China’s offensief om de markt voor elektrische auto’s (EV) te domineren begint in fabriekssteden op het platteland, waar de lopende banden dag en nacht draaien en het leven wordt bepaald door een non-stopproductie.
Na een jaar werkloosheid belandde de vierendetigjarige Han Jinzhong achter een lopende band in het noordwesten van China, met een elektrische schroevendraaier in zijn hand.
Acht uur per dag pakt hij het gereedschap op, draait een schroef vast, scant een QR-code en activeert een camera om het werk te controleren. Steeds opnieuw, vijftienhonderd keer per dienst.
Han is een van de meer dan veertigduizend werknemers in een uitgestrekt fabriekscomplex in Jixian, een stad onder het bestuurlijke toezicht van Xi’an, de provinciehoofdstad van Shaanxi, en nu de spil van de productiestrategie van autofabrikant Build Your Dreams (BYD). In 2024 werd de stad de eerste van BYD – en China – die meer dan een miljoen voertuigen produceerde.
‘We noemen dit soort werk “het aandraaien van de duimschroeven”,’ vertelt Han, die uit privacyoverwegingen om een pseudoniem heeft gevraagd. Deze loodzware shifts maken deel uit van de niet-aflatende motor die de Chinese EV-revolutie aandrijft, een revolutie die BYD hielp Tesla te overtreffen in kwartaalverkopen en de Chinese autoproductie in 2024 naar meer dan 10 miljoen voertuigen stuwde.
De fabrieken van BYD in Xi’an, die zich over kilometers uitstrekken en meer dan 102.000 werknemers in dienst hebben, vormen het hart van deze ontwikkeling. Ver weg van de strakke showrooms in de metropolen of de innovatiehubs langs de oostkust van China, zijn lokale overheden in het hele land zichzelf snel aan het hervormen om tegemoet te komen aan de stijgende vraag naar elektrische voertuigen.
In de begindagen van de hausse op het gebied van elektrische voertuigen liepen grote steden als Shanghai en Shenzhen voorop doordat ze hun industriële basis en financiële kracht gebruikten om autofabrikanten aan te trekken. Door de concurrentie is de focus nu meer landinwaarts komen te liggen.
Zo heeft Hefei in de oostelijke provincie Anhui miljarden geïnvesteerd in het hoofdkwartier van NIO, een van China’s grootste spelers op het gebied van EV’s, waardoor de stad een trekpleister is geworden voor autofabrikanten en toeleveranciers.
Yibin in de zuidwestelijke provincie Sichuan lokte batterijgigant CATL, ’s werelds grootste fabrikant van EV-batterijen, om zijn lokale economie te verstevigen. En Liuzhou, in de zuidelijke Guangxi Zhuang Autonome Regio, richtte zich op betaalbare mini-EV’s met door de staat gesteunde stimuleringsmaatregelen.
Deze initiatieven veranderen voorheen stille landbouwregio’s in industriële hubs, en naarmate de fabrieken groeien, groeit ook hun greep op de arbeiders en de steden die eromheen zijn gebouwd.
‘Het werk is misschien vermoeiend, maar het is stabiel en biedt zelfs socialezekerheidsuitkeringen’
Buiten de poorten van de BYD-fabriek in Xi’an gonst het in Jixian van de nieuwe bedrijfjes – winkeltjes met bubbelthee, noedelkraampjes en biljartzalen – die allemaal vechten om de aandacht van de arbeiders in blauwe uniformen die tijdens de ploegenwisselingen naar buiten stromen.
Voor veel inwoners bieden de fabrieken kansen, maar ook een nieuw soort afhankelijkheid van het ritme van de lopende band. Sommigen noemen het vooruitgang; anderen betreuren het dat het op zichzelf staande ecosysteem van BYD – met zijn eigen kapperszaken, sportscholen en buurtwinkels – een groot deel van het dagelijkse leven binnen de fabriekspoorten houdt.
‘Het werk is misschien vermoeiend, maar het is stabiel en biedt zelfs socialezekerheidsuitkeringen,’ zegt Han.
’s Avonds wordt het stil in de straten van Jixian. De gloed van de fabriek straalt aan de horizon en de auto’s die er worden gemaakt zullen wereldwijd voor verandering zorgen. Voor de Chinese EV-industrie is Jixian een succesverhaal, een microkosmos waarin de ambities van het land weerspiegeld worden.
Maar voor de inwoners van de stad, en nu ook voor de duizenden werknemers van BYD, is deze nieuwe welvaart gebonden aan productiedoelen en eindeloze ploegendiensten die hen er constant aan herinneren dat vooruitgang een prijskaartje heeft.
Vacatures
Han heeft de persoon die hem aan zijn baan hielp nooit ontmoet. Hij stuitte op een bericht van een BYD-medewerker op Xiaohongshu, het populaire lifestyleplatform, waarin hij advertenties plaatste voor vacatures in de fabriek in Jixian.
‘Ik kon echt geen baan vinden. Mijn familie zette me onder druk en ik kon mijn lasten niet meer betalen. Deze persoon zei dat hij me kon doorverwijzen, dus ik stuurde hem mijn naam, telefoonnummer en ID-kaartgegevens,’ vertelt Han.
Een paar weken later stond Han in de fabriek. Toen begreep hij het: het werven van nieuwe krachten hoorde bij het werk.
Het wervingssysteem van BYD beloont werknemers met geldbonussen voor doorverwijzingen; 3000 yuan (400 dollar) voor de doorverwijzer en 2000 yuan voor de nieuwe medewerker, op voorwaarde dat ze ten minste drie maanden blijven. Het is een eenvoudig systeem dat van werknemers onofficiële recruiters maakt.
Op Xiaohongshu stroomt de commentaarsectie over van enthousiaste reacties: ‘Kan ik meedoen?’; ‘Zijn nachtdiensten verplicht?’; ‘Hoeveel verdien ik per maand?’; ‘Is het zittend of staand werk?’
‘Iedereen kan meedoen,’ zegt Han. ‘De meeste van mijn collega’s hebben allerlei achtergronden: flexwerkers, obers, bouwvakkers. Zolang je een middelbare schoolopleiding of hoger hebt, is dat genoeg.’
Gemiddeld verdienen de assemblagemedewerkers van BYD minstens 4000 yuan per maand, het dubbele van het besteedbaar inkomen per hoofd van de bevolking in de plaatselijke dorpen. Volgens Yang Yan, een arbeidsbemiddelaar in Xi’an, zijn er maar weinig bedrijven die BYD kunnen evenaren als het gaat om langdurige werkgelegenheid en stabiele socialezekerheidsuitkeringen.
Meng Yao, 24 jaar, kwam in september bij de BYD-fabriek in Xi’an terecht, ook via een interne doorverwijzing. Net als Han kwam hij om ‘de duimschroeven aan te draaien’, aangetrokken door de belofte van een vast salaris en goede secundaire arbeidsvoorwaarden.
Maar de baan betekent meer dan alleen een loonstrookje. Meng heeft een zeldzame oogaandoening waarvoor hij maandelijks dure medicijnen nodig heeft en zijn moeder lijdt aan een slopende aandoening in haar onderrug. De ziektekostenverzekering van BYD dekt een toekomstige operatie om zijn gezichtsvermogen te behouden.
‘Jonge mensen willen niet meer boeren; ze hebben liever een baan’
Die belofte van stabiliteit heeft een stroom werknemers naar Jixian getrokken. Minstens twintigduizend lokale werknemers werken voor BYD en veel anderen, zoals Han, zijn uit naburige provincies gekomen. In dorpen rond Xi’an keren jonge inwoners die zich ooit gedwongen zagen om voor werk naar verre steden te vertrekken terug naar huis om bij BYD aan de lopende band te staan.
‘De jonge mensen kwamen allemaal met BYD mee,’ zegt Ren, een plaatselijke kapper van in de veertig. Een deel van de fabriek staat nu op de voormalige kastanjeboerderij van haar familie. Enkele jaren geleden verkocht ze het land zonder veel aarzeling voor 40.000 yuan per mu (ongeveer een vijftiende van een hectare). ‘Jonge mensen willen niet meer boeren; ze hebben liever een baan,’ voegt ze eraan toe.
Tegenwoordig runt Ren een kapperszaak in het centrum van de stad, een bedrijf dat wordt gevoed door de constante stroom BYD-werknemers die naar Jixian komen. Haar kleine zaak is slechts een van de 594 winkels die nu verspreid zijn over Jixian en de naburige stad Jiufeng; zes keer zoveel als in 2018, volgens binnenlandse media.
Micro-economie
Wang Miao en zijn vrouw runnen het enige koffiehuis in Jixian. Ze hadden ooit een bubbeltheewinkel, maar maakten een switch toen de concurrentie toenam. Ondanks enkele hobbels – een haperende koffiemachine of onervaren personeel – is het bedrijf erin geslaagd om te overleven. In november haalde een fabrieksarbeider tijdens een lunchpauze een keer een dozijn kopjes koffie, een teken van de aanhoudende vraag naar koffie.
Al deze bescheiden bedrijven maken deel uit van een ontluikende micro-economie die wordt gevoed door de snelle uitbreiding van BYD. Boeren die nu verkopers zijn, staan bij zonsopgang langs de fabriekspoorten en serveren een ontbijt aan de massa’s werknemers die arriveren voor hun dienst. Kersverse ondernemers zetten hun spaargeld in voor ondernemingen die inspelen op de toestroom van arbeiders in blauwe uniformen.
Een medewerker van een plaatselijke middelbare school vult zijn inkomen aan door na schooltijd kiwi’s van eigen bodem te verkopen aan BYD-werknemers – een knipoog naar de agrarische wortels van Jixian.
Net voorbij de eeuwenoude stad Xi’an, beroemd om haar Terracotta-krijgers en haar geschiedenis als een van de vertrekpunten van de zijderoute, ligt Jixian, een stad die onder het bestuur van Xi’an valt en deel uitmaakt van het district Zhouzhi, dat algemeen bekendstaat als China’s ‘kiwihoofdstad’.
Hoewel Jixian, waar de grond minder geschikt is voor grootschalige teelt, slechts een bescheiden bijdrage heeft geleverd aan dit erfgoed, gaat de naam, die ruwweg vertaald kan worden als ‘talenten verzamelen’, terug tot de Yuan-dynastie (1279-1368), toen er minstens tien iconische geleerden woonden.
De transformatie begon slechts zes jaar geleden, in 2018, toen BYD de stad uitkoos als locatie voor zijn nieuwste productiecentrum. Wat begon als een eenfasige fabriek is sindsdien uitgegroeid tot ongeveer de grootte van krap driehonderd voetbalvelden.
Het kostte slechts veertien dagen om het benodigde land van de boeren over te nemen. In een overheidsrapport uit 2021 werd deze ‘recordsnelheid’ geprezen.
Tegen 2021 was de fabriek zodanig gegroeid dat ze het stadje volledig in de schaduw stelde. De fabriek in Jixian heeft meer dan 40.000 werknemers, meer dan de officiële 37.000 inwoners van de stad. Vandaag de dag is BYD de meest waardevolle autofabrikant van China, met een marktwaarde van 839 miljard yuan (115 miljard dollar).
Cruciaal
Jixian is cruciaal geweest voor dit succes. In 2022 was Xi’an korte tijd China’s belangrijkste stad voor de productie van voertuigen die rijden op duurzame energie, waarbij het traditionele hubs als Shanghai en Shenzhen voorbijstreefde. Dat jaar verkocht BYD 1,86 miljoen van dit soort voertuigen, waarbij de vestiging in Xi’an 995.000 eenheden produceerde, meer dan de helft van de totale productie van het bedrijf.
Toch begrijpen de inwoners niet precies waarom Jixian werd gekozen als het op een na belangrijkste productiecentrum van BYD. De meest gegeven verklaring is dat de grond hier goedkoper is, zij het van mindere kwaliteit vanwege de beperkte irrigatie, waardoor landbouw nauwelijks rendabel is.
Voor BYD heeft Xi’an een symbolische waarde als de bakermat van de autofabricage van het bedrijf. In eerste instantie had BYD zich op lithiumbatterijen gericht, maar na de aankoop van een autofabriek in Xi’an in 2003 schakelde het bedrijf over op voertuigen. Naarmate de vraag toenam, breidde het bedrijf uit en de fabrieken in de stad werden het meest ambitieuze project tot nu toe.
Het totale personeelsbestand passeerde net vóór de dertigste verjaardag van het bedrijf de 900.000
Achter deze snelle opkomst gaat een uitgebreid netwerk van overheidssteun schuil – van subsidies tot versnelde grondaankopen – een grimmig voorbeeld van de macht die de staat bezit om plattelandseconomieën te hervormen.
Tussen 2011 en 2018 sluisden overheidsinstanties 1,18 miljard yuan naar BYD’s afdeling in Xi’an, terwijl de centrale overheid tussen 2020 en 2022 nog eens 6,6 miljard yuan in de kas van het bedrijf stopte.
BYD profiteerde ook van de enorme beroepsbevolking in China, een hulpbron die cruciaal is gebleken voor de groei sinds 2020, het jaar waarin de particuliere EV-markt echt van de grond kwam.
Tussen augustus en oktober 2024 nam BYD bijna 200.000 werknemers aan, waardoor het totale personeelsbestand net vóór de dertigste verjaardag van het bedrijf de 900.000 passeerde.
Maar het personeelsbestand laten groeien is nog niet alles. Het gemotiveerd houden van dit enorme personeelsbestand is essentieel voor de strategie van het bedrijf in een markt die wordt gekenmerkt door slopende ploegendiensten en een hoog personeelsverloop.
BYD’s antwoord is het creëren van een heus ecosysteem; het leven van werknemers wordt opgenomen in de bedrijfssfeer door middel van voorzieningen, huisvesting en scholen op locatie, waardoor de grens tussen werk en gemeenschap vervaagt.
‘BYD voorziet in alles: je kunt werken bij BYD, trouwen met een BYD-collega, rijden in een BYD-auto, wonen in een BYD-gemeenschap en je kinderen naar een BYD-school sturen,’ staat te lezen in een boek dat werd uitgegeven ter gelegenheid van de dertigste verjaardag van BYD op 18 november 2024. ‘Dit geeft werknemers het gevoel dat ze bij BYD niet alleen een baan krijgen, maar samen met een gemeenschap aan een gedeelde toekomst beginnen.’
Het boek werd gratis uitgedeeld aan elke werknemer, inclusief lopendebandmedewerkers zoals Han en Meng, hoewel geen van beiden tijd – of energie – had om het zorgvuldig te lezen.
Werkschema
Voor Meng Yao voelt het leven in de fabriek als een eindeloze loop waarin hij noch de tijd noch de wil heeft om te genieten van de sportvelden, sportscholen of bubbeltheewinkels.
‘Je bent het grootste deel van de dag aan het werk; er is geen tijd voor iets anders,’ zegt de vierentwintigjarige arbeider. ‘In de twee maanden dat ik hier ben, heb ik nauwelijks buiten de deur gegeten, want tegen de tijd dat ik klaar ben, ben ik zo uitgeput dat ik alleen nog maar in bed wil neerploffen.’
Dit werkschema is uit nood geboren. Met een basissalaris van slechts 2000 yuan per maand is Meng afhankelijk van overuren om rond te komen. Extra uren maken brengt zijn maandloon op ongeveer 6000 yuan, maar dan moet hij wel met slechts een dun stofmasker op tien uur lang naast de vonkende lasmachines staan, oorverdovend lawaai verdragen en het risico lopen op brandwonden door rondvliegende vonken.
Overwerken kan echter veel spanningen met zich meebrengen. Volgens Han ontstaan er vaak ruzies tussen concurrerende collega’s die extra uren proberen te bemachtigen.
‘Bij BYD kan het bespreken van salarissen leiden tot sancties’
‘Iedereen wil graag zijn salaris met dat van anderen vergelijken,’ zegt Han. ‘Maar bij BYD kan het bespreken van salarissen leiden tot sancties. Dus in plaats daarvan wedijveren de arbeiders om wie de meeste overuren mag maken.’
Ondanks het harde werken vindt Meng BYD ‘menselijk’, vooral vergeleken met zijn vorige baan bij Foxconn, een grote toeleverancier van Apple, waar hij werkte toen hij achttien was. Maar als we doorvragen, heeft hij moeite om uit te leg gen wat er zo menselijk is aan het bedrijf.
‘Misschien geldt dat inderdaad meer voor de ingenieurs in witte uniformen,’ geeft hij uiteindelijk toe en hij vertelt dat er bij BYD een grimmige hiërarchie bestaat, waarin werknemers worden gerangschikt en letters krijgen toegewezen van A tot I. Werknemers zoals Meng en Han zijn ingedeeld bij H of I, ver verwijderd van de extraatjes van werknemers uit een hogere categorie.
‘Maar goed, zo werkt deze wereld nu eenmaal. Voor mensen zoals wij maakt het niet uit of je weggaat of blijft, of je leeft of dood bent,’ zegt Meng.
Het ritme van de fabriek
Buiten de poorten van BYD zijn de bedrijven in Jixian al net zozeer gebonden aan het ritme van de fabriek. Hun voorspoed stijgt of daalt naarmate de stroom werknemers en het loon dat ze te besteden hebben, toe- of afnemen.
‘Winkels ontstaan snel, maar verdwijnen net zo vlug,’ zegt Ren, de plaatselijke kapper. Ze herinnert zich hoe het tien jaar geleden was, toen haar kapperszaak als enige in de stad ‘elke dag van zonsopgang tot zonsondergang vol zat met klanten’. In die tijd bruiste het centrum van de stad van de mensen die zich even konden onttrekken aan het strakke schema van het fabrieksleven. Op een rustige novembermiddag telt ze nu slechts twee klanten.
‘Vroeger kwamen de arbeiders naar de stad om dingen te kopen,’ zegt Ren. ‘Maar nu BYD zijn eigen winkels en faciliteiten in de fabriek heeft, doen ze dat niet meer.’
Het ritme van de stad weerspiegelt het schema van de fabriek.
Elke ochtend rijden er lichtgroene elektrische bussen door de stille straten om de werknemers van de dagploeg naar de fabriek te brengen. Terwijl die inklokken, druppelen de werknemers van de nachtploeg naar buiten en stoppen bij kraampjes langs de weg voordat ze zich terugtrekken in hun slaapzalen. Halverwege de ochtend zijn de straten weer verlaten.
Deze gang van zaken herhaalt zich bij zonsondergang. Hoewel de dagploeg rond 17.30 uur eindigt, blijven de meeste arbeiders overwerken, waardoor de restaurants en slaapzalen maar even drukbezet zijn voordat de stilte terugkeert.
Speelhallen en internetcafés komen tot leven in het weekend, wanneer het wemelt van de jonge werknemers die er even tussenuit willen
Speelhallen, biljartzalen en internetcafés komen tot leven in het weekend, wanneer het wemelt van de jonge werknemers die er even tussenuit willen. Maar doordeweeks is het er akelig stil.
Terug op de slaapzalen van de fabriek kijkt Han naar het komen en gaan van arbeiders om hem heen. Het lege bed naast het zijne is een stille herinnering aan het personeelsverloop; zijn collega is weg, naar een andere fabriek of helemaal vertrokken bij BYD.
‘Ik vind het fijn om in een gemeenschap te leven,’ zegt Han. ‘Maar hier heb ik met niemand veel gemeen.’ Hoewel ze omringd zijn door duizenden collega’s voelen Han en Meng zich niet verbonden met de zee van blauwe uniformen op de fabrieksvloer, zeggen ze.
Han ziet zichzelf slechts als een passant. Hij hoopt te kunnen ontsnappen aan de sleur van de lopende band en denkt aan een baan bij de overheid of een promotie tot teamleider, maar hij geeft toe dat hij een onzekere toekomst tegemoetgaat.
Meng is nog niet zeker van zijn volgende stap. ‘Ik wil een contentcreator worden,’ zegt hij. Hij droomt van een toekomst op Douyin, China’s TikTok. Om hem heen praten collega’s over videogames en het huwelijk, onderwerpen die voor zijn gevoel ver van hem afstaan. ‘Ze zijn te veel gewend geraakt aan het leven in de fabriek en hun ambities zijn weggeëbd.’
Toch houdt Meng de moed erin. ‘Op een dag zal ik een huis kopen, een auto hebben die ik mooi vind en een stabiel leven leiden,’ zegt hij. ‘Ik moet alleen de juiste kans krijgen.’
