Cryptobedrijf BlockFi was het volgende bedrijf dat omviel
De ineenstorting van de cryptobeurs FTX blijft een spoor van verwoesting door de cryptowereld trekken. Maandag kondigde het cryptobedrijf BlockFi aan dat het faillissement heeft aangevraagd onder de Amerikaanse Chapter 11-regeling, meldt The New York Times. BlockFi, vorig jaar nog een bedrijf dat ruim 15 miljard dollar waard was, is net als veel andere start-ups op de cryptomarkt in korte tijd een hoop waarde verloren.
Hoewel het faillissement van FTX een grote klap voor de cryptowereld was, zijn de problemen al langer aan de gang. Stablecoin (een stabiele cryptomunt) TerraUSD kelderde begin dit jaar en ook bitcoin en ether, twee vertrouwde en toonaangevende munten op de markt, zitten in een diep dal. Dat FTX, een van de grootste cryptobeurzen ter wereld, in zeer korte tijd ineenstortte, heeft het vertrouwen van beleggers en investeerders al helemaal een knauw gegeven.
BlockFi, dat groot werd door leningen in cryptogeld te verstrekken en zo de traditionele financiële wereld te verbinden met de cryptowereld, had eerder dit jaar ongeveer 275 miljoen dollar aan leningen gekregen van FTX. Door de problemen bij FTX en de dalende waarde van crypto kwam BlockFi dermate in de problemen dat het, net als het platform, de stekker uit het bedrijf moest trekken.
Sommige economen, technologiefreaks en CEO’s zijn zo vol van de geautomatiseerde wereld dat ze zich niet kunnen herinneren wat mensen doen of waarom. Maar volgens Harvard-professor Shoshana Zuboff is het allerminst onvermijdelijk dat menselijke arbeid in de toekomst overbodig wordt.
Keuze uit het archief
In 2014 publiceerden we dit artikel uit de Frankfurter Allgemeine Zeitung over hoe CEO’s in de techwereld niet in lijken te zien hoe belangrijk menselijke arbeidskrachten zijn. Acht jaar later tonen de acties van Elon Musk als nieuwe baas bij Twitter en Mark Zuckerberg recent bij Meta dat ze nog steeds geloven dat technologie mensen overal kan vervangen. Zoals Shoshana Zuboff hier schrijft: ‘Businessmodellen die kortetermijnmaatregelen voor kostenverlaging belonen, zijn een uitgeholde karikatuur van de “grote productkennis en de continue ontwikkeling van productspecifieke vaardigheden van managers en werknemers” die bedrijven ooit groot hebben gemaakt.’
Volgens de legende keek Newton hoe de appel uit de boom viel, maar zag hij eigenlijk iets heel anders: een onzichtbare kracht die sterk genoeg was om de appel naar zich toe te trekken. Was hij een ingenieur of econoom uit Silicon Valley geweest, dan was hij waarschijnlijk in de ban geraakt van het vallende voorwerp: ‘Wow, moet je die appel zien!’ Hij had een algoritme kunnen ontwikkelen om de beweging van de appel te simuleren, of de efficiëntie van zijn naar de aarde gerichte beweging kunnen berekenen.
In plaats daarvan formuleerde hij zijn theorie van de universele zwaartekracht, een onzichtbare kracht die aanwezig is in elk materieel lichaam, en in staat is zijn invloed over honderden miljoenen kilometers uit te oefenen. Soms helpt het om te denken als Newton – vooral wanneer het de economie en onze vooruitzichten voor de toekomst betreft. Net als de zwaartekracht trekken verborgen krachten digitale technologieën aan en bepalen ze hoe deze in onze economie en onze banen ‘vallen’. Om ze op de proef te stellen en vorm te geven moeten we deze krachten opsporen en benoemen.
Ons publieke debat wordt beheerst door een gevoel van onheil en hulpeloosheid. Als herten verblind door koplampen kijken we toe hoe economen, technologiefreaks en CEO’s in vervoering raken van de nieuwe digitale mogelijkheden. Ze zeggen dat de machines bijna al ons werk zullen kunnen overnemen en dat de onverbiddelijke wetten van de markt gebieden dat mensen worden vervangen door almaar goedkoper wordende digitale krachten in de vorm van robots en algoritmen.
Hierdoor raakt de mens verwikkeld in een dodelijke race tegen de machine. Sommige van deze lieden lijken zich zelfs af te vragen in hoeverre de mens nog een bijdrage kan leveren aan deze gerobotiseerde toekomst. *Ze zijn zo vol van de geautomatiseerde wereld dat ze zich niet kunnen herinneren wat mensen doen of waarom.
Er is niets onvermijdelijks aan de manier waarop digitale technologie wordt gebruikt
Eerder deze maand namen Google-oprichters Sergey Brin en Larry Page deel aan een zeldzame publieke ‘chat’ met medemiljardair en durfkapitalist Vinod Khosla. Daarbij bleek dat Page een wereld voorziet waarin machines bijna al het werk doen. Mensen, die in deze situatie niets meer te doen hebben, zullen volgens hem blij zijn ‘dat ze meer tijd met hun gezin kunnen doorbrengen of zich aan hun eigen interesses kunnen wijden’.
In zijn utopische visie ziet Page echter één punt over het hoofd: de meesten van ons zijn geen miljardair. Zullen de kapitaalbezitters hun winsten werkelijk herverdelen zodat we allemaal voorgoed afscheid kunnen nemen van banen die, althans naar de mening van Page, meestal toch onnodig zijn? Als Page zijn roze wolk een dag zou verlaten, zou hij ontdekken dat voor de rest van ons werkloosheid geen vrije tijd betekent; het betekent strijd, onzekerheid en almaar toenemende sociale ongelijkheid. Zelfs degenen die boven aan de banenladder staan ontkomen niet aan deze nieuwe angst. Zoals Bill Gates het onlangs formuleerde: ‘Over twintig jaar zal de vraag van werkgevers naar veel vaardigheden aanmerkelijk lager zijn.’
Er is maar één probleem met dit perspectief: het is een goocheltruc. Er is in feite niets onvermijdelijks aan de manier waarop digitale technologie wordt gebruikt. Net als bij elke goede truc leidt het verhaal onze aandacht af naar de digitale appel, terwijl de werkelijke krachten die de baan van de appel bepalen aan het oog worden onttrokken. Wat zijn deze verborgen krachten? Het zijn bekrompen businessmodellen en economische aannames die kostenbesparing boven alles stellen, vooral als het om lonen gaat.
In veel gevallen gaat het alleen maar om vormen van bijgeloof waarop de machtigen een beroep doen om de status quo te handhaven. Er bestaat niet maar één beste manier om markten of technologieën te laten werken. Integendeel, er zijn gegronde redenen om te denken dat deze toekomstvisie evolutionair gezien een doodlopende straat is, net als een vogel met tanden. In plaats van de Apocalyps kunnen digitale technologieën een nieuwe menselijke wending in de economische geschiedenis aankondigen.
Vaak gaat het om bijgeloof waarmee de machtigen de status quo proberen te handhaven
Laten we even inzoomen op de taal van onvermijdelijkheid en digitaal determinisme, zodat we later weer kunnen uitzoomen om te zien welke verborgen krachten aan deze formuleringen ten grondslag kunnen liggen. Het proces van misleiding blijkt alleen al uit de koppen en de sleutelpassages van veel artikelen die op mijn bureau liggen. De auteurs daarvan wijzen ‘technologie’ aan als de drijvende kracht achter automatisering, in plaats van ‘kapitaal’ of ‘zakelijke belangen’.
In een recente studie bijvoorbeeld van economen van de Universiteit van Chicago, waarbij vijftien jaar lang gegevens van 56 landen zijn onderzocht, wordt geconstateerd dat in 47 van die landen het arbeidsaandeel in het inkomen is afgenomen. De auteurs concluderen dat hun resultaten ‘de visie ondersteunen dat technologische veranderingen, die waarschijnlijk verband houden met het computer- en informaticatijdperk, belangrijke factoren zijn voor het verklaren van langetermijnveranderingen’ in het arbeidsaandeel.
Een andere veelgeciteerde studie van twee Oxford-onderzoekers betoogt dat ‘computers steeds meer cognitieve taken overnemen van de menselijke werknemer’. Een artikel in de Technology Review van het Massachusetts Institute of Technology [MIT] is getiteld ‘Hoe technologie banen vernietigt’. Een boek van twee MIT-hoogleraren, The Second Machine Age, voorspelt een nieuwe economie van ‘winnaars en verliezers’: ‘Sommige mensen zullen achterblijven terwijl de technologische vooruitgang voortraast, misschien zelfs heel veel mensen (…); digitale technologie heeft de neiging de economische baten voor winnaars te vergroten, terwijl andere mensen minder nodig worden, en daarom minder goed beloond.’
Hogere goochelkunst
Een veel geciteerd artikel uit The Economist stelt dat een nieuw automatiseringstijdperk, ‘mogelijk gemaakt door steeds krachtiger en capabeler computers’, tot massale werkloosheid kan leiden. ‘De combinatie van “big data” en slimme machines zal sommige beroepen in hun geheel overnemen; in andere gevallen zal ze bedrijven in staat stellen meer te doen met minder werknemers.’
Een ander voorbeeld komt van het World Economic Forum van dit jaar, waar Google-CEO Eric Schmidt een ‘haardvuurgesprek’ voor vijftig uitverkorenen organiseerde, waarin hij verkondigde dat de ‘technologisch gerelateerde banenvernietiging nog maar net begint, dat de ongelijkheid erger zal worden en dat de oplossing is dat de bevolking zich tot ondernemers omschoolt om in dit nieuwe tijdperk te kunnen overleven’. Schmidt waarschuwde: ‘De race gaat tussen computers en mensen, en de mensen moeten winnen (…). In deze wedstrijd is het heel belangrijk dat we de dingen ontdekken waarin mensen echt goed zijn.’
Volgens The Economist zullen Big Data en slimme machines beroepen geheel overnemen
Schmidts woorden suggereren dat hij de CIA-handboeken van John Mulholland heeft gelezen, ‘de goochelaar aller goochelaars’. Hoewel hij minder bekend is dan Harry Houdini, genoot Mulholland veel respect binnen het goochelvak vanwege de verfijnde precisie waarmee hij te werk ging, vooral zijn vingervlugheid – het vermogen om mensen van dichtbij te misleiden.
‘Alle goochelaars’, schreef Mulholland, ‘zijn voor een groot deel afhankelijk van het feit dat ze niet bekendstaan als goochelaars, of daar zelfs maar van verdacht worden (…); ze moeten zo normaal te werk gaan, en hun handelingen moeten zo natuurlijk zijn, dat niets aan hen argwaan wekt (…). Goochelen staat of valt met een bepaalde manier van denken. Het is een geacteerde leugen (…). Het doel van de goochelaar is eerder om de geest te misleiden dan het oog.’
Mulholland werd in 1953 ingehuurd om een uiterst geheim officieel CIA-handboek voor list en bedrog te schrijven en agenten te trainen. Mulholland benadrukte dat bedrog afhankelijk was van het vermogen om te verwarren, met de bedoeling om te misleiden. Hij hamerde op het belang van ensceneringstechnieken en de manipulatie van zichtlijnen om de aandacht strategisch te af te leiden. Met de juiste enscenering en afleiding, stelde hij, konden feiten worden vervangen door plausibele redenen om echte bedoelingen te camoufleren en de aandacht van de toeschouwer af te leiden van de leugen.
De triomf van Schmidts haardvuurenscenering, vermoedelijk bedoeld om associaties te wekken met de wekelijkse radiopraatjes van Franklin Delano Roosevelt, duidt erop dat hij de goochelkunst machtig is. Wat zit er verstopt onder zijn mantel? Om te beginnen, denk aan Newton, de taal die de aandacht naar ‘de computer’ trekt in plaats van naar de verborgen businessmodellen, aannames en keuzes van leidinggevenden die bepalen hoeveel computers er zullen worden gebruikt.
Dan is er nog een andere vorm van misleiding: het idee dat we er op de een of andere manier achter moeten zien te komen ‘waar mensen echt goed in zijn’. De implicatie is dat mensen te slordig, dom, onvoorspelbaar en onbeheerst zijn om in de toekomst nog een rol van betekenis te kunnen spelen. Onze talenten zijn Schmidt een raadsel.
Wordt dit soort handwerk in de toekomst alleen nog maar door robots verricht?
Ten slotte is er het beroep op de elite om iets te vinden om de massa’s bezig te houden, te vermaken en bovenal af te leiden van het geheim dat de kern vormt van de truc. Schmidts commentaren roepen een angst op die mensen afleidt van woede. In plaats van naar de leugen te zoeken, vragen we ons bezorgd af hoe we onszelf en onze kinderen kunnen behoeden voor deze onontkoombare golf van verdringing en verbanning.
Men herinnere zich dat de vingervlugheid van de goochelaar afhankelijk is van de nabijheid van de toeschouwer. Wat gebeurt er met deze argumenten wanneer we uitzoomen om de cyaankalikogels en giftige pennen te zien die verborgen liggen achter de zichtlijnen van de truc? Wat voor geheimen gaan er schuil in deze elektronische hoge hoed? Als we naar het grotere plaatje kijken, is een eerste voor de hand liggende vraag: wie profiteert van de schijnbaar onontkoombare digitale krachten die klaarstaan om je baan over te nemen?
U hebt waarschijnlijk gehoord dat de bedrijfswinsten naar recordhoogte zijn gestegen terwijl het arbeidsaandeel afneemt en de inkomensongelijkheid groeit. Maar al sinds Henry Fords ‘vijf dollar per dag’ gaan economische modellen ervan uit dat bedrijven liever een grote vraag hebben, ook al moet daarvoor een hoger loon worden betaald. Deze aanname maakt het idee dat de technologie de schuldige is geloofwaardig. Lage lonen zouden immers nooit het resultaat kunnen zijn van keuzes van het management.
Maar econoom Paul Krugman vraagt zich af of ‘een bescheiden crisis bedrijven misschien niet in de kaart speelt’. Hij stelt dat elke werkgever zijn winst probeert te maximaliseren door lonen te verlagen of banen af te schaffen. Collectief leiden deze individuele keuzen tot meer werkloosheid, aangezien bedrijven liever investeren in goede hardware die kan worden afgeschreven dan in het aannemen van mensen.
Karikatuur van bedrijven
Wat Krugmans hypothese plausibeler maakt, is de wetenschap dat CEO’s volgens de regels van het huidige businessmodel van het financieel kapitalisme worden beloond voor het verlagen van de kosten, vooral arbeidskosten. Dit is een van die onzichtbare krachten achter onze zichtlijn. Het zou ook kunnen verklaren waarom, blijkens een antitrustonderzoek uit 2010 door het Amerikaanse ministerie van Justitie, Steve Jobs van Apple en Eric Schmidt van Google in het geheim afspraken de werknemerssalarissen kunstmatig te verlagen door geen mensen bij elkaar te rekruteren en door informatie over inkomens uit te wisselen. Deze illegale deal, door Michael Bloomberg gekarakteriseerd als ‘onvoorstelbare overmoed’, strekte zich uiteindelijk ook uit tot Adobe, Pixar, Intel en Intuit en reduceerde de loonkosten met meer dan 9 miljard dollar, geld dat ten goede kwam aan de bedrijfswinsten.
Bestuursvoorzitters zijn verplicht de aandeelhouderswaarde te maximaliseren
Hier nog zo’n exploderende zeeschelp: de betaling van CEO’s wordt vaak gelinkt aan de aandelenkoers van hun bedrijven, en analisten taxeren de koersen van bedrijven hoger naarmate ze de kosten en salarissen verder verlagen. Dit verklaart mede waarom volgens het Institute for Policy Studies Amerikaanse CEO’s die ‘het diepst in hun loonkosten hadden gesneden’ in 2009 met 42 procent meer compensatie naar huis gingen dan het dat jaar toch al ijzingwekkend hoge CEO-gemiddelde.
NBC News maakte dit verhaal wereldkundig en voegde er een nadere verklaring aan toe: ‘Er mag niet worden vergeten dat de bestuursvoorzitter van een bedrijf de fiduciaire verplichting heeft de aandeelhouderswaarde van zijn bedrijf te maximaliseren.’ Dat mag tegenwoordig gebruikelijk zijn, het is een nieuwe wending in de geschiedenis van het kapitalisme. Volgens economisch historicus Alfred Chandler is dit nieuwe financieel kapitalisme een uitzondering op de aloude logica van industrieel succes.
Volgens zijn lezing is de veronderstelde onvermijdelijkheid van grootscheepse arbeidsvervanging het resultaat van een specifieke en recente geschiedenis die sterk afwijkt van wat eerder gebruikelijk was. Businessmodellen die kortetermijnmaatregelen voor kostenverlaging belonen, zijn een uitgeholde karikatuur van de ‘grote productkennis en de continue ontwikkeling van productspecifieke vaardigheden van managers en werknemers’ die bedrijven ooit groot hebben gemaakt.
Vluchtelingen in eigen land
Dit alles suggereert dat banen niet door de technologie worden vernietigd, maar door mensen. Door businessmodellen en economische aannames. Hebzucht speelt een rol. Automatisering hoeft het belang van de aanwezigheid van mensen en hun probleemoplossend vermogen niet per se in de weg te staan. Evenmin worden winnaars er onvermijdelijk door beloond en zogeheten ‘verliezers’ uitgerangeerd. Denk aan de luchtvaartmaatschappijen en de gevolgen van hun businessmodel.
Luchtvaartmaatschappijen zijn voorbeelden van economische modellen die erop vertrouwen dat de automatisering van menselijke arbeid kostenbesparend werkt. Van het kopen van tickets tot aan vertrek en aankomst heeft men niet langer met luchtvaartpersoneel te maken, maar met een gigantisch computersysteem. Reizigers onderhandelen met een anonieme kolos, waarbij het menselijk contact is beperkt tot enkele personeelsleden die de sociale orde moeten handhaven.
De luchtvaartmaatschappijen hebben de kosten verlaagd door ze op de reiziger af te wentelen. Men moet zelf online gaan om tickets aan te schaffen en informatie te verwerken, krijgt te maken met substantiële en niet onderhandelbare extra kosten wanneer wordt afgeweken van systeemregels en ondervindt stress op de luchthaven wanneer er in het geval van problemen, veranderde omstandigheden of onzekerheid letterlijk niemand is tot wie men zich kan wenden.
Banen worden niet door technologie vernietigd, maar door mensen
The New York Times berichtte onlangs over de situatie op de luchthaven van Atlanta, waar 225.000 dagelijkse passagiers geen enkele hulp krijgen. Hun behoefte daaraan is zo groot dat vrijwilligers van lokale kerken zich ermee zijn gaan bemoeien, in weerwil van het businessmodel. Zij hebben de klantenservice op zich genomen die de luchtvaartmaatschappijen niet langer geven en verlenen bijstand bij alles wat varieert van gemiste vluchten tot discussies aan de ticketbalie. De onnodige ‘verliezers’ bij het businessmodel van de luchtvaartmaatschappijen – de werknemers – waren in feite nog de enigen die de verder gerobotiseerde ervaring een menselijk tintje gaven.
De luchthaven van Atlanta is een concreet voorbeeld van het soort wereld dat sommige CEO’s, economen en beursanalisten voor onze toekomst in gedachten hebben. In zo’n wereld zijn we vluchtelingen in ons eigen land, uitgesloten van de activiteiten die de kwaliteit en effectiviteit van ons leven bepalen. Er dreigt een soortgelijke situatie in de onderwijssector, waar online leren als een manier wordt gezien om kosten te besparen en docenten te ontslaan.
Technologische netwerken zullen ons in staat stellen in elke uithoek van de aarde veel meer mensen op te leiden tegen veel geringere kosten, maar onderzoek toont aan dat het een misvatting is te denken dat dit met minder docenten kan worden gedaan. Een onlangs gepubliceerde studie van Gallup-Purdue wees de drie universitaire ervaringen aan die succes in leven en werk het beste voorspellen: 1) een docent door wie je leren leuk ging vinden, 2) een docent die om je gaf als persoon en 3) een mentor die je aanmoedigde om je dromen na te volgen. Geen van deze ervaringen kun je bij geautomatiseerd onderwijs opdoen. Er zullen vele nieuwe manieren komen om les te geven, te leren en hulpmiddelen te configureren, maar die zullen stuk voor stuk mensen vereisen – docenten, facilitators, begeleiders, opvoeders, coördinators, visionairs, integrators, ondersteunende gemeenschappen en medestudenten. Het zal geen robotwereld van winnaars en verliezers zijn zoals de modellen suggereren, maar eerder een rijke menselijke wereld met vele winnaars.
Begrip te boven
Hier nog zo’n leugen van de goocheltruc: kunstmatige intelligentie vraagt niet om minder menselijke vaardigheden – maar juist om meer. Of het nu om geprogrammeerde financiële producten of militaire drones gaat, complexe systemen verhogen de behoefte aan mensen die kritisch kunnen redeneren en strategisch overzicht hebben. Dit is een van de meest beangstigende lessen van de financiële crisis geweest. Het eindrapport van de Amerikaanse commissie die de oorzaken van de financiële en economische crisis in de VS onderzocht, beschrijft de wankele fundamenten van de industrie van subprime-hypotheken: ‘Deze gehele markt was afhankelijk van vernuftige computermodellen – die los bleken te staan van de realiteit (…). Toen die zeepbel barstte, barstte ook de zeepbel van de complexiteit: de schuldbrieven die bijna niemand begreep (…) waren de eerste dominostenen die omvielen.’
Bedrijven op Wall Street vertrouwden op quants, wiskundigen die complexe financiële producten en handelsalgoritmes ontwierpen. De managers zelf begrepen de producten of de werking daarvan niet, evenmin als de financiële toezichthouders die ‘het steeds meer aan de banken overlieten om hun eigen risico’s te managen’.
Kunstmatige intelligentie vraagt niet om minder menselijke vaardigheden, maar om meer
Deze menselijke fouten stortten de wereld in een nachtmerrie waarvan de meesten van ons nog niet geheel zijn bekomen. Toen de mantel van de goochelaar werd weggerukt, bleek er een wezenloze blik en een vraagteken achter schuil te gaan. De bedrijven op Wall Street vertrouwden op hun gerobotiseerde digitale circuits. Ze koesterden de algoritmes en lieten het menselijk systeem tot verontrustende passiviteit en afhankelijkheid vervallen. Economische waarde werd vernietigd, en de menselijke tol bestond uit chaos en pijn. Het komt goed uit om deze feiten over het hoofd te zien, maar rationeel is het beslist niet.
Wat blijft er ten slotte over onder de mantel van de goochelaar? Louter één doorklinkende gedachte: dezelfde technologieën waarmee ze ons wilden verbannen, kunnen ons in staat stellen om de oude businessmodellen aan flarden te schieten. ‘Alles wat we hebben bereikt wordt door de machine bedreigd, zolang die het waagt als Idee te bestaan, en niet als een gehoorzaam hulpmiddel,’ schreef Rilke.
De door velen voorspelde robotinvasie gaat uit van een economie van minachting die leidt naar een doodlopende straat van uitsluiting en stagnatie. In plaats daarvan kunnen we een nieuwe, menselijke economie opzetten. Ze zal nieuwe beroepen ontsluiten, nieuwe relaties kweken en nieuwe vormen van participatie voorstaan. Onder de goochelaarsmantel zal de valse dichotomie van winnaars en verliezers verdwijnen.
We kunnen het ons niet veroorloven alle informatierijkdom en de activiteiten die daarmee gepaard gaan over te laten aan een elite. We kunnen de technologie allemaal vooruithelpen en er ons voordeel mee doen. Belangrijke nieuwe onderzoeksliteratuur over ‘neurale plasticiteit’ [veranderingen in de organisatie van de hersenen als gevolg van ontwikkeling, leren of ervaring] suggereert dat ieder van ons in staat is om veel meer te begrijpen, te voelen en te presteren dan de wereld ons ooit heeft gevraagd of toegestaan. En toch blijven we ons lichaam en onze geest opsluiten in werkplekken, scholen en ziekenhuizen waarvan de organisatieprincipes eeuwenlang nauwelijks veranderd zijn.
Er is niets onvermijdelijks of noodzakelijks aan de huidige regels van het marktspel
Ik zie een wereld waarin nog maar een fractie van het menselijk potentieel wordt benut. De digitale technologie kan ons helpen een nieuwe menselijke wending in de economische geschiedenis te bewerkstelligen en onze hardnekkigste problemen in elke sector aan te pakken, vooral op het gebied van klimaat, onderwijs en gezondheid. Elk daarvan zal vereisen dat mensen elkaar op nieuwe manieren steunen om moeilijke problemen op te lossen.
Er is geen andere reden dan de gewoonte om te veronderstellen dat markteconomieën maar op één manier kunnen werken. In feite is juist het tegendeel het geval. Ons kapitalisme is defect geraakt. De vroegere successen van het kapitalisme waren het gevolg van zijn vermogen om zich voortdurend aan te passen aan de nieuwe behoeften van nieuwe mensen. Er is niets onvermijdelijks of noodzakelijks aan de huidige regels van het marktspel of de politiek die daardoor wordt ingegeven. Dit is geen utopische gedachte. Integendeel, het zou onrealistisch zijn te denken dat het huidige bestel niet kan en moet worden uitgedaagd.
De meesten van ons hoeven geen ‘dingen te zoeken waar mensen echt goed in zijn’. Dat weten we al: we zijn goed in het mens zijn. Op die manier maken we de wereld menselijker, en dat gaat beter als we in de gelegenheid zijn om te leren en een bijdrage te leveren. We hebben lief, en dat doen we beter als we zelf worden liefgehad en op waarde geschat. Het sonnet van Rilke vervolgt: ‘Maar ons kan het bestaan nog altijd bekoren; op een honderdtal plekken is het nog altijd de Oorsprong.’ Laat dit onze elektronische wereld zijn. ‘Ik bezing het elektrische lichaam,’ schreef [de Amerikaanse dichter] Whitman, ‘de legers van degenen die ik liefheb omgorden mij en ik omgord hen…’ Laat ook dit onze elektronische wereld zijn.
Twintig jaar lang is China een van de grootste aanjagers van de wereldeconomie geweest, maar daar lijkt nu verandering in te komen. Het zerocovidbeleid en het steeds restrictievere staatskapitalisme van Xi hebben ervoor gezorgd dat de economische groei stagneert – met grote gevolgen voor de rest van de wereld.
De afgelopen twintig jaar was China de grootste en betrouwbaarste aanjager van de wereldeconomie. Het land was in die periode goed voor een kwart van de groei van het wereldwijde bnp en de economie nam in negenenzeventig van de tachtig kwartalen in omvang toe. Na de dood van Mao koos de Communistische Partij grotendeels voor een praktische benadering om het land rijker te maken en markthervormingen met staatscontrole te combineren. Maar nu is de Chinese economie in gevaar.
De onmiddellijke aanleiding is het ‘zero-covidbeleid’ dat krimp heeft veroorzaakt en de economie tot een start-stoppatroon kan veroordelen. Het verergert een nog groter probleem: de ideologische strijd van president Xi Jinping om het staatskapitalisme weer in te voeren. Als China deze koers blijft varen zal het langzamer groeien en minder voorspelbaar zijn, met grote gevolgen voor zowel het land zelf als de gehele wereld.
Na bijna twee maanden wordt de lockdown in Shanghai versoepeld, maar met nieuwe uitbraken in Beijing en Tianjin is China nog lang niet covidvrij. Meer dan tweehonderd miljoen mensen zijn aan restricties gebonden en de economie wankelt. De omzet van de detailhandel was 11 procent lager dan vorig jaar en KFC, Cartier en de auto-industrie doen slechte zaken.
Exportdaling
Hoewel sommige arbeiders tijdelijk in de fabrieken wonen, is het industriële productie- en exportvolume afgenomen. Er is kans dat China voor het eerst sinds 1990, na het bloedbad op het Tiananmenplein, dit hele jaar lang zijn best zal moeten doen om veel sneller te groeien dan Amerika. Voor Xi komt dit tijdstip uiterst ongelegen: na het twintigste partijcongres later dit jaar mikt hij op een derde presidentstermijn, een breuk met de regel dat leiders na twee termijnen aftreden.
Toch is Xi zelf in belangrijke mate verantwoordelijk voor de twee klappen die de economie heeft opgelopen. Ten eerste door zijn zero-covidbeleid, dat al achtentwintig maanden van kracht is. De partij vreest dat openstelling van de grenzen tot een nieuwe besmettingsgolf zal leiden die miljoenen levens kan kosten. Dat is misschien waar, maar ondertussen is er kostbare tijd verspild: honderd miljoen mensen van boven de zestig zijn niet driemaal ingeënt. China weigert effectievere mRNA-vaccins uit het Westen te importeren. En het zero-covidbeleid zal waarschijnlijk ook volgend jaar worden doorgezet. China heeft zich teruggetrokken als gastland van het Aziatische voetbalkampioenschap, de Asian Cup, in juni 2023. Er is sprake van permanente teststations waar tot in de eeuwigheid in neusgaten zal worden gepoerd. Aangezien omikron uiterst besmettelijk is, zijn meer uitbraken en lockdowns onvermijdelijk. Maar omdat het zero-covidbeleid met Xi wordt geassocieerd, wordt alle kritiek erop als sabotage beschouwd.
Een golf van boetes, nieuwe regels en zuiveringen heeft voor een stagnatie van de dynamische techindustrie gezorgd
Dezelfde ideologische geestdrift heeft de tweede klap toegebracht, in de vorm van een reeks economische initiatieven die Xi zijn ‘nieuwe ontwikkelingsconcept’ noemt en die bedoeld is om ‘grote veranderingen teweeg te brengen die een eeuw lang niet zijn vertoond’, zoals een breuk van China met Amerika. De doelstellingen zijn rationeel: het bestrijden van ongelijkheid, monopolies en schulden, en ervoor zorgen dat China dominant is op het gebied van nieuwe technologie en daarmee beschermd tegen westerse sancties. Maar in alle gevallen vindt Xi dat de partij de leiding moet nemen, en de implementatie heeft vooral een bestraffend en grillig karakter. Een golf van boetes, nieuwe regels en zuiveringen heeft voor een stagnatie van de dynamische techindustrie gezorgd, die goed is voor acht procent van het Chinese bnp. En een heftige en nog altijd voortgaande instorting van de vastgoedmarkt, goed voor meer dan een vijfde van het bnp, heeft tot een financieringscrisis geleid, een van de redenen waarom de huizenverkoop in april met 47 procent is gedaald ten opzichte van vorig jaar.
De regering werkt aan een enorm stimuleringsprogramma en hoopt daarmee het officieel beoogde groeicijfer van 5,5 procent te halen en de zenuwen te kalmeren voordat het congres begint. Op 19 mei spoorde premier Li Keqiang zijn ambtenaren aan de groei door ‘krachtdadig optreden’ te herstellen en gelastte hij de centrale bank de hypotheekrente te verlagen. De partij heeft geprobeerd verontruste techtycoons gerust te stellen. Een waarschijnlijke volgende stap is een groot, met staatsobligaties gefinancierd infrastructuurprogramma.
Mislukkingen
Maar meer schuldenbergen en hectares beton zijn geen remedie tegen draconische lockdowns of de risico’s van Xi’s economische model. Dat laatste is gericht op het uitbreiden van het minst productieve deel van de economie, het deel dat in staatshanden is. Het Chinese industriebeleid heeft formidabele successen geboekt, bijvoorbeeld door wereldwijd dominant te worden het gebied van geavanceerde accu’s. Xi hoopt dat technologie en een nieuw cohort staatsinvesteringsfondsen het beslissingsbeleid wendbaarder zullen maken. Maar vergeet alle vreselijke mislukkingen niet, van metaalindustrie tot microchips.
Intussen is het productiefste deel van de economie, de privésector, ernstig aan het kwakkelen. Neem de financiële markt, waar een grote uittocht heeft plaatsgevonden. De kapitaalkosten zijn gestegen: Chinese aandelen worden uitgeruild tegen Amerikaanse met een korting van 45 procent, bijna een record. Investeerders en ondernemers gaan op een andere manier calculeren. Sommigen vrezen dat de winsten van elk bedrijf zullen worden afgeroomd door een partij die argwanend staat tegenover persoonlijke rijkdom en macht. Durfkapitalisten zeggen dat ze inmiddels op de grootste subsidies wedden, niet meer op de beste ideeën. Voor het eerst in veertig jaar wordt geen enkele grote sector van de economie geliberaliseerd. Daar zal de groei onder lijden.
China zal misschien vijandiger worden, maar ook minder effectief
Xi’s ideologische economie heeft grote gevolgen voor de wereld. Hoewel stimulering de vraag zou kunnen aanwakkeren, zullen er waarschijnlijk meer lockdowns komen, een gevaar voor een wereldeconomie die toch al met een recessie flirt. Multinationals kunnen onmogelijk om de omvang en het hoge ontwikkelingsniveau van Chinese toeleveranciers heen. Toch zullen ze maatregelen nemen om daar steeds minder afhankelijk van te worden, zoals Apple momenteel schijnt te doen. In sommige bedrijfstakken zal China na 2030 misschien nog de boventoon voeren, maar het Westen zal steeds beduchter worden voor het importeren van Chinese producten. Diplomatiek gezien zal een minder ambitieuze en onafhankelijke privésector betekenen dat de Chinese aanwezigheid in het buitenland meer staatsgeleid en politieker van aard zal zijn. Ze zal misschien vijandiger worden, maar ook minder effectief.
En wat te denken van het leven in een geïsoleerder China? Hoewel er online wordt geklaagd over lockdowns en banenverlies, zal dit waarschijnlijk niet tot onrust leiden dankzij het strenge toezicht, de propaganda en de brede steun voor de partijdoelen. Sommige technocraten zijn het niet eens met de ruk naar links die het land maakt maar beschikken niet over de macht en de moed om daartegen in het geweer te komen. En naar het zich laat aanzien is er in de politieke top van China voorlopig geen rivaal voor de inmiddels 68-jarige Xi. Maar in de aanloop naar een partijcongres dat hem vermoedelijk tot minstens 2027 van de macht zal, verzekeren, doemen de tekortkomingen op van een eenmansbewind in de tweede economie van de wereld.
De Japanse yen brak donderdag door de grens van 150 yen ten opzichte van de dollar, het laagste niveau in drie decennia. ‘Beleggers blijven alert op verdere interventie door de Japanse autoriteiten om de munt te ondersteunen‘, merkt Financial Times op. De laatste daling kwam toen de Bank van Japan zei dat ze een noodoperatie voor het opkopen van obligaties zou starten, waarbij ze 250 miljard yen (1,7 miljard euro) aan staatsschuld zou opkopen om de rente te drukken, ook al stijgt de langetermijnrente wereldwijd.
‘De yen heeft sinds het begin van het jaar meer dan 23 procent van zijn waarde ten opzichte van de dollar verloren als gevolg van de groeiende kloof tussen het ultralosse monetair beleid van de Bank van Japan en de aanscherping [van de kredietvoorwaarden] door de meeste andere grote centrale banken’, merkt de krant op.
Ondanks een stijging van geïmporteerd voedsel en energie is de inflatie in Japan relatief laag gebleven in vergelijking met de VS en Europa. De kerninflatie, exclusief volatiele voedselprijzen, zal in september naar verwachting uitkomen op 3 procent, tegen 2,8 procent in augustus.
Mogelijk grotere energievraag dan aanbod deze winter
Britse huishoudens kunnen deze winter te maken krijgen met een reeks stroomonderbrekingen als de energievoorziening – inclusief de invoer van gas uit het Europese vasteland – ernstig wordt beperkt, aldus National Grid. De organisatie, die toezicht houdt op het elektriciteitsnetwerk van het Verenigd Koninkrijk, zei dat zij verwacht dat het aanbod deze winter volgens haar basisscenario gelijke tred zal houden met de vraag, maar dat er toch een hele reeks verzachtende maatregelen nodig zullen zijn ‘om het licht aan te houden’, schrijft Politico.
De energievoorziening staat in heel Europa onder druk, wat nog wordt verergerd door de inval van Rusland in Oekraïne. In een scenario waarin de vraag in het VK deze winter groter zal zijn en het aanbod uit hernieuwbare energiebronnen lager, is het volgens National Grid ‘mogelijk dat de levering aan sommige klanten gedurende beperkte perioden op een beheerste en gecontroleerde manier moet worden onderbroken.’
Saoedi-Arabië en Rusland, die optreden als leiders van het energiekartel OPEC+, hebben gisteren ingestemd met een productievermindering van twee miljoen vaten olie per dag. De organisatie van olie-exporterende landen doet dat om de prijzen te doen stijgen, in weerwil van pogingen van de VS en Europa om de enorme inkomsten die Moskou uit de verkoop van ruwe olie haalt, af te snijden, analyseert The New York Times. De vermindering vertegenwoordigt ongeveer 2 procent van de wereldwijde olieproductie en is de eerste in meer dan twee jaar.
De prijs van ruwe Brentolie steeg na de vergadering met 1,5 procent
Door de productie te verlagen, wilde OPEC+ ook een signaal afgeven aan de energie-importerende landen over de cohesie van de organisatie tijdens de oorlog in Oekraïne en haar bereidheid om snel te handelen om te hoge prijzen te voorkomen, aldus analisten. Het Witte Huis bekritiseerde het besluit en omschreef het in een verklaring als ‘kortzichtig’, gezien de toestand van de wereldeconomie, aldus het New Yorkse dagblad.
De prijs van ruwe Brentolie, de internationale benchmark, die tijdens de zomer was ingezakt, steeg na de vergadering met meer dan 1,5 procent, waarmee de prijsstijging van de afgelopen dagen werd doorgezet en de prijzen weer op het niveau van medio september kwamen.
Per 2050 moeten alle investeringen CO2-neutraal zijn
Het Noorse staatspensioenfonds verklaarde vorige week dat het zijn belangen zal decarboniseren door bedrijven aan te sporen hun broeikasgasemissies tegen 2050 tot nul terug te brengen, in overeenstemming met het klimaatakkoord van Parijs, bericht CNN. Met een portefeuillewaarde van 1,2 biljoen dollar is het Statens pensjonsfond Utland het grootste pensioenfonds ter wereld.
Het fonds investeert de aardolie-inkomsten van West-Europa’s grootste olie- en gasproducent voor toekomstige generaties in aandelen, obligaties, vastgoed en hernieuwbare projecten in het buitenland. Daarom werd het fonds ook wel het ‘oliefonds’ genoemd.
‘Ons langetermijnrendement zal volledig afhangen van hoe de bedrijven in onze portefeuille de overgang naar een emissieloze samenleving doorstaan,’ zei CEO Nicolai Tangen van Norges Bank Investment Management, die het fonds beheert, in een verklaring.
Geopolitieke spanningen zorgen voor stijgende dollarkoers
De Amerikaanse munt bereikte woensdag ’een nieuw hoogtepunt’ nadat Vladimir Poetin de mobilisatie van 300.000 reservisten aankondigde, schrijft CNN. De toespraak van de Russische president ‘stuurde de dollar 0,4 procent omhoog ten opzichte van een handvol belangrijke valuta, het hoogste niveau sinds 2002’. Beleggers zoeken in tijden van geopolitieke spanningen vaak een veilige haven in Amerikaanse dollaractiva.
De olieprijzen zijn ook gestegen, aldus het netwerk. ‘Futures op Brentolie, de wereldwijde benchmark, namen met 2,5 procent toe tot net onder 93 dollar per vat.’ De euro daalde aanvankelijk met 0,7 procent tot 98 cent ten opzichte van de Amerikaanse dollar, maar is inmiddels weer gestegen.
Bedrijf wordt gewaardeerd op maximaal 75 miljard euro
Porsche wordt op 29 september aan de beurs genoteerd. Met een aandelenkoers tussen 76,50 en 82,50 euro wordt de legendarische autofabrikant, eigendom van de Duitse Volkswagen Groep, gewaardeerd op maximaal 75 miljard euro.
Volkswagen zal 12,5 procent van het kapitaal van zijn dochteronderneming naar de beurs brengen, in de hoop tot 9 miljard euro te genereren. Het Duitse concern heeft aangegeven dat ‘het bijna de helft van de opbrengst van de verkoop zal gebruiken om een speciaal dividend uit te keren aan zijn aandeelhouders, terwijl de rest door de fabrikant zal worden gebruikt om de overgang naar elektrische rijden te financieren’, aldus Financial Times.
Ondanks dat de prijzen van voedingsmiddelen dalen, zeggen experts dat de wereldwijde productie in 2023 nog verder kan zakken, waardoor de honger toeneemt. ‘De huidige betaalbaarheidscrisis ontaardt volgend jaar in een beschikbaarheidscrisis.’
Zijn de voedselprijzen over hun hoogtepunt heen? Al voor het door de VN onderhandelde akkoord tussen Kyiv en Moskou over de graanexport, dat onlangs het vervoer van graan vanuit de Oekraïense havens aan de Zwarte Zee mogelijk maakte, waren ze alweer flink aan het dalen. Een Russische recordoogst, de vrees voor een recessie en de hoop dat de mondiale graanhandel weer op gang komt, drukken de prijzen. Maar met die prijsdaling is de voedselcrisis nog niet voorbij. Volgens analisten is er nog niets veranderd aan de onderliggende factoren die de prijzen hadden opgestuwd. De oorlog in Oekraïne is slechts een van de vele problemen die nog jarenlang tot meer honger kunnen leiden.
Het conflict in Oekraïne brak uit op een moment waarop de voedselprijzen al steeds verder werden opgedreven door een hele reeks factoren, waaronder vooral de droogte in belangrijke oogst-producerende landen, en aanvoerketens die nog kampen met de nasleep van de pandemie. In armere landen, waar de economie al in duigen lag door de coronalockdowns, betekende de oorlog alleen maar een verdere verslechtering van een toch al sombere situatie. ‘Deze mondiale voedselcrisis verschilt van eerdere vergelijkbare situaties in de zin dat hier meerdere belangrijke oorzaken meespelen,’ zegt Cary Fowler, speciaal gezant van de VS voor voedselzekerheid. De ware impact van die combinatie van factoren zal zich volgens deskundigen pas volgend jaar aftekenen. ‘Ik maak me meer zorgen over 2023 dan over 2022,’ zegt een analist.
Blokkade
De oorlog heeft zonder twijfel een remmende werking gehad op de wereldwijde voedselproductie. Door de blokkade van de Oekraïense havens en de beperkte capaciteit van alternatieve routes lagen de exportvolumes aanzienlijk lager dan normaal. In juni heeft het land krap een miljoen ton tarwe, maïs en gerst geëxporteerd – volgens het Oekraïense ministerie van Landbouw 40 procent minder dan in dezelfde maand in 2021. Deze maand is in Oekraïne de oogst begonnen en zijn de boeren hard op zoek naar opslagruimte. Maar als ze hun graan niet kunnen verkopen, heeft dat ook gevolgen voor 2023: dan hebben ze niet genoeg geld om zaaigoed en kunstmest in te kopen voor het volgende seizoen. Straks valt er misschien niets meer te oogsten, waarschuwt een internationale beleidsambtenaar.
De hoge grondstofprijzen van eind dit voorjaar waren elders wellicht een stimulans om de productie te verhogen. Maar daar tegenover staan de kostenstijgingen waar veel boeren ook mee te maken krijgen, met name door de stijgende prijzen van kunstmest en van de voor hun landbouwapparatuur en voor het transport benodigde diesel. Beleidsambtenaren waarschuwen dat de nu al torenhoge energieprijzen, die in de winter naar verwachting nog verder zullen stijgen, ook hun weerslag hebben op de productie van de voor boeren onmisbare stikstofmest. ‘Als we geen oplossing vinden voor het probleem van de landbouwproductiemiddelen, met name kunstmest, ontaardt de huidige betaalbaarheidscrisis volgend jaar in een beschikbaarheidscrisis,’ waarschuwt Arif Husain, hoofdeconoom bij het Wereldvoedselprogramma van de VN.
In 2007-2008 zijn de rijstprijzen meer dan verdubbeld als gevolg van exportbeperkingen in India en Vietnam
Tot dusver bestond er vooral zorg over de graanvoorraden, met name over tarwe en de plantaardige olie waarvan Oekraïne een grote exporteur is. Maar sommige analisten maken zich ook zorgen over de prijs van rijst, het basisvoedsel van heel Azië. Op dit moment beschikken belangrijke rijstproducerende landen zoals India, Thailand en Vietnam nog over ruime voorraden. Maar men vreest voor exportbeperkingen als meer consumenten er door de hoge tarweprijs toe worden gedreven op rijst over te stappen. Slechts 10 procent van de wereldwijde productie van rijst wordt geëxporteerd, dus een exportbeperking van één land kan al een buitensporig effect hebben op de mondiale prijzen.
In 2007-2008 zijn de rijstprijzen ook meer dan verdubbeld als gevolg van exportbeperkingen in India en Vietnam in combinatie met hamstergedrag van grote rijstimporterende landen zoals de Filipijnen. ‘We houden de rijstprijzen nauwlettend in de gaten,’ zeggen analisten van de Japanse investeringsbank Nomura. ‘Als mensen onder druk van stijgende tarweprijzen overstappen op rijst, heeft dat mogelijk gevolgen voor het voorraadpeil en kan het belangrijke producerende landen aanzetten tot exportbeperkingen, wat uiteindelijk tot hogere prijzen zal leiden.’ En de autoriteiten houden ook de beschikbaarheid van kunstmest voor de rijstproductie in Azië in het oog.
Al lang voor de Russische inval in Oekraïne had de voedselonzekerheid in de wereld recordhoogtes bereikt. Als gevolg van de pandemie, de droogtes en andere regionale conflicten leden bijna 770 miljoen mensen in 2021 honger, wat volgens de Voedsel- en Landbouworganisatie van de VN (FAO) het hoogste aantal is sinds 2006. De FAO voorspelt dat als gevolg van de oorlog in Oekraïne het aantal ondervoede mensen dit jaar met 13 en volgend jaar met nog eens 17 miljoen mensen zal stijgen. De Wereldbank becijfert dat met elke procentpunt stijging van de voedselprijzen 10 miljoen mensen tot extreme armoede vervallen.
Bovenop de stijgende voedselprijzen kampen veel opkomende economieën ook met een valutadaling
Grote delen van Afrika, het Midden-Oosten en Centraal-Azië consumeren meer basisvoedingsmiddelen dan ze produceren. Deze regio’s lijden het meest onder wereldwijde prijsstijgingen, aldus de organisatie Gro Intelligence, die landbouwstatistieken verzamelt. Bovenop de stijgende voedselprijzen kampen veel opkomende economieën ook met een valutadaling. Landen in het Midden-Oosten en Afrika die afhankelijk zijn van de graaninvoer uit Oekraïne en Rusland, hebben zwaar onder de prijsstijgingen te lijden. Egypte heeft al aangeklopt bij het IMF, in Turkije is de inflatie opgelopen tot bijna 80 procent en de crisis in Libanon is door de Wereldbank een van de ernstigste van de afgelopen honderd jaar genoemd.
Ook landen die geen afnemer zijn van Rusland of Oekraïne, maar wel grote netto-importeurs van landbouwgrondstoffen, kampen nu met hogere invoerkosten. De prijzen van basisvoedingsmiddelen zoals brood, pasta en plantaardige olie zijn het snelst gestegen. In Bulgarije kostte een brood in juni bijna 50 procent meer dan een jaar eerder. Plantaardige olie is in Spanje nu al bijna twee keer zo duur als een jaar geleden en in Polen zijn de suikerprijzen met 40 procent gestegen.
Voedselinflatie
In landen met lagere inkomens, waar een groot deel van de consumentenuitgaven opgaat aan voedsel, is het voor mensen veel moeilijker om de stijgende kosten van levensonderhoud het hoofd te bieden door hun uitgaven te beperken. In Egypte, waar meer dan een derde van de huishouduitgaven opgaat aan voedsel en niet-alcoholische dranken, kampen de mensen met stijgingen van de voedselprijzen van 24 procent. In Ethiopië, waar een nog groter deel van het huishoudboekje aan voedsel opgaat, bedraagt de voedselinflatie zelfs 38 procent. ‘In een land waar je zelfs op de beste dagen nog altijd meer dan 50 tot 60 procent van je besteedbaar inkomen aan voedsel uitgeeft, is er weinig ruimte om zo’n schok op te vangen,’ zegt Husain.
Vooral in Afrika ‘bestaat volgend jaar gevaar op hongersnood’, aldus Gilbert Houngbo, voorzitter van het Internationaal Fonds voor Agrarische Ontwikkeling van de VN. En dat kan weer leiden ‘tot maatschappelijke onrust en massale economische migratie’, voegt hij eraan toe. In 2007-2008 en 2010-2011 hebben grote prijsstijgingen van voedsel ook wereldwijd tot rellen geleid, en de huidige torenhoge voedselprijzen waren een belangrijke factor in de recente onlusten in Sri Lanka. In andere zwaar getroffen landen hebben regeringen de onrust nog kunnen beteugelen door voedsel te subsidiëren. ‘Dat bood wat verlichting,’ zegt Michael Pond, analist bij Barclays, ‘maar op een gegeven moment kan de druk zo hoog worden dat overheden het daarmee niet meer redden. En dan kan het uit de hand lopen.’
Oekraïense boeren zijn misschien niet in staat of bereid om hun akkers weer te gaan bebouwen
Niet iedereen denkt dat de crisis zich nog verder zal verdiepen. Eerder deze maand kwam Morgan Stanley met een optimistisch rapport over de toekomst van de voedselprijzen. De bank voorspelt dat de prijsstijgingen in 2023 lager zullen zijn dan verwacht. De graanproductie van boeren zal stijgen, onder meer door een afname van de spanningen in Oekraïne, en dat zal volgens het rapport een matigende werking hebben op de voedselinflatie.
Maar al hebben sommige internationale handelaren goede hoop dat de heropening van de Zwarte Zee-route de opmaat is naar een ‘de facto wapenstilstand’, het is nog steeds onzeker wat de bedoelingen van Rusland precies zijn. Het blijft aanvallen uitvoeren op gebieden rond de Oekraïense havens. En zelfs al was de oorlog morgen ineens voorbij, dan moet Oekraïne eerst nog zijn landbouw- en haveninfrastructuur herbouwen en de kustwateren mijnenvrij maken. Oekraïense boeren zijn misschien niet in staat of bereid om hun akkers weer te gaan bebouwen.
Veel analisten en beleidsmedewerkers verwachten dat de huidige voedselcrisis nog jaren zal duren, met de gevolgen van de recente oorlog bovenop die van de klimaatverandering, de pandemie en andere conflicten in de wereld. ‘Al die factoren die de voedselinflatie aandrijven kunnen een rol blijven spelen,’ zegt Pond. Landen die voor hun graan en plantaardige olie afhankelijk waren van Oekraïne spreken nu ook andere invoerbronnen aan, waardoor de prijzen langer hoog zullen blijven, en datzelfde geldt voor de energieprijzen, zegt Laura Wellesley, een onderzoeker van de denktank Chatham House. ‘Het algemene beeld is er toch een van dalend aanbod en hoge prijzen, en weinig vooruitzichten dat daar op korte termijn verbetering in komt.’
Capital Economics voorziet aanhoudende ‘historisch hoge prijzen’
Economen waarschuwen dat consumenten zich wellicht op permanent hogere voedselprijzen zullen moeten instellen. Capital Economics voorziet aanhoudende ‘historisch hoge prijzen’ als gevolg van de toenemende wisselvalligheid van het weer. De afgelopen jaren ‘zien we ontegenzeggelijk lagere opbrengsten en kleinere oogsten’ als gevolg van de toenemende invloed van de klimaatverandering, zegt hun hoofdeconoom op het vlak van grondstoffen, Caroline Bain. Sommige analisten speculeren dat de oorlog de aanzet heeft gegeven tot de ontmanteling van een handelsstelsel dat vooral is ingericht op het aan de hele wereld leveren van goedkope goederen (waaronder levensmiddelen). Het wereldwijde handelsstelsel waarin landen alle soorten voedsel konden krijgen, wordt volgens Wellesley niet snel weer de oude. ‘En dat betekent waarschijnlijk aanhoudend hoge prijzen voor voedsel en kunstmest en verschuivingen in de afhankelijkheden van landen, met misschien meer aandacht voor regionale toeleveringsketens.’
Renteverhogingen hebben negatief effect op economie
De wereldeconomie stevent af op een recessie in 2023, concludeert een studie van de Wereldbank, geciteerd door The Wall Street Journal. Het onderzoek wijst op het effect van het beleid van de centrale banken om de inflatie tegen te gaan, met name de snelle stijging van de rente. ‘De wereldwijde groei vertraagt aanzienlijk en zal waarschijnlijk nog verder vertragen naarmate landen in een recessie terechtkomen’, waarschuwde David Malpass, de voorzitter van de instelling.
Vorige maand waarschuwde Jerome Powell, de president van de Federal Reserve, de Amerikaanse centrale bank, dat hij de rente zou blijven verhogen om de inflatie te beheersen, met het risico dat de werkloosheid zou toenemen. De economische groei in de VS is weliswaar vertraagd, maar is tot dusver redelijk bestand gebleken tegen de renteverhogingen van de Federal Reserve.
‘Elon Musk vecht misschien met hand en tand om terug te komen op zijn deal om Twitter te kopen, maar de aandeelhouders van het sociale netwerk zijn niet van plan hem te laten gaan’, vat CNN samen. Volgens een voorlopige telling stemde 98,6 procent van de aandeelhouders van het bedrijf dinsdag voor het overnamebod van 44 miljard dollar van de miljardair, aldus Twitter in een verklaring.
De stemming, merkt CNN op, ‘komt enkele dagen na de derde brief van Elon Musk aan Twitter om hun overeenkomst te beëindigen’. Musk stuurde in juli voor het eerst een brief om de deal te annuleren, omdat Twitter de overeenkomst zou hebben geschonden door een verkeerde voorstelling te geven van het aantal spam- en nepbotaccounts op het platform.
De capaciteit om spullen over zee te verschepen is de laatste decennia enorm vergroot. Dat betekent ook meer ‘containerverlies’. Wat gebeurt er als ze kopje onder gaan?
Keuze uit het archief
Wie de zee beheerst, beheerst de wereld. Dat blijkt nu Iran als reactie op de aanvallen van Israël en de VS de zeestraat van Hormuz gesloten houdt, met wereldwijde energietekorten en prijsstijgingen tot gevolg. De blokkade maakt pijnlijk duidelijk hoe afhankelijk we van de scheepvaart zijn geworden. Een onmisbaar onderdeel daarvan is de zeecontainer. Volgens dit artikel uit The New Yorker van 2022 heeft ‘de zeecontainer afgelopen halve eeuw de wereldeconomie en het dagelijks leven van bijna iedereen op deze planeet ingrijpend veranderd’.
Een deel van de kustlijn in het zuiden van Cornwall is bekend om zijn draken. De zwarte zijn zeldzaam en de groene nog zeldzamer – zelfs een toegewijde drakenjager komt er misschien zijn hele leven nooit een tegen. Deze draken bewaken in tegenstelling tot draken in Europese mythen geen schatten, ze kunnen niet vuurspuwen en ze kunnen ook niet vliegen, want ze hebben geen vleugels. Het zijn waterdieren, ze komen namelijk altijd uit zee en kunnen aanzienlijke afstanden afleggen. Een is er gespot op Chesil Beach, net als Saoirse Ronan; een ander heeft zich gevestigd op het onbewoonde Nederlandse eiland Griend in de Waddenzee. Meestal worden ze echter aangetrokken door de winderige stranden van Zuidwest-Engeland, zoals Portwrinkle en Perranporth, Bigbury Bay en Gunwalloe. Als je zelf op zoek wilt gaan naar deze draken, dan is het wellicht handig om te weten dat ze ongeveer acht centimeter lang zijn, hun armen en staarten missen en gemaakt zijn door Lego.
Cornwall dankt zijn drakenpopulatie aan de Tokio Express, een containerschip dat in februari 1997 van Rotterdam naar Noord-Amerika voer en op zo’n 30 kilometer van Land’s End in noodweer terechtkwam. Op de zware zee helde het schip zo ver opzij dat 62 van de containers loskwamen en overboord vielen. Een van die containers was gevuld met Lego – met 4.756.940 stukjes om precies te zijn, waaronder de draken (33.427 zwarte, 514 groene) en het lot wil dat ook veel van de andere stukken een oceaanthema hadden. De container vol Lego die van het schip gleed, bevatte enorme hoeveelheden miniatuur duikflessen, harpoengeweren, flippers, octopussen, scheepstuig, onderdelen van duikboten, haaien, patrijspoorten, reddingsvlotten en stukjes onderwaterlandschap die onder Lego-liefhebbers bekendstaan als LURP’s en BURP’s (Little Ugly Rock Pieces en Big Ugly Rock Pieces), waarvan er respectievelijk 7200 en 11.520 aan boord waren van de Tokio Express. Niet lang daarna meldden helikopterpiloten dat ze op het oppervlak van de Keltische Zee ‘een vlek van Lego’ zagen. (Net als bij ‘goud’, ‘hout’ of ‘rijst’ is ‘Lego’ het algemeen aanvaarde meervoud van Lego.) Al snel spoelden sommige van de overboord geslagen stukjes aan, vooral op de stranden van Cornwall.
Maar de meest voorkomende manier waarop een container verloren gaat, is door in zee te belanden
Er vallen al dingen van boten in de oceanen zolang de mens de zeeën bevaart, dat wil zeggen: minstens tienduizend en mogelijk meer dan honderdduizend jaar. Maar de specifieke manier waarop de bijna vijf miljoen Lego-stukjes van de Tokio Express in zee terechtkwamen, maakt deel uit van een veel recenter fenomeen dat pas van rond de jaren vijftig dateert en dat in de scheepvaartindustrie bekendstaat als ‘containerverlies’. Technisch gezien verwijst de term naar containers die om welke reden dan ook hun bestemming niet bereiken: gestolen in de haven, verbrand tijdens een scheepsbrand, in beslag genomen door piraten, opgeblazen tijdens oorlogshandelingen. Maar de meest voorkomende manier waarop een container verloren gaat, is door in zee te belanden, meestal doordat hij van een schip valt en soms doordat hij samen met het schip richting bodem verdwijnt.
Allerlei verklaringen
Er zijn allerlei verklaringen voor deze vorm van containerverlies, maar de meest directe is getalsmatig. In de huidige wereld zijn er namelijk op elk moment zo’n zesduizend containerschepen op zee. De grootste daarvan kunnen meer dan twintigduizend zeecontainers per vaart vervoeren; samen transporteren ze elk jaar een kwart miljard containers over de hele wereld. Gezien deze enorme aantallen, plus factoren die het zeevervoer altijd al parten hebben gespeeld – rukwinden, deining, orkanen, vloedgolven, ondiepe riffen, defecten, menselijke fouten, corrosie door zout, water en wind – komen sommige van deze containers onvermijdelijk in het water terecht. De vraag die bij de meesten nu zal opkomen en die ook om economische en milieuredenen van belang is: wat zit er in hemelsnaam in die containers?
Een standaardzeecontainer is gemaakt van staal en is 2.30 meter breed, 2.40 meter hoog, en 6 of 12 meter lang
Een standaardzeecontainer is gemaakt van staal en is 2.30 meter breed, 2.40 meter hoog, en 6 of 12 meter lang. Je zou hem kunnen omschrijven als een veredelde doos, ware het niet dat het begrip ‘edel’ niet van toepassing is. En toch heeft de container, ook al is het een van ’s werelds minst aantrekkelijke objecten, de laatste jaren een soort cultaanhang gekregen. Een verrassende hoeveelheid mensen woont inmiddels in zeecontainers. Sommigen omdat ze geen andere huisvestingsmogelijkheid hebben, sommigen omdat ze zich hebben aangesloten bij de Tiny House-beweging en enkelen omdat ze bij wijze van architectonisch experiment in huizen van enkele honderden vierkante meters zijn gaan wonen, bestaande uit meerdere containers. Weer anderen houden van zeecontainers in het wild en zijn gepassioneerde containerspotters geworden die de herkomst van elk exemplaar kunnen afleiden op basis van kleur, logo, stickers en andere details, zoals wordt uiteengezet in bronnen als The Container Guide van Craig Cannon en Tim Hwang, ook wel de Audubons van de zeecontainers genoemd. Andere boeken op de steeds voller wordende plank met containerliteratuur variëren van Craig Martins Shipping Container, dat deel uitmaakt van de serie Bloomsbury Academic’s Object Lessons en waarin mensen als de Franse filosoof Bruno Latour en de Amerikaanse kunstenaar Donald Judd worden geciteerd, tot Ninety Percent of Everything waarvoor auteur Rose George vijf weken doorbracht op een containerschip. Ze bracht niet alleen het reilen en zeilen van de scheepvaartindustrie tot leven, maar ook het dagelijks bestaan van de mensen die belast zijn met het vervoer van ’s werelds goederen over de gevaarlijke en grotendeels wetteloze oceanen.
Al deze aandacht valt in een bepaald opzicht te verwachten, want in de afgelopen halve eeuw heeft de zeecontainer de wereldeconomie en het dagelijks leven van bijna iedereen op deze planeet ingrijpend veranderd. Het verhaal van die transformatie werd bijna vijftien jaar geleden beschreven door Marc Levinson in The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger. Vóór de opkomst van de container was het vervoer van goederen over water een dure en arbeidsintensieve aangelegenheid. Om de afstand tussen product en transport zo klein mogelijk te houden stonden havens vol met fabrieken en loodsen en met de stuwadoors en havenarbeiders die de goederen moesten laden en lossen. (Het verschil tussen de twee wordt bepaald door de werkplek: stuwadoors werken op schepen, terwijl havenarbeiders op de kade werken.) Sommige van die goederen waren bulkgoederen – zoals olie, die in een tank wordt gegoten en dan relatief gemakkelijk opgeslagen en vervoerd kan worden – maar de meeste waren stukgoederen, die stuk voor stuk moesten worden geladen: zakken cement, wielen kaas, balen katoen, noem maar op. Al deze niet-samenhangende goederen moesten zorgvuldig worden geladen, zodat ze tijdens het vervoer niet zouden verschuiven en andere waardevolle goederen konden beschadigen of, erger nog, het schip zouden laten kapseizen. De arbeiders hadden voor dit werk vaardigheid, spierkracht en een hoge pijntolerantie nodig. (In Manchester raakte in één jaar tijd de helft van de havenarbeiders gewond tijdens het werk.) En de rederijen hadden geld nodig. Tot wel 75 procent van de kosten van het vervoer over water zat in de lonen en de uitrusting die nodig was voor het bevrachten van de schepen wanneer deze nog in de haven lagen aangemeerd.
Malcom McLean
Dat veranderde allemaal in 1956, door een man genaamd Malcom McLean. Hij was oorspronkelijk geen scheepvaartmagnaat maar de ambitieuze eigenaar van een vrachtwagenbedrijf, die dacht dat hij zijn concurrenten te slim af zou zijn als hij goederen soms over het water kon vervoeren in plaats van over de snelweg. Toen zijn aanvankelijke idee om zijn vrachtwagens gewoon de vrachtschepen op te laten rijden economisch inefficiënt bleek, begon hij te knutselen met demonteerbare kisten die op elkaar konden worden gestapeld en gemakkelijk konden worden uitgewisseld tussen vrachtwagens, treinen en schepen. Hij kocht een paar tankers uit de Tweede Wereldoorlog en bouwde die om. Vervolgens nam hij een ingenieur in dienst die al bezig was geweest met aluminium containers die met een kraan van vrachtwagen naar schip konden worden getild. Op 26 april 1956 voer een van de tankers, de SS Ideal-X, van New Jersey naar Texas met 58 zeecontainers aan boord. Een hoge baas van de Internationale Vereniging van Havenwerkers was hierbij aanwezig. Toen hem werd gevraagd wat hij van het schip vond, zou hij geantwoord hebben: ‘Ik zou dat monster wel tot zinken willen brengen.’
Vervoer van een container met 25 ton aan koffiezetapparaten van een fabriek in Maleisië naar een pakhuis in Ohio, kost minder dan een businessclass vliegticket
Hij begreep heel goed waar hij getuige van was, namelijk het einde van de scheepvaartindustrie zoals hij en generaties havenarbeiders vóór hem die kenden. Op het moment dat de Ideal-X de haven verliet, kostte het laden van een vrachtschip gemiddeld 5,83 dollar per ton. Met de komst van de zeecontainer daalde die prijs tot naar schatting 0,16 dollar – en daarmee daalde ook alle werkgelegenheid die was gerelateerd aan scheepsvracht. Tegenwoordig zoekt een computer uit hoe een schip moet worden geladen en een trolley-en-kraansysteem grijpt ongeveer elke 90 seconden een inkomende container en vervangt die door een uitgaande, zodat het schip bijna gelijktijdig wordt gelost en geladen. De daaruit voortvloeiende kostenbesparingen hebben de overzeese scheepvaart verbazingwekkend goedkoop gemaakt. Om een voorbeeld van Levinson te gebruiken: het vervoer van een container met 25 ton aan koffiezetapparaten van een fabriek in Maleisië naar een pakhuis in Ohio, kost minder dan een businessclass vliegticket. ‘Transport is zo efficiënt geworden,’ schrijft hij, ‘dat de vrachtkosten in veel gevallen weinig invloed hebben op economische beslissingen.’
In andere opzichten zijn die kosten, juist omdat ze zo laag zijn, wel degelijk van invloed op economische beslissingen. Ze zijn de reden dat fabrikanten loon-, werkplek- en milieuverplichtingen kunnen omzeilen door hun fabrieken naar elders te verplaatsen. En ze zijn de reden dat al die plekken elders – kleine steden ver weg van de havens, in Vietnam of Thailand of het Chinese achterland – hun goedkope grond en goedkope arbeidskrachten kunnen aanwenden om voet aan de grond te krijgen in de wereldeconomie. Dankzij de innovatie van McLean kunnen fabrikanten de toeleveringsketen drastisch verlengen en er financieel toch beter van worden. Het antwoord op de vraag waarom een overhemd dat je in Manhattan koopt zoveel minder kost wanneer het uit een fabriek in Malakka komt dan wanneer een kleermaker in het centrum het heeft gemaakt, is grotendeels: de zeecontainer.
10 verdiepingen
Net als de plastic draken van Cornwall ziet een volgeladen containerschip eruit alsof het door Lego gemaakt had kunnen worden. Dat komt omdat containers in één kleur zijn geverfd – blauw, groen, rood, oranje, roze, geel, aquamarijn – waardoor ze lijken op standaard Lego-bouwstenen, vooral wanneer ze op elkaar gestapeld zijn. Die stapels beginnen beneden in het ruim en kunnen bovendeks zo breed worden als 23 containers naast elkaar en zo hoog als een gebouw van 10 verdiepingen.
De schepen die deze stapels vervoeren beginnen bij een omvang die jij en ik als groot zouden beschouwen – zeg 120 meter van boeg tot achtersteven, ruwweg vier vijfde van de lengte van een voetbalveld –, maar door de scheepvaartindustrie wordt omschreven als klein grut, een Small Feeder. De schaal wordt groter, van een gewone Feeder, een Feedermax en een Panamax (294 meter, het maximum dat door het Panamakanaal kon vóór de recente uitbreidingsprojecten), tot aan schepen met de toepasselijke naam Ultra Large Container Vessel (ULCV), die bijna vierhonderd meter lang zijn. Rechtop gezet zou een ULCV op 42nd Street uittorenen boven het Chrysler Building. In zijn normale positie kan hij het Suezkanaal blokkeren, zoals de hele wereld onlangs met fascinatie en/of ontzetting heeft kunnen zien.
Als bij zo’n incident vijftig of meer containers overboord slaan, beschouwt de scheepvaartsector dat als een ‘catastrofe’
De bemanningen van deze ultragrote schepen zijn in vergelijking ultraklein; een ULCV kan van Hongkong naar Californië varen met 23.000 containers aan boord en slechts 25 mensen. Bijgevolg is het niet ondenkbaar dat er soms een paar van die containers overboord kieperen zonder dat iemand het merkt – tot het schip in de haven is aangekomen. (Dit ondanks het feit dat een volgeladen container ongeveer even groot en zwaar is als een walvishaai; stel je de plons eens voor als hij van ongeveer 30 meter hoogte in de oceaan valt.) Vaker gaat het echter om meerdere verschuivende containers die gezamenlijk vallen, een dramatische gebeurtenis die bekendstaat als een stack collapse, een omvallende stapel. Als bij zo’n incident vijftig of meer containers overboord slaan, beschouwt de scheepvaartsector dat als een ‘catastrofe’.
Containers overboord
We weten niet precies hoe vaak dat gebeurt, want scheepvaartmaatschappijen zijn doorgaans niet verplicht om te melden dat hun lading in zee terecht is gekomen. De instantie die heeft betaald voor het vervoer van de goederen wordt op de hoogte gebracht, evenals de instantie die de goederen had moeten ontvangen. Maar of een hogere autoriteit op de hoogte is van het verlies hangt grotendeels af van waar het gebeurde, want de oceaan is een lappendeken van jurisdicties die worden beheerst door verschillende naties, instanties en verdragen, elk met verschillende ondertekenaars en verschillende verantwoordelijkheden wat betreft de handhaving. De Internationale Maritieme Organisatie (IMO), de organisatie van de Verenigde Naties die verantwoordelijk is voor het vaststellen van mondiale scheepvaartnormen, heeft toegezegd een verplicht rapportagesysteem en een gecentraliseerde databank voor containerverlies op te zetten, maar dat is nog niet gebeurd. In de tussentijd zijn de enige beschikbare gegevens afkomstig van de World Shipping Council (WSC), een handelsorganisatie met 22 aangesloten bedrijven die goed zijn voor ongeveer 80 procent van de wereldwijde containercapaciteit. Sinds 2011 voert de WSC onder die leden een driejaarlijkse enquête uit over het verlies van containers. In 2020 was de conclusie dat er jaarlijks gemiddeld 1382 containers overboord gaan.
Neem dat cijfer maar met een korreltje zout. Het is namelijk afkomstig van een vrijwillige enquête die werd uitgevoerd door insiders in een sector die geneigd is geen openheid van zaken te geven. ‘Niemand rapporteert volledig transparante cijfers,’ zegt Gavin Spencer, hoofd verzekeringen van Parsyl, een bedrijf dat zich richt op risicobeheer in de toeleveringsketen. Verzekeringsmaatschappijen maken niet graag melding van de individuele verliezen die ze dekken omdat ze dan minder winstgevend lijken, en dat geldt ook voor rederijen. (‘Het zou een beetje hetzelfde zijn als wanneer luchtvaartmaatschappijen aangeven hoeveel koffers ze kwijtraken.’) Spencers beste schatting van het werkelijke aantal containers dat in zee verloren gaat, is ‘veel hoger dan je je kunt voorstellen’, en zeker hoger dan de cijfers die door de WSC worden verschaft.
Harde wind
De WSC bestrijdt dat haar gegevens op enigerlei wijze onnauwkeurig zouden zijn. Maar ongeacht het aantal lijkt verlies van containers steeds vaker voor te komen. De ONE Apus, een schip dat op weg was van China naar Long Beach in Californië, raakte in november 2020 verzeild in een storm op de Stille Oceaan en verloor meer dan 1800 containers. Dat waren er bij één incident dus al meer dan het geschatte jaargemiddelde van de WSC. Diezelfde maand verloor een ander schip op weg naar Long Beach vanuit China honderd containers door slecht weer, terwijl nog een ander schip kapseisde in de haven van Oost-Java met 137 containers aan boord. Twee maanden later verloor een vierde schip, eveneens op weg van China naar Californië, 750 containers in het noorden van de Stille Oceaan. De laatste jaren is er ook een gestage stroom van berichten over hoeveelheden containers die in andere delen van de oceaan verloren zijn gegaan: 40 voor de oostkust van Australië; 21 voor de kust van Hawaii; 33 voor Duncansby Head in Schotland; 260 voor de kust van Japan; 105 voor de kust van Brits Columbia. Er belanden er steeds meer op de bodem.
Degenen die op containerschepen werken, hebben in de regel geen idee van wat er in al die containers zit
Een van de redenen waarom dit soort incidenten toeneemt, is dat stormen en harde wind – lange tijd de voornaamste boosdoeners bij het verlies van containers – steeds vaker voorkomen en steeds heviger worden naarmate het klimaat onstabieler wordt. Een andere oorzaak is de trend naar steeds grotere containerschepen, waardoor de besturing van het schip en de veiligheid van de containers in het gedrang komen (in beide gevallen omdat de hoge stapels op het dek wind vangen), terwijl deze schepen tegelijkertijd kwetsbaar zijn voor parametric rolling. Dit is een zeldzaam verschijnsel waarbij extreme druk komt te staan op de containers en de systemen waarmee ze worden vergrendeld. Meer recent heeft de sterke stijging van de vraag naar goederen tijdens de pandemie ertoe geleid dat schepen die vroeger op gedeeltelijke capaciteit voeren, nu volgeladen worden en dat bemanningen onder druk worden gezet om zich aan strikte tijdschema’s te houden, zelfs als daarvoor problemen aan boord moeten worden genegeerd of er dwars door stormen moet worden gevaren. Tot overmaat van ramp is er een tekort aan scheepscontainers zelf, door de toegenomen vraag en doordat veel containers vanwege lockdowns zijn gestrand in de verkeerde havens. Daardoor zijn oudere containers met verouderde vergrendelingsmechanismen in omloop gebleven of weer in omloop gebracht. Daar komt nog bij dat het risico op menselijke fouten tijdens de pandemie is toegenomen, omdat de arbeidsomstandigheden op containerschepen, die toch al niet optimaal waren, nog verder zijn verslechterd. Bemanningsleden zaten soms weken of maanden vast op schepen die in de haven of voor anker lagen, voor onbepaalde tijd gestrand in een wereldwijde maritieme file.
Mensen die werken op olietankers, vliegdekschepen of commerciële vissersboten weten wat ze vervoeren, maar degenen die op containerschepen werken, hebben in de regel geen idee van wat er in al die containers zit die hen omringen. Douanebeambten en veiligheidsagenten meestal ook niet. Eén enkele zeecontainer kan vijfduizend individuele kisten bevatten, één enkel schip kan binnen enkele uren negenduizend containers lossen, en de grootste havens kunnen dagelijks honderdduizend containers verwerken, wat betekent dat het in wezen onmogelijk is om meer dan een fractie van alle zeecontainers ter wereld te inspecteren – een zegen voor drugskartels, mensensmokkelaars en terroristen en een nachtmerrie voor de rest van ons.
Sommige mensen kennen natuurlijk wel de inhoud (althans de opgegeven inhoud) van een bepaalde zeecontainer die door een legaal schip wordt vervoerd. Elk van die containers heeft een vrachtbrief, een gespecificeerde inventarislijst, bekend bij de reder, de afzender en de ontvanger. Als een van die containers overboord slaat, komen ten minste nog twee andere partijen snel te weten wat erin zat: verzekeringsagenten en advocaten. Als veel van die containers overboord slaan, kan het incident onderworpen worden aan een zogenaamde algemenegemiddeldecorrectie. Dat is een mysterieus stukje zeerecht dat bepaalt dat iedereen die lading aan boord heeft van een schip dat een ramp overkomt, moet meebetalen aan alle daarmee samenhangende kosten, ook als jouw deel van de lading intact is gebleven. (Deze onlogisch lijkende regeling werd al in het jaar 533 gecodificeerd, uit logische noodzaak: als zeelui zich moesten ontdoen van de lading van een schip in nood, konden ze het zich niet veroorloven tijd te verspillen aan het uitzoeken van spullen die hun de minste sores zouden opleveren en het minste geld zouden kosten.) In theorie zou je, als je nieuwsgierig en volhardend genoeg bent, de gerechtelijke dossiers kunnen opvragen van containerverliezen die tot dergelijke rechtszaken hebben geleid en deze vervolgens kunnen doorspitten op zoek naar informatie over de inhoud van de verloren containers.
Lukraak
Mogelijk zijn er van die wonderbaarlijk obsessieve zielen die hun leven hebben gewijd aan het najagen van dit soort informatie en het openbaar maken daarvan, maar ik ben ze nog niet tegengekomen. Als het publiek al iets te weten komt over de inhoud van verloren containers, dan is dat meestal lukraak, bijvoorbeeld omdat de inhoud de krantenkoppen haalt. Een schip dat bijvoorbeeld in januari van Singapore naar New York voer, verloor 65 containers, wat een golf van media-aandacht en een hoop grappen over recepten voor rampen veroorzaakte. Het schip had namelijk tienduizenden exemplaren van twee vers gedrukte kookboeken aan boord: Dinner in One van Melissa Clark en Turkey and the Wolf van Mason Hereford.
De inhoud van verloren containers wordt echter meestal pas bekend als die aanspoelt op het strand
De inhoud van verloren containers wordt echter meestal pas bekend als die aanspoelt op het strand en daar de aandacht trekt van bewoners en strandjutters, maar ook van regionale autoriteiten en milieuorganisaties, die vaak gezamenlijk de opruimacties financieren en coördineren. De draken van Cornwall zijn bijvoorbeeld vooral beroemd geworden door Tracey Williams, een lokale strandjutter die op speciale socialemedia-accounts over deze en andere stukken Lego uit de oceaan begon te berichten. Haar berichten waren zo populair dat ze een boek over het onderwerp schreef: Adrift. The Curious Tale of the Lego Lost at Sea, een charmante, zij het wat vluchtige wandeling door de geschiedenis en de nasleep van het ongeluk met de Tokio Express. Toen afgelopen herfst 105 containers voor de kust van Brits Columbia verloren gingen, hadden plaatselijke vrijwilligers al snel een idee van de inhoud, omdat ze de stranden van de regio moesten ontdoen van babyolie, cologne, koelboxen, urinoirmatjes en opblaasbare eenhoorns.
Wat is er nog meer op een containerschip begonnen en in zee geëindigd? Naast vele, vele andere dingen: flatscreentelevisies, vuurwerk, IKEA-meubels, Franse parfum, yogamatjes, BMW-motoren, hockeyhandschoenen, printervullingen, lithiumbatterijen, wc-brillen, kerstversiering, vaten arsenicum, flessen water, tankjes die kunnen ontploffen om airbags op te blazen, een container vol rijstwafels, duizenden blikjes tjauwmin, een half miljoen blikjes bier, sigarettenaanstekers, brandblussers, vloeibare ethanol, zakjes vijgen, zakken chiazaad, kniebeschermers, dekbedden, de complete inboedel van mensen die naar het buitenland verhuisden, vliegenmeppers met de logo’s van universitaire en professionele sportteams, siergrassen op weg naar bloemisten in Nieuw-Zeeland, My Little Pony-speelgoed, Garfield-telefoons, operatiemaskers, barkrukken, accessoires voor huisdieren en prieeltjes.
Voor de wetenschap
Af en toe blijkt een deel van deze verloren lading nuttig voor de wetenschap. Toen in 1990 een containerschip op weg van Korea naar de Verenigde Staten tienduizenden sportschoenen van Nike verloor, elk voorzien van een serienummer, vroeg oceanograaf Curtis Ebbesmeyer strandjutters in de hele wereld om aangespoelde exemplaren te melden. (Ebbesmeyer werkte samen met de voormalige BBC-journalist Mario Cacciottolo ook mee aan Adrift van Tracey Williams.) Nikes blijken goed tegen zout water te kunnen en blijven drijven totdat ze ergens aanspoelen. Maar omdat de twee schoenen van een paar zich anders oriënteren in de wind, kan het zijn dat het ene strand bezaaid raakt met rechter- en het andere met linkerschoenen. De gerapporteerde locatie van de schoenen gebruikte Ebbesmeyer voor zijn werk als pionier in een discipline die hij ‘flotsametrics’ [juttermetrie] heeft genoemd: de studie van oceaanstromingen op basis van de drijfpatronen van overboord geslagen voorwerpen. In de afgelopen drie decennia bestudeerde hij van alles, van het Lego-incident tot het verlies van een container in 1992 met bijna 29.000 plastic badspeeltjes die werden verkocht onder de naam Friendly Floatees, uiteenlopend van klassieke gele eendjes tot groene kikkers, waarvan één badspeeltje er zesentwintig jaar over deed om aan te spoelen.
Hoe belangrijk de studie van de oceaanstromingen ook moge zijn, zij vormt slechts een magere compensatie voor al die containers die overboord vallen. Ebbesmeyer weet dat maar al te goed, want hij is medenaamgever van de Great Pacific Garbage Patch [een gebied van circa 1,5 miljoen vierkante kilometer in de Noordelijke Stille Oceaan vol met drijvend plastic afval]. Insiders in de scheepvaartsector wijzen er graag op dat het probleem van het verlies van containers relatief klein is, waarmee zij bedoelen dat het aantal containers dat in zee belandt slechts een fractie is van het totaal aantal verscheepte containers. Dat percentage heeft misschien nut als meeteenheid voor het bedrijfsleven, maar het is irrelevant voor zeekoeien en krabben en stormvogels en koraal, om nog maar te zwijgen over onszelf. Want of we het nu leuk vinden of niet en of we het nu weten of niet, dat de inhoud van overboord geslagen containers in de oceaan belandt, is een feit.
Geen verantwoordelijkheid
Als die inhoud bestaat uit goederen die door IMO worden omschreven als gevaarlijk (zoals explosieven, radioactieve stoffen, giftige gassen, asbest en spullen die geneigd zijn tot zelfontbranding), is de vervoerder verplicht het incident aan de bevoegde instanties te melden. Het is een nuttige, maar beperkte verplichting, deels omdat de vervoerder, wanneer hij eenmaal melding heeft gedaan, vaak geen verdere verantwoordelijkheid heeft en deels omdat veel goederen die niet aan de IMO-definitie voldoen, wel degelijk destructief zijn voor het zee- en kustmilieu. De Tokio Express was weliswaar niet de Exxon Valdez, maar vijf miljoen stukken plastic zijn nu niet echt een welkome toevoeging aan de oceaan. Net zomin als vliegenmeppers of flessen wasmiddel of kerstversiering, om nog maar te zwijgen van hun verpakkingen – meestal van plastic of, erger nog, piepschuim, dat bij golfslag uiteenvalt in stukjes ter grootte van kiezelsteentjes die bijzonder moeilijk op te ruimen zijn en er voor bepaalde vogels en waterdieren gevaarlijk eetbaar uitzien.
De echte catastrofe is de enorme overvloed aan goederen die we produceren en verschepen en kopen en weggooien
De zeecontainer biedt, als object dat in wezen een eenvoudige doos is en ontworpen om dingen in op te slaan, een opmerkelijke les over de onbeheersbaarheid van het moderne leven, over de manier waarop onze keuzes zich, net als onze goederen, over de hele wereld verspreiden. Het enige wat die flatscreentelevisies en Garfield-telefoons en al die andere zeer diverse inhouden van verloren zeecontainers gemeen hebben, is dat ze gezamenlijk de omvang van onze overconsumptie duidelijk maken. De echte catastrofe is de enorme overvloed aan goederen die we produceren en verschepen en kopen en weggooien: zelfs de fractie van de goederen die verloren gaat, maakt de gevolgen al duidelijk. Zes weken nadat de Tokio Express bij Land’s End in de problemen was geraakt, liep een ander containerschip aan de grond, zestien zeemijl verderop, waardoor tientallen containers vlak voor de kust van de Isles of Scilly in zee terechtkwamen. Sindsdien komen bewoners en strandjutters tussen de schelpen, kiezelstenen en draken constant een deel van de lading tegen: een miljoen plastic zakken, op weg naar een supermarktketen in Ierland, met daarop de tekst ‘Help het milieu beschermen’.
Met een reeks megalomane projecten die dwars door de bergen en de woestijn lopen, wil prins Mohammed bin Salman de economie van zijn Saoedisch koninkrijk minder afhankelijk maken van olie.
Toen de Saoedische kroonprins Mohammed bin Salman opdracht gaf het dorre land in het noordwesten van het koninkrijk in ontwikkeling te brengen, wilde hij iets wat even ambitieus was als de piramides van Egypte. Als reactie kwamen stedenbouwkundigen met plannen voor het grootste bouwwerk ter wereld: twee gebouwen van 490 meter hoog die zich over een lengte van 120 kilometer evenwijdig aan elkaar uitstrekken door kustgebied, bergen en woestijn en verbonden zijn door overdekte loopbruggen. Een vertrouwelijk document van enkele honderden bladzijden onthult voor het eerst de details van het ontwerp.
De Mirror Line is de uitwerking van een eerder aangekondigd voornemen van prins Mohammed om een lineair woongebied te ontwikkelen. Naar verwachting zullen de kosten 1 biljoen dollar bedragen en zal het project na voltooiing woonruimte bieden aan zo’n vijf miljoen mensen.
Bewoners zullen van voedsel worden voorzien door middel van verticale landbouw, geïntegreerd in de gebouwen
Uit het ontwerp, dat dateert van afgelopen herfst, blijkt dat er onder de gespiegelde gebouwen een hogesnelheidstrein zal rijden. De bewoners zullen van voedsel worden voorzien door middel van verticale landbouw, geïntegreerd in de gebouwen. Voor ontspanning zal er op 300 meter hoogte een stadion verrijzen. Ook komt er een jachthaven die gelegen is onder een boog in de twee gebouwen.
Topontmoeting
De Mirror Line is onderdeel van Neom, een reeks prestigieuze projecten voor een grondgebied ter grootte van de Amerikaanse staat Massachusetts, waarmee prins Mohammed de economie van het koninkrijk minder afhankelijk van olie wil maken. Neom is eigendom van het Saoedische koningshuis en wil buitenlandse investeerders aantrekken en duizenden nieuwe banen creëren.
Maar het aantrekken van buitenlandse investeerders verloopt tot nu toe moeizaam omdat veel westerse landen en bedrijven het koninkrijk en prins Mohammed, de feitelijke machthebber, sinds de moord op de journalist Jamal Khashoggi door Saoedische commando’s in 2018, boycotten vanwege de vele mensenrechtenschendingen in Saoedi-Arabië. Aan dat door het Westen gecreëerde isolement kwam enkele weken geleden een voorlopig einde toen de Amerikaanse president Biden een topontmoeting had met prins Mohammed, waarmee misschien de weg wordt vrijgemaakt voor meer buitenlandse investeringen in Neom.
Belangrijk is ook dat het koninkrijk de wind in de zeilen heeft vanwege de hoge olieprijs, wat prins Mohammed in staat heeft gesteld in versneld tempo verder te gaan met ambitieuze projecten als Neom en daarmee van zijn land een van de aantrekkelijkste bestemmingen ter wereld te maken. De plannen voor het project kunnen overigens nog veranderen.
Als Saoedi-Arabië erin slaagt de Mirror Line te realiseren, zal het bouwwerk met niets ter wereld vergelijkbaar zijn. Voor de stedenbouwkundigen die het ontwerpen is het een grote uitdaging. Zo kijken ze aan tegen de deadline 2030 en moeten ze nog vele vragen oplossen, bijvoorbeeld hoe het moet met de trekroute van miljoenen vogels die door de Mirror Line zal worden doorsneden.
Volgens een eerste rapport uit januari 2021 zou de ontwikkeling van de Mirror Line in fases moeten verlopen en vijftig jaar kunnen duren. Neom-werknemers spraken in het rapport de vrees uit dat mensen na de pandemie niet meer in hoge gebouwen zouden willen wonen en dat de omvang van het bouwwerk de dynamiek van de grondwaterstroom in droge rivierbeddingen zou veranderen en de bewegingsvrijheid van vogels en andere dieren zou beperken.
Bouwwoede
Het ontwerp van de Mirror Line doet denken aan de bouwwoede die voor de wereldwijde financiële crisis heerste in het naburige Dubai, een stad die door prins Mohammed is geprezen vanwege zijn snelle en ambitieuze ontwikkeling. Het emiraat bouwde de hoogste toren ter wereld (829,80 meter); een palmvormig eiland met villa’s en appartementen en een archipel in de vorm van de wereldkaart.
Maar net als in Dubai hoeven niet alle plannen in Saoedi-Arabië per se te worden gerealiseerd. Tijdens de laatste oliehausse wilde Saoedi-Arabië de hoogste wolkenkrabber ter wereld bouwen, een plan dat later in de ijskast is gezet. Neom heeft al heel wat masterplannen versleten en tal van buitenlandse werknemers zien vertrekken uit frustratie over het ontwikkelingstempo en de managementcultuur.
Het volledige lineaire plan met een totale lengte van 168 kilometer is ‘The Line’ gedoopt
De Mirror Line is ontworpen door het Amerikaanse bureau Morphosis Architects, opgericht door de gelauwerde architect Thom Mayne, en er werken minstens negen andere ontwerp- en ingenieursbureaus aan mee, waaronder WSP Global in Montreal en Thornton Tomasetti in New York. Zij willen het bouwwerk in fases bouwen door het aaneenkoppelen van 800 meter lange modules van maximaal 490 meter hoog, hoger dan het Empire State Building. Morphosis, WSP en Tomasetti waren niet bereikbaar voor commentaar, maar volgens Javier Quintana de Uña, leidinggevende van de in Chicago gevestigde non-profitorganisatie Tall Buildings and Urban Habitat, ‘gaan ze iets doen wat nooit eerder is vertoond’.
Na voltooiing zal de Mirror Line vanaf de Golf van Akaba een bergketen doorsnijden die zich uitstrekt langs de kust. Hij zal verder lopen in oostelijke richting, in de bergen een vakantieoord huisvesten en in de woestijn uitgroeien tot een ‘luchtstad’ van woontorens.
Het volledige lineaire plan met een totale lengte van 168 kilometer is ‘The Line’ gedoopt. Het is een idee waarvoor stedenbouwkundigen al meer dan een eeuw warm lopen. In 1882 stelde de Spaanse architect Arturo Soria y Mata al voor een langgerekte stadswijk te bouwen die de inspiratie vormde voor de wijk Ciudad Lineal in Madrid.
‘Ik wil mijn piramides bouwen’
Prins Mohammed onthulde zijn idee voor een lineaire stad zonder auto’s noch enige andere vorm van vervuiling in januari 2021. In een video noemde hij het idee het toppunt van menselijk vernuft, vergelijkbaar met de uitvinding van penicilline en de maanlanding, en een manier om geen levens meer verloren te laten gaan door vervuiling en verkeersongelukken. ‘Het project The Line is een revolutionaire ontwikkeling in de beschaving die mensen op de eerste plaats zet,’ zei hij in de video.
Nog maar een jaar eerder kreeg Neom kritiek van mensenrechtenorganisaties omdat het veiligheidstroepen inzette om stammen met geweld van hun land te verdrijven, waarbij een dode viel. In de video zei Prins Mohammed dat The Line een miljoen bewoners in staat moet stellen elkaar dagelijks te ontmoeten binnen een loopafstand van maximaal vijf minuten en om in twintig minuten van het ene uiteinde naar het andere te reizen. Het project zou groene energie gebruiken en de natuur in het ongerepte noordwesten beschermen. Details daarover zouden nog volgen.
Bewoners zullen een vast bedrag betalen voor ontbijt, lunch en diner
Aanvankelijk voorzagen stedenbouwkundigen ook de bouw van woonwijken her en der langs The Line. Maar tijdens een privéontmoeting zei de prins tegen mensen die aan The Line werkten dat ze groot moesten denken. ‘Ik wil mijn piramides bouwen,’ zou hij vorig jaar volgens The Wall Street Journal tegen hen hebben gezegd.
Stedenbouwkundigen zinnen al op manieren om het aantal bewoners van The Line te verhogen naar zes miljoen, waaronder vijf miljoen in de gebouwen van de Mirror Line. Voor de voedselvoorziening zal groente ‘autonoom worden geoogst en naar gemeenschappelijke kantines en keukens’ worden vervoerd. Bewoners zullen een vast bedrag betalen voor ontbijt, lunch en diner.
Een van de grootste uitdagingen voor een constructie van twee hoge gebouwen die evenwijdig aan elkaar lopen is de schaduw die daarmee wordt gecreëerd. Gebrek aan zonlicht zou schadelijk voor de gezondheid kunnen zijn, staat in de plannen. Ook krijgt het project te maken met een uitdaging waarmee bouwers nooit eerder hebben gekampt: de kromming van de aarde. Omdat die kromming een kleine 8 centimeter per kilometer bedraagt, aldus de plannen, stellen de ontwerpers voor een uitsparing aan te brengen in de top van de 800 meter lange modules om ze te laten ‘meebuigen’ met de wereld.
De oorlog met Rusland heeft ervoor gezorgd dat de EU haar vizier richt op Afrika voor olie en gas. Het continent heeft die brandstoffen evengoed nodig.
Naar aanleiding van de Russische invasie in Oekraïne is de EU al een tijdje wanhopig op zoek naar vervangers voor steenkool, olie en gas. In het document REPowerEU stelt de Europese Commissie zich ten doel ‘Europa vóór 2030 onafhankelijk te maken van Russische fossiele brandstoffen’. Daartoe wil de EU in de eerste plaats samenwerken met ‘internationale partners om alternatieve energiebronnen te vinden’, zoals het gas dat in sommige Afrikaanse landen onder de grond is opgeslagen.
In de afgelopen maanden hebben verschillende Europese ambtenaren Algiers, Dakar, Abuja, Brazzaville en Luanda bezocht om de mogelijkheden voor grotere gasinvoer te onderzoeken. De Europese Commissie heeft een tripartiete overeenkomst ondertekend om de aankomst van Israëlisch gas via Egypte te verzekeren. Bovendien worden de investeringen van Europese ondernemingen in lng-projecten nieuw leven ingeblazen. Enkele voorbeelden: BP in Senegal en Mauritanië; ENI in Algerije, Egypte, Nigeria, Angola en de Republiek Congo; Equinor en Shell in Mozambique en Tanzania.
Afrikaanse ontwikkeling
Aardgas wordt echter niet alleen geëxporteerd, maar ook steeds meer binnen Afrikaanse landen gebruikt. Het wordt veelal gezien als een belangrijke stap richting de energietransitie, en een garantie voor ontwikkeling. Gasflessen kunnen heviger vervuilende energiebronnen als brandhout of houtskool vervangen, die nu nog op grote schaal in Afrikaanse huishoudens worden gebruikt, en die slecht zijn voor de gezondheid.
De belangrijkste toepassing van gas – vooral in een werelddeel waar maar weinig mensen toegang hebben tot stroom – is het opwekken van elektriciteit. Hiervan wordt al gebruikgemaakt in landen als Ghana, dat weliswaar het grootste deel van zijn olie naar internationale markten exporteert, maar gas gebruikt om in elektrische energie te voorzien. Bovendien kunnen zowel de nationale als de regionale markten via pijpleidingen van aardgas worden voorzien.
Momenteel doorkruist de West-Afrikaanse gaspijpleiding het grondgebied van Nigeria, Benin, Togo en Ghana en een andere pijpleiding verbindt Zuid-Afrika met Mozambique. Dat systeem wordt nog verder uitgebreid via verschillende projecten, zoals de Afrikaanse Renaissance-pijpleiding – een van de twee tussen Mozambique en Zuid-Afrika – en een initiatief dat de levering van gas vanuit Tanzania aan Oeganda mogelijk maakt. In Nigeria werkt men ten slotte aan de Trans-Sahara-gaspijpleiding, die reikt tot aan Algerije, en aan een leiding tussen Nigeria en Marokko. Belangrijk aan deze laatste twee pijpleidingen is dat ze kunnen worden aangesloten op de Europese gasnetwerken.
Export leidt hoe dan ook tot de uitputting van een niet-hernieuwbare hulpbron
Maar is dat wel mogelijk, om tegelijkertijd naar buiten toe uit te breiden en intern te optimaliseren? Zijn die twee doelen verenigbaar? Kunnen gasleveringen aan Europa worden verhoogd terwijl tegelijkertijd de Afrikaanse huishoudens en productiesector van energie worden voorzien? Hoe kunnen projecten op de buitenlandse markt worden gecombineerd met de energietransitie waar zoveel mensen in Afrika en Europa terecht om vragen?
Sommigen zijn van mening dat al deze doelstellingen samenvallen. Hun voornaamste argument is het geloof dat groeiende Europese belangstelling zal leiden tot de investeringen die nodig zijn om de energiebronnen te exploiteren. Verder wordt beweerd dat de uitvoer van gas naar Europa Afrikaanse landen aanvullende middelen zal verschaffen om in de eigen ontwikkeling te investeren. Maar er zijn factoren die stemmen tot een minder optimistische houding.
Risico’s van aardgas
De energiebehoeften van Afrika zijn veel groter dan die van Europa. Hoezeer de productie en beschikbaarheid van gas op een gegeven moment ook mogen toenemen, export leidt hoe dan ook tot de uitputting van een niet-hernieuwbare hulpbron. Zo kan een soort hypotheek ontstaan, die de middellange- en langetermijnstrategie voor de ontwikkeling van Afrikaanse energie en industrie in de weg staat.
De infrastructuur die de elektriciteitsvoorziening en de levering van gasflessen aan huishoudens op het continent mogelijk maakt, is niet geschikt voor de export van gas. Waar sprake is van gasexport, ontstaan vaak zogenaamde enclave-economieën. Er zijn talrijke verhalen over mislukte ontwikkelingsprocessen die geworteld waren in de winning en verkoop van natuurlijke hulpbronnen.
De aanleg van meer gasinfrastructuur zou ontwikkeling dus flink kunnen tegenwerken
Ook vanuit andere hoek klinken tegenargumenten, namelijk van Afrikaanse milieugroeperingen: gas is een fossiele brandstof, die bijdraagt aan klimaatverandering. Investeren in gas betekent dus dat er minder geld wordt besteed aan de bevordering van hernieuwbare energiebronnen. De Europese belangstelling zou bovendien van korte duur kunnen blijken, aangezien de EU ernaar streeft haar afhankelijkheid van fossiele brandstoffen vóór 2030 drastisch te verminderen. De aanleg van meer gasinfrastructuur zou ontwikkeling dus flink kunnen tegenwerken.
Net als andere onderaardse grondstoffen leidt de aanwezigheid van gas nogal eens tot perverse, politieke situaties in landen waar het sociaal contract tussen heerser en burger op losse schroeven staat. Zo worden de opbrengsten van gasverkoop vaak ingezet om de macht en de rijkdom van machthebbers uit te breiden, en niet om openbare diensten en economische ontwikkeling te financieren.
Het spreekt voor zich dat de stabiliteit van het sociaal contract en van staatsinstellingen in verschillende Afrikaanse landen sterk uiteenloopt. Maar externe partijen maken geen onderscheid tussen meer of minder democratische regeringen. Paradoxaal genoeg kan Europa’s streven om op het gebied van energie autonoom te worden en niet langer afhankelijk te zijn van een autocraat als Vladimir Poetin, uiteindelijk een steun zijn voor andere autocraten.
Toekomstige dilemma’s
Op een moment als dit, waarop iedereen onder hoogspanning staat, zullen Afrikaanse en Europese leiders weinig interesse hebben in deze redenen, die ertegen pleiten om Europa van meer Afrikaans gas te voorzien. Gelukkig neemt dit alles niet de aandacht weg van de tweede en derde strategie van het REPowerEU-plan, waarmee enige vooruitgang kan worden geboekt, namelijk energiebesparing en versnelde overgang op hernieuwbare energiebronnen.
Ook Afrika kan een belangrijke rol spelen bij de productie van deze schone energiebronnen, zowel voor binnenlands gebruik als voor export. Maar ook dit toekomstbeeld levert dilemma’s op. We kunnen nog niet voorzien wat voor evenwicht Afrikaanse leiders vinden tussen de belangen van internationale investeerders en de behoeften van hun eigen burgers.
Deze website gebruikt cookies. Door de site te gebruiken gaan we er vanuit dat je ze accepteert. OK
Manage consent
Over onze cookies
Deze website gebruiks cookies die de gebruikservaring verbeteren. De cookies die we als noodzakelijk categoriseren worden opgeslagen door je browser en zijn essentiëel voor een goede werking van de basisfuncties van deze website. We gebruiken ook third-party cookies die ons helpen te analyseren hoe deze website gebruikt wordt. Deze cookies kunnen ook voor marketingdoeleinden worden gebruikt. Ze worden alleen door je browser opgeslagen als je daar toestemming voor geeft.
Onze noodzakelijke cookies zijn essentiëel voor het goed functioneren van deze website. De basisfuncties en beveiliging van deze website zijn hiervan afhankelijk. Deze cookies slaan geen persoonlijke informatie op.
