracht naar een schip van de Italiaans kustwacht, de Nave Dattilo, om naar Europa te worden gebracht.
Aan boord van de Dattilo vroegen kustwachters aan Dieudonne waarom hij Kameroen had verlaten. Ze lieten hem een foto zien van de rubberboot die vanuit de lucht was genomen. ‘Ze vroegen me wie er stuurde, wie welke rol had en zo’, zegt hij. ‘Toen vroegen ze me of ik kon vertellen hoe mensenhandel in Libië werkt, dan zouden ze me verblijfsdocumenten geven.’
Aanvankelijk wilde hij niet niet graag meewerken. Hij wilde geen lotgenoten beschuldigen, maar was ook bang dat hij verdachte zou kunnen worden. Per slot van rekening had hij de stuurman een paar keer geholpen tijdens de reis. ‘Ik dacht dat ze me pijn zouden doen als ik niet meewerkte‘, zegt hij. ‘Niet zozeer lichamelijk, maar ze zouden me als oneerlijk kunnen beschouwen, als iemand die deel uitmaakt van de mensenhandel.’
Dieudonne kan niet begrijpen waarom Italië mensen zou straffen die zijn gevlucht voor armoede en politiek geweld in West-Afrika
Tot op de dag van vandaag zegt hij dat hij niet kan begrijpen waarom Italië mensen zou straffen die zijn gevlucht voor armoede en politiek geweld in West-Afrika. Hij somt gebeurtenissen van alleen al het afgelopen jaar op: dienstplicht, hongersnood, corruptie, gewapende milities, aanvallen op scholen. ‘En je probeert dan iemand te veroordelen omdat hij erin is geslaagd daaraan te ontkomen?’
Het kustwachtschip legde aan in Vibo Valentia, een stad in Calabrië. Tijdens het ontschepen vertelde een plaatselijke politieagent aan een journalist dat ze vijf mensen hadden gearresteerd. De journalist vroeg hoe de politie de verdachte had geïdentificeerd. ‘Er is veel gedaan door de kustwacht’, antwoordde de agent. ‘De migranten zijn twee dagen geleden opgepikt en de vermeende smokkelaars zijn bekend. En we hebben getuigenverklaringen en video’s.’
Gevallen als deze, waarbij arrestaties worden verricht op basis van foto- of videobewijs en verklaringen van getuigen zoals Dieudonne, komen vaak voor, aldus Gigi Modica, een rechter in Sicilië die veel immigratie- en asielzaken heeft gedaan. ‘Het is meestal hetzelfde verhaal. Ze pakken drie of vier mensen op, niet meer. Ze stellen hen twee vragen: wie bestuurde de boot en wie hield het kompas vast’, aldus Modica. ‘Dat is alles. Zo krijgen ze namen en de rest maakt ze niets uit.’
Als een van de eerste rechters in Italië sprak Modica mensen vrij die beschuldigd waren van het besturen van rubberboten, in het Italiaans bekend als scafisti, op grond van het feit dat ze daartoe gedwongen werden. Dergelijke ‘noodtoestand’-uitspraken komen sindsdien steeds vaker voor. Modica noemt de onregelmatigheden op die hij in soortgelijke gevallen heeft gezien: systemisch racisme, getuigenverklaringen waarvan migranten later zeiden dat ze die niet hadden afgelegd, ondervragingen zonder aanwezigheid van een vertaler of advocaat, en in sommige gevallen aanmoediging door de politie om afstand te doen van het recht om asiel aan te vragen.
‘Heel vaak zijn deze vermeende scafisti gewone mensen die door smokkelaars in Libië gedwongen werden een boot te besturen’, aldus Modica.
Getuigen worden enkele uren na hun redding op zee door de politie verhoord, terwijl ze vaak nog in shock zijn van het overleven van een schipbreuk
Documenten van meer dan een dozijn processen die door The Intercept zijn ingezien, laten zien dat vervolgingen grotendeels zijn gebaseerd op getuigenissen van migranten aan wie een verblijfsvergunning is beloofd in ruil voor medewerking. Getuigen worden al enkele uren na hun redding op zee door de politie verhoord, terwijl ze vaak nog in shock zijn van het overleven van een schipbreuk.
In veel gevallen worden identieke verklaringen, inclusief typefouten, toegeschreven aan verschillende getuigen en gekopieerd en geplakt in verschillende politierapporten. Sommige van deze rapporten zorgden voor decennialange straffen. In andere gevallen weerspraken of ontkenden getuigen de verklaringen van de politie tijdens een kruisverhoor in de rechtbank.
De Italiaanse kustwacht besloot in sommige gevallen redding uit te stellen van boten die in nood verkeerden, in afwachting van schepen om arrestaties uit te voeren
Al in 2015 bespraken de aanwezigen op de antimaffiabijeenkomsten het probleem van dergelijke vervolgingen. Tijdens een bijeenkomst in februari erkende Giovanni Salvi, toen de officier van justitie van Catanië, dat migrantenboten vaak in internationale wateren werden achtergelaten door smokkelaars. Toch zette de Italiaanse politie vaart achter vervolging van degenen die aan boord waren achtergebleven.
Deze vervolgingen werden zo belangrijk geacht dat de Italiaanse kustwacht in sommige gevallen besloot redding uit te stellen van boten die in nood verkeerden, in afwachting van de ‘de komst van institutionele schepen die arrestaties kunnen uitvoeren’, zo vertelde een kustwachtcommandant tijdens de bijeenkomst.
Gevraagd naar de opmerkingen van de commandant, ontkende de Italiaanse kustwacht ‘ooit’ een reddingsoperatie te hebben vertraagd. Het uitstellen van redding om welke reden dan ook is in strijd met het internationale en Italiaanse recht en zou volgens verschillende mensenrechtenadvocaten in Europa aanleiding kunnen zijn voor strafrechtelijke aansprakelijkheid.
Vijftien mensen zijn zondag na een isolatie van veertig dagen uit een grot in het zuidwesten van Frankrijk tevoorschijn gekomen. Ze maken onderdeel uit van een experiment dat onderzoekt hoe de afwezigheid van klokken, daglicht en externe communicatie het besef van tijd beïnvloedt.
‘Met een grote glimlach op hun bleke gezichten verlieten ze onder luid applaus hun vrijwillige isolement in de Lombrives-grot. Om hun ogen te beschermen na zo lang in het donker droegen ze een speciale bril’, schrijft The Guardian.
‘Het was alsof ik even op pauze had gedrukt’, zegt Marina Lançon, een van de zeven vrouwen die aan het experiment deelnamen. Ze voelde geen haast om iets te doen en had wel een paar dagen langer in de grot willen blijven, zegt ze. Wel was ze blij om de wind te voelen en vogelgezang te horen.
Ze is van plan om nog een paar dagen niet op haar smartphone te kijken, in de hoop zo een ‘te brute’ terugkeer naar het echte leven te voorkomen.
Het project waaraan de groep deelnam heet Deep Time. Er was geen natuurlijk licht in de grot, de temperatuur was er 10 °C en de relatieve vochtigheid 100 procent. De proefpersonen hadden geen contact met de buitenwereld, geen updates over de pandemie, noch enige communicatie met vrienden of familie.
De teamleden volgden hun biologische klok om te weten wanneer ze moesten wakker worden, slapen of eten
Wetenschappers van het Human Adaption Institute, dat het project van 1,2 miljoen euro leidt, zeggen dat het experiment hen zal helpen beter te begrijpen hoe mensen zich aanpassen aan drastische veranderingen in levensomstandigheden en omgevingen, schrijft wetenschapssite Futura Santé.
Zoals verwacht verloren de mensen in de grot hun tijdsbesef. Een van de teamleden schatte de tijd onder de grond op drieëntwintig dagen, de meesten zaten rond de dertig.
In samenwerking met laboratoria in Frankrijk en Zwitserland volgden wetenschappers de slaappatronen, sociale interacties en gedragsveranderingen van de vijftien teamleden via sensoren, waaronder een een kleine thermometer die in een capsule door de deelnemers werd ingeslikt. Deze sensor mat de lichaamstemperatuur en verzond gegevens naar een computer, legt The Guardian uit.
De teamleden volgden hun biologische klok om te weten wanneer ze moesten wakker worden, slapen of eten. Ze telden hun dagen niet in uren maar in slaapcycli.
Twee derde van de deelnemers sprak de wens uit om wat langer ondergronds te blijven om de groepsprocessen die tijdens hun verblijf waren ingezet af te ronden, zegt Benoit Mauvieux, een chronobioloog die bij het onderzoek betrokken is tegen Ouest France.
‘Onze toekomst als mens op deze planeet zal evolueren’, aldus een projectleider. ‘We moeten beter leren begrijpen hoe onze hersenen in staat zijn om nieuwe oplossingen te vinden, ongeacht de situatie.’
Vermiste onderzeeër gevonden bij Bali
De Indonesische marine maakte zondag bekend KRI Nanggala (402) op de zeebodem bij Bali te hebben gespot. Ze bevestigde ook dat alle 53 bemanningsleden dood waren. De onderzeeër werd gevonden in drie delen, meer dan 800 meter diep, wat het zoeken bijzonder moeilijk maakte, aldus de Jakarta Post.
De autoriteiten gaven geen officiële verklaring voor de crash, maar suggereren dat de onderzeeër mogelijk met een stroomstoring te maken kreeg waardoor deze niet meer boven kon komen. Volgens de krant uit Jakarta heeft de Indonesische marine verouderde uitrusting, ‘wat de afgelopen jaren tot dodelijke ongevallen kon leiden’.
In ieder geval wordt een menselijke fout uitgesloten, schrijft de site Nasional Kontan.
Lichten
Stafchef van de Indonesische marine (KSAL) Yudo Margono geeft aan dat de eerste analyse van het zinken van de onderzeeër op natuurlijke factoren wees. Het zinken van de in Duitsland gemaakte KRI Nanggala-402 lijkt volgens Margono evenmin te wijten aan een stroomuitval, want alle lichten brandden nog. De exacte oorzaak kan pas worden vastgesteld als de romp kan worden opgetild.
De Indonesische regering zal samenwerken met International Sub Marine Rescue and Liaison Office (Ismerlo) voor het optillen van het schip. De samenwerking is tot stand gekomen omdat men zich realiseerde dat het niet eenvoudig was om de stukken van het schip op een diepte van 838 meter naar de oppervlakte of aan land te brengen. Hiervoor zijn speciale gereedschappen en technologie nodig, aldus Kompas.
Nanggala werd op 21 april als vermist opgegeven, uren nadat het contact met het oppervlaktepersoneel onder water was verloren. De onderzeeër had als missie informatie te vergaren in de Indische Oceaan en de wateren rond Oost-Timor en Noord-Kalimantan. Het schip maakte deel uit van de internationale marine-oefening Cooperation Afloat Readiness and Training, en voerde onder andere een oefening uit met USS Oklahoma City. In 2012 onderging de onderzeeër een laatste grote opknapbeurt.
‘Nomadland’ triomfeert tijdens de Oscars
De film Nomadland van regisseur Chloé Zhao, die de reizen volgt van nomaden die in busjes leven in een door recessie getroffen Amerika, won drie beeldjes op de uitreikingen dit weekend: die voor beste speelfilm, beste regisseur en beste actrice.
Chloé Zhao is de eerste vrouw van Aziatische afkomst die die laatste twee kostbare beeldjes ontvangt. ‘Haar overwinning maakt deel uit van het groeiende en welkome internationalisme van de academie: ze is de laatste in een opmerkelijke reeks recente winnaars die buiten de Verenigde Staten zijn geboren, waaronder Alfonso Cuarón, Guillermo del Toro, Alejandro González Iñárritu en Ang Lee, merkt de Los Angeles Timesop. ‘Een bemoedigende bevestiging dat Hollywood een plek is waar immigrantenschrijvers uit alle lagen van de bevolking kunnen gedijen.’
‘De historische overwinning van Zhao is op zijn best een teken dat er betere tijden aankomen’
In de drieënnegentig jaar dat de Academy Awards bestaat is dit evengoed pas de tweede keer dat een vrouw wordt geëerd in de categorie beste prestatie. Vóór Chloe Zhao won Kathryn Bigelow in 2010 het beeldje voor de film Minesweeper. ‘De historische overwinning van Zhao is op zijn best een teken dat er betere tijden aankomen voor deze categorie, waarin vrouwen door de jaren heen zo jammerlijk ondervertegenwoordigd zijn’, aldus CNN.
Ongekend feit: de Academy of Oscars had dit jaar ook voor het eerst twee vrouwen genomineerd in de categorie beste uitvoering, brengt Variety in herinnering: Chloe Zhao dus, maar ook Emerald Fennell, directeur van Promising Young Woman. Haar feministische thriller, geïnspireerd op de #MeToo-beweging, ontving zondagavond de prijs voor het meest originele scenario.
De versie van dit jaar beloonde ook meer acteurs of regisseurs van minderheden. De Zuid-Koreaanse actrice Youn Yuh-jung, genomineerd voor Minari, en de Brit Daniel Kaluuya, die een Black Panthers-frontman speelt in Judas and the Black Messiah, wonnen allebei de Academy Award voor beste mannelijke bijrol.
Volgens NPR heeft deze betere weergave van de diversiteit van cinema bij de Oscars niet alleen te maken met de inspanningen van de Amerikaanse academie de afgelopen jaren. Volgens een rapport van de University of California in Los Angeles (UCLA) is de ontwikkeling ook deels te wijten aan het feit dat dit jaar minder kandidaten met een groot budget meededen. De release daarvan werd vertraagd ‘door de pandemie, waardoor plaats is gemaakt voor films met een gemiddeld budget, die buiten konden worden geschoten’. En daarin zijn minderheden beter vertegenwoordigd, zowel voor als achter de camera.
Tweeduizend jaar geleden sierde een mozaïek van ruim een meter twintig bij een meter twintig de vloer van een ‘orgieschip’ van de beruchte Romeinse keizer Caligula. Het schip zonk in Lago Nemi, bij Rome. Mussolini liet het opgraven en het mozaïek belandde in een chic appartement aan Park Avenue in New York. Daar fungeerde het 45 jaar lang als tafelblad van een salontafel. Uiteindelijk werd het mozaïek aan Italië teruggegeven waar het eerder deze maand feestelijk werd onthuld.
‘De afgelopen vier jaar hebben Italiaanse restaurateurs geprobeerd thee- en koffievlekken te verwijderen van een grote, tweeduizend jaar oude mozaïek.’ Zo begint The Daily Beasthet artikel over de fascinerende reis van een mozaïek dat de vloer sierde van een drijvend paleis van de Romeinse keizer Caligula (12–41 n.Chr.). Het vierkante mozaïek van rood porfier, groen en wit glas en marmer bevond zich 45 jaar in Park Avenue in New York, in de woonkamer van de Italiaans-Amerikaanse Nereo Fioratti, werkzaam als journalist bij de Italiaanse krant Il Tempo en zijn vrouw, kunstverzamelaar en -handelaar Helen Fioratti. Volgens The Daily Beast legde het mozaïek van het ‘orgieschip’ een fascinerende reis af van Italië naar New York en weer terug naar Italië, waar het op 11 maart werd onthuld.
Caligula regeerde slechts vier jaar over het Romeinse Rijk, van 37 tot 41 na Christus, maar hij deed dat op een manier die ervoor heeft gezorgd dat de omschrijvingen ‘gek’ en ‘berucht’ onlosmakelijk met zijn naam zijn verbonden. Als nietsontziende dictator zette hij een standaard voor zijn opvolgers, daarbij mogelijk geholpen door een psychische aandoening. Hij heeft in ieder geval twee en mogelijk drie drijvende paleizen laten bouwen, die een groot deel van het oppervlak van het kleine Lago Nemi, dertig kilometer ten zuiden van het centrum van Rome, in beslag moeten hebben genomen. Wellicht was hij geïnspireerd door plezierschepen die werden gebouwd voor de feesten van de Hellenistische heersers van Syracuse en Ptolemaeïsch Egypte. Van de twee drijvende paleizen was er één voorzien van een tempel, en beide waren ongeveer 75 meter lang en 21 meter breed.
Enorme feesten
De schepen hadden geen voortstuwingssysteem en waren beladen met loodzware versieringen, dus feitelijk waren het drijvende bakken die alleen verplaatst konden worden door over het meer te worden voortgesleept door andere schepen. Er was warm en koud stromend water aan boord dat uit loden pijpen gutste, waarop de naam van Caligula was gegraveerd. Op de schepen stonden roze marmeren zuilen, de muren waren ingelegd met ivoor en de vloeren waren voorzien van felkleurige mozaïeken. Versierd met goud en edelstenen, bronzen sculpturen en bronzen friezen van dieren, vormden de schepen de locatie voor enorme feesten die soms dagen duurden, zo schrijft The New York Times. Diezelfde krant schreef in 1928: ‘Volgens verslagen uit die tijd waren de schepen gevuld met talloze kunstschatten en werden ze beschouwd als een van de wereldwonderen…’
Wat er zich afspeelde aan het hof en aan boord van de paleisschepen van de ‘Gestoorde Keizer’ nam in de loop van de geschiedenis steeds mythischer proporties aan. Het begon met het beroemde verhaal van de Romeinse historicus Suetonius die in zijn De Vita Caesarum (‘Over het leven van de keizers’) op roddeltoon beschrijft dat Caligula overwoog zijn lievelingspaard Incitatus tot consul te benoemen. Overigens is nooit vastgesteld of dat een daadwerkelijk voornemen was, of dat de opmerking het dédain van Caligula voor de Senaat betrof, bedoelende ‘al die consuls zijn zulke ezels, daar kan mijn paard dan ook wel bij’.
Caligula zou de tongen hebben laten afsnijden van mensen die het waagden hem tegen te spreken, hij zou vijanden een voor een hebben afgeslacht en hij zou zich hebben overgegeven aan incestueuze orgies met zijn zusters. Zelfs het zinken van de paleisschepen is tot een legende geworden.
Zo opperde The New York Timesin 1929 de mogelijkheid ‘dat Caligula opzettelijk beide schepen in al hun pracht samen met zijn gasten tot zinken bracht om een orgie te bekronen met een geweldig spektakel.’
Waarschijnlijker is dat de schepen na de moord op Caligula in 41 tot zinken zijn gebracht, wellicht op last van zijn opvolger Claudius, die herinneringen aan zijn tirannieke voorganger wilde uitwissen.
Mussolini
Hoe het ook zij, een andere dictator, Benito Mussolini, die een groot bewonderaar van Caligula was, gaf negentienhonderd jaar later opdracht om de gezonken schepen te bergen. Il Duce was daarmee niet de eerste, want lokale vissers waren al sinds mensenheugenis op de hoogte van het bestaan van de wrakken. Met haken haalden ze regelmatig onderdelen omhoog die aan voorbijgangers werden verkocht.
In 1446 gaf kardinaal Prospero Colonna opdracht aan Leon Battista Alberti, humanist, homo universalis en onder meer ontwerper van de façade van Santa Maria Novella in Florence, om uit te zoeken wat er waar was van de verhalen over schepen die op de bodem van het meer zouden liggen. Alberti ontdekte restanten van de schepen op een diepte van ruim 18 meter, maar had niet de middelen om ze te bergen.
Mogelijk ligt er nog een derde schip onder de modder op de bodem van het meer
Mussolini had meer succes. Volgens The New York Times gaf hij in 1929 opdracht om het meer droog te leggen en drie jaar later waren twee schepen gelokaliseerd en aan land gebracht. Overigens ligt er mogelijk nog een derde schip onder de modder op de bodem van het meer. Volgens de burgemeester van Nemi wordt momenteel met hightech sonarapparatuur geprobeerd of een derde schip kan worden gelokaliseerd.
In 1936 liet Mussolini bij het meer van Nemi een museum bouwen zodat het publiek kennis kon nemen van alle vondsten, waaronder het mozaïek van Park Avenue. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd het museum als schuilkelder gebruikt en in mei 1944 brandde het tot de grond toe af, volgens sommige berichten als gevolg van geallieerde bombardementen, volgens andere na brandstichting door wraakzuchtige nazi’s die zich terug moesten trekken.
Nagenoeg alle overblijfselen van de twee schepen van Caligula gingen verloren, maar het Park Avenue-mozaïek was tijdens de brand al niet meer in het museum aanwezig. De laatst bekende foto van het mozaïek werd gemaakt in 1955 en sindsdien werd het als gestolen beschouwd omdat een officiële verblijfplaats ontbrak. Tot 23 oktober 2013.
De salontafel van Helen
De foto uit 1955 werd afgedrukt in een boek van Dario Del Bufalo, een Italiaanse expert op het gebied van antiek marmer. Op de bewuste oktoberavond in 2013 gaf hij in de winkel van juwelier Bulgari op 5th Avenue in Manhattan een lezing naar aanleiding van de publicatie van zijn nieuwe boek Porphyrius, de zeldzame paarse steen die zo geliefd was bij Romeinse keizers, waarna een signeersessie volgde. De bijeenkomst werd bijgewoond door de culturele elite van New York.
‘Ik zat daar boeken te signeren’, aldus Del Bufalo, ‘en opeens zeiden mensen: “Oh kijk, is dat niet de salontafel van Helen?”, toen ze de foto zagen van Caligula’s verdwenen mozaïek. Het het alsof iederéén die tafel kende.’ De salontafel van Fioratti bleek eerder op een foto in Architectural Digest te hebben gestaan en had kennelijk indruk gemaakt op de verzamelaarselite van New York.
Een van Caligula’s koninklijke passies was om verschillende grote schepen te laten bouwen voor gebruik op het meer van Nemi.
Het toeval wilde dat een Italiaanse expert op het gebied van kunstdiefstal en medewerker van de Comando Carabinieri per la Tutela del Patrimonio Culturale (Carabinieri T.P.C.), de Italiaanse organisatie voor opsporing van gestolen kunstschatten, ook bij de lezing van Del Bufalo aanwezig was. Uit de opmerkingen van de aanwezigen werd hem duidelijk dat er iets bijzonders aan de hand was met de salontafel van het echtpaar Fioratti. Gegevens over de Fioratti’s werden aan de politie overhandigd, die vervolgens een onderzoek startte. Dat leidde uiteindelijk tot inbeslagname van het mozaïek en tot teruggave aan Italië in 2017. Tot een aanklacht tegen Fiorattis is het niet gekomen, want de politie is ervan overtuigd dat ze het mozaïek in de jaren zestig te goeder trouw hebben aangekocht.
Lintje
Helen Fioratti, eigenaar van L’Antiquaire and the Connoisseur, een bekende galerie voor Europese oudheden en antiek in New York, zei in 2017 tegen The New York Times dat ze het mozaïek had gekocht van een Italiaanse aristocratische familie en dat de verkoop nota bene was begeleid door een lid van de Italiaanse Carabinieri T.P.C.
‘Het was een onschuldige aankoop. Het was ons favoriete stuk en we hadden het al vijfenveertig jaar in bezit.’ Fioratti zei ook dat ze niet van plan was de inbeslagname te bestrijden omdat dat te veel geld en tijd zou kosten. Ze gelooft wel dat ze legitieme aanspraak op het stuk had kunnen maken als ze er een zaak van zou hebben gemaakt. ‘Ze zouden me een lintje moeten geven omdat ik me niet heb verzet.’ Del Bufalo kan met haar meevoelen: ‘Het zat me wel dwars dat het mozaïek in beslag is genomen’, zei hij tegen The Daily Beast. ‘Ze was er echt dol op.’
Massimo Osanna, directeur-generaal van de Italiaanse staatsmusea, vermoedt dat het mozaïek vanuit Italië naar de VS is gesmokkeld via een diplomatieke zending, want een aankoopbewijs of invoerpapieren zijn nooit gevonden. Dat zou niet uitzonderlijk zijn, want tot halverwege de jaren 2000 doken in musea over de hele wereld Italiaanse oudheden op. Italië voerde bijna tien jaar lang een proces tegen Marion True, destijds conservator van het Getty Museum in Los Angeles, omdat ze, aldus de aanklacht, oudheden had verkocht die door grafrovers waren gestolen uit de uitgestrekte archeologische parken van Italië en vervolgens aan verzamelaars en musea werden doorverkocht. Honderden van dergelijke gestolen kunstschatten zijn de afgelopen jaren geretourneerd aan Italië.
Koffievlekken
Het mozaïek van Caligula werd weliswaar in 2013 herontdekt, maar het duurde nog vier jaar voordat samenwerking van de Italiaanse autoriteiten met Cy Vance, de officier van justitie van Manhattan, tot verificatie leidde en uitwees dat het om het originele mozaïek van het paleisschip ging. Toen Vance de authenticiteit van het mozaïek bekendmaakte zei hij: ‘Dergelijke voorwerpen kunnen mooi, legendarisch en enorm waardevol zijn voor verzamelaars, maar feit blijft dat het opzettelijk negeren van de herkomst van een voorwerp in wezen stilzwijgende goedkeuring betekent van schadelijke, criminele praktijken.’
Helen Fioratti, die nu in de negentig is, is nooit beschuldigd van misdrijven, hoewel verschillende huiszoekingen in haar huis aan Park Avenue en in haar antiekgalerie L’Antiquaire & The Connoisseur suggereren dat de autoriteiten wel degelijk achterdochtig waren.
Het mozaïek werd al in 2017 teruggestuurd naar Italië, samen met een lading andere geroofde kunstvoorwerpen. Het werd pas twee weken geleden feestelijk onthuld in het Museo delle Navi di Nemi dat het voornemen heeft om ooit reconstructies op ware grootte van de Caligula-schepen te zullen herbergen. Het duurde bijna vier jaar voordat de ‘restanten van het huiselijke leven’, in de woorden van Massimo Osanna, uiteindelijk verwijderd waren.
Het mozaïek zat onder de koffie- en theevlekken die tannine bevatten dat makkelijk vlekken maakt op natuursteen. De Fioratti’s gebruikten de tafel ook om bloemenvazen en cocktailglazen op te zetten, zodat er ook kalkvlekken op waren achtergebleven. ‘Het was duidelijk een veelgebruikte tafel,’ aldus Osanna. ‘Het is echt een wonder dat het mozaïek is teruggekeerd in Nemi.’
Welke lessen voor de toekomst kunnen we trekken uit 2020? De Israëlische denker en historicus Yuval Noah Harari zet ze op een rijtje en komt tot een heldere conclusie: de enige reden waarom deze pandemie uit de hand is gelopen, is de politiek.
Keuze uit het archief
Na het rampjaar 2020 dacht de wereld dat 2021 het jaar zou worden dat we ‘samen corona onder controle zouden krijgen’ (dixit de Rijksoverheid). Er was immers een keur aan uitstekend werkende vaccins ontwikkeld. Niets bleek minder waar, er zijn nieuwe, besmettelijkere, varianten als delta en omikron opgekomen en het coronabeleid heeft geen een derde, vierde en zoveelste golf kunnen voorkomen.
Had de politiek maar Yuval Noah Harari geluisterd. Lees zijn profetische woorden en oplossingen voor de coronacrisis.
Door velen wordt de vreselijke tol die het coronavirus heeft geëist gezien als bewijs van de hulpeloosheid van de mens ten opzichte van de natuur. Maar in feite heeft 2020 aangetoond dat de mensheid verre van hulpeloos is. Epidemieën zijn niet langer onbedwingbare natuurkrachten. Dankzij de wetenschap zijn ze nu tot op zekere hoogte te controleren.
Waarom zijn er dan zoveel sterfte- en ziektegevallen geweest? Vanwege slechte politieke beslissingen.
Vroeger hadden mensen als ze met een plaag als de Zwarte Dood werden geconfronteerd, geen idee wat de oorzaak was of wat ertegen kon worden gedaan. Toen de griep van 1918 toesloeg, slaagden de beste wetenschappers ter wereld er niet in het dodelijke virus te identificeren, waren veel maatregelen die werden genomen nutteloos en liepen pogingen om een effectief vaccin te ontwikkelen op niets uit.
Met covid-19 was dat heel anders. De eerste alarmbellen over een mogelijke nieuwe epidemie klonken eind december 2019. Op 10 januari 2020 hadden wetenschappers niet alleen het verantwoordelijke virus geïsoleerd, maar ook het genoom ervan gesequenced en de informatie online gepubliceerd. Binnen enkele maanden werd duidelijk welke maatregelen de infectieketens konden vertragen en stoppen. Binnen minder dan een jaar waren er verschillende effectieve vaccins in massaproductie. In de oorlog tussen mens en ziekteverwekker is eerstgenoemde nog nooit zo machtig geweest.
Het leven naar online verplaatst
Naast de ongekende prestaties van de biotechnologie, heeft het coronajaar ook de kracht van informatietechnologie onderstreept. Vroeger kon de mensheid epidemieën zelden stoppen, omdat de infectieketens niet in realtime konden worden gevolgd en omdat de economische kosten van langdurige lockdowns te hoog waren. In 1918 kon je mensen die de gevreesde griep kregen in quarantaine plaatsen, maar je kon de presymptomatische of asymptomatische dragers niet traceren. En als je de hele bevolking van een land destijds zou hebben bevolen enkele weken binnen te blijven, zou dat hebben geleid tot economische ondergang, sociale instorting en massale hongersnood.
In 2020 daarentegen maakte digitale surveillance het veel gemakkelijker om de verspreiding te volgen en te lokaliseren, wat quarantaine zowel selectiever als effectiever maakt. Belangrijker is nog dat automatisering en het internet langdurige lockdowns mogelijk maakten, althans in ontwikkelde landen. Hoewel de ervaring in sommige delen van de wereld deed denken aan plagen uit het verleden, heeft de digitale revolutie in een groot deel van de ontwikkelde wereld alles veranderd.
Toeristen kunnen thuisblijven en zakenmensen kunnen zoomen, terwijl geautomatiseerde spookschepen en vrijwel onbemande treinen de wereldeconomie gaande houden
Neem de landbouw. Duizenden jaren lang was de voedselproductie afhankelijk van menselijke arbeid, en ongeveer 90 procent van de mensen werkte in de landbouw. Tegenwoordig is dit in ontwikkelde landen niet langer het geval. In de VS werkt slechts ongeveer 1,5 procent van de mensen op boerderijen, en dat is niet alleen genoeg om iedereen in e igen land te voeden, maar ook om van de VS een belangrijke voedselexporteur te maken. Bijna al het werk op de boerderij wordt gedaan door machines, die immuun zijn voor ziekten. Lockdowns hebben dus maar een kleine impact op de landbouw.
Stel u een tarweveld voor tijdens het hoogtepunt van de Zwarte Dood. Als je de landarbeiders zou vragen om in de oogsttijd thuis te blijven, komt er honger. Als je ze vraagt om te komen oogsten, kunnen ze elkaar besmetten. Wat te doen?
Stelt u zich nu hetzelfde tarweveld voor in 2020. Een enkele maaidorser met GPS-besturing kan het hele veld veel efficiënter oogsten – en zonder kans op infectie. Terwijl in 1349 een gemiddelde boerenknecht ongeveer vijf bushel per dag oogstte [ca. 35 liter], vestigde een maaidorser in 2014 een recordoogst door dertigduizend bushels per dag te oogsten. Bijgevolg had covid-19 geen significante invloed op de wereldwijde productie van basisvoedsel zoals tarwe, maïs en rijst.
Om mensen te voeden, is het niet voldoende om graan te oogsten. Je moet het ook vervoeren, soms over duizenden kilometers. Gedurende het overgrote deel van de geschiedenis was handel een van de grootste boosdoeners in tijden van epidemieën. Dodelijke ziekteverwekkers trokken de wereld over op koopvaardijschepen en karavanen. De Zwarte Dood liftte bijvoorbeeld van Oost-Azië naar het Midden-Oosten langs de Zijderoute, en het waren Genuese koopvaardijschepen die de ziekte vervolgens naar Europa brachten. Het grote risico met de handel was dat elke wagen een bestuurder nodig had, tientallen zeelieden nodig waren om zelfs kleine zeeschepen te besturen, en overvolle schepen en herbergen broeinesten van ziekten waren.
In 2020 kon de wereldhandel min of meer vlot doorlopen, doordat er maar heel weinig mensen bij betrokken waren. Een grotendeels geautomatiseerd hedendaags containerschip kan meer ton vervoeren dan de koopvaardijvloot van een heel vroegmodern koninkrijk. In 1582 had de Engelse koopvaardijvloot een totaal laadvermogen van 68.000 ton en waren er ongeveer 16.000 bemanningsleden nodig. Het containerschip OOCL Hong Kong, gedoopt in 2017, kan zo’n 200.000 ton vervoeren met een bemanning van slechts 22 personen.
Cruiseschepen met honderden toeristen en vliegtuigen vol passagiers hebben weliswaar een grote rol gespeeld in de verspreiding van covid-19. Maar toerisme en reizigers zijn niet essentieel voor de handel. Toeristen kunnen thuisblijven en zakenmensen kunnen zoomen, terwijl geautomatiseerde spookschepen en vrijwel onbemande treinen de wereldeconomie gaande houden. Terwijl het internationale toerisme in 2020 kelderde, daalde het volume van de wereldwijde maritieme handel met slechts 4 procent.
Tegenwoordig bewonen velen van ons twee werelden: de fysieke en de virtuele
Automatisering en digitalisering hebben een nog grotere impact gehad op de dienstverlening. In 1918 was het ondenkbaar dat kantoren, scholen, rechtbanken of kerken konden blijven functioneren als ze gesloten waren. Hoe kun je lesgeven als leerlingen en docenten thuis zitten? Nu weten we het antwoord. De overschakeling op online kende veel nadelen, niet in de laatste plaats de immense mentale tol die deze eiste. En het heeft ook tot voorheen onvoorstelbare problemen geleid, zoals advocaten die als kat voor de rechtbank verschenen. Maar het feit dat het überhaupt kan, is verbazingwekkend.
In 1918 bewoonde de mensheid alleen de fysieke wereld, en toen het dodelijke griepvirus hierdoorheen trok, konden we nergens heen vluchten. Tegenwoordig bewonen velen van ons twee werelden: de fysieke en de virtuele. Toen het coronavirus door de fysieke wereld circuleerde, verlegden velen een groot deel van hun leven naar de virtuele wereld, waar ze veilig waren voor het virus.
Mensen zijn natuurlijk nog steeds fysieke wezens en niet alles kan worden gedigitaliseerd. Het covid-jaar heeft de cruciale rol benadrukt die vaak slechtbetaalde beroepen spelen bij het in stand houden van de menselijke beschaving: verplegers, sanitairwerkers, vrachtwagenchauffeurs, kassiers, bezorgers. Er wordt vaak beweerd dat elke beschaving slechts drie maaltijden verwijderd is van barbarij. In 2020 vormden bezorgers de dunne rode lijn die de beschaving bij elkaar hield. Ze werden onze belangrijkste verbinding met de fysieke wereld.
Het internet houdt stand
Wanneer we activiteiten online automatiseren, digitaliseren en verschuiven, stelt dat ons bloot aan nieuwe gevaren. Een van de meest opmerkelijke gegevens van het covid-jaar is dat het internet niet kapot ging. Als we plotseling de hoeveelheid verkeer op een fysieke brug vergroten, kunnen we verkeersopstoppingen verwachten, misschien dat hij zelfs instort. In 2020 verschoven scholen, kantoren en kerken bijna van de ene op de andere dag naar online, maar het internet hield stand.
We staan hier nauwelijks bij stil, maar dat moeten we wel doen. 2020 heeft ons geleerd dat het leven kan doorgaan, zelfs als een heel land fysiek op slot zit.
Probeer je nu eens voor te stellen wat er gebeurt als onze digitale infrastructuur crasht.
Informatietechnologie heeft ons veerkrachtiger gemaakt tegenover organische virussen, maar het heeft ons ook veel kwetsbaarder gemaakt voor malware en cyberoorlogvoering. Mensen vragen vaak: ‘Wat is de volgende pandemie?’ Een aanval op onze digitale infrastructuur is een vooraanstaande kandidaat. Het duurde enkele maanden voordat het coronavirus zich over de wereld verspreidde en miljoenen mensen besmette. Onze digitale infrastructuur kan in één dag instorten. En scholen en kantoren konden snel naar online verschuiven. Maar hoeveel tijd denkt u nodig te hebben om van e-mail terug te schakelen naar snailmail?
Wat telt?
Het coronajaar heeft een nog belangrijkere beperking van onze wetenschappelijke en technologische kracht blootgelegd. Wetenschap kan de politiek niet vervangen. Bij beleidsbeslissingen moeten we rekening houden met veel belangen en waarden, en aangezien er geen wetenschappelijke manier is om te bepalen welke belangen en waarden het zwaarst wegen, is er geen wetenschappelijke manier om te beslissen wat we moeten doen.
Bij de beslissing om een lockdown af te kondigen, is het bijvoorbeeld niet voldoende om te vragen: ‘Hoeveel mensen zullen worden besmet met covid-19 als we geen lockdown opleggen?’ We moeten ook de vraag stellen: ‘Hoeveel mensen zullen in een depressie belanden als we wel een lockdown opleggen? Hoeveel mensen zullen te lijden hebben onder slechte voeding? Hoeveel van ons zullen school missen of hun baan verliezen? Hoevelen zullen worden mishandeld of vermoord door hun echtgenoten?’
Zelfs als al onze gegevens nauwkeurig en betrouwbaar zijn, moeten we ons altijd afvragen: ‘Wat tellen we? Wie beslist wat er moet worden geteld? Hoe beoordelen we de cijfers ten opzichte van elkaar?’ Dit is meer een taak van de politiek dan van de wetenschap. Het zijn politici die de medische, economische en sociale afwegingen in evenwicht moeten brengen en met een alomvattend beleid moeten komen.
Net zo creëren ingenieurs nieuwe digitale platforms die ons helpen te functioneren tijdens een lockdown, en nieuwe bewakingstools die ons helpen beschermen tegen virussen. Maar digitalisering en toezicht brengen onze privacy in gevaar en openen de weg voor de opkomst van ongekende totalitaire regimes. In 2020 is massasurveillance zowel legitiemer als gebruikelijker geworden. Het bestrijden van de epidemie is belangrijk, maar zijn we bereid onze vrijheid ervoor op te geven? Het is de taak van politici en niet van de ingenieurs om de juiste balans te vinden tussen nuttige bewaking en dystopische nachtmerries.
Als de regering zegt dat het te ingewikkeld is om midden in een pandemie een monitoringsysteem op te zetten om uitgaven te controleren, geloof het dan niet
Drie basisregels kunnen ons een eind op weg helpen in de bescherming tegen digitale dictaturen, zelfs in tijden van een pandemie. Ten eerste, wanneer u gegevens over mensen verzamelt – vooral over wat er in hun eigen lichaam gebeurt – moeten deze gegevens worden gebruikt om deze mensen te helpen in plaats van hen te manipuleren, te controleren of te schaden. Mijn persoonlijke arts weet veel zeer persoonlijke dingen over mij. Dat vind ik prima, want ik vertrouw erop dat mijn arts deze gegevens in mijn voordeel gebruikt. Mijn arts mag deze gegevens niet aan een bedrijf of politieke partij verkopen. Zo zou het ook moeten zijn met elke vorm van een ‘pandemische toezichthoudende autoriteit’ die we eventueel instellen.
Ten tweede moet toezicht altijd twee richtingen op bewegen. Als het toezicht alleen van boven naar beneden gaat, stevenen we af op een dictatuur. Dus wanneer het toezicht op individuen wordt vergroot, moet tegelijkertijd het toezicht op de overheid en grote bedrijven groter worden.
In de huidige crisis verdelen regeringen enorme bedragen. Het proces van toewijzing van middelen moet transparanter worden gemaakt. Als burger wil ik gemakkelijk kunnen inzien wie wat krijgt en wie beslist waar het geld naartoe gaat. Ik wil ervoor zorgen dat het geld naar bedrijven gaat die het echt nodig hebben, in plaats van naar een grote concern waarvan de eigenaren bevriend zijn met de een of andere minister. Als de regering zegt dat het te ingewikkeld is om midden in een pandemie een dergelijk monitoringsysteem op te zetten, geloof het dan niet. Als het niet te ingewikkeld is om te monitoren wat jij doet, is het ook niet te ingewikkeld om te monitoren wat de overheid doet.
Ten derde: sta nooit toe dat te veel gegevens op één plaats worden geconcentreerd. Niet tijdens de epidemie, en ook niet daarna. Een datamonopolie is een recept voor dictatuur. Dus als we biometrische gegevens over mensen verzamelen om de pandemie te stoppen, moet dit worden gedaan door een onafhankelijke gezondheidsautoriteit in plaats van door de politie. De resulterende gegevens moeten gescheiden worden gehouden van andere grote dataopslagplaatsen van ministeries en grote bedrijven.
Zeker, dit zal tot extra werk en inefficiëntie leiden. Maar inefficiëntie is een kenmerk, geen bug. U wilt de opkomst van digitale dictatuur voorkomen? Houd de dingen dan altijd een beetje inefficiënt.
Verantwoordelijkheid
De ongekende wetenschappelijke en technologische successen van 2020 hebben de coronacrisis niet kunnen oplossen. Ze veranderden de epidemie van een natuurramp in een politiek dilemma. Toen de Zwarte Dood miljoenen slachtoffers maakte, verwachtte niemand veel van de koningen en keizers. Ongeveer een derde van alle Engelsen stierf tijdens de eerste golf van de Zwarte Dood [en naar schattingen geldt dat gemiddelde voor alle landen van Europa], maar dit zorgde er niet voor dat koning Edward III van Engeland zijn troon verloor. Het lag duidelijk buiten de macht van heersers om de epidemie te stoppen, dus niemand gaf hen de schuld van een mislukking.
Maar vandaag heeft de mensheid de wetenschappelijke instrumenten om covid-19 te stoppen. Verschillende landen, van Vietnam tot Australië, hebben bewezen dat de beschikbare instrumenten de epidemie zelfs zonder vaccin kunnen stoppen. Deze tools hebben echter een hoge economische en sociale prijs. We kunnen het virus verslaan, maar we weten niet zeker of we bereid zijn de kosten van de overwinning te betalen. De wetenschappelijke verworvenheden hebben dus een enorme verantwoordelijkheid op de schouders van politici gelegd.
De nalatigheid en onverantwoordelijkheid van de regeringen van Trump en Bolsonaro hebben geleid tot honderdduizenden vermijdbare doden
Helaas zijn te veel politici deze verantwoordelijkheid niet nagekomen. De populistische presidenten van de VS en Brazilië bijvoorbeeld bagatelliseerden het gevaar, weigerden gehoor te geven aan experts en voedden in plaats daarvan samenzweringstheorieën. Ze kwamen niet met een degelijk federaal actieplan en saboteerden pogingen van staats- en gemeentelijke autoriteiten om de epidemie een halt toe te roepen. De nalatigheid en onverantwoordelijkheid van de regeringen van Trump en Bolsonaro hebben geleid tot honderdduizenden vermijdbare doden.
In het VK lijkt de regering aanvankelijk meer bezig te zijn geweest met de brexit dan met covid-19. Ondanks al haar isolationistische beleid, slaagde de regering-Johnson er niet in Groot-Brittannië te isoleren van het enige wat er echt toe deed: het virus. Mijn thuisland Israël heeft ook geleden onder politiek wanbeheer. Net als Taiwan, Nieuw-Zeeland en Cyprus is Israël in feite een ‘eilandland’, met gesloten grenzen en slechts één hoofdtoegangspoort – Ben Gurion Airport. Op het hoogtepunt van de pandemie heeft de regering van Netanyahu echter toegestaan dat reizigers de luchthaven passeren zonder quarantaine of zelfs maar een behoorlijke screening, en nagelaten een eigen lockdownbeleid af te dwingen.
Zowel Israël als het VK hebben vervolgens een voortrekkersrol gespeeld bij het uitrollen van de vaccins, maar hun eerdere verkeerde inschattingen hebben een grote tol geëist. In Groot-Brittannië heeft de pandemie het leven gekost aan 120.000 mensen, waarmee het op de zesde plaats in de wereld staat qua gemiddelde sterftecijfers. Ondertussen heeft Israël het zevende hoogste gemiddelde aantal bevestigde gevallen, en nam het om de ramp het hoofd te bieden zijn toevlucht tot een ‘vaccins for data’-deal met het Amerikaanse bedrijf Pfizer. Pfizer stemde ermee in om Israël te voorzien van voldoende vaccins voor de hele bevolking, in ruil voor enorme hoeveelheden waardevolle gegevens, wat bezorgdheid opwekte over privacy en datamonopolie. De transactie toonde maar weer eens aan dat de gegevens van burgers nu een van de meest waardevolle staatsbezittingen zijn.
Hoewel sommige landen veel beter presteerden, is de mensheid als geheel er tot dusver niet in geslaagd de pandemie in te dammen of een wereldwijd plan te bedenken om het virus te verslaan. De eerste maanden van 2020 waren alsof we een ongeluk in slow motion zagen gebeuren. Moderne communicatie maakte het voor mensen over de hele wereld mogelijk om in realtime de beelden te zien, eerst uit Wuhan, vervolgens uit Italië en daarna uit steeds meer landen – zonder dat daar wereldwijd leiderschap op volgde om te voorkomen dat een catastrofe de wereld zou overspoelen. De tools waren er, maar politieke wijsheid ontbrak maar al te vaak.
Vaccinatienationalisme
Een van de redenen voor de kloof tussen wetenschappelijk succes en politiek falen is dat wetenschappers wereldwijd samenwerkten, terwijl politici de neiging hadden om ruzie te maken. Terwijl ze onder veel stress en in grote onzekerheid werkten, deelden wetenschappers over de hele wereld vrijelijk informatie en vertrouwden ze op elkaars bevindingen en inzichten. Veel belangrijke onderzoeksprojecten werden uitgevoerd door internationale teams. Een grootschalig onderzoek dat de doeltreffendheid van lockdownmaatregelen aantoonde, werd bijvoorbeeld uitgevoerd door onderzoekers van negen instellingen: één in het VK, drie in China en vijf in de VS.
Daarentegen zijn politici er niet in geslaagd een internationale alliantie tegen het virus te vormen en overeenstemming te bereiken over een mondiaal plan. De twee grootste grootmachten ter wereld, de VS en China, hebben elkaar beschuldigd van het achterhouden van essentiële informatie, het verspreiden van desinformatie en complottheorieën, en zelfs van het opzettelijk verspreiden van het virus. Talrijke andere landen hebben naar het schijnt gegevens over de voortgang van de pandemie vervalst of achtergehouden.
‘In deze noodsituatie is wereldwijde samenwerking geen altruïsme, maar essentieel voor het nationaal belang’
Het gebrek aan wereldwijde samenwerking manifesteert zich niet alleen in deze informatieoorlogen, maar nog meer in conflicten over de schaarse medische apparatuur. Hoewel er zeker gevallen van samenwerking en vrijgevigheid zijn geweest, is er geen serieuze poging gedaan om alle beschikbare middelen te bundelen, de wereldwijde productie te stroomlijnen en een rechtvaardige distributie van voorraden te garanderen. In het bijzonder vaccinnationalisme creëert een nieuw soort wereldwijde ongelijkheid tussen landen die hun bevolking kunnen vaccineren, en landen die dat niet kunnen.
Het is triest om te zien dat velen een simpel feit over deze pandemie niet begrijpen: zolang het virus zich overal blijft verspreiden, kan geen enkel land zich echt veilig voelen. Stel dat Israël of het VK erin slaagt het virus binnen zijn eigen grenzen uit te roeien, maar het blijft zich verspreiden onder honderden miljoenen mensen in India, Brazilië of Zuid-Afrika. Een nieuwe mutatie in een afgelegen Braziliaanse stad zou het vaccin ineffectief kunnen maken en kunnen resulteren in een nieuwe golf van infectie.
In de huidige noodsituatie zal een beroep op louter altruïsme waarschijnlijk niet prevaleren boven nationale belangen. Maar in deze noodsituatie is wereldwijde samenwerking echter geen altruïsme, maar essentieel voor het nationaal belang.
Antivirus voor de wereld
Dscussies over wat er in 2020 is gebeurd, zullen jarenlang worden gevoerd. Maar mensen van alle politieke kampen zouden het eens moeten zijn over ten minste drie hoofdlessen.
Ten eerste moeten we onze digitale infrastructuur beschermen. Die is onze redding geweest tijdens deze pandemie, maar kan omslaan in de bron van een nog veel grotere ramp.
Ten tweede zou elk land meer moeten investeren in zijn volksgezondheidssysteem. Dit lijkt vanzelfsprekend, maar politici en kiezers slagen er soms in de meest voor de hand liggende les te negeren.
Ten derde moeten we een krachtig wereldwijd systeem opzetten om pandemieën te controleren en te voorkomen. In de eeuwenoude oorlog tussen mensen en ziekteverwekkers vormt het lichaam van ieder mens de frontlinie. Als die linie ergens op de planeet wordt doorbroken, brengt dat ons allemaal in gevaar. Zelfs de rijkste mensen in de meest ontwikkelde landen hebben er persoonlijk belang bij de armste mensen in de minst ontwikkelde landen te beschermen. Als een nieuw virus van een vleermuis naar een mens springt in een arm dorp in een afgelegen jungle, kan de ziekte binnen een paar dagen op Wall Street rond woekeren.
Het geraamte van zo’n wereldwijd antivirussysteem bestaat al in de vorm van de Wereldgezondheidsorganisatie en verschillende andere instellingen. Maar de budgetten die dit systeem ondersteunen zijn beperkt, en het heeft nauwelijks politieke macht. We moeten dit systeem politieke invloed geven en veel meer geld, zodat het niet volledig afhankelijk zal zijn van de grillen van zelfzuchtige politici.
Als bovenstaande lessen worden geïmplementeerd, kan deze pandemie er juist toe leiden dat zulke ziektes minder vaak voorkomen
Zoals eerder opgemerkt, vind ik niet dat experts die daar niet voor zijn gekozen de taak moeten krijgen cruciale beleidsbeslissingen te nemen. Die taak moet voorbehouden blijven aan politici. Maar een onafhankelijke wereldwijde gezondheidsautoriteit zou het ideale platform zijn om medische gegevens te verzamelen, mogelijke gevaren in de gaten te houden, alarm te slaan en onderzoek en ontwikkeling te sturen.
Veel mensen zijn bang dat covid-19 het begin markeert van een golf van nieuwe pandemieën. Maar als de bovenstaande lessen worden geïmplementeerd, kan deze pandemie er juist toe leiden dat zulke ziektes minder vaak voorkomen. De mensheid kan het ontstaan van nieuwe ziektes niet voorkomen; dit is een natuurlijk evolutieproces dat al miljarden jaren aan de gang is en ook in de toekomst zal doorgaan. Maar vandaag de dag beschikt de mensheid over de kennis en instrumenten die nodig zijn om te voorkomen dat een nieuwe ziekteverwekker zich verspreidt en omslaat in een pandemie.
Als covid-19 zich in 2021 desondanks blijft verspreiden en miljoenen slachtoffers maakt, of als een nog dodelijkere pandemie de mensheid treft in 2030, zal dit noch een oncontroleerbare natuurramp zijn, noch een straf van God. Het zal een menselijk falen zijn, en om precies te zijn een falen van de politiek.
In #179, april 2020, publiceerden wij ‘Lakmoesproef van burgerschap’, Harari’s voorspellingen voor het jaar waarop hij hier terugblikt. U leest het hier.
De Europese grensbewaking is betrokken bij het illegaal terugdringen van vluchtelingen, blijkt uit onderzoek van onder andere Bellingcat. Mensen die de oversteek wagen worden, soms met geweld, naar buiten de Griekse wateren geleid en daar aan hun lot overgelaten.
Het is pas net licht als op 8 juni een zogenoemde pushback plaatsvindt van een rubberbootje met migranten voor de noordoostkust van Lesbos. Na aanvankelijk in het donker te hebben geprobeerd over te steken, wordt de rubberboot vroeg in de ochtend onderschept en fysiek tegengehouden door het Roemeense Frontex-vaartuig MAI1103. Vanuit Griekse wateren wordt het bootje door de Europese grenswacht teruggedrongen naar Turks gebied.
De Turkse kustwacht meldt dat zij die dag 47 migranten heeft gered na een actie van de Griekse kustwacht. Op de door het Turkse persbureau Anadolu Agency gepubliceerde beelden lijkt te zien hoe MAI1103 een rubberboot tegenhoudt.
Uit een gezamenlijk onderzoek van Bellingcat, Lighthouse Reports, Der Spiegel,ARD en TV Asahi naar dit voorval en andere incidenten blijkt dat schepen van het Europees Grens- en Kustwachtagentschap Frontex medeplichtig zijn geweest aan het op zee terugdringen van vluchtelingen en migranten die via Griekse wateren de Europese Unie probeerden te bereiken.
Gegevens uit openbare bronnen (‘open source’) wijzen uit dat Frontex sinds maart in zes gevallen ‘middelen’ (vaartuigen, personeel, instrumentarium) zou hebben kunnen inzetten om vluchtelingen terug te dringen en in een van die gevallen, bij de Grieks-Turkse zeegrens in de Egeïsche wateren, dit ook daadwerkelijk heeft gedaan.
Hoewel Frontex bij vier incidenten niet op de exacte plek aanwezig was, leek in alle gevallen sprake van pushbacks, die waarschijnlijk te zien waren geweest op radar, met de visuele hulpmiddelen die deze schepen normaal gesproken aan boord hebben, of met het blote oog.
Pushbacks
De Griekse kustwacht is al vaak beschuldigd van het uitvoeren van pushbacks. Volgens het European Center for Constitutional and Human Rights (ECCHR), een juridische en educatieve non-profitorganisatie, gaat het om incidenten waarbij vluchtelingen en migranten tot over de grens worden teruggedrongen, zonder inachtneming van persoonlijke omstandigheden en zonder hun de mogelijkheid te bieden asiel aan te vragen of bezwaar te maken tegen de maatregelen.
In de Egeïsche Zee verlopen pushbacks over het algemeen op twee manieren. De gebruikelijkste is om bootjes die op weg zijn van Turkije naar Griekenland ervan te weerhouden op Griekse bodem aan te meren. Dat gebeurt door de Griekse kustwacht. Die doet dat door het bootje keer op keer tegen te houden, tot het geen brandstof meer heeft, of door de motor onklaar te maken. Dan kan het bootje, door golven op te wekken, worden teruggeduwd in Turkse territoriale wateren, of worden gesleept als de wind niet meewerkt.
De andere manier wordt ingezet wanneer het vluchtelingen is gelukt het Griekse vasteland te bereiken. In dat geval worden ze gevangengenomen, op een reddingsvlot zonder motor gezet, weggesleept en midden in de Egeïsche Zee aan hun lot overgelaten.
De pushbacks leiden vaak tot een patstelling tussen de Griekse en de Turkse kustwacht, die geen van beide de bootjes in nood te hulp willen schieten, maar wel in de nabijheid ervan allerlei onveilige manoeuvres uitvoeren. De rol van Frontex en de middelen die het bij zulke incidenten inzet, is echter nooit eerder vastgelegd.
Dana Schmalz, deskundige op het gebied van internationaal recht bij het Max Planck-instituut in Heidelberg, zegt dat de in dit onderzoek uitgelichte incidenten waarschijnlijk illegaal waren en dat hiermee het verbod op refoulement [het terugsturen van vluchtelingen naar hun land van herkomst als zij daar voor vervolging moeten vrezen] en het maritiem recht zijn geschonden. Het verbod op refoulement berust volgens de VN-vluchtenlingencommissie (UNHCR) op ‘internationaal gewoonterecht’.
Vuile werk
Schmalz voegt eraan toe dat Frontex-personeel verplicht zou zijn tot hulp aan de opvarenden van een afgeladen bootje zoals dat te zien is in opnamen die dit onderzoek heeft blootgelegd. ‘Als ze dat niet doen, of zelfs golven opwekken om het bootje terug te dringen of wegvaren om de Grieken het vuile werk te laten opknappen, zijn ze betrokken bij illegale pushbacks.’
Hoewel hem diverse voorbeelden van deze praktijk werden voorgelegd, sprak een woordvoerder van het Griekse ministerie van Maritieme Zaken tegen dat er sprake was geweest van pushbacks. Beschuldigingen die verband houden met de in dit artikel vermelde incidenten deed hij af als tendentieus. De Griekse kustwacht zou geheel overeenkomstig de internationale verplichtingen van het land hebben gehandeld.
Frontex verklaarde dat de gastlanden waarmee het samenwerkt het laatste woord hebben over de wijze waarop operaties op hun grondgebied of in opsporings- en reddingsgebied worden uitgevoerd. Het agentschap voegde er echter aan toe dat het de Griekse kustwacht had ingelicht. Die bevestigde dat er een intern onderzoek was begonnen naar de gemelde incidenten. Maar Frontex vertelde er niet bij wanneer het de kustwacht had ingelicht of wanneer het onderzoek was begonnen.
Op 24 juli zei de directeur van Frontex, Fabrice Leggeri, tegen de Commissie burgerlijke vrijheden, justitie en binnenlandse zaken (LIBE) van het Europees Parlement dat het agentschap slechts een enkel incident in de Egeïsche Zee had waargenomen en vastgelegd waarbij sprake kon zijn geweest van pushbacks.
Ons onderzoek lijkt die bewering te ontkrachten. We hebben gekeken naar de aanwezigheid van Frontex en de inzet van zijn middelen in de Egeïsche Zee, en hebben de bewegingen van het agentschap maandenlang gevolgd.
Veel Frontex-middelen waren echter moeilijk op te sporen, omdat de informatie van de transponders [elektronische apparaten die een boodschap uitzenden als antwoord op een ontvangen boodschap] niet waren geregistreerd, niet waren ingeschakeld of buiten bereik waren. Daardoor konden we slechts een fractie van de Frontex-operaties bestuderen.
Frontex, een agentschap van de Europese Unie, is belast met grenscontrole in het Schengengebied.
Het onderzoek
Dat Frontex daadwerkelijk betrokken is geweest bij pushbacks, hebben we in twee belangrijke stappen vastgelegd. De eerste behelst de identificatie van middelen die bij Operatie Poseidon [de activiteiten van Frontex in de Egeïsche zee] zijn ingezet, de tweede de vaststelling of deze middelen ook zijn ingezet bij pushbacks.
Bij de eerste stap is gebruikgemaakt van open bronnen. Die bestonden uit berichten op sociale media, sites voor het volgen van vaartuigen en informatie die Frontex zelf publiceert. Ook konden we, dankzij vragen die in het Europees Parlement zijn gesteld, het aantal medewerkers en de aanwezige middelen in het operationele gebied vaststellen.
Volgens de antwoorden aan het Europees Parlement beschikte Operatie Poseidon over 185 man personeel, een offshorepatrouillevaartuig, acht kustpatrouilleboten, één kustpatrouillevaartuig, vier voertuigen voor thermische waarnemingen en drie patrouillewagens. Ook is er een Rapid Border Intervention Team, dat over diverse middelen beschikt, naast de middelen voor Operatie Poseidon. Dit omvat 74 man personeel, twee patrouilleboten, twee patrouillevoertuigen, een helikopter en drie voertuigen voor thermische waarneming.
In totaal hebben we via het opensourceonderzoek 22 middelen geïdentificeerd, waaronder vaartuigen, helikopters en vliegtuigen, die in 2020 in de Egeïsche Zee operatief waren. De reden dat dit meer is dan de middelen uit het antwoord op bovenstaande parlementaire vragen, is dat Frontex materieel rouleerde met grens- en kustwachten van de lidstaten.
Sommige middelen troffen we regelmatig aan in opensourcedata. Zo varen Roemeense en Bulgaarse schepen vaak door de Bosporus, waar veel scheepsspotters actief zijn. En dus was het mogelijk te zien hoe er gerouleerd werd tijdens de operaties, met inbegrip van schepen die ongeveer om de drie maanden werden uitgezonden of terugkeerden. Andere zaken waren moeilijker te volgen; daarvan vonden we in open sources slechts een enkele afbeelding of video terug.
Tracking
Om deze middelen op te sporen en te bepalen of ze hadden deelgenomen aan pushbacks, hadden we veel meer gegevens nodig dan beschikbaar waren op sociale media. Dus hebben we onze toevlucht genomen tot transpondergegevens van schepen en andere informatie over de locatie van bepaalde schepen of vliegtuigen, die vrij beschikbaar was via sites zoals Marine Traffic of Flight Radar 24.
Van veel middelen die we ontdekten was de informatie niet openbaar gemaakt, of werden de transponders alleen onder bepaalde omstandigheden ingeschakeld, bijvoorbeeld in de haven. Hierdoor waren ze buitengewoon moeilijk te volgen. In sommige gevallen stonden de transponders echter aan. We begonnen deze gegevens te verzamelen door aanvullende, gedetailleerdere gegevens te kopen van scheepsbedrijven en bedrijven die vluchtroutes volgen, op tijdstippen dat er pushbacks waren gemeld.
We hebben deze trackinggegevens gecombineerd met onze eigen database van gerapporteerde pushbacks, die we hebben verkregen via zowel openbare rapporten als via informatie die is verzameld door ngo’s als Consolidated Rescue Group (CRG), Monitoring Rescue Cell (MRC) en Alarm Phone. Het ging om de coördinaten van gerapporteerde pushbacks, vaak verzonden door de inzittenden van bootjes. Door deze datasets over elkaar heen te leggen hebben we meerdere pushbackincidenten ontdekt waarbij Frontex in de buurt was.
Met behulp van deze gegevens hebben we sinds maart 2020 zes pushbackincidenten geïdentificeerd waarbij Frontex zich in de buurt bevond of waaraan het rechtstreeks deelnam. We hebben een onderverdeling gemaakt in vier ‘nabijheidsincidenten’, waarbij Frontex zich binnen 5 kilometer van het incident bevond, en twee ‘bevestigde incidenten’, waarbij we er zeker van kunnen zijn dat Frontex zelf op de plek van de pushbacks was.
Nabijheidsincidenten
28-29 april: bij een eerder door ons gemeld incident kwam een groep vluchtelingen en migranten op Samos aan land. Naar eigen zeggen werden zij vervolgens vastgehouden, op een reddingsvlot zonder motor gezet en naar het midden van de Straat van Mycale gesleept. Een bewakingsvliegtuig vloog twee keer over het gebied terwijl deze pushback plaatsvond.
4 juni: twee rubberboten zouden vanuit Noord-Lesbos zijn teruggestuurd. Het Portugese Frontex-schip Nortada lijkt op ongeveer 15 kilometer van het eerste incident en iets meer dan een kilometer van het tweede aanwezig te zijn geweest.
5 juni: naar verluidt werd een bootje uit Noord-Lesbos teruggestuurd. Het Portugese schip Nortada bevond zich op ongeveer 2 tot 3 kilometer daarvandaan.
19 augustus: een bootje zou vanuit Noord-Lesbos zijn teruggestuurd. Het Portugese Frontex-schip Molivos was er 5 kilometer vandaan, leek van koers te veranderden om op weg te gaan naar de pushback, voordat de transponder het signaal verloor of werd uitgeschakeld.
In al deze gevallen is vastgesteld dat Frontex zich binnen een bepaalde actieradius bevond maar niet rechtstreeks deelnam. Het is moeilijk na te gaan of men op die afstand wist wat er aan de hand was. De missie van Operatie Poseidon omvat een aanzienlijk aantal taken die bewaking vereisen, waarbij zowel radar- als visuele hulpmiddelen kunnen worden ingezet, zoals camera’s die geschikt zijn voor gebruik in het donker en infraroodcamera’s. We weten bijvoorbeeld dat de Molivos is uitgerust met een geavanceerde camera die lijkt op een camera die te zien was op een ander Portugees Frontex-schip. Dit model kan 36 keer vergroten, met in het donker te gebruiken camera’s en infraroodcamera’s.
Migranten maken voor de overtocht gebruik van zeer eenvoudige, opblaasbare rubberbootjes van een paar meter lang met één buitenboordmotor, die meestal niet op de radar zichtbaar zijn. Uit afbeeldingen en video’s van pushbacks die we hebben bekeken, blijkt dat er meerdere schepen van zowel de Griekse als de Turkse kustwacht zijn ingezet.
Zoals we hiervoor al hebben vermeld, proberen schepen uit zowel Griekenland als Turkije regelmatig de bootjes over de zeegrens te duwen door golven te maken. De schepen varen daarbij met relatief hoge snelheid in een cirkelvormig patroon rond een bootje. Dat is riskant, en niet alleen vanwege het aanvaringsgevaar; de overvolle en vaak kwetsbare rubberboten kunnen door de opgewekte golven ook water maken of omslaan.
Hoewel een bootje zelf vaak niet op de radar verschijnt, blijkt de aanwezigheid ervan uit signalen dat er van een pushback sprake is. Grote en kleine schepen van zowel de Turkse als Griekse kustwacht, waarvan sommige ongebruikelijke manoeuvres uitvoeren om golven te creëren, lopen snel in de gaten. Ze zijn zelfs vanuit de ruimte te zien.
Dan is er nog de kwestie van visueel bereik. Als een pushback op de radar zichtbaar is, is deze ook met het blote oog te zien, of met andere visuele systemen zoals bewakingscamera’s. Zelfs op een afstand van een paar kilometer is op een kalme zee en in goede omstandigheden een bootje meestal wel zichtbaar, hoewel precieze details als de aard van de menselijke vracht die ze vervoeren dat wellicht niet zijn.
Niet opgemerkt
In een eerder door Bellingcat beschreven incident van 28 april 2020 werd een groep van 22 op Samos aan land gekomen migranten vastgehouden door de Griekse politie. Vervolgens werden ze op een reddingsvlot zonder motor gezet en door de Griekse kustwacht naar het midden van de Straat van Mycale gesleept. In antwoord op ons verzoek om commentaar ontkende de Griekse overheid dat deze mensen ooit Grieks grondgebied hadden bereikt, hoewel uit getuigenverklaringen, foto’s en video’s het tegendeel blijkt.
Terwijl het reddingsvlot in de zeestraat dreef, vloog een privébewakingsvliegtuig tot twee keer toe op ongeveer 1500 meter hoogte over het gebied: om 02:41 uur en om 03:18 uur. Dit vliegtuig, G-WKTH, is eigendom van DEA Aviation, dat luchtbewakingsdiensten levert aan Frontex. In een promotievideo van Frontex wordt beweerd dat deze beelden live naar het hoofdkantoor in Warschau worden gestreamd.
Het vliegtuig is naar verluidt uitgerust met een MX-15-camera, die infraroodsensoren heeft en in het donker te gebruiken is. Aangezien dit vliegtuig specifiek wordt gebruikt voor bewaking vanuit de lucht, is het onwaarschijnlijk dat het het reddingsvlot met al zijn opvarenden niet heeft opgemerkt, evenals de Griekse en – later – Turkse schepen die volgens een van de opvarenden aanwezig waren.
In zijn reactie aan de commissie LIBE van het Europees Parlement geeft de uitvoerend directeur van Frontex inderdaad aan dat dit mogelijk het incident was dat Frontex had gezien. Er zou een ‘Serious Incident Report’ zijn opgesteld op basis van een waarneming van een incident door de luchtbewaking, waarbij mensen van een vaartuig naar een rubberboot werden overgezet en later door de Turkse autoriteiten werden gered.
In twee gevallen, op 8 juni en 15 augustus, lijkt het zeker dat Frontex op de hoogte was van pushbacks op het moment dat ze plaatsvonden. Het lijkt er zelfs op dat een Frontex-schip op 8 juni daadwerkelijk deelnam aan een pushback – zoals aan het begin van dit artikel beschreven –, met als resultaat dat een bootje fysiek werd verhinderd Grieks grondgebied te bereiken.
Op 15 augustus waren er ’s ochtends berichten over een confrontatie tussen de Griekse en Turkse kustwacht. De lokale bevolking plaatste foto’s op sociale media waaruit dit blijkt, maar ook CRG, MRC, Alarm Phone en Aegean Boat Report meldden een pushback.
CRG en MRC plaatsten video’s van mensen op dit bootje, waarbij de video van CRG een motor zonder startkoord liet zien (zie foto). De Griekse kustwacht zou dat koord hebben meegenomen. In de video’s wordt het bootje omringd door schepen van zowel de Griekse als de Turkse kustwacht. We hebben eerder opgemerkt dat de Griekse kustwacht het onklaar maken van de motor kennelijk als tactiek gebruikt.
De meeste beelden van dit incident zijn van een afstand gemaakt, waardoor identificatie van de vaartuigen moeilijk is. We kregen echter ook een heel duidelijke foto van deze confrontatie toegestuurd. Daarop is de MAI1102 te zien, een schip van de Roemeense grensbewaking dat net was gearriveerd. De metadata van deze afbeelding komen overeen met de datum en het tijdstip van dit incident. De schepen zijn in vrijwel dezelfde opstelling te zien in een door passagiers van de boot gemaakte video.
Hoewel niet met zekerheid is vast te stellen hoe ver de MAI1102 van deze pushback verwijderd was, is wel te zien dat het zeker binnen het visuele bereik van de confrontatie en het bootje zelf was.
Gedurende dit onderzoek hebben we een enorme hoeveelheid informatie verzameld over Frontex-activiteitenin de Egeïsche Zee, hoewel de meeste middelen van Frontex onmogelijk te volgen waren omdat de transponderinformatie niet was geregistreerd, niet was ingeschakeld of buiten bereik was.
Ondanks deze beperkingen hebben we meerdere malen kunnen vaststellen dat Frontex bij pushbacks aanwezig was, of dichtbij genoeg om te kunnen beseffen wat er aan de hand was. Bij ten minste één incident is duidelijk dat een Frontex-schip actief heeft deelgenomen aan een pushback.
Frontex verklaarde in reactie op dit onderzoek dat het bij zijn operaties ‘de hoogste normen van grenscontrole’ in acht neemt en dat zijn medewerkers gebonden zijn aan een gedragscode die refoulement tracht te voorkomen en mensenrechten dient te handhaven.
De uitvoerend directeur van Frontex voegde eraan toe dat de Griekse kustwacht op de hoogte was gesteld van alle gemelde incidenten. De Griekse autoriteiten hadden bevestigd dat er een intern onderzoek was begonnen. Een woordvoerder van het Griekse ministerie van Maritieme Zaken zei dat de acties van medewerkers van de kustwacht ‘in volledige overeenstemming met de internationale verplichtingen van het land werden uitgevoerd’. De woordvoerder stelde dat tijdens de vluchtelingencrisis van de afgelopen jaren duizenden migranten door de Griekse kustwacht zijn gered, dat de beschuldigingen van illegale pushbacks tendentieus waren en dat de operationele praktijken van de Griekse autoriteiten nooit dergelijke (illegale) acties hebben omvat.
Dit onderzoek maakt deel uit van de Borders Newsroom van Lighthouse Reports, een onderzoeksjournalistiek project over de omstandigheden van vluchtelingen en migranten aan de Europese grens.
Voor het eerst ziet de reisindustrie zich geconfronteerd met een groep waarvoor ze tot nog toe geen aandacht heeft gehad: de oorspronkelijke bewoners, die meer dan ooit klagen dat ze hun stad niet meer terug kennen. Eindelijk worden er maatregelen genomen om de aantallen toeristen in te perken.
Keuze uit het archief
Hoewel de klimaatverandering de nodige invloed zal hebben op het toerisme, dat zich bijvoorbeeld steeds vaker naar het Verenigd Koninkrijk en de Scandinavische landen zal verplaatsen, zullen de meesten zich er niet van laten weerhouden te reizen. De velen die afhankelijk zijn van de toeristenindustrie zijn daar blij mee, maar voor de meeste anders ‘locals’ geldt dit niet, zoals te lezen is in dit stuk uit 2018.
Het duurt niet lang of de mevrouw van de hotelreceptie haalt de stadsplattegrond van Porto tevoorschijn. ‘Kijk,’ zegt ze, ‘dit is de binnenstad met de Douro, daar is de haven en hier … (nu klinkt er trots door in haar stem)… de mooiste boekhandel ter wereld: Livraria Lello!’
Dat klinkt fantastisch en het ziet er op de foto’s ook fantastisch uit. Een pand van twee verdiepingen in neogotische stijl. Veel donker hout, veel oude boeken, ornamenten en gekleurd glas, en een monumentale trap in het midden. De boekhandel, geopend in 1906, is een kathedraal vol boeken, een droom voor leergierigen uit de hele wereld. Een plek met een magische aantrekkingskracht. Op reis wil je toch op zoek naar schoonheid, die eerder in het verleden dan in het heden te vinden is. Misschien wil je zelfs ook een boek kopen, vakantielectuur voor ’s avonds aan de Atlantische Oceaan. J.K. Rowling zou vaak in de Livraria zijn geweest toen ze begin jaren negentig in Porto woonde, waar ze Engels doceerde en ook Harry Potter bedacht.
Porto is geen grote stad, telt maar iets meer dan 200.000 inwoners en de binnenstad is compact. Het eerste dat er van Livraria Lello te zien is, zijn de lange rijen mensen voor de deur. Jonge Japanse meisjes, Scandinavische backpackers, gezinnen uit Frankrijk, stelletjes uit China, Amerikanen en ook Duitsers. Uiteraard.
Roofkever
Een imposante portier bewaakt de toegang. Alleen zij die in de winkel ernaast voor 5 euro een voucher hebben gekocht, met daarop een portret van Fernando Pessoa, de beroemdste Portugese dichter, mogen naar binnen. Ook voor die winkel staat een rij, tussen afzetbanden als bij de incheckbalie op een luchthaven. Het publiek schuifelt er langs rekken met souvenirs, ansichtkaarten en sleutelhangers, het gebruikelijke assortiment.
De boekhandel zelf is in werkelijkheid al even mooi als op de foto’s. Ook al is het eigenlijk helemaal geen boekhandel meer. Nauwelijks iemand bladert en snuffelt er in de boeken, iedereen heeft de smartphone in de hand om foto’s te maken. Foto’s die er net zo uitzien als de meer dan zevenduizend plaatjes die al op TripAdvisor zijn gezet, de grootste toeristensite ter wereld, die de Livraria als een van de topbezienswaardigheden van de stad opvoert.
Vier jaar geleden nog dreigde Livraria Lello failliet te gaan, zoals dat eigenlijk voor het hele land gold na de financiële crisis. De boekhandel werd toen al goed bezocht, maar boeken werden steeds minder verkocht. Iemand opperde op een dag om dan maar gewoon 5 euro entree te gaan heffen. Dat klonk idioot, maar inmiddels komen er gemiddeld vierduizend mensen per dag binnen, en in de zomermaanden zelfs vijfduizend. In 2017 bedroeg het totale aantal bezoekers van Livraria Lello 1,2 miljoen en beliep de omzet ruim 7 miljoen euro.
Wie een boek wil kopen – want ook dat schijnt voor te komen – vindt hier de Portugese klassiekers in vertaling en natuurlijk ook Harry Potter. De voucher wordt op het aankoopbedrag in mindering gebracht. Livraria Lello zou model hebben gestaan voor Klieder & Vlek, de boekhandel waar Harry Potter zijn toverboeken koopt. Een museum, een decor, maar als plek met een magische aantrekkingskracht duidelijk ontsproten aan een rijke fantasie. En een symbool voor het moderne toerisme dat als een roofkever alle mooie plekjes aanvreet. Maar voor de inwoners van Porto staat de boekhandel symbool voor de opleving van een land dat een paar jaar geleden nog tot de crisisgebieden van Europa behoorde.
Wanneer zou er eigenlijk voor het laatst een inwoner van Porto in de Livraria zijn geweest? En moest die ook in de rij staan en 5 euro betalen?
Dat herstel heeft Portugal mede te danken aan het toerisme, dat met dubbele cijfers groeit, ook in het vroegere arme noorden rond Porto. Ryanair en EasyJet vliegen al jaren op de stad, die allang is uitgegroeid tot nieuwe hotspot van het stedentoerisme. Afgelopen jaar kwamen er ongeveer 2,5 miljoen buitenlandse toeristen naar deze streek, van wie een op de twee een bezoek bracht aan Livraria Lello. Porto is nog niet zo ver als Barcelona of Amsterdam, steden waarvan de bewoners zich inmiddels teweerstellen tegen de toeristen die de stad overnemen, maar er is allang een Porto van de toeristen en een Porto van de bewoners. Wanneer zou er eigenlijk voor het laatst een inwoner van Porto in de Livraria zijn geweest? En moest die ook in de rij staan en 5 euro betalen?
Er zijn tijden geweest dat de reusachtige toeristenhotels nabij de stranden van Benidorm, El Arenal op Mallorca en aan de Adriatische kust in Italië symbool stonden voor de lelijkheid van het moderne massatoerisme. Achteraf beschouwd waren dat rustige tijden. Benidorm en El Arenal zijn steden ‘uit de reageerbuis’, gebouwd zodat Europa in de zomermaanden aan het strand kon liggen. Kunstmatige reservaten, niet mooi, maar doelmatig, toeristenfabrieken die men vroeg of laat ook weer had kunnen ontmantelen.
Tegenwoordig zijn die reservaten niet meer toereikend. Handdoek aan handdoek verdringen zich de zonaanbidders op de stranden van Zuid-Europa. De kleine baaien van Mallorca zouden vanwege overbezetting eigenlijk gesloten moeten worden. Ook aan de Noord- en Oostzee, op Sylt, op Rügen, zijn hotels en pensions volgeboekt.
Toch maken strandgangers nog maar nauwelijks de helft uit van het moderne toerisme in Europa – de andere helft wordt gevormd door cruisevaarders en stedentrippers. Al lange tijd wordt het beeld in de mooie, bijzondere steden van Europa meer door toeristen bepaald dan door de oorspronkelijke bewoners. Steden veranderen in musea en amusementsparken, ontwikkelen speciale zones voor toeristen, waar de stedelingen niet wonen maar alleen werken. In de traditionele restaurants zitten toeristen, die geringschattend toekijken hoe andere toeristen wachten tot er iets gaat gebeuren. Staren is er de belangrijkste bezigheid en gezelligheid is ver te zoeken. Het is als een overval. Ze komen, ze blijven maar even en dan zijn ze weer weg – maar ze doen in tussentijd alsof de stad die ze bezoeken van hen is.
Reizen is van luxe tot gemeengoed geworden, het snel stijgende aanbod van goedkope reizen via internet heeft nieuwe klantenlagen aangeboord voor de toeristische sector: wie een paar dagen in Palma, in Barcelona of op het strand wil doorbrengen, vindt met een paar muisklikken een geschikte vlucht en onderdak. En vaak nog voor een spotprijs ook.
De infrastructuur ter plaatse kan de toestroom van reizigers echter niet meer aan, zowel op de bestemmingen als in het land van herkomst. Op de Duitse luchthavens ontstonden er deze warme zomer soms chaotische toestanden. Mensen verdrongen zich zenuwachtig voor de beeldschermen met vluchtinformatie. Het aantal uitgevallen vluchten was in het eerste halfjaar met 146 procent gestegen, het aantal vertraagde vluchten met 31 procent. In München en Frankfurt kwam in een tijdsbestek van enkele dagen het hele vliegverkeer tot stilstand, omdat nog niet gecontroleerde passagiers door een veiligheidssluis waren gelopen.
Overbelaste infrastructuur, overvolle steden en stranden: de reisbranche lijkt aan het eigen succes ten onder te gaan. Naar schatting 670 miljoen mensen waren afgelopen jaar in Europa op pad. Alleen al in deze zomermaanden reisden er waarschijnlijk bijna 200 miljoen toeristen over het continent. Niet alleen Europeanen die elkaars landen verkennen, maar ook de winnaars van de globalisering en vertegenwoordigers van de nieuw ontstane middenklassen in Rusland, het Verre Oosten en de Arabische landen zorgen voor de groei van het mondiale toerisme.
En voor groeiende problemen, want de sterke toename kent ook verliezers. En die komen steeds vaker in verzet, zoals onlangs de piloten van Ryanair, wier werkgever dankzij hun slechte arbeidsomstandigheden en lage lonen een prijsvechtersstrategie kan voeren.
Verliezers, dat voelen zich vooral ook de inwoners van de steden en regio’s die de stroom van bezoekers nog maar nauwelijks aan kunnen. Mensen die uit hun woning worden verdrongen, omdat het voor de eigenaar veel lucratiever is om die ruimte per dag of per week aan toeristen te verhuren. Mensen die zich in overvolle vervoermiddelen moeten persen, omdat toeristen bezit hebben genomen van bussen en treinen. Mensen die zich niet meer thuis voelen in hun wijk, omdat ze in hun vertrouwde cafés en restaurants tot een minderheid behoren. Áls ze daar al een plekje kunnen vinden – en zich de stijgende prijzen nog kunnen veroorloven.
Private winsten en maatschappelijke verliezen
De toeristenindustrie ziet zich plotseling geconfronteerd met een groep waarvoor ze tot nog toe geen aandacht heeft gehad. Ze had steeds oog voor de gasten en was de gastgevers simpelweg vergeten. ‘Het toerisme is een fenomeen met veel private winsten en veel maatschappelijke verliezen,’ zegt Christian Laesser, hoogleraar toerisme aan de universiteit van het Zwitserse Sankt Gallen.
De winsten komen vaak ten gunste van enkelen, de verhuurders en hoteleigenaren; slechts een gering deel gaat naar de vaak slechtbetaalde werknemers in de reissector. De grote rest wordt opgescheept met alleen het lawaai, de rommel, de hoge huren en het gevoel een vreemde in eigen land te zijn, een figurant in een soort Disney World voor toeristen.
Dat gevoel is op veel plekken omgeslagen in openlijke vijandigheid: ‘Tourists go home’, spuiten activisten in veel toeristenbolwerken op de muren, en op Mallorca hebben ze een ‘summer of action’ uitgeroepen, met protestacties op de luchthaven en in hotels. In Palma worden toeristen met paardenvijgen bekogeld, in Barcelona worden ze van hun fiets geduwd en in cafés lastiggevallen, in Venetië hebben zelfbenoemde piraten de toegang tot cruiseschepen geblokkeerd.
De reisindustrie heeft inmiddels ingezien dat het eigen succes het fundament van het businessmodel steeds meer aan het uithollen is. ‘Overtoerisme’ is de leus die momenteel de congressen van de branche beheerst. Besproken wordt hoe de toeristenstromen zodanig kunnen worden gespreid dat ze niet meer als een bedreiging worden ervaren.
Maar hoe doe je dat als tegelijkertijd het aantal toeristen blijft toenemen? In de opkomende landen in Azië treden jaar in jaar uit miljoenen mensen toe tot de nieuwe middenklasse. Zij kunnen het zich plotseling veroorloven om verre reizen te maken. En dat doen ze dan ook. Volgens schattingen van de branche zal het aantal toeristen tot 2030 wereldwijd toenemen met 500 miljoen, van wie de helft Chinezen. Velen van hen zullen ook Europa en de bezienswaardigheden daar bezoeken.
Toerisme is op dit moment waarschijnlijk de belangrijkste bedrijfstak ter wereld, veel groter dan de olie-industrie en de automobielbranche. De omvang wordt geschat op circa 7000 miljard euro per jaar, 10 procent van het bruto mondiaal product. Bij dit enorme bedrag inbegrepen zijn behalve de directe omzetten ook die van aanverwante bedrijfstakken als het hotelwezen, het transportwezen met al zijn vliegtuigen, cruiseschepen en touringcars, en de souvenir- en de reisbureaubranche.
‘Massatoerisme is een fenomeen van onze postmaterialistische maatschappij. Bezit is niet meer het belangrijkst, we willen worden vermaakt’
In vakantieland Spanje draagt de reisindustrie zelfs 14,9 procent bij aan het bruto binnenlands product. In veel landen is het aantal bezoekers groter dan het aantal inwoners, zoals in Griekenland, Portugal, Spanje, Frankrijk en Tsjechië. Dat creëert banen en een bescheiden welvaart, maar maakt ook afhankelijk – en dat is gevaarlijk zodra reizigers wegblijven, zoals de afgelopen jaren het geval was in Turkije en Egypte. Beide landen zien evenwel geleidelijk aan een terugkeer van de toeristen, omdat dat grotendeels vergeetachtige wezens zijn die gevaren als terreuraanslagen verdringen en schendingen van mensenrechten negeren – als het weer maar goed is en de prijs laag.
Goedkoop moet het zijn en goedkoop is reizen geworden, vooral dankzij de digitalisering. Reisportals als Expedia, Trivago en Booking.com hebben de gevestigde reisbureaus gemarginaliseerd en bedreigen ook concerns als TUI en Thomas Cook, die tot nog toe de markt beheersten. Doorlopend bieden ze vluchten en overnachtingen tegen bodemprijzen.
Anders dan de vakantieaanbieders uit het catalogustijdperk runnen de digitale concurrenten geen eigen hotels en hebben ze geen vliegtuigen, cruiseschepen en reisbureaus, maar verdienen ze alleen aan de bemiddeling bij diensten van anderen. Ze kunnen via hun platforms prijzen nagenoeg ‘realtime’ bijsturen en optimaliseren doorlopend hun algoritmen om winst te genereren. Doelgericht verzamelen ze gegevens over de voorkeuren van klanten, en inmiddels krijgen ze het zelfs voor elkaar om op het optimale moment op maat gesneden aanbiedingen te sturen.
Reizen is dankzij de goedkope vliegtickets een soort allemansrecht geworden, zoals goedkope T-shirts en winkelen bij een discounter. Een weekendje Berlijn of Barcelona was opeens een alternatief voor een uitstapje in eigen land, met dramatische gevolgen voor de verschillende bestemmingen. Barcelona heeft zich bijvoorbeeld ontwikkeld van geheimtip tot massabestemming; het marktaandeel van de prijsvechters is daar bijna 70 procent. Op de luchthaven Berlijn-Schönefeld zijn die goed voor bijna 90 procent van de vliegbewegingen. Alleen al in de voorbije tien jaar is het aantal vertrekkende passagiers daar verdubbeld, van circa 6 naar bijna 13 miljoen.
De Duitse hoofdstad is een favoriete bestemming in Europa geworden en moet alleen nog Londen en Parijs voor laten gaan in populariteit. ’s Avonds en in het weekeinde trekken honderden op feest beluste jongeren uit heel Europa door het stadsdeel Mitte. Ze laten meestal niet veel geld achter in de stad, maar wel een hoop afval en lege bierflessen.
Jarenlang zag het ernaar uit dat het traditionele overstap- en het prijsvechtersverkeer onverminderd naast elkaar verder konden groeien. Maar deze zomer loopt dit model voor het eerst tegen grenzen aan. Geannuleerde vluchten, vertragingen en omboekingen zijn aan de orde van de dag. Volgens berekeningen van de wereldluchtvaartorganisatie IATA zijn de vertragingen in het luchtverkeer boven Europa alleen al in het eerste halfjaar van 2018 toegenomen met 133 procent. Sommige luchthavens, zoals Frankfurt, Düsseldorf en Berlijn, verzoeken de reizigers inmiddels dringend om drie uur voor vertrek op de luchthaven aanwezig te zijn om de mensenmassa te kunnen verwerken.
Dat reizen een bezigheid vol stress is geworden, ergert de toeristen, maar het schrikt ze niet af. Paolo Giuntarelli, socioloog, weet ook waarom: ‘Massatoerisme is een fenomeen van onze postmaterialistische maatschappij. Bezit is niet meer het belangrijkst, we willen worden vermaakt.’ Giuntarelli is manager van het verkeersbureau van de Italiaanse regio Lazio. Zijn kantoor bevindt zich in Rome. Hij houdt daar tamelijk eenzaam de wacht, want veel Romeinen zijn deze weken naar het platteland getrokken omdat het hun in de stad te warm werd.
Maar de bezoekers van Rome laten zich niet afschrikken door de temperatuur.
Er zijn weken dat Rome compleet onder de voet wordt gelopen. Zoals eind juli, toen 60.000 misdienaars uit heel Europa de stad binnentrokken, van wie 50.000 uit Duitsland. Het motto van hun pelgrimsreis was: ‘Zoek de vrede en jaag haar na!’ Maar wat ze vooral najoegen, waren de bezienswaardigheden.
Op dinsdagavond waren de altaarjongens bij de paus. Toen tegen achten de audiëntie ten einde liep, was het Sint-Pietersplein bezaaid met plastic flesjes, A4-tjes met liedteksten, lege Haribozakjes en bananenschillen. Hetzelfde gold voor het aangrenzende Piazza Papa Pio XII. De vuilniszakken in de houders langs de straat puilden allang uit, of waren gescheurd. Ook vrome mensen produceren afval.
Rome: dat zijn lange avonden op de piazza’s, met pasta, rode wijn en vrolijke liedjes. Later op de avond moeten de toeristen het inmiddels doen zonder wijn en bier, want sinds 2017 mag er in Rome na tienen buiten geen alcohol meer worden gedronken. Het verbod, uitgevaardigd door burgemeester Virginia Raggi, is van juli tot oktober van kracht.
In 2017 schuifelden 14,7 miljoen bezoekers door de straatjes van Rome, oftewel een op de vier bezoekers van Italië. Wie in de stad overnacht, blijft gemiddeld tweeënhalve dag, en dat is vergelijkbaar met andere Europese metropolen.
Lazio
In Frascati, Tivoli of andere steden in de regio Lazio raken de bezoekers maar zelden verzeild. Giuntarelli zou de toeristenstroom graag willen laten afbuigen, de regio in, naar een van de kleinere plaatsen. Daar zouden ze kennis kunnen maken met de Italiaanse manier van leven, ‘goed eten, goede wijn’. Of het Franciscuspad kunnen lopen dat door Lazio voert.
In krantenadvertenties en radiospots prijst Giuntarelli Lazio aan, op vakantiebeurzen deelt hij folders uit. Een daarvan presenteert Lazio als trouwlocatie, een andere maakt reclame voor de warmwaterbaden van de regio. Ook als golfbestemming wil Giuntarelli de regio groot maken – ‘we werken eraan’.
Omdat Lazio niet alleen staat met zijn problemen, heeft de regio zich aangesloten bij NecsTour, een netwerk van 37 Europese regio’s die zich verplichten tot duurzaam toerisme, een vorm van reizen die vakantiegangers en economie gelukkig maakt zonder schadelijk te zijn voor het milieu. Dus ongeveer het tegenovergestelde van cruises. ‘Dat is niet het toerisme dat we willen stimuleren,’ zegt Giuntarelli.
De reusachtige schepen stoten massaal smerigheid uit en leveren de regionale handel en horeca nauwelijks iets op. De passagiers zijn maar een paar uurtjes in de stad, overnachten aan boord en nemen bij het passagieren vaak zelf proviand mee. Ze laten nauwelijks geld achter, maar wel veel afval. ‘Cruisetoerisme is alleen goed voor de aanbieders van cruises,’ zegt Giuntarelli met een laatdunkend glimlachje.
In het Kroatische Dubrovnik geven cruisepassagiers gemiddeld slechts 24 euro per dag uit, andere gasten daarentegen ongeveer 160 euro. De stad heeft bijzonder te lijden onder de toestroom van toeristen. Sinds de schilderachtige binnenstad het decor was van de serie Game of Thrones, zijn de bezoekersaantallen exponentieel gestegen. Maar daarvan komen er jaarlijks 800.000 met de boot.
Het aantal bezoekers van Dubrovnik moet worden teruggedrongen naar achtduizend per dag
Dubrovnik heeft 42.000 inwoners, die het liefst thuisblijven als de cruiseschepen binnenvaren. Niet alleen de inwoners hebben te lijden, maar ook het middeleeuwse centrum van de stad, en daarom moet het aantal bezoekers worden teruggedrongen naar achtduizend per dag. Anders, zo heeft Unesco gedreigd, raakt de stad zijn status als cultureel werelderfgoed kwijt.
‘Er is een herbezinning gaande – weg van het eenzijdige groeidenken dat het toerismebeleid in de meeste steden tot nog toe heeft gekenmerkt,’ zegt planoloog Johannes Novy, die op dit moment aan de Universiteit van Westminster in Londen onderzoek doet naar stadsontwikkeling en toerisme. ‘Te lang ging het alleen maar om de vraag: hoe krijgen we meer toeristen in de stad? Andere doelen werden niet besproken, en ook niet hoe je negatieve gevolgen zou kunnen tegengaan.’ Niet altijd is het toerisme als zodanig overigens het probleem, zegt Novy, soms zijn het bepaalde verschijningsvormen ervan, ‘zoals het in veel steden om zich heen grijpende partytoerisme, of de lange tijd ongebreidelde stijging van het aanbod van vakantiewoningen’.
Steeds vaker doen de verantwoordelijken hun best om de ‘groeipijnen’ van het toenemende aantal reizigers te bestrijden: ze willen de stroom van toeristen laten afbuigen, zoals in Rome, of zelfs aan banden leggen, zoals in Dubrovnik. Barcelona geeft geen toestemming meer voor nieuwe hotels, Parijs heeft Airbnb en andere woningbemiddelaars sterk gereguleerd, Palma de Mallorca heeft de verhuur van vakantiewoningen via dat platform zelfs helemaal verboden. Maar er is geen stad die zo rigoureus optreedt tegen het overtoerisme als Amsterdam.
En toch zijn ze er nog, de plaatsen en regio’s waar toeristen welkom zijn die elders niet meer zo graag gezien zijn en waar niemand zich opwindt over langdurige party’s en zuiprituelen. Daniel Stefanov staat op een podium, ingeklemd tussen de weg en het strand, en kijkt hoe de menigte in het schuim verdwijnt. Er staan twee sneeuwkanonnen op de dansvloer van Megapark Dolphin, een reusachtig partycomplex dat Stefanov samen met zakenpartners is begonnen in het Bulgaarse Zlatni Pjasatsi (Goudstrand), een vakantieoord aan de Zwarte Zee. Uit het ene kanon daalt het schuim als vlokken taartdeeg op de feestende vakantiegangers neer, uit het andere regent het fijne wolkjes zeepsop. De menigte juicht en staat tot kniehoogte in het schuim. Daniel Stefanov is weer een stuk dichter bij zijn doel gekomen om van Goudstrand een vaste bestemming van Duitse feesttoeristen te maken, als alternatief voor El Arenal en Playa de Palma.
Zon, strand en zuipen
Vijftien jaar geleden openden Stefanov en zijn 44-jarige partner Sava Daritkov in Zlatni Pjasatsi de openluchtdiscotheek Megapark Dolphin, een zwemparadijs met aangrenzende dansvloer. Acht jaar geleden kwam daar de Partystadl bij, waar schlagers worden gedraaid en een halve liter bier omgerekend 2 euro kost.
Stefanov en Daritkov hebben veel geïnvesteerd in hun droom. Ze importeerden witbier uit Duitsland, huurden zangers in die anders in de Bierkönig en de Oberbayern op Mallorca optraden en gingen schuimparty’s organiseren. Sindsdien krijg je hier op dinsdag en zaterdag voor 20 euro entree een uur lang cocktails naar keuze en schuim uit het kanon.
De eigenaren draaien het beste seizoen ooit. Allereerst kwamen aan het begin van de zomer de eindexamenkandidaten uit Duitsland, vervolgens de voetbalverenigingen en kegelclubs, en daarna de vrouwen, maar vooral mannen van begin tot midden twintig, die naar eigen zeggen voor vakantiegeluk maar drie dingen nodig hebben: ‘zon, strand en zuipen’. Het seizoen zou weleens tot eind september kunnen doorgaan, denkt Daritkov. En er is nog iets wat hij per se kwijt wil: ‘Wij zijn blij met onze gasten.’
Het is een zinnetje dat een nieuwe betekenis heeft gekregen sinds de ‘Ballermann’ [strandbar Balneario 6 op Mallorca] niet meer zo goed uit de voeten kan met de feestende massa’s. Mallorca wil geen feesteiland meer zijn en heeft de nachtelijke zuippartijen en seks op het strand verboden. Goudstrand, zo luidt de boodschap, is niet alleen de goedkopere, maar ook de ‘betere Ballermann’.
Niklas, Marvin en Marcel staan aan de bar in Megapark Dolphin met in de hand een glas vodka peach en een felgroen shirt aan met het motto van hun trip van vorig jaar: ‘Malle 2017. Einer für alle. Alle für Malle’. Daar [Mallorca] zijn ze met zo’n tien vrienden geweest. De nieuwe verordeningen op het eiland zijn een van de redenen dat ze deze zomer naar Bulgarije zijn gegaan, zegt de 24-jarige vrachtwagenmonteur Niklas. In El Arenal hebben ze gezien hoe de Spaanse politie met drie auto’s kwam aanscheuren toen er ondanks het verbod een emmer sangria op het strand verzeild was geraakt. Dat vonden ze wel een beetje overdreven.
Op Goudstrand is dat anders. Omwonenden zouden hun beklag kunnen doen over de drukte. Maar omwonenden zijn er hier niet.
Dit dossier werd samengesteld door Der Spiegel -redacteuren Dinah Deckstein, Lothar Gorris, Sebastian Hammelehle, Nils Klawitter, Alexander Kühn, Armin Mahler, Martin U. Müller, Ann-Kathrin Nezik, Raniah Salloum en Robin Wille.
Deze website gebruikt cookies. Door de site te gebruiken gaan we er vanuit dat je ze accepteert. OK
Manage consent
Over onze cookies
Deze website gebruiks cookies die de gebruikservaring verbeteren. De cookies die we als noodzakelijk categoriseren worden opgeslagen door je browser en zijn essentiëel voor een goede werking van de basisfuncties van deze website. We gebruiken ook third-party cookies die ons helpen te analyseren hoe deze website gebruikt wordt. Deze cookies kunnen ook voor marketingdoeleinden worden gebruikt. Ze worden alleen door je browser opgeslagen als je daar toestemming voor geeft.
Onze noodzakelijke cookies zijn essentiëel voor het goed functioneren van deze website. De basisfuncties en beveiliging van deze website zijn hiervan afhankelijk. Deze cookies slaan geen persoonlijke informatie op.
